中國(guó)區(qū)域通用航空發(fā)展評(píng)價(jià)指數(shù)研究

1、第 32 卷 第 6 期2021 年 12 月中 國(guó) 民 航 大 學(xué) 學(xué) 報(bào)JOURNAL OF CIVIL AVIATION UNIVERSITY OF CHINA December 2021中國(guó)區(qū)域通用航空開展評(píng)價(jià)指數(shù)研究于一 1，張凱 21. 中國(guó)民航管理干部學(xué)院，北京 100102；2. 北京科技大學(xué)東凌經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100083摘 要： 近年來，通用航空產(chǎn)業(yè)已被多個(gè)地區(qū)列為新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，但針對(duì)中國(guó)區(qū)域通用航空開展?fàn)顩r的評(píng)價(jià)系統(tǒng)尚 屬鮮見。 本文構(gòu)建了中國(guó)區(qū)域通用航空的開展評(píng)價(jià)體系，從經(jīng)濟(jì)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)成熟度、產(chǎn)業(yè)奉獻(xiàn)度、根底設(shè)施 和政策環(huán)境 5 個(gè)維度，運(yùn)用 AHP_ 熵權(quán)法和聚類

2、分析計(jì)算了 2021 年省際通航開展指數(shù)。 研究發(fā)現(xiàn)，中國(guó)通 用航空產(chǎn)業(yè)開展過分依賴政策驅(qū)動(dòng)，產(chǎn)業(yè)體系開展不完善降低了整體競(jìng)爭(zhēng)力；不同區(qū)域通航開展差距已初 步顯現(xiàn)，在政府支持下立足本地資源是通用航空領(lǐng)先開展的便捷途徑。關(guān)鍵詞： 通用航空；開展指數(shù)；實(shí)證研究中圖分類號(hào)： F562.3文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A文章編號(hào)： 16745590202106004206Development index of Chinas regional general aviationYU Yi1， ZHANG Kai21. Civil Aviation Management Institute of China， Beiji

3、ng 100102， China； 2. Dongling School of Economic and Management， University of Science and Technology Beijing， Beijing 100083， ChinaAbstract：In recent years， general aviation industry has been listed as new economic growing point by a number of provinces and cities. Chinas regional general aviation

4、development evaluation system coping with industry de- velopment is rare. Chinas regional general aviation development evaluation system is built from the economies scale， industry maturity， industry contribution， infrastructure and policy environment， calculating the 2021 in- dex by cluster analysi

5、s and AHP_ entropy. It is found that the development of Chinas general aviation industry has over-reliance on government policy， meanwhile the imbalance of the industrial system reduces the national competitiveness. Developing gaps between different regions have been initially apparent， local resour

6、ces and government support are the leading factors.Key words：general aviation； development index； empirical study近年來，伴隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的開展，通用航空 產(chǎn)業(yè)在中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)開展中的地位也越來越重要，無 論是搶救生命的災(zāi)后救援還是便利出行的通勤航空， 從便捷商務(wù)活動(dòng)的公務(wù)飛行到宣誓維護(hù)主權(quán)的海洋 勘探維權(quán)等，通用航空都具有無可替代的優(yōu)勢(shì)與作 用。通用航空在區(qū)域經(jīng)濟(jì)開展中的作用越來越重要，?國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)開展的假設(shè)干意見?提出“加快 把通用航空培育成新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)并“鼓勵(lì)各地區(qū)

7、 結(jié)合自身?xiàng)l件和特點(diǎn)研究開展通用航空，目前已有 26 個(gè)省、市、自治區(qū)出臺(tái)了通用航空相關(guān)規(guī)劃，將通用航空列為經(jīng)濟(jì)支柱類產(chǎn)業(yè)。 目前，對(duì)通用航空開展水平的考量主要依靠機(jī)隊(duì)規(guī)模、飛行總量等單一指標(biāo)，難以形成對(duì)產(chǎn)業(yè)的全面 科學(xué)的認(rèn)識(shí)。中國(guó)地大物博，不同地區(qū)在通航開展的 自然條件、工業(yè)根底等方面存在很大差異，無視區(qū)域 通航開展的差異性容易帶來重復(fù)投資、開展模式趨同 等弊端。因此，本文利用 5 大類 17 個(gè)指標(biāo)建立中國(guó)通 用航空區(qū)域開展評(píng)價(jià)體系，運(yùn)用 AHP-熵權(quán)法和聚類 分析計(jì)算中國(guó)區(qū)域通航開展指數(shù)，以期形成對(duì)中國(guó)區(qū) 域通用航空的全面認(rèn)識(shí)。收稿日期： 2021-06-05； 修回日期： 2021-1

8、0-17基金工程： 國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金工程10ZD&029；中國(guó)民用航空局科技基金工程MHRD202101作者簡(jiǎn)介： 于一1983，男，山東青州人，講師，博士，研究方向?yàn)橥ㄓ煤娇债a(chǎn)業(yè)政策與政府規(guī)制.第 32 卷 第 6 期于 一，張 凱：中國(guó)區(qū)域通用航空開展評(píng)價(jià)指數(shù)研究- 43 -1 綜述目前學(xué)者對(duì)于航空業(yè)的研究主要集中在運(yùn)輸航 空領(lǐng)域，對(duì)通用航空的研究尚處于起步階段。既有研 究多是對(duì)中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)開展滯后的反思以及對(duì) 未來中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)開展道路的思考，具體可分為 以下幾類：宏觀角度的研究主要是國(guó)家宏觀政策對(duì)通 用航空產(chǎn)業(yè)開展的影響1-2；中觀那么是研究航空公司發(fā) 展戰(zhàn)略及區(qū)域通航開展規(guī)劃3

9、；微觀角度的研究集中 在對(duì)通航產(chǎn)業(yè)的某個(gè)方面如財(cái)務(wù)運(yùn)作能力、盈利能 力、本錢控制和運(yùn)營(yíng)效率上4-5。此外還有國(guó)際比擬類 研究，通過中外通用航空的開展路徑、模式、根底等方 面的差異比照探尋中國(guó)通航開展滯后的癥結(jié)所在6-7。 在開展評(píng)價(jià)體系上，研究者進(jìn)行了初步嘗試。文 獻(xiàn)8建立了通航區(qū)域開展評(píng)價(jià)體系，并運(yùn)用 AHP 和 灰色方法對(duì)中國(guó) 7 大地區(qū)通用航空開展水平進(jìn)行了測(cè)算。但該研究使用 7 個(gè)指標(biāo)建立的評(píng)價(jià)，體系相對(duì) 粗糙，僅從規(guī)模和效率兩方面展開評(píng)價(jià)，無視了區(qū)域 開展根底差異。中國(guó)民用航空雜志社自 2005 年 6 月 起編制發(fā)布中國(guó)航空運(yùn)輸系列指數(shù)，對(duì)推動(dòng)中國(guó)航空 運(yùn)輸開展起到了積極作用，但這

10、類指數(shù)屬于單指標(biāo)指 數(shù)，即每個(gè)指數(shù)僅使用一個(gè)指標(biāo)，更適用于航空運(yùn)輸 這類業(yè)務(wù)形態(tài)單一的產(chǎn)業(yè)。本研究使用 5 大類 17 個(gè) 指標(biāo)建立區(qū)域通航開展評(píng)價(jià)體系，通過主客觀方法相 結(jié)合對(duì) 2021 年中國(guó)區(qū)域通航開展進(jìn)行實(shí)證研究。2 區(qū)域通用航空開展指數(shù)的內(nèi)涵指數(shù)是分析社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象數(shù)量變化的一種重要 統(tǒng)計(jì)方法。指數(shù)的概念產(chǎn)生于 18 世紀(jì)后半葉，最早的 指數(shù)主要涉及價(jià)格指數(shù)9。本文所構(gòu)建的通用航空區(qū) 域開展指數(shù)是指用來測(cè)度區(qū)域內(nèi)通用航空產(chǎn)業(yè)開展 程度的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，指數(shù)的增加值反映了通用航空產(chǎn)業(yè) 在經(jīng)濟(jì)開展中快速調(diào)整自身生產(chǎn)的能力，增加值越 高，說明產(chǎn)業(yè)自身調(diào)整的能力越強(qiáng)，其開展的狀態(tài)也 越好。2.1 區(qū)

11、域通用航空開展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立原那么選取區(qū)域通用航空產(chǎn)業(yè)開展指數(shù)的指標(biāo)，應(yīng)遵循 以下根本原那么：1適用性和可操作性相結(jié)合的原那么。指標(biāo)體系應(yīng) 反映區(qū)域通用航空產(chǎn)業(yè)的開展現(xiàn)狀和趨勢(shì)，為管理層 的政策制定和科學(xué)管理效勞，因此指標(biāo)體系的建立要 考慮適用性原那么。同時(shí)，指標(biāo)體系又必須被使用者所理解和接受，易于數(shù)據(jù)收集，易于量化，因此強(qiáng)調(diào)可操 作性。2相關(guān)性與動(dòng)態(tài)性相結(jié)合的原那么。通用航空產(chǎn)業(yè) 開展是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過程，要求一些增速指標(biāo)充分考慮 動(dòng)態(tài)變化的特點(diǎn)。但區(qū)域內(nèi)航空工業(yè)根底、機(jī)場(chǎng)情況 等條件也是制約通航開展的重要因素，這些靜態(tài)指標(biāo) 同樣需要考察。3定性指標(biāo)與定量指標(biāo)相結(jié)合的原那么。評(píng)價(jià)指標(biāo) 體系要求

12、盡可能量化，以確保指數(shù)的科學(xué)性。但空域 開放、政府支持等因素難以量化，又對(duì)區(qū)域通航開展 具有重要意義，考慮通過定性指標(biāo)來描述。2.2 通用航空開展指數(shù)的構(gòu)成對(duì)于中國(guó)區(qū)域通用航空產(chǎn)業(yè)開展指數(shù)的組成，主 要參考現(xiàn)有學(xué)者對(duì)于通用航空產(chǎn)業(yè)開展的效益評(píng)價(jià)， 將指數(shù)按照對(duì)經(jīng)濟(jì)、政治和文化開展的要求，設(shè)置為 經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)、產(chǎn)業(yè)成熟度指數(shù)、產(chǎn)業(yè)奉獻(xiàn)度指數(shù)、基 礎(chǔ)設(shè)施指數(shù)和政策環(huán)境指數(shù) 5 個(gè)維度，包含 17 個(gè)二 級(jí)指標(biāo)。其中，5 個(gè)一級(jí)指標(biāo)是指上面的 5 個(gè)維度，17 個(gè)二級(jí)指標(biāo)分別對(duì)一級(jí)指標(biāo)進(jìn)行細(xì)化和實(shí)現(xiàn)。整個(gè)體 系不僅衡量中國(guó)通用航空區(qū)域開展規(guī)模，更重要的是 關(guān)注區(qū)域通航開展的環(huán)境、根底和潛力。如表 1

13、 所示。表 1 中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)區(qū)域開展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 Chinas regional general aviation development evaluation index system方面指數(shù)根底指標(biāo)經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)通用航空產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值 制造業(yè)產(chǎn)值 機(jī)隊(duì)規(guī)模 運(yùn)營(yíng)企業(yè)增長(zhǎng) 執(zhí)照人員數(shù)目產(chǎn)業(yè)成熟度指數(shù)機(jī)場(chǎng)數(shù)/每萬平方公里 通用飛機(jī)/人產(chǎn)業(yè)奉獻(xiàn)度指數(shù)農(nóng)林作業(yè)產(chǎn)值/農(nóng)業(yè) GDP 工業(yè)航空/工業(yè) GDP 執(zhí)照培訓(xùn)/民航培訓(xùn) 飛行小時(shí)總數(shù)根底設(shè)施指數(shù)通用機(jī)場(chǎng)和臨時(shí)起降點(diǎn)FBO 數(shù)量FSS 數(shù)量政策環(huán)境指數(shù)空域開放度 政策鼓勵(lì) 產(chǎn)業(yè)園數(shù)量注：工業(yè)航空的指標(biāo)統(tǒng)計(jì)中包括公務(wù)航空；在企業(yè)增長(zhǎng)指標(biāo)中 包括已經(jīng)取得許

14、可證的企業(yè)和正在籌建的企業(yè)；制造業(yè)產(chǎn)值是指 制造飛機(jī)零部件企業(yè)產(chǎn)值和租賃維修企業(yè)產(chǎn)值總和。- 44 -中 國(guó) 民 航 大 學(xué) 學(xué) 報(bào)2021 年 12 月3區(qū)域通用航空開展評(píng)價(jià)指數(shù)的測(cè)定3.1數(shù)據(jù)來源為了保證中國(guó)通用航空開展指數(shù)的客觀性、真實(shí) 性和準(zhǔn)確性，在充分考慮所需數(shù)據(jù)的全面性和可行性 的根底上，采用的數(shù)據(jù)主要來源于 2021 年度?從統(tǒng)計(jì) 看民航?、?適航審定部門年度報(bào)告?、?民用航空工業(yè) 統(tǒng)計(jì)年鑒?和各地區(qū)統(tǒng)計(jì)年鑒等。3.2指數(shù)的計(jì)算方法3.2.1數(shù)據(jù)處理由于各根底指標(biāo)的屬性和量綱量級(jí)不同，無法對(duì) 其直接進(jìn)行合成，因此在進(jìn)行指數(shù)測(cè)評(píng)之前，需對(duì)指 標(biāo)屬性問題進(jìn)行一定的變換與處理。區(qū)域通用

15、航空產(chǎn) 業(yè)開展評(píng)價(jià)指數(shù)的各根底指標(biāo)屬性是不同的，如果對(duì)分析法無法準(zhǔn)確刻畫出各個(gè)維度的具體變化情況，只 能得到公共因子的變動(dòng)態(tài)勢(shì)，而主成分分析法卻能夠 獲得構(gòu)成通用航空產(chǎn)業(yè)開展的各個(gè)維度的量化結(jié)果 和各維度對(duì)于形成指數(shù)的奉獻(xiàn)大小，但不能反映專家 的知識(shí)經(jīng)驗(yàn)?；诖?，本文在綜合考慮各種方法優(yōu)缺 點(diǎn)和各指標(biāo)因素重要性差異的根底上，采用主觀和客 觀相結(jié)合的評(píng)估方法AHP-熵權(quán)評(píng)估法來確定單 項(xiàng)指數(shù)在方面指數(shù)中的權(quán)重。采用 AHP-熵權(quán)法既可 以克服 AHP 方法的主觀局限性，又可以利用熵權(quán)法來 修正 AHP 得到的權(quán)重，使得兩種方法能夠相互克服對(duì) 方的缺點(diǎn)。3.2.3 開展指數(shù)測(cè)評(píng)方法的構(gòu)建第 1 步

16、評(píng)估指標(biāo)數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化。記評(píng)估體系的 原始數(shù)據(jù)矩陣為不同性質(zhì)指標(biāo)直接加總就不能正確反映不同作用力VJ| V11V1m |=的綜合結(jié)果，因此對(duì)所有逆指標(biāo)均采取倒數(shù)形式,使所ij mn| Vn1|Vmn |1有指標(biāo)對(duì)產(chǎn)業(yè)開展的作用力趨同化。對(duì)于量綱量級(jí)問其中：Vij是第 i 個(gè)評(píng)估年第 j 個(gè)評(píng)估指標(biāo)值，i = 1，2，題，指數(shù)的各項(xiàng)根底指標(biāo)分別具有不同的量綱和量級(jí)，如果直接采用原始值就會(huì)造成過分偏重于具有較 大方差或數(shù)量級(jí)的指標(biāo)，因此選擇均值化方法對(duì)原始 指標(biāo)進(jìn)行無量綱化處理。這樣在處理指標(biāo)時(shí)可消除量，m；j = 1，2，n。另外，把指標(biāo)分為正向值指標(biāo)數(shù)值越大越優(yōu)和負(fù)向值指標(biāo)數(shù)值越小越優(yōu)，分別對(duì)其

17、進(jìn)行歸一化， 假設(shè)記 = maxV ，坌j； = minV ，坌j，那么正向值指標(biāo)jijjij綱的影響，防止過分依賴于量級(jí)過大的指標(biāo)變量?；拓?fù)向值指標(biāo)的歸一化公式10分別為于此，在進(jìn)行 AHP-熵權(quán)法分析之前，對(duì)所有逆指標(biāo)采取倒數(shù)形式使其正向化，通過均值化方法對(duì)原始數(shù)據(jù)正向值指標(biāo)歸一化公式：Pij= Vij/j2進(jìn)行無量綱化處理。負(fù)向值指標(biāo)歸一化公式：Pij = j /Vij33.2.2AHP-熵權(quán)法確實(shí)定區(qū)域通用航空產(chǎn)業(yè)開展并不是一個(gè)簡(jiǎn)單的經(jīng)濟(jì)即可得到原始數(shù)據(jù)矩陣VijJ| P11P1m|mn 的歸一化矩陣為|問題，而是一系列因素的綜合反映。所以用數(shù)量指標(biāo)Pijmn =| Pn1|Pmn

18、|4對(duì)通用航空產(chǎn)業(yè)進(jìn)行分析與度量是一個(gè)極端復(fù)雜的問題，它涉及到了通用航空產(chǎn)業(yè)的方方面面，這也就 意味著通用航空產(chǎn)業(yè)指數(shù)必須是由多方面多個(gè)指標(biāo) 所構(gòu)成的一個(gè)指標(biāo)體系，而現(xiàn)有相關(guān)文獻(xiàn)對(duì)通用航空 產(chǎn)業(yè)狀態(tài)的量化一般是通過一個(gè)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 來實(shí)現(xiàn)，主要采用了相對(duì)指數(shù)法、層次分析法、熵值法 和因子分析法等測(cè)度方法。相對(duì)指數(shù)法未考慮到各分 項(xiàng)指標(biāo)之間可能存在的高度相關(guān)性，層次分析法根據(jù) 研究者對(duì)各指標(biāo)重要性程度的主觀認(rèn)識(shí)進(jìn)行權(quán)重賦 值，而熵值法雖然屬于一種客觀賦權(quán)方法，但卻不能 很好地反映相關(guān)指標(biāo)之間的關(guān)系，與上述方法相比，因第 2 步AHP 法對(duì)指標(biāo)主觀權(quán)重確實(shí)定。根據(jù) AHP 方法的原理，影響各個(gè)

19、指標(biāo)的重要性各不相同， 本文采用 19 標(biāo)度，確定其權(quán)重，構(gòu)造通用航空產(chǎn)業(yè) 各個(gè)層次的兩兩判斷矩陣，并求其權(quán)重和進(jìn)行一致性 檢驗(yàn)。AHP 方法的主要步驟如下：構(gòu)造層次結(jié)構(gòu)模 型；構(gòu)造指標(biāo)的兩兩判斷矩陣；層次單排序和層 次總排序；最后是通過一致性檢驗(yàn)。其中分別記準(zhǔn) 那么層向量、各個(gè)子準(zhǔn)那么層向量和總目標(biāo)層向量為準(zhǔn)那么層向量：x =x1，x2，x3T5 子準(zhǔn)那么層向量：k =k1，k2，khT6k子分析法與主成分分析法都是根據(jù)數(shù)據(jù)自身的特征總目標(biāo)層向量： = x=1，2，nT7而非人的主觀判斷來確定權(quán)重結(jié)構(gòu)，可較好地防止指 標(biāo)之間的高度相關(guān)性和權(quán)重確定的主觀性，但是對(duì)于 包含多個(gè)維度的通用航空產(chǎn)業(yè)

20、開展的測(cè)度而言，因子第 3 步 熵權(quán)法對(duì)指標(biāo)客觀權(quán)重確實(shí)定。對(duì)于給 定的 j，Pij 的差異越大，該項(xiàng)指標(biāo)在綜合評(píng)估中所起 的作用越大，亦即該指標(biāo)包含和傳輸?shù)男畔⒕驮蕉?，?32 卷 第 6 期于 一，張 凱：中國(guó)區(qū)域通用航空開展評(píng)價(jià)指數(shù)研究- 45 -其權(quán)重也就越大。反之亦然。記第 j 項(xiàng)指標(biāo)的熵值11為ej，那么n表 2 各根底指標(biāo)和方面指標(biāo)權(quán)重Tab.2 Weight of basic indexes and factor indexesfij = PijPij8根底指標(biāo)權(quán)重根底指標(biāo)權(quán)重通用航空產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值0.107 1飛行小時(shí)總數(shù)0.061 0制造業(yè)產(chǎn)值0.078 4通用機(jī)場(chǎng)和臨時(shí)起降點(diǎn)0

21、.048 0機(jī)隊(duì)規(guī)模0.093 1FBO 數(shù)量0.072 5執(zhí)照人員數(shù)目0.072 6FSS 數(shù)量0.065 5機(jī)場(chǎng)數(shù)/每平方公里0.067 5空域開放度0.054 0通用飛機(jī)/人0.076 8政策鼓勵(lì)0.029 3農(nóng)林作業(yè)產(chǎn)值/農(nóng)業(yè) GDP0.051 5產(chǎn)業(yè)園數(shù)量0.023 8工業(yè)航空/工業(yè) GDP0.055 3執(zhí)照培訓(xùn)/民航培訓(xùn)0.040 4方面指數(shù)權(quán)重方面指數(shù)權(quán)重經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)0.351 2根底設(shè)施指數(shù)0.186 0產(chǎn)業(yè)成熟度指數(shù)0.144 2政策環(huán)境指數(shù)0.107 0產(chǎn)業(yè)奉獻(xiàn)度指數(shù)0.208 1i=1nej = 1 fij ln fij9ln ni=1其中：fij 為第 i 個(gè)評(píng)估年中第

22、 j 個(gè)評(píng)估指標(biāo)的特征比 重；Pij 為第 i 個(gè)評(píng)估年第 j 個(gè)評(píng)估指標(biāo)的相比照重，i =n1，2，m；j = 1，2，n；Pij 是第 j 項(xiàng)指標(biāo)的所有i=1比重之和。由此可以定義第 j 項(xiàng)指標(biāo)的熵權(quán)為12nwj = 1 - ej n - eii=1j = 1，2，m10其中：ej 為第 j 項(xiàng)指標(biāo)的熵值。第 4 步 綜合權(quán)重確實(shí)定。設(shè)定 j 為 AHP-熵權(quán) 法的第 j 個(gè)指標(biāo)組合權(quán)重。即j = j +1 - wj11 其中： 為 AHP 法權(quán)重占組合權(quán)重的比例；1 - 為 熵權(quán)法權(quán)重占組合權(quán)重的比例。 如何取值，現(xiàn)有文獻(xiàn) 也有較多的討論。綜合考慮當(dāng)前研究并結(jié)合實(shí)際情 況，取 = 。第

23、5 步基于 AHP-熵權(quán)法的綜合評(píng)估模型11-12。 根據(jù)加權(quán)綜合評(píng)價(jià)公式，那么第 j 年的綜合評(píng)估得分 Pj 為nPj = Pijj12j=1式12的主要特點(diǎn)為：AHP 考慮了專家知識(shí)經(jīng)驗(yàn)， 但因?qū)＜抑R(shí)經(jīng)驗(yàn)的局限性，仍無法克服其主觀隨意 性較大的缺陷；而熵權(quán)法充分挖掘了原始數(shù)據(jù)本身 所蘊(yùn)涵的信息，結(jié)果比擬客觀，不受人為因素影響。綜 合兩種方法，使得評(píng)估結(jié)果更為客觀準(zhǔn)確。3.3指數(shù)權(quán)重確實(shí)定權(quán)重值確實(shí)定直接影響指數(shù)測(cè)評(píng)的結(jié)果，權(quán)重值 的變動(dòng)可引起指數(shù)測(cè)評(píng)優(yōu)劣順序的改變。所以，合理 地確定綜合評(píng)估開展各主要因素指標(biāo)的權(quán)重，是進(jìn)行 綜合評(píng)估能否成功的關(guān)鍵問題。本文根據(jù)前文測(cè)算指 數(shù)權(quán)重的公式，結(jié)

24、合對(duì)局方管理人員、監(jiān)察員、通航企 業(yè)、業(yè)內(nèi)專家的近百份問卷調(diào)查，確定了根底指標(biāo)和 方面指數(shù)向量的權(quán)重，如表 2 所示。首先，通航經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)在產(chǎn)業(yè)開展指數(shù)中的權(quán) 重最高，為 2，這意味著在 2021 年間中國(guó)通用航 空產(chǎn)業(yè)各個(gè)區(qū)域的開展變化更多地表達(dá)在經(jīng)濟(jì)規(guī)模 這一維度上；其次，根底設(shè)施指數(shù)在通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展指數(shù)中權(quán)重也較高，意味著 2021 年間中國(guó)通用航 空產(chǎn)業(yè)各個(gè)區(qū)域的開展變化較多地表達(dá)在根底設(shè)施 的維度上；第三，產(chǎn)業(yè)成熟度、產(chǎn)業(yè)奉獻(xiàn)度和政策環(huán)境 指數(shù)在中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)各個(gè)區(qū)域開展指數(shù)中的權(quán) 重分別為 0.144 2、 1 和 0.107 0，說明產(chǎn)業(yè)奉獻(xiàn)度 在這 3 個(gè)維度中最為重要。

25、3.4 指數(shù)的實(shí)證計(jì)算根據(jù)各省市通用航空開展數(shù)據(jù)對(duì)中國(guó)省級(jí)行政 區(qū)劃不含港澳臺(tái)地區(qū)的通用航空開展水平進(jìn)行試 算，將各省市通航開展水平排序，為區(qū)域通用航空發(fā) 展決策提供參考。結(jié)果如表 3、表 4 和圖 1 所示。如表 4 所示，中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)根本形成了領(lǐng)先 型、均衡型和培育型三大梯隊(duì)的開展格局：第一梯隊(duì)：領(lǐng)先型區(qū)域指數(shù)值在 70 分以上。主 要包括廣東、黑龍江、北京、四川、山東、新疆和河南， 這類地區(qū)往往都有通用航空特定類型的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，如 黑龍江的農(nóng)林航空普及程度領(lǐng)先于全國(guó)，北京市的公 務(wù)航空飛行量處于全國(guó)領(lǐng)先地位，廣東在通用航空制 造和海洋石油飛行等領(lǐng)域領(lǐng)先。第二梯隊(duì)：均衡型區(qū)域指數(shù)值介于

26、6070 分之 間。主要包括遼寧、上海、海南、湖北、陜西、天津、內(nèi) 蒙古、浙江、江蘇、河北、湖南、云南、吉林、重慶、山西、 廣西、江西和福建。這類地區(qū)通用航空各領(lǐng)域開展相 對(duì)均衡，現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)企業(yè)已能提供根本的通用航空服 務(wù)，有比擬齊全的通用航空根底設(shè)施，通用航空具備 根本的可獲得性。但在開展速度和開展規(guī)模上表現(xiàn)出 來起伏不定，沒有顯示出良好表現(xiàn)。第三梯隊(duì)：培育型區(qū)域指數(shù)值介于 5060 分之 間。這類區(qū)域主要集中在西部地區(qū)，主要包括安徽、- 46 -中 國(guó) 民 航 大 學(xué) 學(xué) 報(bào)2021 年 12 月表 3 2021 年中國(guó)各地區(qū)通用航空開展指數(shù)測(cè)度結(jié)果 Evaluation results o

27、f Chinas regional general aviation development index in 2021省份經(jīng)濟(jì)規(guī)模產(chǎn)業(yè)成熟度產(chǎn)業(yè)奉獻(xiàn)度根底設(shè)施政策環(huán)境通用航空產(chǎn)業(yè)開展指數(shù)指數(shù)值排名指數(shù)值排名指數(shù)值排名指數(shù)值排名指數(shù)值排名指數(shù)值排名廣東 51 63 32 31 3111黑龍江 43 82 25 03 3112北京 27 76 74 86 3183四川 52 220 21 312 3204山東 86 213 63 312 025新疆 49 45 16 03 0196河南 14 78 67 88 997遼寧 65 17 49 62 738上海 013 01 013 35 3209海

28、南 522 94 411 515 01010湖北 112 315 38 017 0511陜西 68 012 412 89 3413天津 215 610 714 017 31312內(nèi)蒙古 314 69 310 67 32014浙江 321 116 820 312 3115江蘇 710 919 016 011 7716河北 911 818 219 017 7817湖南 019 223 018 89 7618云南 220 022 315 017 01619吉林 718 414 921 816 31520重慶 126 025 023 828 01421山西 317 211 717 321 02622廣

29、西 028 025 023 321 01624福建 416 717 023 321 33123江西 623 421 023 524 32025安徽 424 025 023 524 32026貴州 727 025 023 828 32027甘肅 525 124 622 524 02628青海 030 025 023 524 02629寧夏 229 025 023 828 02630西藏 231 025 023 828 02631表 4 中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)開展的三大梯隊(duì)地區(qū) Three echelons of Chinas regional general aviation development類

30、型省區(qū)市指數(shù)值第一梯隊(duì) 廣東、黑龍江、北京、四川、山東、新疆、河南7090 第二梯度 遼寧、上海、海南、湖北6770 陜西、天津、內(nèi)蒙古、浙江、江蘇、河北、湖南、云南6367 吉林、重慶、山西、廣西、福建、江西6063 第三梯隊(duì) 安徽、貴州、甘肅、西藏、青海、寧夏、西藏5060貴州、甘肅、西藏、青海、寧夏和西藏。這類地區(qū)的根底 設(shè)施水平較低，通用航空應(yīng)用在當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)開展中的 重要性比擬低，尚處于培育和孵化階段，有待進(jìn)一步 推廣。4 結(jié)語本文提出了中國(guó)區(qū)域通用航空開展指數(shù)評(píng)價(jià)體 系，并對(duì)各省份 2021 年通航開展進(jìn)行實(shí)證研究，結(jié)果說明：1通航產(chǎn)業(yè)開展水平整體偏低。在全國(guó) 32 個(gè)省級(jí)行政單位中，

31、除黑龍江、廣東等 7 個(gè)省市處于第一梯隊(duì)外，其余的 25 個(gè)地區(qū)均屬于第二梯隊(duì)和第三梯 隊(duì)，即占中國(guó)國(guó)土面積 %和人口總數(shù) %的區(qū) 域通航開展仍處于較低水平。因此，在重點(diǎn)培育局部 通航開展領(lǐng)先區(qū)域的同時(shí)，從整體上提高各地區(qū)通航 開展水平是提升國(guó)家通航整體開展實(shí)力的必由之路。 2通航產(chǎn)業(yè)區(qū)域間差異明顯。實(shí)證結(jié)果顯示各地 區(qū)指數(shù)得分差異較大，如同屬第一梯隊(duì)的廣東與河南 的指數(shù)差異為 點(diǎn)，開展最快的廣東與最后一名 的西藏差距為 點(diǎn)?？疾焱ê介_展的領(lǐng)先區(qū)域發(fā)展，一方面，區(qū)域資源稟賦對(duì)通航開展具有重要影響： 廣東、北京和山東屬于東部興旺地區(qū)，通航產(chǎn)業(yè)資源 也相比照擬豐富，黑龍江、河南、四川和新疆雖分別屬

32、 于東北地區(qū)或中西部地區(qū)，但這些地區(qū)通航在作業(yè)、 培訓(xùn)等領(lǐng)域擁有獨(dú)特資源；另一方面，政府支持是通 航開展的另一必要條件：在通航機(jī)場(chǎng)建設(shè)、空域開放第 32 卷 第 6 期于 一，張 凱：中國(guó)區(qū)域通用航空開展評(píng)價(jià)指數(shù)研究- 47 -上海506060636367677070+圖 1 中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè) 2021 年區(qū)域開展指數(shù)測(cè)度結(jié)果匯總 Map of Chinas regional general aviation development index in 2021試點(diǎn)、大型企業(yè)引入、產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)及相關(guān)政策配套 等方面，政府具有重要作用。居于第一梯隊(duì)的省市也 均通過制定地方性規(guī)劃或與民航局簽訂文件等方式 將通用航空確立為區(qū)域