飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)工作原理與使用維護(hù)分析

1、分類號 編 號 U D C 密 級 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題 目 A320飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)工作原理與使用維護(hù)分析 Working Principle and Maintenance Analysis of A320 Air Condition System 作者姓名 專業(yè)名稱 指導(dǎo)教師姓名及職稱 提交日期 答辯日期 答辯委員會主任 評 閱 人 2012年6月20日 A320飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)工作原理與使用維護(hù)分析摘 要飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)是飛機(jī)中一個重要的系統(tǒng)，其基本任務(wù)是使飛機(jī)的座艙和設(shè)備艙在各種飛行條件下具有良好的環(huán)境參數(shù)，與飛機(jī)在飛行過程中人員的正常工作和生活以及設(shè)備的正常工作有著直接關(guān)系?？照{(diào)系統(tǒng)遍布飛機(jī)駕駛

2、艙、客艙、貨艙和電子設(shè)備艙等，管路、部件、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)繁多，在使用過程中，很容易出現(xiàn)各種問題。A320飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)能給駕駛艙和客艙提供選定的溫度,補(bǔ)充新鮮的空氣,保證機(jī)組和旅客的舒適性。本文簡單介紹A320飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的組成和其工作原理，收集一些有關(guān)A320飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的故障實(shí)例，分析和總結(jié)了A320空調(diào)系統(tǒng)的主要故障原因及解決方案。在提高對A320空調(diào)系統(tǒng)的了解同時，也為以后的工作提供了參考資料，減少了不必要的資源浪費(fèi)。關(guān)鍵詞：空調(diào)系統(tǒng)，工作原理，使用維護(hù)，故障分析 Working Principle and Maintenance Analysis Of A320 Air Condition

3、 SystemAbstract: The air condition system is a very important system in an aircraft. The main function of this system is to maintain a suitable parameter during flight in the pressure zones. It directly affects humans and equipments working. Air condition system distributes in many components like c

4、ockpit, cabin, cargo and electronic compartment. It has a high possibility to get malfunction because of its complicated ducts, components and structure. A320 air conditioning system can give the cockpit and cabin the selected temperature, complement the fresh air, ensure the crew and passenger comf

5、ort. Briefed the composition of the A320 air conditioning systems and working principle, collected a large number of A320 air conditioning system failed instance, analyze and summarize the main cause of the failure of the A320 air-conditioning systems and solutions. It can help people understand the

6、 A320 air condition system, provide reference media and save the resources at the same time.Key Words: Air conditioning system, Working principle, The using of maintenance, Failure Analysis目 錄 TOC o 1-2 h z u HYPERLINK l _Toc328034168 第1章 緒論 PAGEREF _Toc328034168 h 1 HYPERLINK l _Toc328034169 1.1 空調(diào)

7、系統(tǒng)產(chǎn)生的原因 PAGEREF _Toc328034169 h 1 HYPERLINK l _Toc328034170 1.2 空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn) PAGEREF _Toc328034170 h 2 HYPERLINK l _Toc328034171 第2章 A320空調(diào)系統(tǒng)介紹及工作原理 PAGEREF _Toc328034171 h 4 HYPERLINK l _Toc328034172 2.1 空調(diào)系統(tǒng)的組成與功用 PAGEREF _Toc328034172 h 4 HYPERLINK l _Toc328034173 2.2 空調(diào)系統(tǒng)的分系統(tǒng)的組成與功用 PAGEREF _Toc32

8、8034173 h 8 HYPERLINK l _Toc328034174 2.2 空調(diào)系統(tǒng)的工作原理 PAGEREF _Toc328034174 h 11 HYPERLINK l _Toc328034175 第3章 空調(diào)組件（PACK）的超溫故障分析 PAGEREF _Toc328034175 h 14 HYPERLINK l _Toc328034176 3.1 PACK 組成及工作原理 PAGEREF _Toc328034176 h 14 HYPERLINK l _Toc328034177 3.2 PACK超溫故障分析與排除 PAGEREF _Toc328034177 h 15 HYPER

9、LINK l _Toc328034178 3.3 故障樹 PAGEREF _Toc328034178 h 17 HYPERLINK l _Toc328034179 第4章 A320空調(diào)系統(tǒng)常見故障維護(hù) PAGEREF _Toc328034179 h 18 HYPERLINK l _Toc328034180 4.1 駕駛艙或客艙溫度過高 PAGEREF _Toc328034180 h 18 HYPERLINK l _Toc328034181 4.2 客艙異味故障分析與排除 PAGEREF _Toc328034181 h 19 HYPERLINK l _Toc328034182 4.3 流量控制活

10、門故障分析與維護(hù) PAGEREF _Toc328034182 h 19 HYPERLINK l _Toc328034183 4.4 由系統(tǒng)內(nèi)氣路漏氣或堵塞造成的故障分析與維護(hù) PAGEREF _Toc328034183 h 20 HYPERLINK l _Toc328034184 4.5 傳感器、繼電器故障分析與維護(hù) PAGEREF _Toc328034184 h 21 HYPERLINK l _Toc328034185 4.6 氣濾及類氣濾部件的故障分析與維護(hù) PAGEREF _Toc328034185 h 21 HYPERLINK l _Toc328034186 4.7 空調(diào)系統(tǒng)活門的故障

11、分析與維護(hù) PAGEREF _Toc328034186 h 22 HYPERLINK l _Toc328034187 4.8 空調(diào)系統(tǒng)其他故障分析與維護(hù) PAGEREF _Toc328034187 h 23 HYPERLINK l _Toc328034188 第5章 總結(jié) PAGEREF _Toc328034188 h 25 HYPERLINK l _Toc328034189 參考文獻(xiàn) PAGEREF _Toc328034189 h 26 HYPERLINK l _Toc328034190 致謝 PAGEREF _Toc328034190 h 27第1章 緒論1.1 空調(diào)系統(tǒng)產(chǎn)生的原因早在19

12、09年8月法國的飛行員路易.布萊里奧成功飛越英吉利海峽，由于當(dāng)時飛機(jī)的飛行高度不高，飛機(jī)的承載效率不高，飛機(jī)的技術(shù)不夠成熟。因此在早期的航空飛行員與旅客只能裹著厚厚的保暖服飛行，直至1936年空調(diào)系統(tǒng)開始裝載在飛機(jī)上，飛行員們和旅客才能從極端的飛行環(huán)境中解脫出來。由于空氣是有重量的，所以能產(chǎn)生壓力，地球引力的作用是使空氣分布很不均勻，越接近地球表面空氣的密度也越大，所以大氣的壓力也越大，隨著高度的增加，大氣的壓力下降。低氣壓對人體本身也有危害，隨著大氣壓力的降低，人體會出現(xiàn)高空的胃腸脹氣、組織氣腫等高空減壓癥。壓力降低，體內(nèi)的氣體過飽和游離形成氣泡，阻礙血液流通并壓迫神經(jīng)，導(dǎo)致關(guān)節(jié)和頭部疼痛，

13、若高度升至19200米時，大氣壓力為47m m H g，水的沸點(diǎn)為37，這等于人體的正常體溫，如果人體暴露在該環(huán)境下，體內(nèi)的液體將會沸騰汽化導(dǎo)致皮膚水腫，人體溫度將降低至難以生存。高空環(huán)境的另外兩個因素是缺氧和低溫，平流層的溫度大致在-56.5；飛行高度增加，大氣壓力減少，空氣密度減少，單位體積的空氣含量減少至直接導(dǎo)致人體血液中的氧氣飽和度降低，從而導(dǎo)致高空缺氧。從6km高度屬于嚴(yán)重缺氧高度，會發(fā)生身體代謝功能嚴(yán)重障礙；到7km高度，人體的代償活動已不足以保證大腦皮層對氧的最低需要量，人大腦會迅速出現(xiàn)意識喪失，產(chǎn)生突然虛脫。民航客機(jī)一般在對流層飛行，對流層的特點(diǎn)是：空氣溫度隨高度增加而均勻降低

14、，平均梯度為6.5/km；空氣濕度隨高度增加而迅速減小。高度為6km時，水蒸氣含量只有地面的1/10，高于9km后，大氣中含水量極少；大氣中的固態(tài)雜質(zhì)也隨高度增加而迅速減少。大氣壓力隨高度增加而降低給飛行帶來的主要困難是缺氧和低壓，此外，壓力變化速率太大也會給人的生理造成嚴(yán)重傷害。從1903年萊特兄弟進(jìn)行人類歷史上的首次成功的將飛機(jī)飛離地面幾米高，到今天的民航固定翼客機(jī)運(yùn)行在一萬米高空左右的對流層到平流層底部。為使駕駛員能夠生存并提高駕駛時的舒適度以及提高座艙的舒適度，空調(diào)系統(tǒng)在飛機(jī)上的運(yùn)用隨著飛行高度、飛行速度的增加也在不斷革新。空調(diào)系統(tǒng)的作用是：產(chǎn)生壓力、調(diào)節(jié)溫度、提供氧氣。表1-1 不同

15、高度人體生理反應(yīng)高度（ft）含氧飽和度癥狀800090%以上無明顯反應(yīng)1000090%長期停留會出現(xiàn)頭痛、疲勞1500081%昏昏欲睡、頭痛、嘴唇指甲發(fā)紫，視力、判斷力減弱，脈搏、呼吸加快2200068%出現(xiàn)驚厥2500050%不供氧則5分鐘后失去知覺1.2 空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)飛機(jī)上使用的制冷系統(tǒng)有空氣循環(huán)和蒸發(fā)循環(huán)兩種基本類型：空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)是以空氣為制冷工質(zhì)，以逆布雷頓循環(huán)為基礎(chǔ)的；蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)是以在常溫下能發(fā)生相變的液態(tài)制冷劑為工質(zhì)，是建立在卡羅循環(huán)的基礎(chǔ)上的。空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)通過壓縮空氣在膨脹機(jī)中絕熱膨脹獲得低溫氣流實(shí)現(xiàn)制冷，其理想的工作過程包括等熵壓縮、等壓冷卻、等熵膨脹及

16、等壓吸熱四個過程，與蒸發(fā)循環(huán)制冷的四個工作過程相近。兩者的區(qū)別在于：空氣制冷循環(huán)中空氣不發(fā)生相變，無法實(shí)現(xiàn)等溫吸熱；空氣的節(jié)流冷效應(yīng)應(yīng)很低，降壓制冷裝置是以膨脹機(jī)代替節(jié)流閥。目前大型飛機(jī)都是采用空氣循環(huán)系統(tǒng)制冷的，該系統(tǒng)有冷熱兩部分氣體管路組成，兩支管路的氣體都是來自發(fā)動機(jī)的壓氣機(jī)引氣，飛行員根據(jù)季節(jié)特點(diǎn)及航路中的不同需要，旋轉(zhuǎn)空調(diào)面板的溫度調(diào)節(jié)旋鈕到合適的位置，溫度控制器接到飛行員的輸入指令后，與接收到的管道溫度傳感器和座艙溫度傳感器進(jìn)行比較，是加溫還是降溫，從而控制到達(dá)混合室的冷空氣和熱空氣的比列，得到滿足人體生理和工作需要的座艙空氣。熱通道較簡單，就是發(fā)動機(jī)引來氣體中的一部分，經(jīng)過調(diào)節(jié)活

17、門直接到達(dá)輸送到混合腔的通路，各種空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)主要冷路的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)上，根據(jù)冷路系統(tǒng)中渦輪冷卻器的類型可將空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)分成三類：渦輪風(fēng)扇式、渦輪壓氣機(jī)式及渦輪壓氣機(jī)風(fēng)扇式。其中渦輪壓氣機(jī)風(fēng)扇式制冷系統(tǒng)是前兩者的組合，結(jié)合了前兩者的優(yōu)點(diǎn)。目前飛機(jī)上制冷主流采用的都是空氣循環(huán),其優(yōu)點(diǎn)在于：第一制冷工質(zhì)的環(huán)保和無變相變性?？諝馐翘烊坏墓べ|(zhì)，無毒無害，對環(huán)境沒有任何破壞作用，而且可以隨時實(shí)地自由獲取。制冷循環(huán)中空氣只起著傳遞能量的作用，無論是它的化學(xué)成分還是物理相態(tài)都不發(fā)生變化，這是區(qū)別于其他工質(zhì)作為制冷劑的制冷循環(huán)的最明顯的特征。采用節(jié)能的直接冷卻系統(tǒng)，空氣即使制冷劑又是載冷劑，供冷無需熱交換器

18、，冷空氣直接進(jìn)入需要冷卻的環(huán)境消除熱負(fù)荷，系統(tǒng)正壓。運(yùn)用在航空上，就地取材，省去了單獨(dú)的壓縮機(jī)以渦輪噴氣發(fā)動機(jī)的壓氣機(jī)代替，同時也解決了客艙增壓及換氣的問題。第二制冷范圍寬，低溫下運(yùn)行性能優(yōu)良。空氣制冷循環(huán)可以滿足零攝氏度以上負(fù)一百四十度的要求，尤其在-72攝氏度以下時其制冷性能比蒸發(fā)循環(huán)系統(tǒng)好,而現(xiàn)代大型飛機(jī)運(yùn)行時從地面到一萬米高空,溫度變化很大從而空氣制冷循環(huán)機(jī)較寬的溫度制冷范圍剛好滿足其要求。第三空氣制冷設(shè)備可靠性高、維護(hù)方便，空氣制冷裝置結(jié)構(gòu)簡單，可靠性高，安全性好，制冷劑可隨時隨地自由獲得補(bǔ)充，不必?fù)?dān)心泄漏問題；另外空氣制冷循環(huán)裝置拆裝、移動方便，無需回收制冷劑，便于維護(hù)。第2章 A

19、320空調(diào)系統(tǒng)介紹及工作原理2.1 空調(diào)系統(tǒng)的組成與功用為了使旅客和機(jī)組成員能夠安全舒適地生存于座艙中，A320 系列飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)有兩大主要功用：一是保證座艙有足夠的新鮮空氣，二是對座艙的溫度和壓力進(jìn)行控制?？照{(diào)系統(tǒng)調(diào)節(jié)增壓艙內(nèi)的空氣溫度、清晰度和壓力，使之保持在合適的水平。氣源系統(tǒng)從發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)、APU壓氣機(jī)或地面高壓氣源車向空調(diào)系統(tǒng)提供高壓空氣。高壓熱空氣經(jīng)冷卻、 圖2-1 空調(diào)系統(tǒng)總圖調(diào)節(jié)后，供給機(jī)艙，然后經(jīng)外流活門排出機(jī)外。在地面上，可通過地面低壓空氣接口直接提供空調(diào)氣到空調(diào)分配系統(tǒng)。A320型飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)主要由區(qū)域溫度控制系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)、電子設(shè)備通風(fēng)系統(tǒng)及貨艙通風(fēng)/加熱系統(tǒng)組成。

20、它們的主要作用為：通過控制空氣流量來控制機(jī)艙壓力及換氣,控制駕駛艙及客艙的溫度,用于通風(fēng)的客艙空氣再循環(huán)。1、區(qū)域溫度控制系統(tǒng)見圖2-2，從氣源系統(tǒng)來的高壓熱引氣，經(jīng)過流量控制后，分別提供給兩個獨(dú)立的空調(diào)組件。空調(diào)組件降低熱引氣的溫度，減少含水量，分別提供相同溫度的冷空氣到混合總管。為減少引氣需求量，冷空氣在混合總管內(nèi)與客艙再循環(huán)空氣混合。在兩個空調(diào)組件失效的情況下，緊急沖壓空氣進(jìn)門口打開，提供緊急沖壓空氣進(jìn)行飛機(jī)通風(fēng)或除煙。 圖2-2 區(qū)域溫度控制系統(tǒng)空調(diào)氣分配到三個主要區(qū)域，及駕駛艙、前客艙、后客艙，從混合總管出來的冷空氣，分別進(jìn)入通向上述區(qū)域的管道。為獲得精確的區(qū)域溫度控制，需分別加入不

21、同流量的熱引氣。為保證熱引氣與冷空氣混合，要調(diào)節(jié)熱引氣壓力使其高于客艙氣壓?？照{(diào)氣流量要求和各區(qū)域溫度要求可以通過空調(diào)面板30VU上的流量選擇旋鈕和溫度選擇旋鈕輸入。區(qū)域控制器吧最低的區(qū)域溫度要求定為基本溫度，將該信號和流量要求傳送給兩個組件控制器。組件控制器根據(jù)此信號，分別控制相應(yīng)的空調(diào)組件，進(jìn)行溫度和流量調(diào)節(jié)。然后，區(qū)域控制器通過分別控制三個區(qū)域的配平空氣活門，獲得相應(yīng)區(qū)域的選定溫度。2、增壓系統(tǒng)見圖2-3，增壓系統(tǒng)調(diào)節(jié)增壓艙內(nèi)的壓力,確保使機(jī)組人員和乘客在安全和舒適的座艙高度。座艙壓力控制器（CPC）控制通過外流活門的開關(guān)程度，自動調(diào)節(jié)排出機(jī)艙的空氣量。 圖2-3 增壓系統(tǒng)如果自動系統(tǒng)失

22、效，可以通過客艙壓力面板25VU上的模式選擇旋鈕MODE SEL轉(zhuǎn)換到人工模式，使用人工垂直速度控制開關(guān)MAN V/S CTL直接控制外流活門。在飛機(jī)后增壓艙壁上，裝有兩個安全活門，以防止機(jī)艙與外界壓力差過大。3、電子設(shè)備通風(fēng)系統(tǒng)見圖2-4，電子設(shè)備通風(fēng)系統(tǒng)確保電子設(shè)備架以及駕駛艙儀表板的適當(dāng)通風(fēng)。該系統(tǒng)由電子設(shè)備通風(fēng)計(jì)算機(jī)（AEVC）自動控制，根據(jù)外界溫度和飛機(jī)構(gòu)型（空中或地面）不同，該系統(tǒng)在三種不同構(gòu)型（關(guān)閉、打開和中間構(gòu)型）下工作。 圖2-4 電子設(shè)備通風(fēng)系統(tǒng)電子設(shè)備通風(fēng)系統(tǒng)使用鼓氣扇和排氣扇使空氣流動，通風(fēng)空氣因構(gòu)型而來自不同氣源。4、貨艙通風(fēng)/加熱系統(tǒng)見圖2-5，貨艙通風(fēng)系統(tǒng)給后貨艙

23、提供通風(fēng)空氣、通風(fēng)空氣來自客艙區(qū)域，通過側(cè)壁板后的開口到達(dá)后貨艙。貨艙通風(fēng)系統(tǒng)使用排氣扇抽吸空氣，通風(fēng)后的空氣通過外流活門排出機(jī)外。從APU引氣管道來的熱引氣與客艙空氣混合，然后傳入貨艙通風(fēng)系統(tǒng)，控制加入的熱引氣量即可提高貨艙溫度到選定水平。 圖2-5 貨艙通風(fēng)/加熱系統(tǒng)2.2 空調(diào)系統(tǒng)的分系統(tǒng)的組成與功用空調(diào)系統(tǒng)分為分配管路、壓力控制、設(shè)備冷卻、加熱、制冷及溫度控制幾個分系統(tǒng)。1、分配管路分配管路的主要作用為將調(diào)節(jié)過得空氣送到飛機(jī)的兩個艙區(qū)，對客艙內(nèi)的空氣再循環(huán)，為廚房和廁所通風(fēng)和設(shè)備冷卻。而分配管路由主分配管路，駕駛艙分配管路，客艙分配管路，再循環(huán)系統(tǒng)，通風(fēng)系統(tǒng)和設(shè)備冷卻系統(tǒng)組成。（1）主

24、分配管路主分配管路位于前貨倉的后壁板內(nèi)。它將來自兩個空調(diào)組件的調(diào)節(jié)空氣通過客艙壁板內(nèi)的提升管路和頭頂分配管路送到客艙。頭頂分配管路位于客艙天花板內(nèi)。地面空調(diào)接頭是用來當(dāng)飛機(jī)停放在地面時由外部空調(diào)源為飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)供氣。在主分配管路艙內(nèi)還裝有混合室，混合室的主要作用是將熱空氣同來自空調(diào)組件的冷空氣混合后再送到分配管路。需要注意的是混合室是用V型卡箍安裝的，作用兩個混合室是不能夠互換的。（2）駕駛艙分配管路駕駛艙分配管路的調(diào)節(jié)空氣來自左組件，調(diào)節(jié)空氣使用沿機(jī)身安裝的管路，并且與客艙的管路不同。由于采用單獨(dú)的分配管路，駕駛員就可以單獨(dú)控制駕駛艙的溫度。當(dāng)左組件不工作時，駕駛艙分配管路也可以由右組件供氣

25、。 （3）客艙分配管路客艙分配管路主要作用是將來自主分配管路的調(diào)節(jié)空氣均勻的分配到客艙。首先，來自主分配管路的調(diào)節(jié)空氣進(jìn)入安裝在機(jī)體兩側(cè)側(cè)壁板內(nèi)的提升管路，由提升管路送到天花板內(nèi)的頭頂分配管路。頭頂分配管路有間隔的分布在客艙頂板的中央。此后，空調(diào)供氣進(jìn)入分布在天花板和側(cè)壁板上的擴(kuò)散器和噴嘴。同時，前后廚房和廁所的流通空氣也由頭頂分配管路輸送。最后，調(diào)節(jié)空氣在客艙內(nèi)流通后通過地板上的格柵進(jìn)入再循環(huán)系統(tǒng)或排出機(jī)外。 （4）空氣再循環(huán)系統(tǒng)在沒有地面空調(diào)源時，空調(diào)系統(tǒng)的氣源來自氣源系統(tǒng)，為了減少引氣量，降低發(fā)動機(jī)負(fù)載，空氣再循環(huán)系統(tǒng)將客艙中大約50%的空氣經(jīng)過過濾后再送回到主分配管路?？諝庠傺h(huán)系統(tǒng)位

26、于前貨倉后壁板的主分配管路艙內(nèi)。再循環(huán)系統(tǒng)中主要由收集管路，氣濾，再循環(huán)風(fēng)扇，單向活門等組成。再循環(huán)風(fēng)扇將客艙內(nèi)的空氣抽出，通過高效微?？諝鉃V以過濾掉空氣中的灰塵等雜質(zhì)。單向活門用于防止主分配管路的空氣倒流入再循環(huán)系統(tǒng)。2、設(shè)備冷卻系統(tǒng)設(shè)備冷卻系統(tǒng)使用機(jī)艙內(nèi)的空氣為駕駛艙和電子艙的電子設(shè)備降溫。它由供氣和排氣兩個系統(tǒng)組成，每個系統(tǒng)中都有主用和備用兩個風(fēng)扇。設(shè)備冷卻系統(tǒng)的空氣流量由低流量傳感器探測，當(dāng)供氣或排氣系統(tǒng)中的空氣流量低或完全停止時，傳感器將警告信號發(fā)送到駕駛艙，提醒機(jī)組注意。機(jī)外排氣活門有兩個作用：正常時控制設(shè)備冷卻空氣的排氣量。3、壓力控制壓力控制系統(tǒng)用于保持機(jī)內(nèi)的客艙高度，使機(jī)組和

27、乘客處于安全舒適的氣壓環(huán)境中。它主要包括壓力控制，壓力釋放和壓力指示警告三個子系統(tǒng)。壓力控制系統(tǒng)子系統(tǒng)通過調(diào)節(jié)外流活門的開度控制排出機(jī)外的空氣量，從而控制艙內(nèi)壓力的大小。外流活門開度越大，流出的空氣量越大，客艙高度越高，機(jī)內(nèi)空氣壓力越低；外流活門開度減小則反之。這個子系統(tǒng)的主要部件有客艙壓力控制組件，兩部數(shù)字式客艙壓力控制器（簡稱CPC），外流活門。在飛機(jī)后下部外流活門的兩側(cè)安裝有兩個正釋壓活門。當(dāng)外流活門失效關(guān)閉，客艙客艙余壓達(dá)到8.95+/-0.15psi時，正釋壓活門打開，將客艙內(nèi)的空氣排到機(jī)外，降低客艙余壓，保護(hù)飛機(jī)結(jié)構(gòu)安全。當(dāng)客艙壓力回復(fù)正常時，正釋壓活門關(guān)閉。整釋壓活門為機(jī)械裝置，

28、自動工作，并且與增壓系統(tǒng)無任何交聯(lián)，不需要機(jī)組操作。飛機(jī)在特殊情況下可能會出現(xiàn)余壓為負(fù)的情況，而這將會對飛機(jī)結(jié)構(gòu)造成損傷，所以在機(jī)身下部安裝了負(fù)釋壓活門。當(dāng)客艙余壓低于-1.0psi時，活門打開，調(diào)節(jié)內(nèi)外壓力。與正釋壓活門相同，負(fù)釋壓活門同樣為機(jī)械裝置，自動工作，并且與增壓系統(tǒng)無任何交聯(lián)，不需要機(jī)組操作。在前后兩個貨倉中都裝有貨倉氣壓保險(xiǎn)板。當(dāng)座艙發(fā)生爆炸減壓時，保險(xiǎn)板兩側(cè)的壓差將保險(xiǎn)板推出框架，機(jī)體上下兩部分壓差迅速平衡，避免損傷機(jī)體結(jié)構(gòu)。在前后貨倉中還裝有壓力平衡活門。該部件有兩個活門組成，當(dāng)客艙增壓時，空氣由其中一個流向貨倉，而當(dāng)客艙減壓時，空氣由另一個活門流出，這樣就可以使貨倉內(nèi)的壓力

29、與客艙保持一致。最后我們來介紹一下客艙壓力警告裝置，當(dāng)客艙高度高于10,000英尺時觸發(fā)警報(bào)，駕駛艙內(nèi)會有警告喇叭響。機(jī)組可以通過按壓“ALT HORN CUTOUT”按鈕關(guān)閉警告，當(dāng)客場高度到達(dá)下一個警報(bào)高度時，喇叭會再次響起。4、加溫系統(tǒng)加溫系統(tǒng)提供熱空氣到艙門區(qū)域及貨倉中，以防止結(jié)冰并提高舒適度。它分為三個部分:前貨倉加溫，后貨倉加溫及門區(qū)加溫。為前貨倉加溫的熱空氣來自設(shè)備冷卻系統(tǒng)排出的空氣。加溫氣流首先沿著前貨倉地板及側(cè)壁板流動，之后進(jìn)入分配總管內(nèi)與客艙內(nèi)循環(huán)空氣混合。而后貨倉的加溫空氣來自客艙?？团搩?nèi)的循環(huán)空氣經(jīng)過側(cè)壁板下的格柵進(jìn)入貨倉的地板和側(cè)壁板內(nèi)，隨后經(jīng)由外流活門排出機(jī)外。加溫

30、空氣在貨倉壁板內(nèi)還能起到絕熱的作用，避免貨倉內(nèi)的熱量經(jīng)由蒙皮向機(jī)外傳導(dǎo)。加溫系統(tǒng)中的門區(qū)加溫是為了提高門區(qū)溫度，避免區(qū)域低溫。客艙內(nèi)的兩個進(jìn)口門加溫采用空調(diào)的熱空氣，其加溫管路通過柔性軟管與空調(diào)系統(tǒng)的供氣管路連接。其中左前登機(jī)門的加熱空氣來自駕駛艙空調(diào)分配管路。離翼緊急逃離門的加溫采用電加溫的方式，即在每個逃離門的內(nèi)襯板，裝飾板等位置安裝電熱毯。5、制冷系統(tǒng)制冷系統(tǒng)作為整個空調(diào)系統(tǒng)中的重要組成部分，它的主要功能包括：控制空調(diào)組件（以下簡稱組件）的引氣量；降低空氣溫度；控制組件出口空氣的溫度和濕度。制冷系統(tǒng)的組成包括：空調(diào)/引氣控制面板，流量控制關(guān)斷活門，兩級交換器，空氣循環(huán)機(jī)，沖壓空氣系統(tǒng)，低

31、溫限制系統(tǒng)和水分離系統(tǒng)。空調(diào)/引氣控制面板用來指示和控制冷卻系統(tǒng)。來自氣源系統(tǒng)的引氣首先經(jīng)過流量控制關(guān)斷活門，由活門控制到達(dá)組件的引氣流量。該活門為電控氣動活門，當(dāng)組件選擇電門位于OFF位時，由彈簧力保持在關(guān)位。當(dāng)電門置于AUTO或HIGH位置時，增壓空氣進(jìn)入作動器，克服彈簧力，打開活門，引氣經(jīng)過流量控制后就到達(dá)主級熱交換器。沖壓空氣系統(tǒng)用于控制流過主級和次級熱交換器的沖壓空氣氣流。沖壓空氣系統(tǒng)有三種工作模式：地面，飛行（襟翼未收上），飛行（襟翼收上）。在當(dāng)飛處于地面模式時，沖壓空氣進(jìn)口門全開，使沖壓空氣進(jìn)氣量達(dá)到最大，進(jìn)口折流門處于全伸出位，以阻擋冰雪等外來物進(jìn)入內(nèi)部管道。當(dāng)飛機(jī)在地面停放時

32、并沒有迎面氣流形成沖壓空氣，所以此時的氣流完全由空氣循環(huán)機(jī)中的渦輪帶動風(fēng)扇形成的。當(dāng)工作在襟翼未收上為時，進(jìn)口門及折流門都處于打開為。當(dāng)襟翼完全收上時，進(jìn)口門的開度受沖壓空氣控制器控制。沖壓空氣控制器收集來自ACM壓氣機(jī)出口的溫度，當(dāng)溫度過高時則增加進(jìn)口門開度，增大沖壓空氣進(jìn)氣量；溫度過低時則關(guān)小進(jìn)口門。如果在飛行過程中對應(yīng)的空調(diào)組件關(guān)閉，則沖壓空氣進(jìn)口門也將關(guān)閉，以減小阻力。主級熱交換器將來自引氣系統(tǒng)空氣與來自機(jī)外的沖壓空氣進(jìn)行第一次熱交換后送到空氣循環(huán)機(jī)（以下簡稱ACM）。A320系列飛機(jī)采用三輪空氣軸承式空氣循環(huán)機(jī)。其中三輪是指壓氣機(jī)，渦輪和葉輪風(fēng)扇。ACM的作用是降低空氣溫度。由于AC

33、M內(nèi)部的三輪式設(shè)計(jì)為高速旋轉(zhuǎn)部件，所以采用了空氣軸承的方式，以降低摩擦力。需要注意的是不能反向轉(zhuǎn)動ACM內(nèi)部的輪軸，這樣會損壞口氣軸承。次級熱交換的功能與主級熱交換器的功能類似，將從ACM壓氣機(jī)出口的增壓空氣與沖壓空氣進(jìn)行熱交換，有沖壓空氣帶走熱量，降低增壓空氣的溫度。低溫限制系統(tǒng)用于監(jiān)控進(jìn)入水分離器的空氣溫度不低于35，以避免進(jìn)入水分離器的水分結(jié)冰。它主要包括溫度探測器，控制器和活門三個部分。探測器探測水分離器內(nèi)部溫度，當(dāng)溫度低于34時，發(fā)送信號到控制器，控制器打開活門，當(dāng)溫度高于36時，則關(guān)閉活門，在34到36之間時，控制器不發(fā)送信號到活門。2.2 空調(diào)系統(tǒng)的工作原理本節(jié)具體對空客A320

34、的座艙空氣溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)作具體的描述:空調(diào)系統(tǒng)能夠保證不斷地提供新鮮空氣并能在駕駛艙，前客艙和后客艙這三個區(qū)域保持恒定的選擇溫度。主要是通過對進(jìn)入客艙內(nèi)部的空氣進(jìn)行調(diào)溫，而進(jìn)入客艙的空氣是由冷氣和引氣混合到合適的溫度來調(diào)節(jié)的?？照{(diào)系統(tǒng)中比較復(fù)雜的就是得到調(diào)溫調(diào)濕的冷空氣。所以首先來介紹如何得到調(diào)節(jié)好的冷空氣。從引氣到調(diào)溫調(diào)濕的冷空氣的工作過程：組件流量控制活門：從系統(tǒng)得到的高溫高壓空氣，通過組件流量控制活門，由組件控制器的指令控制組件流量活門而自動調(diào)節(jié)空氣流量。如果組件壓縮機(jī)過熱，例如230（446F）則組件流量控制活門氣動關(guān)閉。(注意：從組件流量控制活門下游來的部分熱空氣送到熱空氣壓力調(diào)節(jié)活門

35、。在發(fā)動機(jī)啟動過程中兩個組件流量控制活門自動關(guān)閉，在第一臺發(fā)動機(jī)啟動好之后30秒重新打開。)空調(diào)組件：從組件活門出來的經(jīng)過流量控制的空氣進(jìn)入空調(diào)組件（A320有兩個空調(diào)組件）,然后空氣通過主件中的幾個步驟, 引氣經(jīng)過主熱交換器，然后到壓縮機(jī)。空氣在主熱交換器中被冷卻，然后經(jīng)過加熱器、冷凝器和水分離器，水分離器用來把從渦輪空氣來的空氣中的水分子清除掉?？諝庠跍u輪部分要膨脹，這使得渦輪的排氣溫度非常低。渦輪帶動壓縮機(jī)和冷卻空氣風(fēng)扇。而得到經(jīng)過調(diào)溫,調(diào)濕的冷空氣.其中有兩個步驟是是熱空氣通過散熱器進(jìn)行熱交換,在交換器四周是高空中的冷空氣,通過在機(jī)腹有兩個相連同的開口艙,把高空的冷空氣引入對空氣進(jìn)行降

36、溫. 組件控制器還控制防冰活門，為了防止組件冷凝器中形成冰，防冰活門會自動打開。一旦組件控制器完全失效，防冰活門會氣動控制組件出口溫度（到混合器）為15（59F）。 圖2-6 冷熱空氣混合調(diào)節(jié)座艙溫度旁通活門：旁通活門是電控的，用來通過增加熱空氣調(diào)節(jié)組件出口溫度。沖壓空氣進(jìn)口和沖壓空氣出口葉片用來調(diào)節(jié)通過熱交換器的空氣流量。要增加冷卻，沖壓空氣葉片會開大些，旁通活門會關(guān)小些。要增加溫度，沖壓空氣葉片關(guān)小些，旁通活門開大些。起飛和著陸過程中，沖壓空氣進(jìn)口葉片完全關(guān)閉以防止外來物進(jìn)去。主件控制器：組件控制器主要用來控制組件流量控制活門何旁通活門，每個組件控制器能跟據(jù)從區(qū)域控制器來的所需信號對相應(yīng)的

37、組件進(jìn)行基本的溫度和流量調(diào)節(jié)。組件控制器同樣也控制著進(jìn)出給散熱器散熱的空氣流量.以達(dá)到得到相應(yīng)溫度的冷空氣.(注意在起飛降落階段控制進(jìn)出散熱器部位空氣的兩個開口艙不允許打開的)?？偨Y(jié)：如果把這一過程簡單化,可以把除了組件控制器以外的部分和為空調(diào)組件.即熱空氣通過空調(diào)組件得到調(diào)溫調(diào)濕的冷空氣。從空調(diào)系統(tǒng)得到的冷空氣要經(jīng)過與引氣進(jìn)行相應(yīng)的混合，然后才可以輸送到客艙進(jìn)行客艙的溫度調(diào)節(jié)。圖2-6為冷熱空氣混合調(diào)節(jié)座艙溫度的基本原理圖，由圖可以得到：混合器：由兩個空調(diào)組件出來的調(diào)節(jié)好的空氣在混合器里經(jīng)過混合，然后再送往各個座艙?；旌掀饕部捎糜诋?dāng)其中一個空調(diào)組件發(fā)生故障的時候，可以把另外一個組件的空氣分送

38、給三個座艙。如果兩個組件全部出現(xiàn)故障，（失效或者冒煙）混合器可以臨時的把緊急沖壓空氣引入空調(diào)系統(tǒng)，代替從空調(diào)組件中出來的空氣。緊急沖壓空氣：在緊急情況下向飛機(jī)的通風(fēng)空氣提供外界空氣。區(qū)域溫度：駕駛艙,前客艙和后客艙這三個稱為區(qū)域溫度。從混合器輸出的空氣就分成三個部分分別輸送到這三個區(qū)域溫度。區(qū)域控制器：根據(jù)溫度傳感器和溫度選擇器來選擇合適的座艙溫度，然后把信號發(fā)給組件控制器，進(jìn)行溫度調(diào)節(jié)。所以溫度調(diào)節(jié)是自動的。在A320中每一個控制器包括一個主計(jì)算機(jī)和一個電控的獨(dú)立的輔助計(jì)算機(jī)，當(dāng)主計(jì)算機(jī)故障時輔助計(jì)算機(jī)能作為備用。調(diào)整空氣活門：能把從混合器出來的調(diào)節(jié)好的空氣和熱空氣按一定比例混合得到需要的溫

39、度輸送到需要調(diào)節(jié)的區(qū)域溫度?？偨Y(jié)：空氣溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)的最基本的原理就是控制進(jìn)入座艙空氣的溫度，也就是調(diào)節(jié)相應(yīng)的進(jìn)入座艙的冷、熱空氣的混合比例，達(dá)到對座艙溫度的合理調(diào)節(jié)。第3章 空調(diào)組件（PACK）的超溫故障分析 A320型飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)主要由區(qū)域溫度控制系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)、電子設(shè)備通風(fēng)系統(tǒng)及貨艙通風(fēng)/加熱系統(tǒng)組成。本章闡述了區(qū)域溫度控制系統(tǒng)中的核心空調(diào)組件（PACK）的工作原理以及關(guān)于超溫故障的簡要分析。3.1 PACK 組成及工作原理A320型飛機(jī)裝有兩套構(gòu)造完全一樣、可同時或獨(dú)立工作的PACK。PACK組件的作用是將氣源系統(tǒng)提供的高壓、高溫引氣轉(zhuǎn)變?yōu)榈蜏亍⒌蛪嚎晒┳摐囟日{(diào)節(jié)之用的“ 冷”空氣。

40、3.1.1 PACK 的組成 PACK組件是由流量控制活門、熱交換器、空氣循環(huán)機(jī)、冷凝器、再加熱器、旁通活門、防冰活門、水分離器以及對PACK組件進(jìn)行監(jiān)控的多個傳感器和PACK計(jì)算機(jī)組成。以上部件除PACK控制器外，都安裝于空調(diào)艙內(nèi)。3.1.2 PACK 的工作原理 通過流量控制活門的熱引氣，先后經(jīng)過初級熱交換器、ACM的壓氣機(jī)部分、主熱交換器、再加熱器、冷凝器、水分離器、再加熱器、ACM的渦輪部分、冷凝器進(jìn)行熱交換和壓縮膨脹做功將原先進(jìn)入PACK前的高溫、高壓熱空氣轉(zhuǎn)變?yōu)闇囟容^低、壓力略大于座艙壓力的可供進(jìn)行座艙溫度調(diào)節(jié)的“冷”空氣。(1)流量控制 流量控制活門（FCV）安裝在整個PACK組

41、件的上游，為電控氣動的蝶型活門，它受PACK控制器的控制，調(diào)節(jié)通過PACK組件的熱空氣流量和壓力。在FCV的下游安裝了一個壓力傳感器，該傳感器通過比對通過FCV熱空氣的壓力和環(huán)境氣體的壓力將一個電信號傳送給PACK控制器，從而使PACK控制器計(jì)算出流過FCV的熱空氣流量。 (2)空氣冷卻 PACK組件中大部分部件都是因?yàn)榇四康亩惭b的。初級熱交換器、主熱交換器、ACM、再加熱器、冷凝器、水分離器都是用來將進(jìn)入PACK的高溫氣體進(jìn)行空氣循環(huán)、熱交換從而達(dá)到冷卻熱空氣的目的。 (3)溫度控制 溫度控制的作用就是控制PACK出口的溫度，使PACK出口的空氣溫度能夠滿足客艙溫度調(diào)節(jié)的需要。它的這一功能

42、主要由旁通活門、防冰活門、沖壓空氣進(jìn)出口門、多個傳感器和PACK控制器來實(shí)現(xiàn)。3.2 PACK超溫故障分析與排除 PACK組件作為空調(diào)系統(tǒng)的核心，其工作的正常與否關(guān)系到整個空調(diào)系統(tǒng)能否正常運(yùn)行。如果出現(xiàn)單PACK故障，飛機(jī)將限制高度飛行，而在空中如果出現(xiàn)雙PACK均不能正常工作的話，飛機(jī)則要緊急下降高度。因此，作為機(jī)務(wù)維護(hù)人員，對PACK故障的及時排除就顯得尤為重要。在日常維護(hù)時發(fā)現(xiàn)，PACK故障出現(xiàn)頻率較高，尤以超溫故障為最，而在排此故障時，工作量巨大，這對準(zhǔn)確判斷故障就提出了更高的要求。3.2.1 故障的分類PACK超溫故障根據(jù)超溫位置不同可分為壓氣機(jī)超溫故障和PACK出口超溫故障。而根據(jù)

43、超溫的真實(shí)與否，又有真假超溫故障之分。由于由線路、傳感器或計(jì)算機(jī)故障所引起的假信號、假超溫情況在日常維護(hù)中較少出現(xiàn)，一般更換PACK控制器或傳感器就可以排除。主要探討的是壓氣機(jī)超溫故障和PACK出口超溫故障。3.2.2 故障的分析(1)壓氣機(jī)出口超溫故障 該故障是PACK系統(tǒng)中最常見的故障，當(dāng)壓氣機(jī)出口溫度超過230四次，或壓氣機(jī)溫度超過260，此故障被激發(fā)，顯示在電子中央監(jiān)控器（ECAM）上。此故障的原因可能是PACK組件中熱交換器、ACM的性能下降，也可能是FCV的開度過大，或者是沖壓進(jìn)出口門的開度小等原因引起。為了準(zhǔn)確判斷故障的原因，應(yīng)該充分了解故障的情況。中央故障顯示系統(tǒng)（CFDS），

44、會在每次超溫故障發(fā)生之后記錄故障信息。飛機(jī)綜合數(shù)據(jù)系統(tǒng)（AIDS），會在故障發(fā)生時自動記錄一份環(huán)境控制系統(tǒng)（ECS）報(bào)告。ECS報(bào)告中記錄了故障發(fā)生時，F(xiàn)CV的流量，各個溫度傳感器所獲得的溫度，旁通活門的開度，沖壓空氣進(jìn)出口門的開度等很多重要信息。在有些情況下，當(dāng)PACK超溫時，CFDS上會有相應(yīng)的故障信息，比如，ACM或進(jìn)出口作動筒。這時，在確認(rèn)故障后，可以根據(jù)CFDS上的信息，更換相應(yīng)的進(jìn)口、出口作動筒或ACM。但還有很多情況下，CFDS上沒有提供故障信息，這就需要根據(jù)ECS報(bào)告中的數(shù)據(jù)來分析故障。PACK組件在設(shè)計(jì)時，已經(jīng)考慮到超溫情況的存在，在超溫前（ 接近上限溫度前），提供了多種防止

45、超溫的措施（如表3-1）。表3-1.防止超溫措施壓氣機(jī)溫度()采取措施180以下正常工作180-220減小關(guān)閉沖壓進(jìn)氣口220-222.5沖壓空氣進(jìn)口不再關(guān)閉222.5以上開(地面100%，空中70%)在230時氣動溫度傳感器開始關(guān)閉FCV在260時警告產(chǎn)生因此，在檢查ECS報(bào)告數(shù)據(jù)時，要著重檢查進(jìn)出口門的開度（有沒有全開）和FCV的流量大?。?是否過大）。如果沖壓空氣進(jìn)出口沒有全開，故障的原因就在進(jìn)出口作動筒和PACK控制器上。如果FCV開度過大，可能有幾方面的原因，一是FCV本身的原因，二是氣動溫度傳感器或傳感氣路有問題，三是控制FCV的PACK控制器故障。由國內(nèi)大氣污染相對歐美要嚴(yán)重一些

46、，因此在同樣的飛行小時內(nèi)，飛機(jī)上的一些熱交換器（如初級、主熱交換器，再加熱器和冷凝器），性能下降要較國外的快些。這些熱交換器的性能下降，導(dǎo)致空氣熱交換不充分，也會引發(fā)PACK壓氣機(jī)的超溫。 (2)PACK出口超溫故障 當(dāng)PACK出口溫度傳感器探測到PACK出口溫度大于95時，此故障被激發(fā)。出現(xiàn)此故障時，一般情況下只有ECAM警告和ECS報(bào)告。與壓氣機(jī)超溫一樣， 在出現(xiàn)故障后都先檢查CFDS上有無信息，如有，根據(jù)CFDS上的信息排故。當(dāng)CFDS上無信息時，也要檢查ECS報(bào)告。因?yàn)镻ACK出口溫度要達(dá)到95才能激發(fā)警告，因此，只可能是從旁通活門或防冰活門過來的熱引氣才能使PACK出口溫度超溫。首先

47、，檢查故障時旁通活門的位置（在ECS報(bào)告上），如果活門位置不在關(guān)閉位，可以判斷此超溫故障與旁通活門或控制它的PACK控制器有關(guān)。此類故障多數(shù)情況下并非由旁通活門引起，而是因?yàn)榉辣铋T未關(guān)造成的。防冰活門不正常打開的原因有兩點(diǎn)，一是活門故障，二是控制防冰活門的氣動傳感器故障。更換防冰活門或氣動傳感器可以排除此故障2。3.3 故障樹 造成PACK超溫故障的原因：壓氣機(jī)出口超溫故障；PACK組件熱交換器、ACM的性能下降；FCV的開度過大；沖壓進(jìn)出口門的開度小；PACK出口超溫故障；防冰活門未關(guān)；旁通活門故障；控制旁通活門的PACK控制器故障。X1：PACK組件熱交換器、ACM的性能下降 X2：FC

48、V的開度過大X3：沖壓進(jìn)出口門的開度小 X4：防冰活門未關(guān)X5：旁通活門故障 X6：控制旁通活門的PACK控制器故障第4章 A320空調(diào)系統(tǒng)常見故障維護(hù)A320飛機(jī)空調(diào)故障具有多發(fā)性、重復(fù)性、復(fù)雜性，據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，這個系統(tǒng)的年故障總數(shù)占整個飛機(jī)故障的1/3還多。雖然空調(diào)系統(tǒng)的故障一般不會影響到飛機(jī)的安全飛行，但為了乘客與飛行員的舒適性，維護(hù)人員都必須花費(fèi)大量的精力及維護(hù)排除空調(diào)系統(tǒng)的故障。空調(diào)系統(tǒng)遍布飛機(jī)駕駛艙、客艙、貨艙和電子設(shè)備艙等，管路、部件、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)繁多，在使用的過程中，容易出現(xiàn)各種各樣的故障。由于其系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，對其故障的查找也變得相當(dāng)繁瑣。本章根據(jù)航線機(jī)務(wù)人員的經(jīng)驗(yàn)，選取了

49、常見的空調(diào)系統(tǒng)的故障進(jìn)行了分析。4.1 駕駛艙或客艙溫度過高駕駛艙和客艙溫度控制系統(tǒng)控制駕駛艙和客艙的溫度，客艙分為前客艙和后客艙。熱空氣摻混系統(tǒng)將熱空氣滲混到各個單獨(dú)的區(qū)域，以實(shí)現(xiàn)駕駛艙、前客艙和后客艙不同的溫度設(shè)定?？照{(diào)組件過熱警告：壓氣機(jī)出口溫度超過230（出現(xiàn)四次）或260、組件出口溫度超過90?？照{(diào)面板客艙溫度旋鈕選擇客艙溫度的范圍：1830，旋鈕中間的溫度為24。通過相應(yīng)航班的PFR和ECS報(bào)告中確定相關(guān)故障信息，系統(tǒng)會指出產(chǎn)生故障的部件，可以參照相應(yīng)的TSM進(jìn)行排故。如果沒有相應(yīng)的ECS報(bào)告，PFR和溫度測試也正常，則此類故障可能是由空調(diào)組件或者熱空氣摻混系統(tǒng)的故障引起。判斷空調(diào)

50、組件是否故障一般采用對比法，即空調(diào)組件一般都是成對存在，可以通過關(guān)閉其中一組件，觀測另一組件的方法來對比是否出現(xiàn)了故障。熱空氣摻混系統(tǒng)是否故障，可以通過關(guān)閉和接通空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，觀測駕駛艙/客艙溫度變化來進(jìn)行判斷。若關(guān)閉和接通空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)駕駛艙和客艙的溫度變化不大，則說明空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)出現(xiàn)了問題1。對于空調(diào)組件的故障，出口溫度高，沖壓空氣出口集氣腔以及其前后連接的波紋管容易在應(yīng)力的條件下產(chǎn)生裂紋或者和破損，致使空氣混合比例出現(xiàn)問題，這些情況會導(dǎo)致空調(diào)組件的出口溫度高。同時，空氣循環(huán)機(jī)（ACM）卡阻導(dǎo)致的沖壓空氣風(fēng)扇不運(yùn)轉(zhuǎn)、進(jìn)氣口吸入異物導(dǎo)致的熱交換器堵塞或者出口集氣腔破損，都會使沖壓空氣的風(fēng)力變小

51、從而導(dǎo)致溫度過高。如果駕駛艙和客艙溫度在地面正常，但在空中過高，原因可能是空調(diào)組件連接的波紋管破損。在空中由于內(nèi)外壓差較大，破損部位開度變大，漏氣增大，影響溫度調(diào)節(jié)，這種情況在地面進(jìn)行檢測的時候不易出現(xiàn)。對于熱空氣摻混系統(tǒng)故障分為單個區(qū)域和多個區(qū)域出現(xiàn)溫度高的情況。4.2 客艙異味故障分析與排除客艙出現(xiàn)滑油味多是由于輔助動力裝置（APU）的內(nèi)漏或外漏滑油引起的，滑油味道通過空調(diào)引氣進(jìn)入到客艙中，造成外漏的原因可能為APU余油口蓋松動導(dǎo)致滑油外溢；APU部件連接出現(xiàn)裂紋或者松動導(dǎo)致的滑油外漏。脫開引氣控制活門（BCV），對引氣管道內(nèi)檢查可以確定是否是出現(xiàn)內(nèi)漏。有些客艙滑油味在地面、起飛和下降階段

52、會出現(xiàn)，而在巡航時沒有。原因是APU 輕度漏油，在地面使用空調(diào)后，滑油可能會殘留到空調(diào)艙制冷的管路中，而在巡航時空調(diào)是加熱功能模式，由于沒有經(jīng)過制冷管路，滑油味不出現(xiàn)。有的客艙異味是由于滲漏的液壓油、防冰液等沿著機(jī)腹，通過APU 進(jìn)氣口吸入而導(dǎo)致2客艙出現(xiàn)焦糊味的原因可能是電器設(shè)備因過熱而燒焦發(fā)出的味道，比如繼電器過載，線路短路，或是客艙的烤箱使用不當(dāng)導(dǎo)致的。應(yīng)根據(jù)機(jī)組反映的詳細(xì)情況或故障信息來判斷異味產(chǎn)生的原因，并進(jìn)行相關(guān)的排故5?？团撝械钠渌漠愇秳t可能是貨艙中的貨運(yùn)海鮮水或者其他有異味的貨物泄漏產(chǎn)生氣體通過空氣再循環(huán)系統(tǒng)進(jìn)入到客艙中，需要對再循環(huán)風(fēng)扇附近的貨艙地板進(jìn)行檢查。在排除故障之后

53、，還需要對污染的引氣管路和空調(diào)系統(tǒng)部件進(jìn)行清潔，用清潔的氣源將系統(tǒng)中殘留的異味給除去?？团撗h(huán)風(fēng)扇氣濾長期使用后會很臟，定期更換前可能已經(jīng)有異味，需要檢查并視情更換。4.3 流量控制活門故障分析與維護(hù)1、流量控制活門非正常關(guān)閉或打不開流量控制活門由電控氣動，活門上裝有一個步進(jìn)馬達(dá)和一個關(guān)斷電磁閥組成?；铋T通過電磁閥通電關(guān)閉。當(dāng)電磁閥斷電時，在氣壓作動下活門打開。組件控制器通過控制步進(jìn)馬達(dá)的開度進(jìn)行組件流量的調(diào)節(jié)。由此可知，流量活門關(guān)閉的原因分別有電控關(guān)閉和氣動關(guān)閉。導(dǎo)致電控關(guān)閉的可能有：活門按鈕電門置OFF位、發(fā)動機(jī)防火按鈕釋放、發(fā)動機(jī)開車、水上迫降按鈕接通。氣動關(guān)閉的原因則有：氣源不足或壓氣

54、機(jī)過熱。若是由電控電路引起，可拔出組件流量控制及指示的跳開關(guān)，以使電磁線圈斷電，此時只要有氣壓，流量活門將肯定打開。否則，就是由氣動原因引起的?？刂苹铋T打開腔的壓力大小的氣路有兩路：一路是有步進(jìn)馬達(dá)控制的活門開度大小的放氣路；另一路則是壓氣機(jī)過熱的放氣路。首先從流量活門上拆下壓力管路，確認(rèn)活門上游的確有氣壓存在，然后檢查壓氣機(jī)過熱管路是否有滲漏，以及過熱傳感器是否已打開通氣。但在拆裝流量控制活門時，經(jīng)常只將氣動過熱傳感器一端的導(dǎo)管接頭拆下，而重新安裝時接頭處恢復(fù)不好造成漏氣，導(dǎo)致活門打不開，所以，建議也將整個傳感器拆下。如果在檢查中發(fā)現(xiàn)壓氣機(jī)過熱管路已漏氣或過熱傳感器已打開通氣，此時出氣量雖然

55、非常小，但還是足以放掉流量活門打開腔的氣壓，從而導(dǎo)致活門打不開。如果無任何漏氣現(xiàn)象，則該故障應(yīng)該是由于步進(jìn)馬達(dá)放氣路引起的，這時只有更換流量控制活門了4。2、流量控制活門的開度不夠 此類故障比較容易判斷。較簡單的方法是：接通APU引氣，然后接通所需要測試的空調(diào)組件，待組件工作穩(wěn)定后，如果FCV殼體上的位置指示器是在全開位，說明活門的工作是正常的。另外，當(dāng)空調(diào)組件工作穩(wěn)定而且駕駛艙以及客艙的溫度都穩(wěn)定后，接通熱空氣電門，然后再將三個區(qū)域溫度控制開關(guān)扳到全熱位，組件流量也相應(yīng)增大，如果增加量為0.20.3kg/s，則說明流量控制活門的開度基本正常。此外，對連接在FCV作動腔上的壓縮機(jī)出口過熱溫度傳

56、感器檢查，如果傳感器或軟管出現(xiàn)漏氣，也會使FCV開度過小。此時可斷開活門一端的軟管，并用堵蓋堵住接頭，這樣便可以進(jìn)行故障隔離。4.4 由系統(tǒng)內(nèi)氣路漏氣或堵塞造成的故障分析與維護(hù)空調(diào)組件的漏氣現(xiàn)象通常發(fā)生在管路和熱交換器、ACM、冷凝器以及再加熱器等部件相連接的接頭封嚴(yán)處。此外，冷凝器其內(nèi)部冷路熱路隔柵容易裂紋和穿孔，造成漏氣并且冷熱摻混，降低了冷凝器自身的熱交換效果，直接影響組件的出口溫度。通常初級和主熱交換器、再加熱器和冷凝器等容易產(chǎn)生堵塞現(xiàn)象。由于熱交換器部件的氣流通道截面較窄，空氣的雜質(zhì)積累越來越多，導(dǎo)致氣路堵塞。再加熱器的內(nèi)部冷卻隔柵存在比較嚴(yán)重的堵塞和污染，往往導(dǎo)致ACM工作不正常，

57、出現(xiàn)轉(zhuǎn)速偏低、啟動困難、沖壓空氣排量小等現(xiàn)象，還往往導(dǎo)致誤換ACM。造成這種現(xiàn)象的主要原因是，再加熱器堵塞之后，使得流經(jīng)再加熱器的空氣壓力衰減較快，造成ACM的渦輪3進(jìn)口壓力偏低，影響了ACM的正常工作。此外步進(jìn)馬達(dá)調(diào)節(jié)功能失效后，組件活門只能保持在低流量位，也會使系統(tǒng)流量偏低。如果內(nèi)漏發(fā)生在冷凝器的冷路和熱路之間，這類故障組件流量相對正常。此外，調(diào)溫故障中，如果組件流量及出口溫度和熱摻混空氣系統(tǒng)都工作正常，溫度調(diào)節(jié)還是失控，則應(yīng)考慮檢查組件出口管路及客艙供氣管路是否漏氣,并且按照TSM進(jìn)行排故。4.5 傳感器、繼電器故障分析與維護(hù)1、傳感器故障在空調(diào)系統(tǒng)的整個控制過程中，控制器通過接受各個溫

58、度傳感器傳來的信號，進(jìn)行處理，發(fā)出控制信號。一旦傳感器故障，控制組件接受到的將是假信息，輸出的也是錯誤信號，必然會影響整個系統(tǒng)的正常工作。對這類故障現(xiàn)象應(yīng)仔細(xì)分析，以偏離值最大的參數(shù)為重點(diǎn)，按故障可能性大小對部件逐個排查。2、繼電器故障繼電器故障主要包括左、右發(fā)啟動繼電器和沖壓空氣關(guān)閉控制繼電器故障。左、右發(fā)啟動繼電器（16HB或17HB）是在發(fā)動機(jī)啟動時用來關(guān)閉空調(diào)組件的。當(dāng)發(fā)動機(jī)啟動好后才打開空調(diào)組件，以防止在發(fā)動機(jī)啟動過程中空調(diào)組件打開而造成啟動引氣壓力不足。當(dāng)繼電器故障時，有可能一直處于發(fā)動機(jī)啟動狀態(tài)模式，從而使流量控制活門一直處于關(guān)閉。繼電器，電路的故障，可依據(jù)線路手冊，通過量線的方

59、法判斷故障原因并依照TSM手冊進(jìn)行維修。4.6 氣濾及類氣濾部件的故障分析與維護(hù)4.6.1 氣路堵塞A320飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)，為了過濾引氣中的灰塵和雜質(zhì)，以及為了降低引氣溫度而進(jìn)行的熱交換，在飛機(jī)的許多部位和部件中都安裝了氣濾或熱交換器，為了進(jìn)行充分的熱交換，在熱交換器內(nèi)部裝有很多細(xì)密的隔柵，空氣流經(jīng)它們時，所攜帶的灰塵及雜質(zhì)被隔離而吸附于其上，因此稱其為類氣濾部件。由于氣濾及類氣濾部件普遍工作在高溫環(huán)境中，停留在其上的灰塵雜質(zhì)通常會被燒結(jié)，日積月累，便造成氣路的堵塞。對于這種堵塞，用水洗難以清除，只有超聲波才可以將其徹底清洗干凈。因此，當(dāng)堵塞發(fā)生時，只有換件。最常見的故障是空調(diào)的主次熱交換器由

60、于堵塞，導(dǎo)致空調(diào)的熱交換效率嚴(yán)重下降，空調(diào)各部件工作正常，但空調(diào)出口溫度高達(dá)15到25，客艙溫度難以調(diào)節(jié)下來，此時只有更換主次熱交換器。主次熱交換器的計(jì)劃更換時間是3C檢，但鑒于中國的環(huán)境狀況，大多數(shù)航空公司已將其提前到2C檢甚至更早。在航線維護(hù)中，只要發(fā)現(xiàn)空調(diào)出口溫度高，而其他部件參數(shù)均正常，便可懷疑主次熱交換器性能下降，這時，可以到質(zhì)檢部門查問主次熱交換器裝機(jī)時間，如果時間確實(shí)比較長，便可以考慮更換之。4.6.2 再加熱器及冷凝器的堵塞及內(nèi)漏雖然主次熱交換器已經(jīng)為其隔離了不少灰塵雜質(zhì)，但由于再加熱器隔柵較密，流經(jīng)它的又是高流速的壓縮空氣，導(dǎo)致其更易出現(xiàn)變形堵塞，引起空調(diào)組件過熱。所以它的非