國(guó)際航運(yùn)管理2國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)教學(xué)課件精選

1、國(guó) 際 航 運(yùn) 管 理多思是知識(shí)的鑰匙勤學(xué)是知識(shí)的土壤第1頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第一節(jié) 航運(yùn)市場(chǎng)概述市場(chǎng)（Market）的概念可分為狹義和廣義兩種，從狹義上講，市場(chǎng)是指一個(gè)場(chǎng)所。在該場(chǎng)所有買、賣兩者，買者（Buyer）在該場(chǎng)所想要購(gòu)買某一種商品，或想得到某一種服務(wù)。而賣者（Seller）在該場(chǎng)所出售商品，或提供服務(wù)。從廣義上講，市場(chǎng)是某一種商品（或服務(wù)）的買者和賣者的交易關(guān)系。廣義上的市場(chǎng)并不一定要有具體的場(chǎng)所。因此，市場(chǎng)有三個(gè)要素：買者、賣者和商品（或服務(wù)），前兩者是交易的主體，第三者是交易的對(duì)象。第2頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第一節(jié) 航運(yùn)市場(chǎng)概述國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的形成與發(fā)展

2、 “商人船主”時(shí)期 航運(yùn)市場(chǎng)的形成 航運(yùn)市場(chǎng)形成初期的船舶營(yíng)運(yùn)方式 班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的出現(xiàn) 租船市場(chǎng) 不定期船運(yùn)輸市場(chǎng)的進(jìn)一步分化 班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的進(jìn)一步分化 第3頁(yè)，共71頁(yè)。二、班輪運(yùn)輸市場(chǎng) 定義：“四定” 運(yùn)輸對(duì)象 船舶類型：集裝箱 雜貨 市場(chǎng)特點(diǎn)：企業(yè)規(guī)模大 貨源競(jìng)爭(zhēng)激 烈 改變經(jīng)營(yíng)難度大 市場(chǎng)結(jié)構(gòu)第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第一節(jié) 航運(yùn)市場(chǎng)概述第4頁(yè)，共71頁(yè)。第5頁(yè)，共71頁(yè)。第6頁(yè)，共71頁(yè)。第7頁(yè)，共71頁(yè)。第8頁(yè)，共71頁(yè)。第9頁(yè)，共71頁(yè)。第10頁(yè)，共71頁(yè)。三、不定期租船市場(chǎng) 定義 貨物運(yùn)輸合同 船舶租賃合同 光船租賃合同第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第一節(jié) 航運(yùn)市場(chǎng)概述第11頁(yè)，共71頁(yè)。第一

3、章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第一節(jié) 航運(yùn)市場(chǎng)概述航運(yùn)相關(guān)市場(chǎng) 造船市場(chǎng) 船舶買賣市場(chǎng) 拆船市場(chǎng) 第12頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第二節(jié) 航運(yùn)市場(chǎng)的供求分析航運(yùn)需求分析 航運(yùn)需求特點(diǎn)（1）國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的需求是由國(guó)際貿(mào)易派生出來的需求。 （2）航運(yùn)需求在個(gè)別需求上具有多種多樣的特殊性。 （3）航運(yùn)需求雖然在個(gè)別上呈異質(zhì)性，但在總體上卻有一定的規(guī)律性。 （4）航運(yùn)需求的同一性。 （5）運(yùn)輸?shù)牟黄胶庑浴?第13頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第二節(jié) 航運(yùn)市場(chǎng)的供求分析航運(yùn)需求分析 航運(yùn)需求的主要影響因素 經(jīng)濟(jì)發(fā)展因素。 自然條件因素。 政治條件因素 第14頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第二節(jié) 航運(yùn)市

4、場(chǎng)的供求分析航運(yùn)需求分析 航運(yùn)需求曲線及其價(jià)格彈性 航運(yùn)需求曲線是表示在其它自變量保持不變的情況下，運(yùn)價(jià)與航運(yùn)需求量之間的關(guān)系的曲線。需求價(jià)格彈性是表示需求狀況的一個(gè)重要概念，它是指某種商品需求量的變化率對(duì)該商品價(jià)格變化率的反映程度。第15頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第二節(jié) 航運(yùn)市場(chǎng)的供求分析航運(yùn)需求分析 第16頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第二節(jié) 航運(yùn)市場(chǎng)的供求分析航運(yùn)需求分析 需求價(jià)格彈性的計(jì)算公式為：Ed = （Q/P）（P/Q）Ed需求的價(jià)格彈性Q需求量P商品本身的價(jià)格Q需求變動(dòng)量P價(jià)格變動(dòng)量第17頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第二節(jié) 航運(yùn)市場(chǎng)的供求分析航運(yùn)需求分析 需求

5、彈性可分以下五種情況： （1）Ed=1 表示航運(yùn)需求量變化的百分率等于運(yùn)價(jià)變化的百分率。稱為航運(yùn)需求具有單元彈性。 （2）1Ed 表示航運(yùn)需求量變化的百分率大于運(yùn)價(jià)變化的百分率。稱為航運(yùn)需求富有彈性。 （3）0Ed1表示航運(yùn)供給量變動(dòng)的程度大于運(yùn)價(jià)變動(dòng)的程度，稱為航運(yùn)供給富有彈性。（2）Es=1稱為航運(yùn)供給是單元彈性。（3）Es1稱為航運(yùn)供給缺乏彈性。（4）Es=0，表示不管運(yùn)價(jià)怎樣變化，航運(yùn)供給量固定不變，稱為航運(yùn)供給完全缺乏彈性。（5）Es=表示對(duì)于某一給定的運(yùn)價(jià)，航運(yùn)供給量可以任意增加，稱為航運(yùn)供給有完全彈性。 第25頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第二節(jié) 航運(yùn)市場(chǎng)的供求分析航運(yùn)供給分

6、析航運(yùn)供需平衡 所謂航運(yùn)市場(chǎng)均衡，是指航運(yùn)市場(chǎng)需求和供給兩種力量達(dá)到一致時(shí)的狀態(tài)，這時(shí)航運(yùn)的需求價(jià)格與供給價(jià)格恰好相等，該價(jià)格稱為均衡價(jià)格；航運(yùn)需求量與航運(yùn)供給量也一致，這個(gè)量稱為均衡供求量。 第26頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第二節(jié) 航運(yùn)市場(chǎng)的供求分析航運(yùn)供給分析第27頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第二節(jié) 航運(yùn)市場(chǎng)的供求分析航運(yùn)供給分析第28頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第三節(jié) 國(guó)際航運(yùn)價(jià)格國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)條款 一般運(yùn)價(jià)條款 該條款規(guī)定費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)費(fèi)支付時(shí)間、運(yùn)費(fèi)計(jì)收辦法，并劃分承、托運(yùn)雙方的經(jīng)濟(jì)責(zé)任和費(fèi)用。 在一般運(yùn)價(jià)條款中，按裝載的程度又可分為全額運(yùn)費(fèi)和虧艙運(yùn)費(fèi)。全額運(yùn)費(fèi)是指按

7、合同規(guī)定的數(shù)量收取的運(yùn)費(fèi)。一般托運(yùn)人向承運(yùn)人租船訂艙，在運(yùn)輸合同中載明承運(yùn)貨物的數(shù)量，按這一數(shù)量收取運(yùn)費(fèi)叫全額運(yùn)費(fèi)。虧艙運(yùn)費(fèi)是托運(yùn)人未能按約定數(shù)量交付貨物而造成虧艙時(shí)，必須支付的虧艙費(fèi)用。第29頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第三節(jié) 國(guó)際航運(yùn)價(jià)格國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)條款 一般運(yùn)價(jià)條款 在一般運(yùn)價(jià)條款中，按負(fù)擔(dān)貨物裝卸費(fèi)用的條件，又可分為五種運(yùn)輸條款，不同條款在運(yùn)價(jià)上有一定的差異。第一種為班輪條款，表明船東負(fù)擔(dān)貨物在港口發(fā)生的船內(nèi)裝卸費(fèi)。第二種為FI條款，船東只負(fù)擔(dān)貨物卸貨費(fèi)。第三種為FO條款，船東只負(fù)擔(dān)貨物裝貨費(fèi)。第四種為FIO條款，裝卸港船內(nèi)貨物的裝卸費(fèi)均由貨主自理，船東不負(fù)擔(dān)。第五種為FIOST

8、條款，船東不負(fù)擔(dān)裝卸費(fèi)、堆貨費(fèi)及平艙費(fèi)。第30頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第三節(jié) 國(guó)際航運(yùn)價(jià)格國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)條款 不定期船運(yùn)價(jià)條款 （l）按航次租船方式計(jì)算運(yùn)費(fèi)稱為航次租船運(yùn)價(jià)，又稱為程租船運(yùn)價(jià)。在程租船運(yùn)輸中，承運(yùn)貨物是大宗貨物，一般都按重量噸計(jì)算運(yùn)費(fèi)（木板例外，它按板尺計(jì)費(fèi)），即以貨運(yùn)單價(jià)乘以貨運(yùn)噸數(shù)計(jì)算運(yùn)費(fèi)。在運(yùn)送鐵屑、圓木、成材等貨物時(shí)，經(jīng)常采用包艙運(yùn)輸?shù)男问剑藭r(shí)按照船舶的全部或一部分艙位收取包租運(yùn)費(fèi)，亦稱整筆運(yùn)費(fèi)。第31頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第三節(jié) 國(guó)際航運(yùn)價(jià)格國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)條款 不定期船運(yùn)價(jià)條款 （2）定期租船的運(yùn)費(fèi)是以船舶載重噸和租賃期限進(jìn)行計(jì)算，又稱或租船租金。

9、期租船通常是當(dāng)航運(yùn)市場(chǎng)預(yù)計(jì)船舶供給可能出現(xiàn)緊張狀態(tài)時(shí)，采取的一種事先租船的形式。所以，期租船帶有一定的投機(jī)性和風(fēng)險(xiǎn)性，因?yàn)楹竭\(yùn)市場(chǎng)船舶供給狀況和行情受多種因素影響，而且，對(duì)未來變化的預(yù)測(cè)有很大的不確定性，未來行情的變化也不易掌握。期租船按租期長(zhǎng)短又分為短期租船和長(zhǎng)期租船。凡租期不超過一年的為短期；超過一年的為長(zhǎng)期。按長(zhǎng)期合同所確定的運(yùn)價(jià)，稱長(zhǎng)期合同運(yùn)價(jià)。 第32頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第三節(jié) 國(guó)際航運(yùn)價(jià)格國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)條款 班輪運(yùn)價(jià) 根據(jù)運(yùn)價(jià)的制定者不同，班輪運(yùn)價(jià)可分為：班輪公會(huì)運(yùn)價(jià) 雙邊運(yùn)價(jià)。 貨方運(yùn)價(jià)。 第33頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第三節(jié) 國(guó)際航運(yùn)價(jià)格國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)條款

10、集裝箱運(yùn)價(jià) 集裝箱運(yùn)費(fèi)的結(jié)構(gòu)和分擔(dān)較為復(fù)雜，在不同的交接方式下，收取的運(yùn)費(fèi)也不同。集裝箱運(yùn)輸?shù)娜踢\(yùn)輸費(fèi)用，不僅存在各部分運(yùn)費(fèi)的計(jì)收，而且還有整箱貨托運(yùn)與拼箱貨托運(yùn)的區(qū)別。集裝箱運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)費(fèi)用，各船公司有規(guī)定的計(jì)收辦法，有按費(fèi)用結(jié)構(gòu)逐項(xiàng)計(jì)收的，也有將某些項(xiàng)目合并計(jì)收的，如將碼頭搬運(yùn)費(fèi)包括在海運(yùn)運(yùn)費(fèi)中，甚至實(shí)行總包干運(yùn)費(fèi)率，將各項(xiàng)附加費(fèi)也合并計(jì)入運(yùn)費(fèi)中。第34頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第三節(jié) 國(guó)際航運(yùn)價(jià)格運(yùn)價(jià)的主要影響因素航運(yùn)成本 船舶資本成本 經(jīng)營(yíng)成本 航次成本 第35頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第三節(jié) 國(guó)際航運(yùn)價(jià)格運(yùn)價(jià)的主要影響因素航運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu) 不定期船即期租市場(chǎng)是一個(gè)完全競(jìng)爭(zhēng)

11、的市場(chǎng)。 期租船市場(chǎng)是不完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)。班輪運(yùn)輸市場(chǎng)是寡頭壟斷市場(chǎng)。 第36頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第三節(jié) 國(guó)際航運(yùn)價(jià)格運(yùn)價(jià)的主要影響因素承運(yùn)對(duì)象 （l）不同貨類具有不同的性質(zhì)與特點(diǎn)（2）貨物自身價(jià)值的高低（3）貨運(yùn)量與貨物批量的大小（4）貨物裝卸的特殊要求（5）貨物受損的難易程度第37頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第三節(jié) 國(guó)際航運(yùn)價(jià)格運(yùn)價(jià)的主要影響因素航線及港口條件 航線包括航行距離，航區(qū)的自然、氣象、水文情況，是否需要通過運(yùn)河以及航線上是否有加油港及其油價(jià)等等。因?yàn)檫@些條件影響船舶的營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益，是決定是否派船的主要根據(jù)之一。在往返航程中，能否攬取回程貨載，是影響班輪運(yùn)價(jià)水平

12、的重要因素。航線上的港口狀況是構(gòu)成航線的重要組成部分，港口狀況包括港口的地理位置，限制水深和潮汐變化，港口的裝卸費(fèi)率及其與船、貨有關(guān)的使用費(fèi)，港口的裝卸設(shè)備、泊位條件以及裝卸效率水平、港口的班制、管理水平和擁擠程度等等，這些因素對(duì)運(yùn)價(jià)的制定有重要參考價(jià)值。 第38頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第三節(jié) 國(guó)際航運(yùn)價(jià)格運(yùn)價(jià)制定原理成本定價(jià)原理 負(fù)擔(dān)能力定價(jià)原理 供求關(guān)系定價(jià)原理 運(yùn)輸價(jià)值定價(jià)原理 第39頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第三節(jié) 國(guó)際航運(yùn)價(jià)格運(yùn)價(jià)制定方法成本導(dǎo)向定價(jià)方法 需求導(dǎo)向定價(jià)方法 競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)向定價(jià)方法第40頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第四節(jié) 國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)指數(shù)的概念與種

13、類 指數(shù)產(chǎn)生于分析研究現(xiàn)象的動(dòng)態(tài)變化，如物價(jià)的變動(dòng)、產(chǎn)量的變動(dòng)、勞動(dòng)生產(chǎn)率的變動(dòng)、工資的變動(dòng)、成本的變動(dòng)等。 （1）按照指數(shù)所說明社會(huì)現(xiàn)象范圍的不同，指數(shù)可以分為個(gè)體指數(shù)和總指數(shù) （2）按照指數(shù)所反映社會(huì)現(xiàn)象性質(zhì)的不同，指數(shù)可分為數(shù)量指標(biāo)指數(shù)和質(zhì)量指標(biāo)指數(shù) （3）按照指數(shù)所采用的基期不同，可以分為定基指數(shù)和環(huán)比指數(shù) 第41頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第四節(jié) 國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)總指數(shù)的編制方法拉氏指數(shù) 以基期數(shù)量為同度量因素，又稱常數(shù)加權(quán)或固定加權(quán)綜合法。這種方法創(chuàng)始于1864年，由德國(guó)學(xué)者拉斯佩雷斯（Laspeyes）首先提出，簡(jiǎn)稱拉氏指數(shù)。式中： Kl 拉氏指數(shù)； P1計(jì)算期的商品單價(jià)；

14、 P0基期的商品單價(jià)； q0基期的商品流轉(zhuǎn)量。第42頁(yè)，共71頁(yè)。例題：已知商品X、Y、Z各年份的價(jià)格和數(shù)量列入表2-1。 表2-1商品1980年1983年1985年價(jià)格P數(shù)量q價(jià)格P數(shù)量q價(jià)格P數(shù)量qX2410026853280Y184016451050Z286032604070 設(shè)1980年為基年,1985年的拉氏價(jià)格指數(shù)由拉氏公式計(jì)算得出：第43頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第四節(jié) 國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)總指數(shù)的編制方法帕氏指數(shù)以報(bào)告期數(shù)量為同度量因素，又稱變數(shù)加權(quán)綜合法。這種方法于1874年由德國(guó)學(xué)者帕舍（Paasche）提出，簡(jiǎn)稱帕氏指數(shù)。 式中：Kp帕氏指數(shù)； P1計(jì)算期的商品單價(jià)；

15、 q1計(jì)算期的商品流轉(zhuǎn)量； P0基期的商品單價(jià) 仍以前例，編制帕氏指數(shù)。設(shè)1980年為基年,1985年的帕氏價(jià)格指數(shù)由帕氏公式計(jì)算得出：第44頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第四節(jié) 國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)干散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù) 波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)分為波羅的海好望角型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCI）、波羅的海巴拿馬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BPI）、波羅的海靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BHI）以及波羅的海干散貨船期租費(fèi)率指數(shù)（BDI）?，F(xiàn)介紹如下：第45頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第四節(jié) 國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)干散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù) BCI（baltic capesize index），波羅的海好望角型船運(yùn)價(jià)指數(shù)，于2019年4月27日開始發(fā)布，

16、指數(shù)是基于遍布世界11條好望角型船的煤、礦航線當(dāng)日費(fèi)率通過加權(quán)計(jì)算得出的，其中包括四條期租航線，具體見表2-2。 第46頁(yè)，共71頁(yè)。表2-2航 線貨種權(quán)重1漢普敦路鹿特丹煤52圖巴朗鹿特丹礦103圖巴朗北侖和寶山礦104里查茲灣鹿特丹煤55西澳大利亞一一北侖和寶山礦156紐卡斯?fàn)柭固氐っ?07波里瓦鹿特丹煤58直布羅培與漢堡地區(qū)交船，大西洋往返期租109歐洲大陸與地中海區(qū)域交船，至遠(yuǎn)東單程期租510中國(guó)、日本地區(qū)交船，遠(yuǎn)東往返航線期租2011中國(guó)、日本地區(qū)交船，至歐洲大陸單程期租5第47頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第四節(jié) 國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)干散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù) BPI（baltic pana

17、max hax），波羅的海巴拿馬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)，于2019年12月21日開始發(fā)布，該指數(shù)是共包含四條糧谷航線和四條期租航線，通過將各自費(fèi)率進(jìn)行加權(quán)計(jì)算得出的。具體見表2-3第48頁(yè)，共71頁(yè)。表2-3航 線貨種權(quán)重1美灣北歐糧谷101a大西洋往返期租202美灣日本糧谷12.52a北歐、直布羅坨交船，至美灣、遠(yuǎn)東單程糧谷，期租12.53美國(guó)北太平洋地區(qū)日本糧谷103a美國(guó)北太平洋地區(qū)日本，太平洋往返期租204遠(yuǎn)東北太平洋北歐期租15第49頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第四節(jié) 國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)干散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù) BHI（baltic handy index），波羅的海靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)，于 2019

18、年4月27日與BCI同時(shí)開始發(fā)布，該指數(shù)是將43000載重噸船在四條期租航線上的期租費(fèi)率通過加權(quán)計(jì)算得出的。具體見表2-4。第50頁(yè)，共71頁(yè)。表2-4航 線貨種權(quán)重1歐洲遠(yuǎn)東期租252日本、韓國(guó)美西、澳大利亞往返期租303新加坡經(jīng)澳大利亞至歐洲大陸還船期租154歐洲大陸南、北美洲，大西洋往返期租30第51頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第四節(jié) 國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)干散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù) BDI（baltic dry index），波羅的海干散貨船期租費(fèi)率指數(shù)，于2019年11月1日開始發(fā)布，該指數(shù)在 BCI、 BPI和 BHI的基礎(chǔ)上，先將每種船型運(yùn)價(jià)指數(shù)中四條期租航線上的期租費(fèi)率計(jì)算出平均值，再將

19、三種船型的平均租金進(jìn)行加權(quán)計(jì)算得出的。具體見表2-5。第52頁(yè)，共71頁(yè)。表2-5航 線貨種權(quán)重1BHI中四條期租航線平均租金期租2BPI中四條期租航線平均租金期租3BCI中四條期租航線平均租金期租第53頁(yè)，共71頁(yè)。 例題：已知各航線基期及某日的平均運(yùn)價(jià)或日租金，列入表2-6，計(jì)算該日的運(yùn)價(jià)指數(shù)。航線權(quán)重wi基期平均運(yùn)價(jià)或日租金p0i某日平均運(yùn)價(jià)或日租金p1i換算常數(shù)ci= (1000wi)/ p0i換算指數(shù)ki = ci ;p1i1523272.173958.69621034382.9412111.76531014207.1429142.8574556680.892960.71451536

20、404.1667166.66761068701.4706102.9417528361.785764.28681038452.6316118.4219535401.428657.143102024318.3333258.33311550571.000057.000總計(jì)1198.822第54頁(yè)，共71頁(yè)。計(jì)算說明：第55頁(yè)，共71頁(yè)。第56頁(yè)，共71頁(yè)。第57頁(yè)，共71頁(yè)。第58頁(yè)，共71頁(yè)。第59頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第四節(jié) 國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù) 其它運(yùn)價(jià)指數(shù) 除此之外，世界上一些主要航運(yùn)國(guó)家和研究機(jī)構(gòu)也定期發(fā)布運(yùn)價(jià)指數(shù)報(bào)告，如clarkson運(yùn)價(jià)指數(shù)、海德靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)JEHSI，L

21、loyds shipping economist運(yùn)價(jià)指數(shù)（LESI）、SSY運(yùn)價(jià)指數(shù)。Lloyds ship maritime research運(yùn)價(jià)指數(shù)、the commonwealth group集裝箱船租船運(yùn)價(jià)指數(shù)、how robinson集裝箱船租金指數(shù)、世界油輪運(yùn)價(jià)指數(shù)（worldscale）等。其中世界油輪運(yùn)價(jià)指數(shù)可分為超大型油輪（VLCC）運(yùn)價(jià)指數(shù)、阿芙拉型油輪(aframax)運(yùn)價(jià)指數(shù)、蘇伊士型油輪（suezmax）運(yùn)價(jià)指數(shù)和成品油輪（product）運(yùn)價(jià)指數(shù)。第60頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第四節(jié) 國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù) 我國(guó)上海航運(yùn)交易所（SSE）于2019年4月首次對(duì)外發(fā)

22、布中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）。中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)采用拉氏公式計(jì)算，共11條樣本航線，航線上的國(guó)內(nèi)港口分別為：大連、天津、青島、上海、南京、寧波、廈門、福州、深圳、廣州，其他地區(qū)或國(guó)家分別為：香港、韓國(guó)、日本、東南亞、地中海、歐洲、美東、美西、南非、南美、東西非、澳新。2019年又推出了我國(guó)沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)。 第61頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第五節(jié) 運(yùn)費(fèi)期貨運(yùn)費(fèi)期貨的概念 期貨交易區(qū)別于一手交錢、一手交貨的商品現(xiàn)貨交易，它是買賣雙方預(yù)先簽定的一種統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)合同，也就是商品交易所為進(jìn)行期貨交易而制訂的期貨合同。期貨或期貨合同的完整定義是：一種依照有組織的交易所的規(guī)定，在末來某一

23、指定時(shí)間內(nèi)，按合同簽訂時(shí)的拍賣價(jià)格，交付或接受指定數(shù)量和質(zhì)量商品的買賣合約。期貨合約包含三項(xiàng)基本內(nèi)容：商品價(jià)格、商品數(shù)量和規(guī)格、交貨日期。在商品交易所中，賣出期貨的一方叫“短頭”，買進(jìn)期貨的一方叫“多頭”。 在運(yùn)費(fèi)期貨市場(chǎng)中，進(jìn)行交易的不是實(shí)際的基本商品，而是運(yùn)費(fèi)期貨買賣合同。合同額是指波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)（已報(bào)告的最近期的總數(shù)）與10的乘積，即所有的合同都是以現(xiàn)金的支付方式結(jié)算。第62頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第五節(jié) 運(yùn)費(fèi)期貨運(yùn)費(fèi)期貨保值原理 用期貨來進(jìn)行套期保值，主要是運(yùn)用期貨價(jià)格與現(xiàn)貨價(jià)格相關(guān)的變動(dòng)規(guī)律，分別在期貨市場(chǎng)與現(xiàn)貨市場(chǎng)進(jìn)行套頭交易活動(dòng)，從而達(dá)到保值的目的。期貨價(jià)格與現(xiàn)貨價(jià)格

24、有兩個(gè)相關(guān)的變動(dòng)規(guī)律，即： 第一，期貨價(jià)格與現(xiàn)貨價(jià)格的變動(dòng)趨勢(shì)存在大致相似的規(guī)律，對(duì)于某一特定的商品，無論是現(xiàn)貨價(jià)格還是期貨價(jià)格均會(huì)受到相同因素的影響。如果現(xiàn)貨價(jià)格上漲，期貨價(jià)格也會(huì)上漲。呈現(xiàn)相似的變化趨勢(shì)，反之亦然。 第二，期貨合同到交割時(shí)，可以用現(xiàn)貨來交收，每份期貨合同到了交割期的期貨價(jià)格與現(xiàn)貨價(jià)格合二為一。期貨到了交割期，期貨的“未來”的意義已經(jīng)消失，也就變成了現(xiàn)貨，即期貨價(jià)與現(xiàn)貨價(jià)匯聚為一。 第63頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第六節(jié) 油輪運(yùn)價(jià)油輪市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的種類 （l）根據(jù)油種劃分。油輪市場(chǎng)運(yùn)價(jià)可分為原油運(yùn)價(jià)、成品油運(yùn)價(jià)，動(dòng)植物油運(yùn)價(jià)。油輪運(yùn)輸中大部分是原油，成品油次之，動(dòng)植物油運(yùn)

25、輸很少。 （2）根據(jù)租船方式分。油輪市場(chǎng)運(yùn)價(jià)可分為單航次租船運(yùn)價(jià)、連續(xù)航次租船運(yùn)價(jià)、總包合同租船運(yùn)價(jià)、期租船運(yùn)價(jià)、光租船運(yùn)價(jià)、多用途租船運(yùn)價(jià)。第64頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第六節(jié) 油輪運(yùn)價(jià)油輪租船市場(chǎng)運(yùn)價(jià)指數(shù) 油輪市場(chǎng)運(yùn)價(jià)經(jīng)歷了幾個(gè)不同階段，采用過幾種不同的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。自從1969年以來，油輪市場(chǎng)開始采用全世界統(tǒng)一的油輪運(yùn)價(jià)指數(shù)，該指數(shù)即是一種運(yùn)價(jià)表一世界油輪運(yùn)價(jià)表（Worldwide Tanker Nominal Freight Scale，簡(jiǎn)稱Worldscale 或WS），WS作為運(yùn)費(fèi)計(jì)算單位，大大簡(jiǎn)化了油輪運(yùn)價(jià)的定價(jià)方法。1989年1月1日，針對(duì)WS費(fèi)率存在的問題，重新修訂的新

26、油輪運(yùn)價(jià)表開始生效，并在世界范圍內(nèi)實(shí)施。自1990年1月1日開始，新油輪運(yùn)價(jià)表（New Worldscale，NW）一詞不再使用，仍沿用原有的WS表示，但運(yùn)價(jià)表制定的依據(jù)已由修訂后的計(jì)算條件取代了原有的計(jì)算條件。 第65頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第六節(jié) 油輪運(yùn)價(jià)油輪租船市場(chǎng)運(yùn)價(jià)指數(shù)標(biāo)準(zhǔn)船舶 （1）標(biāo)準(zhǔn)船舶 75000DWT 平均航速 145節(jié) 燃料消耗 航行：55噸天 其他：100噸往返航次； 在港：有關(guān)各港均為5噸。 燃料級(jí)別 380 cst （2）在港時(shí)間 4天（l港裝l港卸）05天（有關(guān)的每一額外港口） （3）租金 12000天（理論上為經(jīng)營(yíng)費(fèi)用加資本費(fèi)用） （4）燃料價(jià)格 74

27、5噸（1989年） （5）港口費(fèi)用 由世界油輪運(yùn)價(jià)指數(shù)協(xié)會(huì)根據(jù)上一年的九月末以前所獲得的資料確定。 （6）過運(yùn)河時(shí)間 每次過蘇伊士運(yùn)河為30小時(shí) 每次過巴拿馬運(yùn)河為24小時(shí) （不考慮平均里程）第66頁(yè)，共71頁(yè)。世界油輪運(yùn)價(jià)表的構(gòu)成及使用 基本費(fèi)率（rates）基本費(fèi)率是費(fèi)率表的主體，它分單港費(fèi)率（l港裝入港卸）和多港費(fèi)率（1個(gè)以上港口裝l個(gè)以上港口卸）兩種。費(fèi)率表中所列的費(fèi)率是按照卸貨港的英文字母的順序排列的，每一個(gè)卸貨港為一組，下面包括許多不同的裝貨港，每一個(gè)裝貨港的后面所列的費(fèi)率就是從這個(gè)裝貨港到卸貨港的基本費(fèi)率。在基本費(fèi)率的右面，可能注有： “C”、“CS”、“S”、“P”、“CP”、“H”，“CH”等字母。它們的意思是： “C”表示該航次重載與空載都繞好望角的費(fèi)率； “CS”表示該航次重載繞好望角，空載經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的費(fèi)率； “S”表示該航次重載與空載都經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的費(fèi)率； “P”表示該航次重載與空載都經(jīng)巴拿馬運(yùn)河的費(fèi)率； “CP”表示該航次重載繞好望角，空載經(jīng)過巴拿馬運(yùn)河的費(fèi)率。 “H”表示該航次重載與空載繞哈恩角的費(fèi)率； “CH”表示該航次重載與空載繞好望角，重載與空載繞哈恩角的費(fèi)率。第67頁(yè)，共71頁(yè)。第一章 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)第六節(jié) 油輪運(yùn)價(jià)世界油輪運(yùn)價(jià)表的構(gòu)成及使用附加差額（differentials）為了補(bǔ)償船舶所有人因通過