飛機(jī)維修工作的分類

1、17/17飛機(jī)維修工作的分類飛機(jī)的維修部門是民航正常運(yùn)作的重要保障單位，負(fù)責(zé)保持飛機(jī)處于適航和“完好”狀態(tài)并保證航空器能夠安全運(yùn)行。“適航”意味著航空器符合民航當(dāng)局的有關(guān)適航的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定；“完好”表示航空器保持美觀和舒適的外形象和裝修。一般而言，飛機(jī)的維修部門分為兩級(jí)：一級(jí)是維修基地：進(jìn)行廠維修。維修基地是一個(gè)維修工廠，它具備大型維修工具和機(jī)器以與維修廠房，負(fù)責(zé)飛機(jī)的定期維修、大修，拆換大型部件和改裝。二級(jí)是航線維修也稱為外場(chǎng)維修，飛機(jī)一般不進(jìn)入車間，航線上對(duì)運(yùn)行的飛機(jī)進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)和修理，這類航線維護(hù)包括航行前、航行后和過站維護(hù)。小型航空公司可以沒有自己的維修基地，把高級(jí)的定檢和修理工作委托給

2、專門的維修公司或大航空公司維修基地完成。下面按對(duì)飛機(jī)的維修工作進(jìn)行具體分類介紹：航線維修（維護(hù)）：也稱為低級(jí)維修；包括：航行前維護(hù)：每天執(zhí)行飛行任務(wù)前的維護(hù)工作；過站（短停）維護(hù)：每次執(zhí)行完一個(gè)飛行任務(wù)后，并準(zhǔn)備再次投入下一個(gè)飛行任務(wù)前，在機(jī)場(chǎng)短暫停留期間進(jìn)行的維護(hù)工作；過站維護(hù)主要是檢查飛機(jī)外觀和飛機(jī)的技術(shù)狀態(tài)，調(diào)節(jié)有關(guān)參數(shù)，排除故障，添加各類工作介質(zhì)（如潤滑油、輪胎充氣等），在符合安全標(biāo)準(zhǔn)的前提下，適當(dāng)保留無法排除并對(duì)安全不夠成影響的故障，確保飛機(jī)執(zhí)行下一個(gè)飛行任務(wù)。航行后維護(hù)：也叫過夜檢查，每天執(zhí)行完飛行任務(wù)后的維護(hù)工作，一般在飛機(jī)所在基地完成，排除空、地勤人員反映的運(yùn)行故障、徹底排除每

3、日飛行任務(wù)中按相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)保留的故障項(xiàng)目，并做飛機(jī)外的清潔工作。以上各類維護(hù)定義僅針對(duì)一般情況，依據(jù)具體飛行任務(wù)安排在各航空公司都有自己的相關(guān)規(guī)定，如飛機(jī)在基地停留超過一定時(shí)間就必須進(jìn)行航行后維護(hù)，而不論當(dāng)天飛行任務(wù)是否全部完成；飛機(jī)飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行后維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行維護(hù)工作。定期維修（維護(hù)）：也稱為高級(jí)維修；飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備在經(jīng)過一段時(shí)間的飛行（飛行周期）后，可能發(fā)生磨損、松動(dòng)、腐蝕等現(xiàn)象，飛機(jī)各系統(tǒng)使用的工作介質(zhì)，如液壓油、滑油等也可能變質(zhì)和短缺，需要進(jìn)行更換或添加，所以經(jīng)過一段時(shí)間的飛行后，就必須進(jìn)行相關(guān)的檢查和修理，并對(duì)飛機(jī)各系統(tǒng)進(jìn)行檢查和測(cè)試，發(fā)現(xiàn)和排除存在的故

4、障和缺陷，使飛機(jī)恢復(fù)到原有的可靠性，來完成下一個(gè)飛行周期的任務(wù)。目前，這種飛行周期的劃分有兩種方法前聯(lián)飛機(jī)的定檢周期：一般按每50小時(shí)、100小時(shí)、200小時(shí)、1000小時(shí)、2000小時(shí).來劃分的，國產(chǎn)飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備一般也是按此方法劃分定檢周期歐美飛機(jī)的定檢周期：一般按飛行小時(shí)或起落架次分為A、B、C、D檢等級(jí)別。一般來說4A=B，4B=C，8C=D。各類檢查的飛行間隔時(shí)間主要因機(jī)型而定。定檢時(shí)飛機(jī)停場(chǎng)，按規(guī)定檢查或更換一些部件，D檢，又叫大修、翻修；是飛機(jī)長期運(yùn)行后的全面檢修，必須在維修基地的車間進(jìn)行，飛機(jī)停場(chǎng)時(shí)間在10天以上。D檢是最高級(jí)別的撿修，對(duì)飛機(jī)的各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行全面檢查和裝修

5、。由于D檢間隔一般超過1萬飛行小時(shí)，很多飛機(jī)會(huì)在D檢中進(jìn)行改裝或更換結(jié)構(gòu)和大部件。理論上，經(jīng)過D檢的飛機(jī)將完全恢復(fù)到飛機(jī)原有的可靠性，飛機(jī)飛行將從“0”開始重新統(tǒng)計(jì)。A檢無須專門的飛行日來作停場(chǎng)維修，利用每日飛行任務(wù)完成后的航行后檢查時(shí)間來進(jìn)行此項(xiàng)工作，對(duì)于同一機(jī)型A檢的飛行間隔時(shí)間也不一定是固定的，飛機(jī)運(yùn)營者、航空公司維修部門根據(jù)飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)行狀況、維修經(jīng)驗(yàn)的積累等進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，適當(dāng)延長以減少不必要的維修費(fèi)用。在實(shí)際運(yùn)作中，飛機(jī)運(yùn)營者、航空公司維修部門往往取消B檢，把B檢的項(xiàng)目調(diào)整到A檢或C檢工作中，以減少不必要的停場(chǎng)維修時(shí)間如國波音737一般規(guī)定A檢為200小時(shí)，沒有B檢，C檢為3200小

6、時(shí)。特種維修（維護(hù)）：由于某種特殊原因而進(jìn)行的維修，有些理論也把這類維修歸到航線維修或定期維修這類維修一般包括：經(jīng)過雷擊、重著陸或顛簸飛行后對(duì)某些設(shè)備、飛機(jī)結(jié)構(gòu)的特定部位進(jìn)行的特別檢查和修理；受外來物撞擊、碰傷后的修理；發(fā)現(xiàn)飛機(jī)某部位不正常發(fā)生腐蝕后的除銹、防腐處理按適航部門或制造廠家的要求對(duì)飛機(jī)進(jìn)行加、改裝工作兩次D檢中加做的中檢（IL檢），或進(jìn)行客艙翻新飛機(jī)的租賃在現(xiàn)代金融產(chǎn)業(yè)中，租賃占據(jù)著與銀行、保險(xiǎn)、信托、證券同樣重要的地位。由于航空運(yùn)輸企業(yè)的設(shè)備（飛機(jī)）投資巨大，更新周期較短，使得對(duì)資金的需求大量增加，租賃就形成了航空運(yùn)輸業(yè)獲得設(shè)備（飛機(jī)）、通過融物進(jìn)行融資的重要手段。國民航飛機(jī)大部

7、分是租賃的。飛機(jī)租賃的分類飛機(jī)租賃基本分為兩種：一種是經(jīng)營性租賃，另一種是融資性租賃。經(jīng)營性租賃：這和我們通常遇到的租賃形式一樣，出租人擁有飛機(jī)，租用人在一定的財(cái)務(wù)或保證金保證下，按期交付租金以換取對(duì)飛機(jī)的使用權(quán)。這種租賃的租金比較高，租期比較短，通常不超過幾年，租金一般按月或按季交付。此外飛機(jī)的日常運(yùn)行、維護(hù)費(fèi)和保險(xiǎn)費(fèi)也是由租用人支付的，租賃到期時(shí)退還飛機(jī)。這種租賃主要用于臨時(shí)性的滿足運(yùn)輸需要，或是航空公司在經(jīng)驗(yàn)不足時(shí)來獲得對(duì)某型飛機(jī)或設(shè)備的使用經(jīng)驗(yàn)，并不是航空公司租賃飛機(jī)基本方式。如我國的航空公司在旺季（夏秋季）的運(yùn)輸量增加很多，因此在旺季租用獨(dú)聯(lián)體國家的飛機(jī)來緩解運(yùn)輸緊的狀況。經(jīng)營性租賃

8、中又可分為濕租和干租。濕租指出租人除了出租飛機(jī)外還為飛機(jī)配備機(jī)組人員，提供維修等服務(wù)，使用人可以節(jié)省大量生產(chǎn)準(zhǔn)備投資。干租則是僅僅租賃飛機(jī)，其他項(xiàng)目完全由租用人自行解決。融資性租賃：這是航空公司使用的基本租機(jī)方式。它的特點(diǎn)是承租人和供貨（一般是飛機(jī)制造廠）共同向出租人融通資金，簽定長期租賃合同，以長期的融物方式代替融資。承租人選定機(jī)型和供應(yīng)廠商，談判確定使用的飛機(jī)，由出租人出資來購買飛機(jī)，具有所有權(quán)。飛機(jī)由承租人使用，出租人收取租金，對(duì)飛機(jī)的檢驗(yàn)、交付與以后維護(hù)、使用以與經(jīng)營中的風(fēng)險(xiǎn)不負(fù)責(zé)任。飛機(jī)的租賃期一般為1015年，接近飛機(jī)的使用壽命。到期后，承租人可以購買飛機(jī)或把飛機(jī)退給出租人，融資租

9、賃的交易至少涉與三方，簽定兩個(gè)以上的合同。兩個(gè)基本合同是出租方與供貨方簽定的購機(jī)合同，另一個(gè)是出租方和承租方的租賃合同，此外承租人要和供貨商有相應(yīng)的交貨和供貨協(xié)議。租賃經(jīng)營的優(yōu)缺點(diǎn)：租賃經(jīng)營對(duì)于承租人的好處是：不必籌集大筆資金就可以獲得設(shè)備的長期使用權(quán)，由此可以采用先進(jìn)的機(jī)型，提高市場(chǎng)競(jìng)爭力。在整個(gè)租賃期租金按簽約的規(guī)定交付，避免了金融波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。租賃期限比貸款購機(jī)的融資期限長。此外，也避免保留過時(shí)的設(shè)備。對(duì)于承租人，融資租賃也承擔(dān)著一定的風(fēng)險(xiǎn)。首先是當(dāng)事人違約的風(fēng)險(xiǎn)，由于融資租賃的參與者多，環(huán)節(jié)多，某一方違約和有漏洞就會(huì)造成一定的糾紛和問題；其次，出租人和承租人在不同的國家，政治上和外交上的

10、風(fēng)險(xiǎn)和事件都會(huì)使承租人承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。從金融上說一個(gè)航空公司租賃的飛機(jī)多，就會(huì)使資產(chǎn)負(fù)債率過多，使企業(yè)信譽(yù)下降。權(quán)衡以上的優(yōu)缺點(diǎn)，一個(gè)航空公司應(yīng)該適當(dāng)考慮自己的資本狀況，根據(jù)經(jīng)營條件都決定采用多大的租機(jī)比率。過高的租機(jī)比率，反映企業(yè)自有資金少，償債能力低，將會(huì)降低企業(yè)信譽(yù)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱。而過高的自有飛機(jī)比率，反映企業(yè)把大量資金投入該備，資金周轉(zhuǎn)的周期長，不利于企業(yè)的經(jīng)營。關(guān)于機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)是機(jī)場(chǎng)用于起飛和著陸的限制條件。在1973年以前大多數(shù)國家使用的機(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)只考慮天氣因素，即云高和能見度，所以叫作“機(jī)場(chǎng)最低大氣標(biāo)準(zhǔn)”。但是由于云底高度通常是不規(guī)則的，這個(gè)最關(guān)鍵位置上測(cè)報(bào)；能

11、見度也不是駕駛員在進(jìn)入而已很少在跑道人口著陸時(shí)沿跑道方向能看清地面標(biāo)志的最大距離。因此1973年3月，國際民航組織決定用“機(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)”代替“機(jī)場(chǎng)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)”，并用裝設(shè)在跑道一側(cè)的大氣透射儀自動(dòng)測(cè)算的跑道視程（RVR）代替習(xí)慣上使用的能見度?！皺C(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)”中除規(guī)定云高和跑道視程外，還增加了一項(xiàng)最低下降高或決斷高。跑道視程是駕駛員在跑道中線上能看清跑道標(biāo)志或燈光的距離。最低下降高是在不使用下滑引導(dǎo)的儀表進(jìn)近中允許飛機(jī)下降的最低高，它是根據(jù)最后進(jìn)近區(qū)和復(fù)飛區(qū)最高障礙物的高和超越障礙物必需的余度與其他安全因素確定的。只有在駕駛員能看到進(jìn)近燈、跑道入口或其他可以識(shí)別跑道入口的標(biāo)志并且飛機(jī)已

12、處在正常目視著陸的位置，才允許繼續(xù)下降至最低下降高以下，否則應(yīng)保持規(guī)定的最低下降高至復(fù)飛點(diǎn)開始復(fù)飛。決斷高是使用下滑引導(dǎo)的儀表進(jìn)近中決定繼續(xù)下降或立即復(fù)飛的最低高度限制，它是根據(jù)障礙物的高度，復(fù)飛時(shí)飛機(jī)的高度損失和其他安全因素確定的。因此最低下降高和決斷高是在利用不同導(dǎo)航設(shè)施的儀表進(jìn)近中防止飛機(jī)與機(jī)場(chǎng)周圍障礙物相撞的最低安全高度，不是天氣因素。機(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)分為著陸最低標(biāo)準(zhǔn)和起飛最低標(biāo)準(zhǔn)。著陸最低標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)所用的導(dǎo)航設(shè)施分為非精密進(jìn)近和精密進(jìn)近兩類。使用全向信標(biāo)（VOR）、無方向信標(biāo)（NDB）等無下滑引導(dǎo)的儀表進(jìn)近為非精密進(jìn)近，非精密進(jìn)近著陸最低標(biāo)準(zhǔn)包括最低下降高和跑道視程（或能見度）兩個(gè)因

13、素。使用儀表著陸系統(tǒng)（ILS）或精密進(jìn)近雷達(dá)（PAR）的儀表進(jìn)近（有下滑引導(dǎo)）為精密進(jìn)近，精密進(jìn)近著陸最低標(biāo)準(zhǔn)包括決斷高和跑道視程（或能見度）兩個(gè)因素，其數(shù)值決定于運(yùn)行分類。I類(CatI）運(yùn)行：精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高不低于60米，能見度不低于800米或跑道視程不小于550米。II類(CatII）運(yùn)行：精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高低于60米，但不低于30米；跑道視程不小于350米。IIIA類(CatIIIA）運(yùn)行；精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高低于30米，或無決斷高；跑道視程不小于200米。IIIB類(CatIIIB）運(yùn)行；精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高低于15米，或無決斷高；跑道視

14、程小于200米但不小于50米。IIIC類(CatIIIC）運(yùn)行：精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)無決斷高和無跑道視程的限制。此外，對(duì)一種導(dǎo)航設(shè)施制定儀表過近程序和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)，都應(yīng)按照飛機(jī)分類（按飛機(jī)在最大允許著陸重量和著陸狀態(tài)時(shí)失速速度的1.3倍的速度分為A、B、C、D和E類）分別規(guī)定決斷高或最低下降高，跑道視程或能見度的數(shù)值。起飛最低標(biāo)準(zhǔn)通常只用能見度表示，但在起飛過程中需要看清和避開障礙物時(shí)。起飛最低標(biāo)準(zhǔn)中應(yīng)增加一個(gè)云高，或?yàn)闈M足飛越障礙物的安全要求規(guī)定一個(gè)最小凈上升梯度。另外，一個(gè)機(jī)場(chǎng)的起飛最低標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)低于飛機(jī)最關(guān)鍵的發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)在這個(gè)機(jī)場(chǎng)著陸的最低標(biāo)準(zhǔn)，除非起飛機(jī)場(chǎng)有適用的備降機(jī)場(chǎng)，而且這個(gè)備

15、降機(jī)場(chǎng)應(yīng)具有適于發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)飛機(jī)著陸的天氣條件和地面設(shè)施。機(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)是對(duì)飛機(jī)起飛和著陸飛行最關(guān)鍵位置所規(guī)定的最低安全保障，因此對(duì)于如何執(zhí)行最低標(biāo)準(zhǔn)各國都有法律性的規(guī)定，國際民航組織也頒發(fā)了統(tǒng)一的規(guī)，它為設(shè)計(jì)儀表進(jìn)近程序制定最低標(biāo)準(zhǔn)提供可靠的依據(jù)。ETOPS:雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行：ETOPS(ExtendedTwin-engineOPerationS)ETOPS是國際民航管理機(jī)構(gòu)專門為了保證雙發(fā)飛機(jī)安全飛行而提出的一項(xiàng)特別的要求。當(dāng)雙發(fā)飛機(jī)的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)或主要系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，要求飛機(jī)能在剩余一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的情況下，在規(guī)定時(shí)間飛抵最近的備降機(jī)場(chǎng)（改航機(jī)場(chǎng)diversiona

16、irport）。這就是通常所說的ETOPS要求。比如，獲得“180分鐘ETOPS”就是指飛機(jī)單發(fā)失效的情況下飛往備降機(jī)場(chǎng)所規(guī)定的時(shí)間不能超過180分鐘。這樣就要求該飛機(jī)在航路選擇上應(yīng)滿足要求。ETOPS主要應(yīng)用在跨洋飛行，因?yàn)榇藭r(shí)可供選擇的備降機(jī)場(chǎng)較少，如果沒有ETOPS能力，意味著飛機(jī)需要選擇盡量靠海岸線的航路飛行，以確保安全。簡單而言，ETOPS能力越強(qiáng)，意味著航空公司可以利用雙發(fā)飛機(jī)開辟更多的直飛跨洋航線。ETOPS的目的是提供高水平的安全性，便于雙發(fā)飛機(jī)不受先前限制的與四發(fā)和三發(fā)飛機(jī)一樣續(xù)航。下面就延程飛行概念、ETOPS的由來、形成、發(fā)展應(yīng)用和前景作一簡要介紹“60分鐘限制”早在19

17、19年6月，英國空軍約翰阿爾科克上尉和阿瑟布朗中尉就完成了第一次跨大西洋不著陸飛行，用一架經(jīng)改裝的由維克斯（Vickers）公司生產(chǎn)的維米（Vimy）雙翼轟炸機(jī)從紐芬蘭飛到愛爾蘭，該飛機(jī)使用的是兩臺(tái)羅爾斯-羅伊斯公司（Rolls-Royce）生產(chǎn)的活塞發(fā)動(dòng)機(jī)。然而，由于活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的性能較差，可靠性低，如此長時(shí)間飛行是非常冒險(xiǎn)的，活塞發(fā)動(dòng)機(jī)作為飛機(jī)的動(dòng)力經(jīng)歷了較長的一段時(shí)間，兩次世界大戰(zhàn)后，大量軍用運(yùn)輸機(jī)、轟炸機(jī)投入到商用飛行，出于安全性考慮，根據(jù)40年代至50年代初飛機(jī)所安裝的活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性標(biāo)準(zhǔn)制訂了所謂“60分鐘限制”（60-minuterules）。在1953年，在美國聯(lián)邦航空局FAA

18、頒布的條例中開始明確規(guī)定，除非有FAA的批準(zhǔn)，否則不允許雙發(fā)或三發(fā)飛機(jī)在距途中備降機(jī)場(chǎng)單發(fā)飛行時(shí)間超過60分鐘的航線上飛行，國際民航組織隨后采取了類似的規(guī)定。取消對(duì)三發(fā)飛機(jī)的“60分鐘限制”到了二戰(zhàn)中、后期，開始研制性能更好的渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)也被用于客機(jī)。1952年世界上第一架噴氣式客機(jī)英國的慧星投入使用，它標(biāo)志著新一代客機(jī)的誕生。與以活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)客機(jī)相比，新一代客機(jī)具有載客量大、飛行速度高、飛行高度增大、航程遠(yuǎn)和采用增壓客艙等特點(diǎn)。五、六十年代，普拉特-惠特尼公司生產(chǎn)的JT8D系列發(fā)動(dòng)機(jī)先后裝備在三發(fā)波音727系列、雙發(fā)波音737系列上，非常成功，在使用中性能和可靠性比活塞發(fā)動(dòng)機(jī)有明顯

19、的提高，正由于有如此良好的飛行記錄，1964年，F(xiàn)AA取消了對(duì)三發(fā)飛機(jī)的“60分鐘限制”，這也就讓三發(fā)飛機(jī)進(jìn)行跨大西洋飛行成為可能，取消對(duì)三發(fā)飛機(jī)的“60分鐘限制”也大大促進(jìn)了三發(fā)寬體客機(jī)洛克希德L-1011和道格拉斯DC-10的發(fā)展。此后，“60分鐘限制”就只針對(duì)雙發(fā)飛機(jī)了，與三發(fā)和四發(fā)飛機(jī)相比，雙發(fā)飛機(jī)在空中發(fā)生一發(fā)故障或熄火時(shí)，就只剩下一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)工作，其風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)就要大些。為此，所以，在國際民航管理?xiàng)l例中特別規(guī)定，當(dāng)雙發(fā)飛機(jī)的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)或主要系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，要求飛機(jī)能在剩余一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的情況下，在規(guī)定時(shí)間飛抵最近的備降機(jī)場(chǎng)?？湛?00-ETOPS的先驅(qū)1974年，歐洲空中客車公司開始向客

20、戶交付全新設(shè)計(jì)的A300寬體客機(jī)，在民航飛機(jī)上首次裝備了高涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)-通用電氣公司CF6-80系列發(fā)動(dòng)機(jī)，性能又有了很大的提高，為了打開市場(chǎng)，針對(duì)“60分鐘限制”，空客公司提出了“90分鐘改航時(shí)間”（90minutesdiversiontime），進(jìn)一步拓寬了雙發(fā)飛機(jī)的航線圍。這也得到國際民航組織的認(rèn)同。由于在性能和使用成本上，明顯優(yōu)于L-1011和DC-10，A300為此大受歡迎，并迅速在250座級(jí)寬體客機(jī)市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位，隨后，波音開始研制波音757、767加以應(yīng)對(duì)。ETOPS概念形成與發(fā)展以高涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的新一代雙發(fā)噴氣飛機(jī)的相繼投入使用，同時(shí)，民航飛機(jī)技術(shù)的不斷進(jìn)步，發(fā)

21、動(dòng)機(jī)可靠性不斷提高，引發(fā)了人們對(duì)跨洋飛行、“60分鐘限制”的新一波討論。1983年，國際民航組織ICAO和美國聯(lián)邦航空)FAA認(rèn)為良好設(shè)計(jì)的雙發(fā)飛機(jī)進(jìn)行洲際飛行、跨洋飛行是很安全的，并提出了部分的指導(dǎo)方針，這也就形成最初的ETOPS條例，雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行的概念就此產(chǎn)生。1985年，F(xiàn)AA批準(zhǔn)了新的ETOPS條例，將ETOPS限制時(shí)間由60分鐘延長到120分鐘。這個(gè)時(shí)間已經(jīng)完全可以讓雙發(fā)飛機(jī)執(zhí)行跨大西洋飛行了。自1985年120分鐘ETOPS條例出臺(tái)后，航空公司可以有效地將波音757、767、空客300、310等雙發(fā)噴氣飛機(jī)投入跨大西洋航線的飛行。這些飛機(jī)載客量較少，航空公司可以通過增加航班

22、為出門旅行的人提供更多的選擇，航空公司也可在歐洲和北美之間開通更多的點(diǎn)到點(diǎn)的新航線。1988年，F(xiàn)AA與其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘ETOPS的條款。ETOPS的成功應(yīng)用也在一定程度上加速了三發(fā)遠(yuǎn)程客機(jī)市場(chǎng)的委縮，并減少了四發(fā)遠(yuǎn)程客機(jī)的市場(chǎng)分額，因?yàn)橐酝枰?、四發(fā)遠(yuǎn)程客機(jī)才能執(zhí)行的航線現(xiàn)在可以由雙發(fā)客機(jī)取代，這對(duì)于航空公司來說，好處是明顯的。波音767在ETOPS方面非常成功，算是這一領(lǐng)域的先鋒了，在1985年5月，F(xiàn)AA批準(zhǔn)波音767在遠(yuǎn)程飛行中距離備降機(jī)場(chǎng)最多可達(dá)120分鐘飛行時(shí)間(120分鐘ETOPS)。1989年3月，波音767又率先被FAA批準(zhǔn)18

23、0分鐘ETOPS。這樣，767就可以執(zhí)飛更多的從美國出發(fā)的跨太平洋和跨大西洋航線。波音767運(yùn)營的ETOPS航班是目前業(yè)最多的。ETOPS是如何運(yùn)用的？ETOPS條例出臺(tái)，并不意味著所有雙發(fā)飛機(jī)都可以任意飛行ETOPS航線，要執(zhí)行ETOPS航班至少要具備兩個(gè)條件：執(zhí)行該航班的機(jī)型已被有關(guān)適航部門批準(zhǔn)具備ETOPS能力由于早期如空客300、310、波音757、767等雙發(fā)飛機(jī)最初是為較短航線設(shè)計(jì)的，所以要作遠(yuǎn)程越洋飛行必須進(jìn)行一些特別的驗(yàn)證和需要積累一定的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，以滿足航程增加的需要。而且，當(dāng)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)還不夠先進(jìn)，無法在飛機(jī)交付時(shí)就能證明其空中停車率達(dá)到180分鐘ETOPS的要求，這些雙發(fā)

24、飛機(jī)只有在投入運(yùn)營一段時(shí)間才會(huì)相繼獲得180分鐘ETOPS能力。目前，新研制的機(jī)型如波音777不存在這個(gè)問題，由于其在技術(shù)上更為先進(jìn)、可靠性進(jìn)一步提高，并經(jīng)過大量的試飛、測(cè)試工作才投入市場(chǎng)，所以它們?cè)谶M(jìn)行商業(yè)運(yùn)營前就已經(jīng)適航部門批準(zhǔn)具備了180分鐘ETOPS的能力。這在遠(yuǎn)程客機(jī)市場(chǎng)競(jìng)爭中也是一個(gè)重要“賣點(diǎn)”。運(yùn)營該飛機(jī)的航空公司獲得有關(guān)適航部門審核后具備執(zhí)行ETOPS航班的能力飛機(jī)具有ETOPS的能力，證明了其可靠性和安全飛行的能力后，為確保安全，適航部門一般還要對(duì)運(yùn)營該機(jī)型的航空公司進(jìn)行一段時(shí)間（1到2年）的審核，以確保該航空公司有足夠的保障能力、ETOPS運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)過這些程序之后，才會(huì)批

25、準(zhǔn)其執(zhí)行ETOPS航班運(yùn)營。為了保證安全，相關(guān)機(jī)構(gòu)會(huì)持續(xù)性的監(jiān)督檢查ETOPS航班的運(yùn)營情況，如果航空公司在運(yùn)行ETOPS航班中保障不力，或經(jīng)常發(fā)生不安全隱患，也會(huì)被取消執(zhí)行ETOPS航班的資格，經(jīng)過對(duì)某機(jī)型ETOPS運(yùn)行的長期追蹤調(diào)查如果顯示無法保證ETOPS安全，也會(huì)暫停該機(jī)型的ETOPS資格。航空公司在執(zhí)行ETOPS航班前，也有別于執(zhí)行其他航班，對(duì)飛機(jī)也有嚴(yán)格的要求，機(jī)務(wù)維修部門有專門的檢查單，加強(qiáng)對(duì)某些重要的設(shè)備、系統(tǒng)的檢查力度，相關(guān)機(jī)載設(shè)備都要確保狀態(tài)良好，以確保執(zhí)行ETOPS航班的安全性新挑戰(zhàn)：207分鐘ETOPS美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（ATA）代表一些航空公司提出將現(xiàn)在ETOPS的180分鐘限制延長15，至207分鐘，因?yàn)樵谶x擇某些最佳跨太平洋ETOPS飛行航路時(shí)，航路上會(huì)出現(xiàn)離備降機(jī)場(chǎng)距離超出180分鐘航程限制的情況，為了應(yīng)付以上可能出現(xiàn)的情況。同時(shí)在飛機(jī)運(yùn)營的可靠性有保證的前提下，希望FA