京滬高鐵項目管理的特色和創(chuàng)意

1、1概述高速鐵路，簡稱“高鐵”，是指通過對既有線路進行改造，使營運速度達到每小時200公里以上，或者修建新的鐵路線，使營運速度達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)，工程廣泛采用新技術、新結構和新工藝。在一個高速鐵路工程項目中有眾多的工程工作，如線路的路基及軌道、橋隧建筑、站場、機務設備、車輛設備、給排水設備、通信信號設備、電力和房屋建筑等工作中的幾項或全部。不同于一般工程項目的單一工作，高速鐵路工程項目具有投資規(guī)模大、點多、線長、面廣、高技術、高標準、專業(yè)分工細、流程復雜等特點，又涉及到人力、物力、財力和工地的綜合運用。所以要完成一項高速鐵路工程項目施工直至交付運營，構成一個復雜的系統(tǒng)，在這個系統(tǒng)

2、內必須要有嚴格的分工和密切的協(xié)作，而又相互制約，必須還有一套相應的施工組織管理辦法。本文討論了京滬高鐵線路工程在項目管理方面的特色和創(chuàng)意。本文主要從兩個方面展開分析：一是簡要闡述了京滬高鐵線路工程的特點。二是具體分析了京滬高速鐵路線路工程項目管理方面的特色和創(chuàng)意。2京滬高鐵項目概況2.1線路地理位置京滬高速鐵路位于我國東部地區(qū)，自北京南站出發(fā)，終到上海虹橋站，連通了北京市、天津市、上海市三個直轄市和河北省、山東省、安徽省、江蘇省四個省，跨越黃河、長江我國最重要的兩大河流，是我國“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)中重要的組成部分。沿線設置24個車站，其中北京南站、天津西站、濟南西站、南京南站、上海虹橋站為大

3、型樞紐站。2.2在國民經(jīng)濟發(fā)展中的作用京滬高速鐵路將北京的政治、文化、教育、國際交流中心和上海的國際經(jīng)濟中心、國際金融中心、國際貿(mào)易中心和國際航運中心連接起來，同時連通了長三角和環(huán)渤海地區(qū)，跨越了我國經(jīng)濟最活躍和最有潛力的地區(qū)。京滬高速鐵路的開通運營，將極大地緩解京滬沿線地區(qū)交通運輸?shù)木o張態(tài)勢，縮短沿線城市之間的時空距離，促進沿線地區(qū)的經(jīng)濟快速發(fā)展，促進沿線地方產(chǎn)業(yè)集聚、產(chǎn)業(yè)升級及產(chǎn)業(yè)結構調整，促進沿線地方土地資源綜合利用，加快沿線地方發(fā)展旅游業(yè)、高新技術產(chǎn)業(yè)等特色產(chǎn)業(yè)情況，吸引高新技術、高素質人才落地，有力地拉動了沿線的地方經(jīng)濟，促進了沿線地方經(jīng)濟總量的提升，對國民經(jīng)濟發(fā)展具有重要的作用。2

4、.3地形地貌及地質條件線路主要穿行于冀魯平原區(qū)、魯中南低山丘陵區(qū)、黃淮沖積平原、淮河一、二級階地、長江及其支流河谷階地、長江三角洲平原區(qū)，局部通過剝蝕低山丘陵區(qū)，部分地段經(jīng)過的大部分地區(qū)因地下水超采形成漏斗區(qū)，存在地面沉降等現(xiàn)象，特別是廊坊、天津、滄州、德州、丹陽至上海等地區(qū)。沿線有部分河流河水對混凝土結構具硫酸鹽侵蝕性，天津至德州間部分溝渠內的地表水對混凝土結構具硫酸鹽侵蝕性。同時，北京至濟南間大部分地段地下水對混凝土結構具硫酸鹽侵蝕性，環(huán)境作用等級為HI、H2,其中天津至滄州部分地段環(huán)境作用等級為H3；濟南至上海部分地段具硫酸鹽侵蝕。經(jīng)過地區(qū)的河流分屬海河、黃河、淮河、長江四大水系。沿線河

5、流密布，水利設施眾多。2.4主要工程內容和數(shù)量全線正線長度1318公里，共有19條聯(lián)絡線，長度136.012單線公里，動車組走行線累計長度28.481單線公里，既有線改建35.064單線公里，設北京南等21個車站，另設滕州東、定遠越行站。全線正線橋梁247座，1059.351公里，占全長的80.4%，箱梁31034孑L,T梁2587孔，各種特殊結構397處；路基241.3公里，占全長的18.3%；隧道22座16.095公里，占全長的1.2%；無砟軌道1200.366雙線公里，占全長的91%；正線鋪軌2618單線公里；聯(lián)絡線及動車走行線鋪軌160單線公里，站線鋪軌355公里；道岔1007組。房屋

6、面積32.6萬平方米（不含虹橋站及相關工程面積）；接觸網(wǎng)約4000條公里；牽引變電所27座；光纖傳輸系統(tǒng)1318正線公里；列車控制系統(tǒng)1318正線公里。征地66908畝；房屋拆遷509.1萬平方米。2.5主要工程特點京滬高速鐵路的主要特點如下:設計標準咼（1）速度高：京滬高速鐵路設計時速350km/h，試運營速度300km/h。（2）生命周期長：橋梁設計壽命100年；無砟軌道設計壽命60年。（3）技術含量大：建設過程中的沉降控制技術、高性能混凝土施工技術、無砟軌道施工技術、大跨度鋼梁施工技術等，運營中的列控、列檢、客服、行車調度、動車底調度、電力供變電、通信信號、線路管理、列車維修檢修、施工搶

7、修、視頻監(jiān)控、防災減災、安全監(jiān)控等關鍵技術，這些技術遍布京滬高速鐵路中，且都具有極高的技術含量。（4）安全舒適：通過采用大曲線半徑和長緩和曲線，線路平縱斷面設計為線形平緩變化，為列車高速平穩(wěn)運行提供保障；對路基和橋梁，通過增加其自身剛度，以保持高穩(wěn)定性；在隧道中，采用寬線間距和大隧道斷面，以消除列車在通過隧道時，因空氣動力學對高速運行的列車產(chǎn)生聲爆的影響；在路橋、路隧、橋隧等不同剛度區(qū)段的交接處，設置不同的路橋隧過渡段，以保證線路縱向剛度的連續(xù)性，降低高速運行列車時因剛度突變而產(chǎn)生的顛簸、晃動、振動、噪聲等而造成不舒適感。（5）環(huán)水保設施標準高：在居民區(qū)及敏感地區(qū)均設置聲屏障，橋梁采用一體化聲

8、屏障，以提高聲屏障的剛度和穩(wěn)定性，降低結構噪聲；在振動敏感路段和高架橋式車站采用線路減振設計；路基邊坡采用植物防護，沿線及站點加強綠化，城市地段橋梁及站房設計與城市文化景觀相協(xié)調。工程規(guī)模大。京滬高鐵的建設規(guī)模大，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：（1）一次性建成里程最長，跨越區(qū)域多京滬高速鐵路是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路，也是新中國成立以來一次投資規(guī)模最大的建設項目。線路穿越華北和長江中下游兩大平原，跨越海河、黃河、淮河、長江四大水系，貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟區(qū)，線路自北京南站至上海虹橋站，新建鐵路全長1318公里，全線共設北京

9、南、天津西、濟南西、南京南、上海虹橋等24個車站。（2）工程類型復雜且工程量巨大京滬高鐵建設涉及的工程類型復雜，包括了線路工程、路基工程、橋梁工程、隧道工程、站房工程、軌道工程和四電系統(tǒng)。其中，全線正線長度約1318km。聯(lián)絡線19條136.012單線km,動車組走行線累計長度28.481單線km,既有線改建35.064單線km。全線路基總長度242.5km,占線路總長18.4%；全線正線橋梁共244座，總長度約1059.7km，占線路總長80.4%；全線隧道21座，總長度15.8km,占線路總長1.2%；全線23個車站(不含北京南)，其中天津西站、濟南西站、南京南站、上海虹橋站為始發(fā)終到站，

10、其余19個車站為中間站。全線正線除北京南站出站段、黃河特大橋主橋、大勝關長江大橋主橋和虹橋站共計10.500km、占線路總長度0.8%的范圍鋪設有砟軌道和禹城至黃河主橋北岸、黃河主橋南岸至濟南西站北端、大勝關長江大橋北引橋、大勝關長江大橋南引橋共計42.308km，占線路總長度3.2%的范圍鋪設CRTSI型板式無砟軌道外，其余地段鋪設CRTSII型板式無砟軌道，長度1256.28km，占線路總長度的95.3%。正線道岔類型主要為18號和42號板式道岔，軌道采用300型扣件系統(tǒng)。共設置27座牽引變電所，26個分區(qū)所，50個AT所，2處分區(qū)所兼開閉所，采用兩路熱備220kV外部電源進線，接觸網(wǎng)采用

11、彈性鏈型懸掛，地面帶電自動過分相方式。通信系統(tǒng)采用GSM-R系統(tǒng)，CTCS-3級列車運行控制系統(tǒng)，行車指揮方式為綜合調度集中系統(tǒng)(CTC)，滿足3min列車追蹤間隔。3、系統(tǒng)技術新京滬高速鐵路采用的系統(tǒng)技術新，體現(xiàn)在：11型板式軌道及縱連道岔與線下工程接口關系復雜，特殊結構橋梁387處，典型橋式橋跨都進行了動力仿真檢算，分別實行計算、觀測、調整的信息化施工管理，確保線形滿足設計要求。大型客站5座，均系統(tǒng)考慮車場、站房建筑、廣場、軌道交通及其它公共交通，是集多種交通方式于一體的大型客運綜合交通系統(tǒng),采用分場平面布置，改變了過去客站正線中穿場站或正線中穿與外包結合的平面布置，以列車作業(yè)過程仿真設置

12、車站股道數(shù)量、咽喉區(qū)平面和設施設備規(guī)模。平行徑路數(shù)量與車站到發(fā)能力、咽喉區(qū)通過能力相協(xié)調，適應密集接發(fā)列車。車站流線功能均能實現(xiàn)“上進下出”、“下進下出”與“站內換乘”和方便殘疾人候乘。大張力接觸網(wǎng)，防災系統(tǒng)，與實名制配套的客服系統(tǒng)等。研發(fā)抗拉強度高、導電性能好的高強、高導接觸線與承力索，研發(fā)適應不同接觸線張力體系的配套零部件和工藝，創(chuàng)新大張力接觸網(wǎng)技術，實現(xiàn)了弓網(wǎng)關系的良好匹配。應用高精度的架線設備、專用檢測車和儀器、配備自動化檢測設備的預配中心等手段，保證了接觸網(wǎng)高平順性。（4）京滬高鐵還建設了高精度的全方位防災安全監(jiān)控系統(tǒng)，該系統(tǒng)由風速監(jiān)測子系統(tǒng)、雨量監(jiān)測子系統(tǒng)、地震監(jiān)控子系統(tǒng)和異物侵限

13、監(jiān)控子系統(tǒng)等構成，能在運營過程中，精確感知風力、雨情和地質變動，做到及時預警并采取相應措施。如地震監(jiān)控子系統(tǒng)能在發(fā)生地震時及時準確地監(jiān)控地震波，并控制地震區(qū)域的列車減速或停止運行。全線共設置地震監(jiān)控點31處、風速監(jiān)測點167處、雨量監(jiān)測點50處，32座公路跨鐵路立交橋設置了異物侵限監(jiān)控裝置。（5）研發(fā)了與實名制配套的客服系統(tǒng)。按照中國鐵路總公司領導的要求和主管部門制訂的有關標準，為保證京滬高速鐵路客運服務與信息系統(tǒng)的正常運行，確保高質量的旅客服務，在工程實施中，充分總結了各條客運專線客服系統(tǒng)實施的經(jīng)驗的基礎上，結合本線客運服務的實際需求，開發(fā)并采用了以下幾項新工藝和新技術：改變傳統(tǒng)“人工售票為

14、主”的客票銷售模式，調整增設自動售票機，使人工售票窗口與自動售票機的比例從初步設計批復的5：1調整為2：3,適應高速鐵路運營管理“減人增效、旅客自助服務”等新型客運服務管理模式。在全線售票窗口及自動售票機引入銀聯(lián)卡售票和二代身份證取票的方式，方便了旅客，提高了車站客運人員的工作效率。在站內候車區(qū)等客流集中區(qū)域引入數(shù)字式全景高清晰度攝像機，提高視頻監(jiān)控的質量，并為智能化客運、安防管理奠定了基礎。采用新型的客運服務集中管理模式，將客運服務、票務管理平臺集中設置在鐵路局所在地，作為運營管理的二級子系統(tǒng)，實施對京滬高速鐵路站、車旅客服務、售檢票系統(tǒng)的集中管理。4、安全壓力大京滬高速鐵路建設項目施工任務

15、重、工程推進快，質量控制要求高、難點多；區(qū)域沉降、松軟土基礎、巖溶地質、侵蝕性環(huán)境工點多，控制難度較大；橋梁上部結構施工、車站高空作業(yè)點多線長，施工難度非同一般；II型板式無砟軌道生產(chǎn)工藝復雜，精度要求高；51套運架梁重型裝備晝夜作業(yè)，143套模架和支架現(xiàn)澆梁連續(xù)施工，尤其是900噸箱梁的架設任務比較集中；跨越既有鐵路、公路、航道215處，近400處特殊結構橋梁尤其是59處既有鐵路施工，70處跨等級公路施工，26處跨通航河流施工，跨越長江、黃河、淮河等大江大河橋梁施工；橋梁、車站高空作業(yè)點多線長；大型設備5萬多臺套；高峰期日在場人員13萬多人。這些都對京滬高速鐵路建設項目的安全提出了巨大的考驗

16、。5、環(huán)保要求嚴京滬高鐵穿過上海、江蘇、安徽、山東、河北、天津、北京等東部經(jīng)濟較發(fā)達地區(qū)，城鎮(zhèn)化率高，施工期環(huán)保要求高。土地資源尤其是耕地顯得更加緊張，其節(jié)地效益更加巨大?？缭胶：印ⅫS河、淮河、長江四大水系及相關河流達39次之多，水體與河道防護任務重。施工階段，施工期產(chǎn)生的廢水包括施工作業(yè)開挖、鉆孔施工產(chǎn)生的泥漿水，施工機械及運輸車輛的沖洗水，施工人員產(chǎn)生的生活污水，降雨時沖刷浮土、建筑泥沙等產(chǎn)生的地表徑流污水，以及隧道、橋梁施工產(chǎn)生的污水等，如無有效控制，將會對鄰近或跨越的江河地段的水質產(chǎn)生一定污染。特別是南水北調東線工程輸水干線及支流（南運河、韓莊運河、馬廠減河、玉符河、蟠龍河）、黃河濟南

17、段、蘇州陽澄湖等敏感水體。這將是施工階段控制的重點內容之一，需要嚴格控制。同時，沿線生態(tài)保護目標眾多，主要有廊坊市自然公園（城市公園）、南水北調東線工程、黃河濟南段、泰安市規(guī)劃的大河自然風景旅游區(qū)、蚌埠龍子湖省級風景名勝區(qū)、鳳陽明皇陵國家文物保護單位、滁州瑯琊山國家級風景名勝區(qū)、鎮(zhèn)江南山省級風景名勝區(qū)、蘇州陽澄湖水源地、常州寺墩遺址等生態(tài)敏感區(qū)，以及沿線的耕地（尤其是基本農(nóng)田）和植被。6、重難點工程多據(jù)統(tǒng)計，京滬高鐵全線有線下104個重點工程或區(qū)段（11個重點工程區(qū)段，67個橋梁或特殊結構梁工點，5大樞紐、6個高架站、4個預壓車站，6段路基工程，5座隧道）、無砟軌道與大號碼道岔、電氣化接觸網(wǎng)、

18、通信信號系統(tǒng)調試為全線的重難點工程。3京滬高鐵線路工程在項目管理方面的特色和創(chuàng)新31工程項目管理技術的研究發(fā)展工程項目管理是項目管理的一大類，是指在工程項目的生命周期內，用系統(tǒng)工程理論、觀點和方法，進行有效的規(guī)劃、決策、組織、協(xié)調、控制的系統(tǒng)性、科學性的管理活動，從而按工程項目既定的質量、工期、投資額、限定資源和環(huán)境條件圓滿地實現(xiàn)工程項目建設目標。按管理者的不同，工程項目管理可分為業(yè)主單位的建設項目管理、設計單位的設計項目管理、咨詢（監(jiān)理）單位的工程咨詢（監(jiān)理）項目管理和施工單位的施工項目管理。建設工程項目管理的內涵是：自項目開始至項目完成，通過項目策劃和項目控制，以使項目的費用目標，進度目標

19、和質量目標得以實現(xiàn)。主要采用定性和定量相結合的方法，以系統(tǒng)理論方法為主線，運用項目管理中的決策樹分析技術，以確定影響質量和成本的主要因素，運用關鍵路徑法技術，分析時間管理問題，運用工作分解結構（WBS）、組織分解結構（OBS）、成本分解結構（CBS）、產(chǎn)品分解結構（PBS）分解技術估算成本和資源。近年來，在項目管理中，項目計劃與控制方法已不在限于傳統(tǒng)的計劃與控制圖技術（如甘特圖、進度計劃網(wǎng)絡技術和資源分配圖法等），隨著人們對項目管理要求的程度越來越高，一些新的技術和新的管理思想方法得到很好的開發(fā)和利用。311項目風險管理技術在傳統(tǒng)的項目管理中，一直把風險管理作為項目管理的附加內容，而不是把它作

20、為項目管理中不可分割的組成部分。在項目管理實踐中，人們越來越認識到項目風險管理的重要性，因此復雜的風險分析與管理技術逐漸應用到項目管理中，如蒙特卡羅模擬技術、決策樹技術、風險評級技術、模糊數(shù)學方法、風險分析模型、風險注冊數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)等。項目風險管理技術的一個新的思想，是將風險管理整合到項目管理的框架體系中，實現(xiàn)全壽命周期的風險管理，稱為風險管理過程（或程序、流程）技術。312項目集成化和結構化管理技術現(xiàn)代項目管理取得革命性發(fā)展的一大特征，是在項目的組織、計劃與控制以及人力系統(tǒng)采用了集成化的管理方法，將項目的進度控制、成本控制、質量控制和人力資源管理進行整合，形成管理的整體化和集成化。實現(xiàn)集成化的

21、主要方法就是項目管理的結構化技術，包括項目結構分解技術（PBS）、組織結構分解技術（OBS）、工作任務分解技術（WBS）和費用結構分解技術（CBS）。項目管理的結構化，不僅為集成化提供了框架，而且為項目的組織與管理系統(tǒng)的設計、計劃與控制以及人力資源管理等方面提供了幫助。實際上，現(xiàn)代項目管理主要就是依靠這種結構化技術。（1）基于項目生命周期的集成化造價管理方法集成化造價管理方法論的研究首先要建立一套適用于造價管理的方法體系其基本思想源自集成化/系統(tǒng)化的理論與方法集成化理論與傳統(tǒng)的系統(tǒng)理論一脈相傳但又有新的發(fā)展，集成化理論繼承了系統(tǒng)理論關于系統(tǒng)目標性、整體性層次性、結構功能依存、要素有用、動態(tài)平衡

22、、控制反饋等基本原理與系統(tǒng)理論的不同點在于在功能部件、功能結構、過程部件、過程結構、流部件、流結構的基礎上提出集成平臺，如制造集成平臺、信息集成平臺、管理集成平臺的概念，強調集成平臺對系統(tǒng)集成的有效支持集成化造價管理系統(tǒng)有特定的結構參考模型，為造價管理方法的平臺升級不斷地創(chuàng)造著條件。應該指出，集成化造價管理方法體系是一個開放性的學科，隨著企業(yè)應用實踐的發(fā)展，集成化造價管理方法體系的內涵和外延都處在不斷的發(fā)展之中。（2）工程項目組織的耗散結構系統(tǒng)理論優(yōu)良的管理手段、管理方法、管理人才的引入和嚴謹?shù)慕M織結構設計、組織內部各方責、權、利關系的利益安排等都是增加工程項目組織負熵流的有效途徑。從耗散結構

23、理論看，在一個開放的遠離平衡態(tài)系統(tǒng)中，若存在有負熵流，則有可能形成穩(wěn)定化的有序的耗散結構。因此，一個工程項目組織生成耗散結構是完全可能的。一般來說，一個穩(wěn)定發(fā)展的組織就是一個典型的耗散結構。作為工程項目組織，把它看作一個耗散結構進行研究，對于工程項目組織創(chuàng)新具有重要的意義。（3）工程項目供應鏈組織全壽命期的集成理論根據(jù)工程建設項目全壽命期集成管理的過程、目的及自身特點，針對工程建設項目全壽命周期集成管理實現(xiàn)的核心問題一一工程建設項目全壽命周期供應鏈組織集成問題提出建立以業(yè)主、咨詢機構、專業(yè)人士共同形成的協(xié)同化戰(zhàn)略聯(lián)盟為工程建設項目全壽命周期集成管理內決策與管理的核心，通過建立中央數(shù)據(jù)庫將工程項

24、目管理的外部各參與方、管理各要素、全壽命期各個階段建立起來的異構數(shù)據(jù)與工作模塊統(tǒng)一成標準化的同構數(shù)據(jù)，共同實現(xiàn)工程建設項目全壽命周期管理中的快速診斷與決策機制。313項目管理可視化技術由于項目管理的復雜性、龐大性和專業(yè)分工的多樣性，為項目團隊的溝通、控制帶來了很大的障礙，這是項目管理的不可見屬性。為此，人們提出了一種獨特的可視化項目管理方法。這種技術借助信息技術，采用精心設計的圖表和3D模型，將項目管理的順序管理和情景管理行為與項目管理的通用詞匯表、團隊協(xié)作、項目周期和項目管理元素結合在一起，使復雜的項目管理形象化為簡單的流程和原則，為項目團隊提供了一種易于溝通和信息交流的管理平臺。314項目

25、過程測評技術一個項目有很好的市場前景和很好的計劃，但不意味著項目的成功。項目管理中如何能保證項目按預定的計劃執(zhí)行，一直是項目管理者頭疼的問題。項目過程測評技術正是為解決這一問題而提出的。該技術是為項目劃分為若干個可控階段，并設計每一階段應交付的工作成果和階段結束時的檢查清單，每一階段結束時及時檢查項目進展狀況并對項目過程的健康程度做出評價，提出待解決的問題，分析即將面臨的風險，確定應采取的應對措施。315項目回顧和項目管理成熟度公和價思想與方法項目是一次性的，但項目管理絕對不是一次性。傳統(tǒng)的工程項目管理中，人們也經(jīng)常對項目管理的結果進行總結評價，但主要是針對項目管理的績效進行評估。項目回顧的思

26、想和方法是回顧和評議項目管理整個過程和各個方面，包括成功之處和失敗之處，以及需要改進的地方和改進的方式，以及可能暫時還無法克服的問題等，并形成最終的項目回顧（或評議）報告。需要注意的是項目回顧不應該是追究責任，而是討論如何改進。通過項目回顧，項目團隊的成員得到持續(xù)不斷的學習機會，改進未來的項目工作。項目管理成熟度評價是指評價一個企業(yè)項目管理水平的成熟程度。一個創(chuàng)舉性的工作是Kezner提出的成熟度評價PMMM模型，該模型將企業(yè)項目管理成熟度水平劃分為五個層次（級別），并說明達到每一層次關鍵之處和升級標準，模型還分別為每一級別設計了評估題，根據(jù)得分評估企業(yè)的項目管理水平。316工程項目組織可持續(xù)

27、發(fā)展的知識聯(lián)盟與知識管理隨著社會生產(chǎn)力的發(fā)展，工程建設項目的投資規(guī)模不斷增大，隨之而來的是很多國有、民營建筑企業(yè)逐漸演變成今天“大而全”、“粗放”型的建筑產(chǎn)業(yè)集團，組織成本越來越高：有了責任互相推逶、不同部門爭奪資金、原材料、人力資源等情況屢見不鮮，組織內部的摩擦增多、效率降低。此外，當前的工程項目管理往往以行政管理代替組織管理、以施工管理代替項目管理；強調項目的計劃與控制過程，重視對項目投資和成本進行費用預算、資金和資源的分配、進度計劃的制定、項目任務分解及分工、項目控制與跟蹤等項目中期的管理，對項目前期的立項審批和項目后期的總結評價階段確沒有給予足夠的重視，還沒有真正做到完全面向工程項目管

28、理的全過程，這些弊病大大降低了建筑業(yè)生產(chǎn)效率。工程項目管理知識聯(lián)盟體系的構建，使工程項目各方可以通過知識聯(lián)盟體實現(xiàn)對工程項目專業(yè)化、集約化的項目管理，強化了建設業(yè)內部的分工與合作，業(yè)主、承包商、設計單位、材料供應商等各方完全可以通過與工程項目管理知識聯(lián)盟的合作，放下包袱，輕裝前進，這種專業(yè)化、市場化的工程項目管理組織模式有效地克服了傳統(tǒng)工程項目管理組織模式的局限性。317大型項目管理和多項目管理方法大型項目通常涉及到數(shù)以百計千計的承包商、設計單位、咨詢單位、監(jiān)理單位、材料設備供應商等，因此項目的計劃、協(xié)調和監(jiān)控是相當困難的。20世紀90年代中期起源于德國的項目總控管理模式能夠較好地解決大型項目

29、管理的問題。這一模式就是設立專門的項目總控單位，它以現(xiàn)代信息技術為手段，為業(yè)主提供項目總體目標的策劃和控制服務，這樣就形成了為大型建設工程的業(yè)主提供控制服務和項目管理的兩個層面，即項目總控和工程監(jiān)理。大型工程項目往往是由多項目組成的，一個企業(yè)內部也有多個項目同時在運行也是普遍現(xiàn)象。多項目環(huán)境下的項目管理面臨著資源分配與需求沖突、角色多重性、超負荷工作等問題，因此如何有效地協(xié)調多項目沖突，使多個項目同步平衡運行是值得研究的問題。托比提供了多項目組織方面的技能與管理策略。大型項目管理和多項目管理更需要計算機作為管理的一項重要輔助工具。近年來工程項目管理方面的改革步伐明顯加快，社會各個方面都在為建設

30、我國的現(xiàn)代工程項目管理體系而努力。從理論界來看，項目管理專家們一直致力于引進和介紹國際上先進的項目管理理念、組織模式和項目管理技術與方法，并結合我國的情況，提出建設性的建議?，F(xiàn)代工程項目的建設需要有資質、有經(jīng)驗，能夠為業(yè)主提供最優(yōu)秀的項目管理服務的企業(yè)。這樣的企業(yè)需要掌握現(xiàn)代工程項目管理模式、管理程序、管理方法和技術，是專營工程總承包業(yè)務的全功能的工程公司和項目管理公司。顯然，我國今后將會應大力培育專營項目管理和總承包的工程公司和項目管理公司，這是我國工程項目管理未來幾年內的改革與發(fā)展趨勢。對工程項目管理理論界來說，今后應著重介紹、引進和研究我國建筑業(yè)企業(yè)的項目管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃和現(xiàn)代工程項目管

31、理的組織模式和項目管理技術在我國工程管理實踐中應用的問題。對大型施工單位、設計單位和監(jiān)理單位來說，應努力實現(xiàn)項目管理戰(zhàn)略轉型，把企業(yè)改造成為國際性的工程公司和項目管理公司，以其自身的專業(yè)技術、工程經(jīng)驗和項目管理能力代理業(yè)主組織和管理整個建設項目，開展“交鑰匙”方式的工程建設項目總承包業(yè)務和項目管理業(yè)務。3.2京滬高鐵線路工程的項目管理方法保證一項重大工程項目的順利完成，關鍵是要有明確的目標體系和科學的管理思路。京滬公司遵照上級部門要求，以“質量精品工程、技術創(chuàng)新工程、資源節(jié)約工程、環(huán)境友好工程、社會和諧工程”為工程建設目標，以“六位一體”目標控制體系為框架，通過推行“四個標準化”和“四化”控制

32、手段，為京滬高鐵的優(yōu)質高效建設提供了管理保證。3.2.1工程目標控制體系總體目標與五型工程早在京滬高鐵建設項目設計之初，國務院總理溫家寶就明確提出：“京滬高速鐵路建設要精心組織、精心設計、精心施工、精心管理，高標準、高質量、高效率的打造出擁有自主知識產(chǎn)權的咼速鐵路技術體系，把京滬咼速鐵路建成世界一流的質量精品工程、技術創(chuàng)新工程、資源節(jié)約工程、環(huán)境友好工程、社會和諧工程?！薄傲灰惑w”目標控制體系在實施好傳統(tǒng)的“質量、工期、投資”三大目標控制的基礎上，創(chuàng)造性地把職業(yè)健康安全、生態(tài)環(huán)境、技術創(chuàng)新三項內容納入目標控制體系，從而創(chuàng)建形成了能夠反映技術進步、體現(xiàn)時代發(fā)展的“六位一體”目標控制體系，具體細

33、節(jié)如圖3-1所示。圖3-1“六位一體”目標控制體系圖3.2.2標準化的管理方式“四個標準化”是落實“六位一體”目標控制體系管理要求的重要抓手，是高標準、高質量、高效率完成大規(guī)模鐵路建設任務的重要保障。標準化體系結構如圖3-2所示。管理制度標準化1、訃劃財務管理制度2、T程管理制度3、安全質量管理制度4、物資設備管理制度5、綜合管理制度人M配備標準化1、建設社位機構沒首與人員配備標準2、施丁單位現(xiàn)場管理機構設管與人員配備標準3、監(jiān)理單位現(xiàn)場管理機構設彗與人員配備標準4、咨詢單位機構設置與人員配站標準5、勘察設計單位機構設置與人員配備標準過程控制標準化1、征地拆遷管理流釋2、壞境保護水上保持管理流

34、程3、施丁紐織設計流程4、招標投標管理流程5、合同管理流程6、開丄報告審批流程7、驗匚計價管理流程8變更設計管理流程9、質量管理流程10、安全管理流程11、投資控制管理流程12、技術管理流:程13、財務管理流程現(xiàn)場管理標準化1、現(xiàn)場管理匚作通用檢查標準2、現(xiàn)場安全文明管理標準3、現(xiàn)場安全文明標志京滬高速鐵路建設“四個標準化”管理體系圖3-2標準化體系結構示意圖、管理制度標準化計劃財務管理制度主要用于規(guī)范京滬高鐵的投資控制工作，是各級計劃財務部的工作指南，通過這些相應的制度對項目的成本進行有效控制，以確保將項目總投資控制在鐵道部批準的初步設計總概算內，實現(xiàn)最佳投資效益和社會效益的投資控制目標。工

35、程管理制度主要用于規(guī)范京滬高鐵的工程管理工作，是各級工程管理部的工作指南，通過這些相應的制度來嚴格約束項目參與各方的工程管理行為，以確保貫徹執(zhí)行國家、鐵道部有關工程建設的政策、法規(guī)、標準、規(guī)范和程序，從制度上保證京滬高鐵路項目的工程建設管理符合相關法律法規(guī)的要求。安全質量管理制度主要用于規(guī)范京滬高鐵的安全質量管理工作，是各級安全質量部的工作指南，通過這些相應的制度來嚴格約束項目參與各方的安全質量管理行為，以確保貫徹執(zhí)行國家、鐵道部有關安全質量管理法律法規(guī)，從制度上保證京滬高鐵項目質量安全控制目標的實現(xiàn)。物資設備管理制度主要用于規(guī)范京滬高鐵的物資設備采購、供應、管理工作，是各級物資設備部的工作指

36、南，通過這些相應的制度來嚴格約束各方物資設備管理行為，以確保真正貫徹執(zhí)行國家、鐵道部有關法律法規(guī)、行業(yè)標準、規(guī)范和制度，從制度上保證京滬高鐵項目的物資設備管理符合相關政策規(guī)定。綜合管理制度作為各級綜合部工作的指南，主要用于規(guī)范其管理行為，通過這些相應的制度來嚴格約束京滬高鐵項目中的日常行政管理、重要活動及會議的組織協(xié)調、公文處理等綜合性管理活動，從制度上保證京滬高鐵路項目的綜合管理活動的有序進行。人員配備標準化參建單位全面加強人員標準化管理考核的基礎，廣泛開展創(chuàng)建人員標準化指揮部、標準化項目部、標準化工區(qū)、標準化架子隊，把人員配備標準化的要求落實到現(xiàn)場，落實到班組。過程控制標準化工藝過程控制標

37、準化主要針對同類別、同類型的施工作業(yè)，都首先做出符合設計標準的樣板，及時推行樣板拌和站、樣板試驗室、樣板梁場、樣板橋墩、樣板特殊結構梁、樣板軌道板、樣板小型構件等，進行驗收確認，形成成熟的工藝工法，再進行正式生產(chǎn)。管理過程控制標準化，整個管理過程做到覆蓋全體參建單位。現(xiàn)場管理標準化，體現(xiàn)在強化檢查監(jiān)督、組織全員培訓、合理布置場地、注重現(xiàn)場安全、保護環(huán)境、文明施工。3.2.3“四化”控制手段深入推行鐵路建設標準化管理需要以“四化”(即工廠化、機械化、信息化、專業(yè)化)為支撐。工廠化是確保質量和安全的可靠保證；機械化是提高作業(yè)效率的有效手段；信息化是增強管理的有效手段；專業(yè)化是落實責任的重要前提。推

38、行“工廠化、機械化、信息化、專業(yè)化”，是當前大規(guī)模高標準鐵路建設的必然要求，也是實現(xiàn)項目管理標準化，提高施工組織技術含量和施工能力的重要保證。(1)工廠化生產(chǎn)工廠化生產(chǎn)對于提高工作效率、控制企業(yè)成本、確保過程受控具有極大的現(xiàn)實意義，是標準化管理的重要組成部分。京滬公司通過樹立工廠化生產(chǎn)理念，大膽探索工廠化生產(chǎn)模式，建立健全工廠化生產(chǎn)的體制、機制，制定并完善流程和標準，有效發(fā)揮了工廠化強化細節(jié)管理，提高工程質量，保障安全作業(yè)，促進環(huán)境保護和技術創(chuàng)新工作的優(yōu)勢。京滬高鐵項目建設中貫徹了“施工生產(chǎn)能工廠化的則工廠化，社會工廠能利用則利用”的原則，充分論證工程措施、技術方案、大型臨時設施布局和機械設備

39、配置，詳細安排每一道工序、每一個產(chǎn)品的生產(chǎn)。在路基方面，改良土拌和、級配碎石拌和盡量考慮廠拌，少用或不用路拌方式；在橋梁方面，盡量采用簡支梁、減少連續(xù)梁或其他特殊結構梁，盡量采用預制梁、減少或取消移動模架現(xiàn)澆梁；在隧道方面，除多采用一些TBM施工方法外，研究在中間排水溝、電纜溝槽等方面采用預制管槽；在混凝土生產(chǎn)方面，所有工程的混凝土均考慮集中拌和供應；在軌道工程方面，在經(jīng)濟指標基本相同的前提下，考慮優(yōu)先選用板式無砟軌道；在設備選型方面，優(yōu)先選用成套設備，減少現(xiàn)場加工件數(shù)量和安裝作業(yè)量。通過工廠化集中生產(chǎn)，從源頭上對生產(chǎn)材料進行把關，集中研究生產(chǎn)改良技術，不僅降低了生產(chǎn)成本，提高了產(chǎn)品的合格率，

40、降低了構件的質量風險，同時也能提高了標準構件的預制速度，保證了全線施組計劃的順利實施。(2)機械化作業(yè)推行工程項目標準化管理，必須以機械化為支撐。近年來，以客運專線施工為標志，機械化施工能力顯著增強，為高質量、高效率推進施工發(fā)揮了重要作用。與普通鐵路相比，高速鐵路客運專線建設除使用大批的常規(guī)設備外，還專門調配和研制了一批大型化、專業(yè)化、智能化的專用設備和專用的試驗、檢測、測量設備，以確保技術指標的控制，保障施工能力，保證生產(chǎn)效率。機械化設備使用，在加快作業(yè)效率、提高施工質量方面起了很大的作用。信息化管理以管理科學的理念為指導，利用信息化的手段來提高京滬高鐵建設項目管理水平，是在技術要求高、質量標準嚴、參建單位多，管理難度大的條件下提高項目管理水平，建設不朽工程的必然要求，同時也是促進建設與運營管理結合的現(xiàn)實需要和鐵路實施“走出去”戰(zhàn)略的迫切要求。為實施項目管理信息化，京滬公司在各級管理層次設置了相應的管理機構，制定了各單位的職責分工。公司信息化領導小組全面領導京滬高鐵工程和運營系統(tǒng)的信息化工作；信息化辦公室主要負責項目管理信息系統(tǒng)規(guī)劃、設計、實施等日常工作的組織和協(xié)調；各業(yè)務