交通量預測模板

1、交通預測及分析3.3.1預測的總體思路3.3.1.1概述路網(wǎng)交通量預測分析是城市交通規(guī)劃和城市道路建設規(guī)模和標準的主要依據(jù)，預測結果將直接影響到項目建設的決策。本項目交通預測可劃分為以下兩個部分，預測過程也相應分別進行，最后累加得到總的預測交通量。背景交通量預測由兩部分構成，其一為背境交通量，即相關道路上的穿越交通量，起止點均在項目范圍之外，主要由項目相關道路的現(xiàn)有交通量在研究期限內(nèi)相應增長而得到；其二為研究區(qū)域內(nèi)其它新建項目的交通量，由交通影響范圍內(nèi)其它建設項目所產(chǎn)生的交通量，在道路網(wǎng)上分配而獲得。背景交通量預測采用國際通用的四步驟預測法，并利用國際上較為流行的交通規(guī)劃軟件（TransCAD

2、）作為計算工具。通過對現(xiàn)狀與規(guī)劃資料（土地、人口、社會、經(jīng)濟、交通）的調(diào)查研究，通過進行交通小區(qū)的劃分，并據(jù)此建立交通模型。通過社會經(jīng)濟發(fā)展預測、城市土地使用規(guī)劃，得到交通生成量；采用重力模型進行收斂計算，得到小區(qū)分布交通量；通過交通方式劃分，得到機動車的出行量；采用均衡分配法進行分配，得到擬建項目的路段及交叉口流量。擬建項目交通量預測根據(jù)項目的建設性質(zhì)及規(guī)模，預測目標年的項目交通生成量，即交通產(chǎn)生量與吸引量。在此基礎上進一步對其進行交通分布和交通分配，將因項目而產(chǎn)生的交通量分配到周圍道路上，得到擬建項目交通量。交通需求預測主要根據(jù)該項目的開發(fā)強度及不同用地類型出行發(fā)生和吸引率，預測該開發(fā)項目

3、目標年內(nèi)部生成的交通需求。11）眉山市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報以及其它國家、省、眉山市相關規(guī)劃。3.3.1.3預測年限本次交通量預測基準年為2012年，項目建成年為2013年上半年，目標年為2022年，特征年為2013年、2022年。3.3.2交通量生成預測分析3.3.2.1社會經(jīng)濟、人口發(fā)展預測根據(jù)眉山市城市總體規(guī)劃眉山市“十一五”發(fā)展規(guī)劃總體思路研究等相關資料，眉山市城市發(fā)展目標2011年眉山全市國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）億元，增長，三次產(chǎn)業(yè)結構為18:；人均GDP22817元，增長%，折合約3622美元。從產(chǎn)業(yè)結構和人均水平看，眉山已經(jīng)進入工業(yè)化中期階段，經(jīng)濟發(fā)展屬于加速發(fā)展期。發(fā)展定位：

4、眉山將作為區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展的次級中心城市，不僅僅是強調(diào)內(nèi)向服務功能，而更多承擔區(qū)域職能分工。眉山是成綿樂發(fā)展帶上的重要節(jié)點，與成都的聯(lián)系日益密切，是成都產(chǎn)業(yè)轉移的前沿陣地。眉山將實現(xiàn)與成都的半小時交通，全面對接成都，承接成都產(chǎn)業(yè)轉移，服務成都城市發(fā)展，實現(xiàn)與成都的同城化。表3-120092022年眉山市經(jīng)濟發(fā)展參考指標年份經(jīng)濟增長方案GDP增長率（%）GDP（億元）第一產(chǎn)業(yè)（億元）第二產(chǎn)業(yè)（億元）第三產(chǎn)業(yè)（億元）三產(chǎn)結構200921:51:2820102012高8604：48：48較咼700低5002022高18102：45：53較咼1500低114020051670961059387093

5、332914一6115820061709991214398697932067一49560200718824414280010675633197一45444200820384615974512497431756一44101年均增長率19901995%19952000%20002008%一%19902008%一%注：資料來源：眉山市統(tǒng)計年鑒2009。圖3-25眉山市歷年汽車保有量、人口、人均GDP等增長趨勢圖眉山市區(qū)汽車保有量的預測采用以下方法：彈性系數(shù)法、回歸分析法（貨車）、購買力法（小客車）等，進行綜合分析，得到預測結果見下表。預測過程的采用指標、中間結果等，參見眉山市主城區(qū)道路交通規(guī)劃（20

6、052020）。據(jù)2004年10月至11月，在廣東省全省10個市國內(nèi)旅游情況進行抽樣調(diào)查，調(diào)查統(tǒng)計表明：2002年以來以觀光度假休閑、探親訪友和商務的旅游目的游客占88%，其中觀光/休閑/度假比重高達57%，按50計，主題樂園游客每天按萬計。以開創(chuàng)中國主題公園先河的深圳華僑城占地面積為480萬平方米，總建筑面積100多萬平方米，日平均游客接待人數(shù)達萬人次，人均建筑面積約為73。確定總建筑面積萬平米，占地面積，容積率為。3.3.2.5區(qū)域交通發(fā)生預測交通運輸需求是一種派生性需求，因此，通過分析經(jīng)濟活動和社會活動變化的規(guī)律，分析它們與交通運輸?shù)年P系，便可較準確地把握交通需求的變化規(guī)律。交通出行量預

7、測是通過建立小區(qū)出行量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟發(fā)展等特征變量之間的定量關系，依據(jù)社會經(jīng)濟預測結果得到未來年各小區(qū)的產(chǎn)生量和吸引量。也可以根據(jù)OD調(diào)查的結果和交通調(diào)查的結果來進行預測。本項目采用趨勢法、類比分析等方法進行交通發(fā)生預測。表3-5眉山市交通運輸和社會經(jīng)濟相關關系分析表年份GDP汽車保有量公路運輸量（公路）客車貨車客運貨運19909012653918626641995166911807121881389199623494165092341145019972631917591239714741998294631916125161502199928577205042569164820003

8、1746225552653173420013651424158280018262002380442018429001951200346057225362870203320045586426267394221002005709333291446261078200686979320675020151420071067563319764091840年均增長率1990-1995%1995-2000%2000-2006%1990-2007%彈性t系數(shù)1990-19951995-20002000-20071990-2007年份廣東省眉山市香洲區(qū)表3-6各個影響區(qū)預測客貨彈性系數(shù)表年份廣東省眉山市香洲區(qū)式中

9、：Ytt年出行強度值;K出行強度的最大值；a、b參數(shù)。將預測年代入模型中，得到預測年出行強度估算結果，2010年為次/日，2020年為次/日，2030年為次/日。(3)、各小區(qū)趨勢型發(fā)生吸引量預測眉山市市居民出行吸引量預測采用類別吸引率法進行。即根據(jù)現(xiàn)狀OD調(diào)查資料按相應的吸引總體(就業(yè)崗位、就學崗位、小區(qū)人口數(shù)等)計算吸引率。吸引率Kl=勞動力資源/就業(yè)崗位參考國內(nèi)同等人口、經(jīng)濟規(guī)模城市的有關資料，眉山市未來預測年勞動力資源與城市人口之比取%，就業(yè)崗位數(shù)取為勞動力資源的。所以可得：Kl=(x)/(xx)=人/單位就業(yè)崗位式中：Qi分區(qū)人口數(shù)。吸引率K2=就學人數(shù)/就學崗位就學人數(shù)取為人口數(shù)量

10、的，即K2=。2005年上班平均出行強度為，上學平均出行強度為。由于預測年份方式出行強度無法估算,故采用1994年值估算未來分區(qū)吸引量。吸引量二就業(yè)崗位數(shù)XK1X上班平均出行強度+就學崗位XK2X上學平均出行強度即：Ai=xxxxxxx式中：Ai分區(qū)出行吸引量根據(jù)此公式估算出規(guī)劃期末各分區(qū)吸引量。由于吸引量的計算中上班平均出行強度與上學平均出行強度均取用的是2005年的值，因此出行吸引量較出行發(fā)生量稍少些?？紤]到預測期內(nèi)居民出行吸引總量應與出行發(fā)生總量相等，對各區(qū)的吸引量進行調(diào)整，調(diào)整后的吸引量為：503840000240006240603108000019425050505718480360

11、2310201411550225300305858040560000253500659109508001488063506854317509300825502418010240003000300026161500018753900048751106516000040725010588512423202340052904612264501462568770380253.3.3交通分布預測本報告在進行交通分布預測時采用重力分布模型。重力分布模型可以很好的反映各地區(qū)人口、經(jīng)濟指標的變化對出行分布的影響。重力模型公式如下：式中：Tij未來年份i區(qū)與j區(qū)之間的交通量；Pi未來年份i區(qū)交通發(fā)生量；Aj一未

12、來年份j區(qū)交通吸引量；dij未來年份i區(qū)與j區(qū)之間的交通阻抗；f（dij）未來年份i區(qū)與j區(qū)之間的阻抗函數(shù)；z交通小區(qū)數(shù)。未來年份各小區(qū)之間的交通阻抗可以采用小區(qū)間的距離、行程時間、費用或綜合成本，本報告采用各小區(qū)間的綜合交通成本作為其交通阻抗。根據(jù)基準年OD調(diào)查資料及預測得到的未來年份各交通小區(qū)的交通發(fā)生量，運用重力模型進行交通分布分析即得到未來各特征年OD出行分布。表3-9-12011年汽車出行OD表（pcu/d）表3-10-22022年汽車出行OD表（pcu/d）圖3-27遠景年（2022年）期望路線示意圖圖3-28老城區(qū)內(nèi)部高峰小時居民出行分布3.3.4交通量承擔方式預測從未來道路運輸

13、條件上分析，項目所在區(qū)域為老城區(qū)，交通具有一定不均衡性，在節(jié)假日交通量、行人量、路側停車需求將較大。根據(jù)近年來我國汽車生產(chǎn)和銷售情況分析，未來小客車是汽車需求的主導車型，私人小客車數(shù)量在一定程度上仍將持續(xù)高速增長，因此未來客車載運系數(shù)將有所下降；對于貨車，中型貨車作為最不經(jīng)濟的一種車型將逐漸向兩極發(fā)展，未來貨車車型將以大貨車、小貨車及微型貨車為主，且貨車載運系數(shù)將有所上升。3.3.5交通分配3.3.5.1交通量預測方法本項目的交通量預測選用美國交通規(guī)劃地理信息系統(tǒng)軟件TransCAD作為應用開發(fā)軟件，研究建立了區(qū)域性交通規(guī)劃地理信息系統(tǒng)，完成了本項目影響區(qū)域公路網(wǎng)系統(tǒng)交通量分析預測工作。Tra

14、nsCAD為美國Caliper公司推出的，在Windows系統(tǒng)環(huán)境下運行的專業(yè)性地理信息系統(tǒng)軟件。TransCAD是將數(shù)字地圖、地理數(shù)據(jù)庫管理和圖形渲染的能力與復雜的交通運輸規(guī)劃、運籌學以及統(tǒng)計分析模型有機地結合起來，旨在幫助交通運輸規(guī)劃專家更有效地處理日常工作，為交通規(guī)劃部門提供一個管理戰(zhàn)略研究數(shù)據(jù)的工具，它可處理各種交通運輸數(shù)據(jù)，應用于各種運輸方式，是建立交通規(guī)劃信息系統(tǒng)和決策支持系統(tǒng)的實用開發(fā)工具。3.3.5.2交通量分配模型選取預測出未來特征年的交通出行OD分布后，進行交通量分配也就是把i區(qū)與j區(qū)的分布交通量分配到未來年的路網(wǎng)上去。交通量分配也稱路徑選擇問題，其目的是通過了解各OD交通

15、量在道路網(wǎng)的流動情況，預測各路段上的交通量。交通量分配是一項較復雜的工作，涉及到具有多種個性的人的行為，由于交通網(wǎng)絡的復雜性及交通狀況的動態(tài)性和隨機性，且徑路選擇的基準不同，且又是在不確定信息下通過主觀判斷進行徑路選擇，因此，建立具有普遍性的模型有一定的難度。路徑行駛費用函數(shù)圖3-29交通量分配工作流程圖1）、交通分配模型采用美國公共道路管理局（BPR）所推薦的廣義費用函數(shù)形式:Cx)=kL+申t1+a式中：c（x）_i路段的廣義費用總值;kii路段的收費額5車輛運營成本;Lii路段的長度；申一行為時間價值。行為時間價值是指駕駛員在選擇出行路徑時，對時間的一個價值判斷。一般而言，駕駛員在進行出

16、行路徑選擇時，主要考慮時間、油耗和收費等口袋成本。全車種分配中的行為時間價值為平均行為時間價值。一般而言，社會經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，其行為時間價值高于其它地區(qū)的行為時間價值。在分配過程中，本方法是將OD流量分成若干份，每次把其中的一份分配給動態(tài)交通阻抗最小和次小的路徑上。（2）、交通阻抗本項目不設置收費站，因此本項目不計該項參數(shù)。但因交通分配路網(wǎng)中有粵西沿海高速公路、京珠高速公路、廣珠西線公路等收費公路需在分配路網(wǎng)中計算交通阻抗。時間價值：小客車時間價值根據(jù)OD調(diào)查時平均載客人數(shù)、眉山市人均單位時間價值（GDP）綜合確定，預測結果見下表。表3-11小客車時間價值（元/小時/車）年份出行者人均時間價值節(jié)

17、約時間每車人數(shù)車輛時間價值（元/人.小時）利用系數(shù)（人/車）（元/車小時）2013年42015年42020年42032年43）、運輸成本a、交通量一車速模型：交通分配與均衡都是以考慮擁擠對行駛時間的影響為基礎和前提的，而考慮的方法則是借助交通量-速度函數(shù)。本項目采用世界銀行援助的公路投資優(yōu)化和改善可行性研究方法，WorldBank，（以下簡稱“PPK報告”的研究得出的車速模型公式，計算特征年不同交通狀況下的車速，分配過程中所用車速成本模型如下：Cost=A+B*（speed一C）2+D（speed+E）式中：Cost運輸成本Speed一車速A、B、C、D、E模型參數(shù)，見下表。表3-12速度成本

18、模型系數(shù)表（基本情況）系數(shù)小客大客小貨中貨大貨大型車ABC56D25522E將研究區(qū)域不同技術等級道路的收費標準、運輸成本分別進行計算，得到不同技術等級道路標準小客車車輛行駛廣義費用，按路網(wǎng)中各段道路的長度和行駛速度計算出各條道路的標準小客車的廣義費用，作為交通阻抗進入分配程序中進行計算。圖3-30區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃路網(wǎng)圖交通量預測結果通過以上分析，本項目各段道路的各特征年交通量預測如下表3-13項目主要路段交通量觀測測值（雙向）單位：PCU/D道路2012201520222032備注東坡大道3178111603016251152主干路紅星路10083201694056764949主干路環(huán)湖東路33

19、58104522391138283主干路二蘇路196059741366824545主干路一環(huán)路219066771527627434主干路注：本項目2013年上半年建成主要交叉口節(jié)點交通量本項目屬于舊路改造，建設范圍內(nèi)有多交叉口，其中交通流量較大的重要交叉口4處，為主路交叉口，分布情況如下圖所示。圖3-37重要交叉口節(jié)點圖表3-14主要交叉口節(jié)點一覽表交叉口編號交叉口名稱交叉口類型1裴城路東坡大道平面交叉2一環(huán)路紅星路平面父叉3一環(huán)路環(huán)湖東路平面父叉4一環(huán)路二蘇路平面父叉現(xiàn)狀交叉口調(diào)查本次調(diào)查選擇交通量較大的4個主干路交叉口做現(xiàn)場取樣，調(diào)查時間為2012年5月23日，受時間資金技術等限制采用人工

20、計數(shù)法，得到現(xiàn)場數(shù)據(jù)如下。本項目屬于舊路改造，調(diào)查得到交叉口交通數(shù)據(jù)為交叉口設計提供參考。一環(huán)路一環(huán)湖東路交叉口交通流量流單圖:pcu/h（1）一環(huán)路環(huán)湖東路交叉口，調(diào)查時間：2012-5-23（17:10-17:30），屬于晚高峰時段。轉（向）裴城路一東坡大道交叉口，調(diào)查時間:2012-5-23（17:30-18:00）,于I晚直高峰時段。轉向比值（%）左車道需求裴城路一東坡大道交叉口交通流量流向調(diào)查時間：2012-5-23（15:單（位屬于轉向）比環(huán)路）-:蘇道交求口（3）左環(huán)路亠蘇路交叉口，后平峰。右右午比值（）轉向左道需求一環(huán)路一紅星路交叉口,三蘇路交叉口交通流量流單位調(diào)查時間：201

21、2-5-23（16:10轉向比值（%）車道需求左/:直cu/h-右6：40：，晚高一環(huán)路一紅星路交叉口交通流量流向圖現(xiàn)狀分析轉向比值（%）車道需求左轉向單值（PCu/車道需求轉現(xiàn)狀道服需求等級為B級及以上，交叉口交通運行狀態(tài)良好,完全滿足目前的城市交通需求。右規(guī)劃年交叉口交通量預測轉向比值（）車道需求左本項目為眉山市一環(huán)路,屬于開發(fā)強度較高的區(qū)轉向當?shù)亟?jīng)經(jīng)濟水平需汽車購左1頁測遠景年2022年設計道直右轉向比值（%）車道需求詩轉向計未來年交通量增需求右丿J直車床有里年增長率巻約來右轉向比值（）車道需求關。按照成都地區(qū)機左直1)一環(huán)路環(huán)湖東路交叉口，位于老城，根據(jù)眉山市總體規(guī)劃，該地區(qū)未來不存在

22、新建和改建。一環(huán)路一環(huán)湖東路交叉口交通流量流向圖位.pcu/h城路一東坡大口,根據(jù)眉山市總體規(guī)劃圖，東坡大道未來作為連:，新城區(qū)項目新建將會帶來巨大的新增交通根據(jù)總體規(guī)劃用地布局以及現(xiàn)狀背景交通量預測未來2022年該:接直匕部新城和老城區(qū)的交通干道量，根量。交叉口交通直()車道需求左直右裴城路東坡大道交叉口交通流量流向圖(3)環(huán)路一三蘇路交叉口，位于老城，根據(jù)眉山市總體規(guī)劃位：地區(qū)未存在向新建莒和改建)車道需求左直右一環(huán)路一三蘇來不轉4向-環(huán)路一紅丿亙路交叉口，彳左存直在新建和改建。來不右咬叉口交通流量流向圖單位向卩典比值藥位于老城，根據(jù)眉山市總體規(guī)劃左該地區(qū)未一杯路一紅星路交叉口交通流量規(guī)劃

23、年分析囪藍左直()車道需求轉向比值(%)車道需求直右單位左:|cu/h車道需求直，其余交叉口服級為直級及以上，交叉口交通運行狀態(tài)良好，完全滿足目前的城市交通需求。裴城路一東坡大道交叉口由于北部新城的建設，新增大量誘增交通交叉口服務等級降到E級。車型比例晚高向峰1時刻直(%)車道需求左直右車道需求比值()口.量,轉向轉向左直性比值()比值(%)車道需求改建不僅有加強城市城鎮(zhèn)間組團聯(lián)系的功能,質(zhì)。隨著沿線城市化的進一步發(fā)展,旅游交通和區(qū)際間還具有增強城市通道交通會持續(xù)增長，未來右總的發(fā)展趨勢仍將是小汽車比例高于貨車和客車，各交叉車道需求轉向比值(%)車道需求左直右轉向比值(%)車道需求左直右左直右

24、環(huán)湖東路一一環(huán)路交叉口車型比例客車貨車小汽車4%3%一環(huán)路環(huán)湖東路交叉口車型比列裴城路一東坡大道交叉口車型比例客車貨車小汽車裴城路東坡大道交叉口車型比列一環(huán)路三蘇路交叉口車型比列紅星路一一環(huán)路交叉口車型比例客車貨車小汽車4%3%一環(huán)路紅星路交叉口車型比列通行能力分析3.4.1道路通行能力分析鑒于該項目建設標準和功能，根據(jù)本項目遠景交通量發(fā)展預測結果，參照城市道路設計規(guī)范（CJJ37-90）和道路通行能力手冊（美國研究委員會）對擬建項目的通行能力進行驗算。所謂服務水平，就是描述交通流運行條件、道路的擁擠程度及其對駕駛員、乘客感受的一種質(zhì)量標準，道路服務等級分為A、B、C、D、E、F級，服務水平等

25、級。表3-15道路服務等級道路服務等級V/Cpc/km/ln運營狀態(tài)A28表示交通嚴重阻塞，車輛時開時停注：V/C是在理想條件下，最大服務交通量與基本通行能力之比，基本通行能力是D級服務等級的最大交通量?；竟脚c參數(shù)研究表明理想條件下單車道的最大通過能力與路段中不同車速對應的通行能力及V/C成正比，其關系為：MSF=C*(V/C)iii式中：MSFi理想條件下，i級服務水平提供的每車道最大通過能力(pcu/h/ln)；Ci不同車速的單車道通行能力；(V/C)i級服務水平對應的交通量與通行能力之比的最大值，公式所表現(xiàn)的關系與服務水平等級i是相互對應的。但實際情況中往往不能夠滿足理想情況下的道路

26、條件，所以必須根據(jù)道路的實際運營情況，對其最大通行能力進行修正，具體公式為：SF二MSFxNxfxfxfxfiiwHVEP式中：SFi實際道路和交通條件下，i級服務水平單向N車道的通行力(輛/小時)；系數(shù)；N道路上單向車道數(shù);w受車道寬度和側向凈空影響的修正系數(shù)；HV交通流中重型車輛(大貨車、公共汽車和旅游車輛)影響的修正fE多車道公路的環(huán)境和類型的修正系數(shù)；fP駕駛員總體特征影響的修正系數(shù)。在進行車道通行能力分析和設計車道數(shù)時，將設計小時交通量(DDHV)換算為高峰小時交通量，并令其等于單向車道上的通行能力，其關系式為：SF=DDHVPHF式中：DDHV某方向的設計小時交通量(輛/小時)PH

27、F高峰小時系數(shù)。設計小時交通量與路段年平均日交通量(AADT)的關系如下：或：式中：AADT年平均日交通量，單位：輛/日；K設計小時交通量占年平均日交通量的比例；D在高峰方向上高峰小時交通量占小時總交通量的比例。3.4.1.2基本參數(shù)擬建項目單向車道數(shù)N。受限車道寬度及側向凈空的修正系數(shù)。根據(jù)本項目道路橫斷面的設計標準，一個行車道寬米。重型車輛的修正系數(shù)車型比例由交通量預測得本項目評價末年貨車、大客占全車種比例，根據(jù)本地區(qū)車型構成特點，大客中35%為公共汽車，65%為旅游車，見表。表3-16車型比例表車型公共汽車旅游巴士大貨車比重%車型換算系數(shù)E由于不同的地形條件下重型車的平均行駛速度不同，因

28、此各車型換算系數(shù)與地區(qū)類型有關，考慮本項目大型車混入率情況，確定各類型車輛的換算系數(shù)見表。表3-17各種車型的換算系數(shù)重型車分類貨車EtE公共汽車BE旅游車Er平原區(qū)重型車輛修正系數(shù)fHV的測算重型車輛修正系數(shù)由下式進行調(diào)整：fHv一1+p(1)+p(1)+p(1)tTBBRR地形條件為平原區(qū)時，各特征年重型車輛修正系數(shù)fHV為。多車道道路的環(huán)境和類型的修正系數(shù)fEfE主要依據(jù)有無分隔帶和沿路開發(fā)程度、信號交叉口的多少等若干參數(shù)來決定。駕駛員總體特征的影響修正系數(shù)fp考慮到本項目影響區(qū)內(nèi)未來經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿^大，判定駕駛員總體特征影響的修正系數(shù)fp=。高峰小時系數(shù)PHF按照“手冊”規(guī)定的服務水平準

29、則，將服務水平分為AF六個等級，確定對應的高峰小時系數(shù)PHF見表。表3-18不同服務水平高峰小時系數(shù)手冊（美國）服務水平ABCDEPHF（7）地區(qū)交通流特性由“標準”分析和項目所在地區(qū)交通調(diào)查，通道內(nèi)設計小時交通量占年平均日交通量的比例K為，在高峰方向上高峰小時交通量占小時總交通量的比例D為。3.4.1.3路段通行能力和服務水平分析本項目地形條件為平原地區(qū)，計算行車速度為4080km/h，機動車道寬米。根據(jù)下式：SF二MSFxNxfxfxfxfiiwHVEPMSF二Cx(yC)iiiAADTiSFxPHF/、i/(KxD)通過計算得到對應各級服務水平的高峰小時交通量，年平均日交通量。其中C級服務水平指交通流保持穩(wěn)定的運行條件，但已接近不穩(wěn)定范圍；D級服務水平指交通流處于不穩(wěn)定流過渡的界限中，流量的微小增長，會引起服務水平的明顯下降。分別計算雙向四、六、八車道對應各級服務水平的高峰小時交通量見下表。其中D級服務水平指交通流處于不穩(wěn)