地鐵線路運營組織架構及定員方案

1、地鐵線路運營組織架構及定員方案目錄TOC o 1-2 h u HYPERLINK l _Toc20060 第一章 組織架構設計意義 PAGEREF _Toc20060 h 1 HYPERLINK l _Toc16542 第二章 環(huán)境分析 PAGEREF _Toc16542 h 2 HYPERLINK l _Toc28049 2.1 AA地鐵總體概況 PAGEREF _Toc28049 h 2 HYPERLINK l _Toc30653 2.2 AA地鐵1號線工程概況 PAGEREF _Toc30653 h 3 HYPERLINK l _Toc4510 2.3 AA地鐵2號線工程概況 PAGER

2、EF _Toc4510 h 5 HYPERLINK l _Toc6272 2.4 AA地鐵公司概況 PAGEREF _Toc6272 h 8 HYPERLINK l _Toc19771 第三章 組織架構設計原則和目標 PAGEREF _Toc19771 h 9 HYPERLINK l _Toc15894 3.1 組織架構設計原則 PAGEREF _Toc15894 h 9 HYPERLINK l _Toc15566 3.2 組織架構設計目標 PAGEREF _Toc15566 h 10 HYPERLINK l _Toc4473 第四章 組織架構選擇分析 PAGEREF _Toc4473 h 1

3、1 HYPERLINK l _Toc4845 4.1 地鐵運營業(yè)務和管理的工作內(nèi)容 PAGEREF _Toc4845 h 11 HYPERLINK l _Toc31331 4.2 地鐵運營管理體制理論研究 PAGEREF _Toc31331 h 12 HYPERLINK l _Toc511 4.3 國內(nèi)主要城市地鐵運營管理模式實例分析 PAGEREF _Toc511 h 19 HYPERLINK l _Toc27881 4.4 AA地鐵運營組織架構設置前提條件 PAGEREF _Toc27881 h 31 HYPERLINK l _Toc13278 第五章 AA地鐵1、2號線運營組織架構 PA

4、GEREF _Toc13278 h 35 HYPERLINK l _Toc24849 5.1 AA地鐵1、2號線運營分公司組織架構圖 PAGEREF _Toc24849 h 35 HYPERLINK l _Toc18354 5.2 AA地鐵1、2號線運營分公司組織架構部門分解圖 PAGEREF _Toc18354 h 37 HYPERLINK l _Toc11219 5.3 網(wǎng)絡化調度指揮組織架構設置建議 PAGEREF _Toc11219 h 54 HYPERLINK l _Toc20304 第六章 崗位設置說明 PAGEREF _Toc20304 h 58 HYPERLINK l _Toc

5、28008 6.1 定崗定員的計算方法或經(jīng)驗說明 PAGEREF _Toc28008 h 58 HYPERLINK l _Toc20708 6.2 公司領導班子職數(shù)及分工設置說明 PAGEREF _Toc20708 h 58 HYPERLINK l _Toc9943 6.3 綜合部崗位設置說明 PAGEREF _Toc9943 h 59 HYPERLINK l _Toc14008 6.4 黨群部崗位設置說明 PAGEREF _Toc14008 h 60 HYPERLINK l _Toc22811 6.5 人力資源部崗位設置說明 PAGEREF _Toc22811 h 60 HYPERLINK

6、l _Toc9804 6.6 財務部崗位設置說明 PAGEREF _Toc9804 h 61 HYPERLINK l _Toc25184 6.7 物資部崗位設置說明 PAGEREF _Toc25184 h 61 HYPERLINK l _Toc16671 6.8 安全技術部崗位設置說明 PAGEREF _Toc16671 h 62 HYPERLINK l _Toc12829 6.9 企劃部崗位設置說明 PAGEREF _Toc12829 h 63 HYPERLINK l _Toc9438 6.10 調度票務部崗位設置說明 PAGEREF _Toc9438 h 63 HYPERLINK l _T

7、oc29470 6.11 客運部崗位設置說明 PAGEREF _Toc29470 h 66 HYPERLINK l _Toc28104 6.12 車輛部崗位設置說明 PAGEREF _Toc28104 h 72 HYPERLINK l _Toc695 6.13 機電部崗位設置說明 PAGEREF _Toc695 h 75 HYPERLINK l _Toc21907 6.14 自動化部崗位設置說明 PAGEREF _Toc21907 h 80 HYPERLINK l _Toc1719 第七章 AA地鐵運營分公司部門職責 PAGEREF _Toc1719 h 87 HYPERLINK l _Toc

8、6675 7.1 綜合部職責 PAGEREF _Toc6675 h 87 HYPERLINK l _Toc16344 7.2 黨群部職責 PAGEREF _Toc16344 h 87 HYPERLINK l _Toc29292 7.3 人力資源部職責 PAGEREF _Toc29292 h 87 HYPERLINK l _Toc25785 7.4 財務部職責 PAGEREF _Toc25785 h 89 HYPERLINK l _Toc20129 7.5 物資部職責 PAGEREF _Toc20129 h 90 HYPERLINK l _Toc29100 7.6 安全技術部職責 PAGEREF

9、 _Toc29100 h 90 HYPERLINK l _Toc15541 7.7 企劃部職責 PAGEREF _Toc15541 h 92 HYPERLINK l _Toc31700 7.8 調度票務部及其下設執(zhí)行層職責 PAGEREF _Toc31700 h 93 HYPERLINK l _Toc26553 7.9 客運部及其下設執(zhí)行層職責 PAGEREF _Toc26553 h 95 HYPERLINK l _Toc19055 7.10 車輛部及其下設執(zhí)行層職責 PAGEREF _Toc19055 h 97 HYPERLINK l _Toc2183 7.11 機電部及其下設執(zhí)行層職責 P

10、AGEREF _Toc2183 h 100 HYPERLINK l _Toc20294 7.12 自動化部及其下設執(zhí)行層職責 PAGEREF _Toc20294 h 102第一章 組織架構設計意義組織架構設計是公司管理不可或缺的一部分，有效的組織架構設計對提高組織活動的績效有重大作用：能為組織活動提供明確的指令，有助于組織內(nèi)部各部門成員之間的合作，使組織活動更有秩序，有助于組織及總結經(jīng)驗教訓，以便使組織架構形式更為合理，更加有助于組織內(nèi)部分工與協(xié)作，提高組織工作 HYPERLINK /SK0303000.html o 效率 t _blank 效率。是增強公司競爭力，實現(xiàn)組織目標的必要條件。AA

11、地鐵運營（分）公司在建立初期，就應該抓住機遇，設計合理的組織架構，為公司未來的發(fā)展奠定良好的基礎和平臺，注重事前規(guī)劃，減少未來因組織架構設置不適應企業(yè)發(fā)展而產(chǎn)生的變革成本。第二章 環(huán)境分析2.1 AA地鐵總體概況AA市為江蘇省省轄市，地處江蘇省南部、中國經(jīng)濟發(fā)達的長江三角洲中部，北靠長江，南瀕中國第三大淡水湖太湖；西離南京183公里，東距上海128公里。AA歷史悠久，是一座具有三千多年歷史的古城，是中國重要經(jīng)濟中心城市、區(qū)域性交通樞紐和著名的旅游勝地。AA現(xiàn)轄2市和6區(qū)及1個新區(qū)管委會，全市總面積為4787.61平方公里，其中市區(qū)總面積1622.6平方公里。2007年全市戶籍人口已經(jīng)達到461

12、.74萬人，常住人口599.21萬人。2008年，AA實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值4419.5億元，財政總收入達909.16億元，其中地方一般預算收入365.43億元；全社會固定資產(chǎn)投資1877.02億元。AA市國民經(jīng)濟總體水平位居全國前列，每平方公里國內(nèi)生產(chǎn)總值和每平方公里財政收入均排列江蘇省第一。根據(jù)AA市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃深化研究報告，AA市軌道交通線網(wǎng)遠期由5條線路構成，線路總長157.77公里，設置車站111座。從線網(wǎng)結構角度將軌道線路分為三個層次。第一、二層次是由軌道1、2、3號線構成的骨架線路，第三層次是由4、5號線構成的線網(wǎng)輔助線路。1號線是交通主軸線路之一，承擔南北方向的大量交通需求，緩解

13、現(xiàn)狀交通問題，連接中心城和南北部的城市重要地區(qū)，支援AA市重要城市功能的建設，并能促進AA市近期的重要發(fā)展目標“南拓”的實現(xiàn)。2號線為AA軌道交通線網(wǎng)中東西向交通主軸之一，為連接中心城和西部地區(qū)以及東部規(guī)劃的高速鐵路車站的線路，其主要功能為承擔中心區(qū)和蠡湖新城東西向的交通，使中心城的功能得到進一步提高。3號線為AA軌道交通線網(wǎng)中西北、東南向交通主軸，西北起洛社，東南至機場，為連接中心城與西北部、東南部重要地區(qū)的線路。其主要功能為承擔AA西北部、中心區(qū)及東南部間的交通，為AA西站、城際軌道交通AA站與機場間的客流聯(lián)系服務，并積極支援沿線重點地區(qū)城市功能的拓展。4號線為AA軌道交通線網(wǎng)中的半環(huán)，溝

14、通山北片區(qū)、蠡湖新城、濱湖新城、AA新區(qū)，其主要功能是加強城市東西方向的交通聯(lián)系、為其他線路培育接駁客流。5號線（東亭太湖線）是為承擔主城區(qū)東南地區(qū)大量的交通需求，并發(fā)揮連接東北部組團的骨干交通軸的功能，支援太湖大道南側沿線地區(qū)的開發(fā)和東亭、新區(qū)商貿(mào)中心的開發(fā)而規(guī)劃的線路。2014年建成1號線堰橋雪浪段；2015年建成2號線石埠安鎮(zhèn)段。至2015年，軌道交通線網(wǎng)總長為57.51公里，車站46座，包括1號線、2號線兩條線路。2019年建成3號線洛社機場段；2020年建成4號線一期工程河埒口機場段。至2020年，軌道交通線網(wǎng)總長為118.92公里，車站84座。遠景年建成其他線路。2.2 AA地鐵1

15、號線工程概況1號線工程概況以AA地鐵提供的2009年5月份AA市軌道交通1號線工程可行性研究報告為基礎。2.2.1 線路1號線走向為：自惠山新城的惠山大道，向南跨錫北運河、滬寧高速公路風賓路（規(guī)劃北延段）錫澄路規(guī)劃海澄路錫滬路下穿滬寧鐵路工運路中山路清揚路下穿京杭大運河華清路觀山路青祈路，至終點雪浪。正線全長29.42 km，其中高架線7.250km，地下線23.230km（含敞開段）。共設有車站24座，其中高架站5座，地下站19座。線路穿越了AA市的惠山區(qū)、北塘區(qū)、崇安區(qū)、南長區(qū)、濱湖區(qū)等五個城區(qū)。1號線在線路北端在錫北運河南側，靠滬寧高速公路設西漳車輛段，在線路南端雪浪設停車場。在三陽廣場

16、和金城路站附近設主變電所，控制中心設在金城路站附近。2.2.2 車輛選型1號線采用四軸B型車，鋁合金或不銹鋼車體，DC1500V接觸軌受電方式，車內(nèi)設空調。列車編組初、近期6輛，4動2拖。初期配屬車數(shù)為23列，138輛。2.2.3 車站建筑地下車站：從節(jié)能和安全方面考慮，采用屏蔽門系統(tǒng)。車站型式采用地下一層側式、地下多層島式等多種。高架車站：采用開敞式站臺、站廳，不設集中空調，站務用房設分體式空調。2.2.4 軌道工程正線及輔助線擬采用60kg/m鋼軌及其9號道岔，車場線采用50kg/m鋼軌及其7號道岔。結合不同的區(qū)間結構形式確定軌道結構形式，正線采用整體道床。2.2.5 機電設備系統(tǒng) 供電1

17、號線供電系統(tǒng)采用集中供電方式，共設三陽廣場、金城路2座主變電所，每座主變電所從城市電網(wǎng)引入兩路110kV電源。全線共設14座DC1500V牽引變電所，每座車站（場）設12座降壓（跟隨）變電所。設電力遠程監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）和雜散電流防護系統(tǒng)。牽引供電制式擬采用DC1500V接觸軌供電方式。動力照明系統(tǒng)采用380/220V三相五線制系統(tǒng)（TN-S系統(tǒng)）。 通信同期建設專用通信、商用通信、警用通信三大通信系統(tǒng)，分別滿足運營管理部門、乘客和公安部門的通信要求。 信號設置列車自動控制系統(tǒng)ATC，包括列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)ATS、列車自動防護子系統(tǒng)ATP、列車自動運行子系統(tǒng)ATO三個子系統(tǒng)。正線采用基于通

18、信技術的移動閉塞信號系統(tǒng)（CBTC），車輛段采用國產(chǎn)計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)。 通風與空調高架及地面車站采用自然通風和排煙，當自然排煙達不到要求時，設機械排煙裝置。地下車站采用屏蔽門系統(tǒng)，以減少運營能耗，保證乘客安全候車。 給排水與消防采用城市自來水管網(wǎng)供水，生產(chǎn)、生活和消防用水共用水源。各種污水、廢水分類集中處理，就近排放到城市管網(wǎng)。消防采用水消防系統(tǒng)和輔助滅火器系統(tǒng)。 防災報警系統(tǒng)與機電設備監(jiān)控系統(tǒng)防災報警系統(tǒng)和機電設備監(jiān)控系統(tǒng)采用三級控制方式，即中央級、車站級和就地級。車站分控級BAS系統(tǒng)、FAS系統(tǒng)在車站與車站SCADA系統(tǒng)組網(wǎng)后，經(jīng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)將信息上送至控制中心中央級。 售檢票系統(tǒng)AFC系統(tǒng)

19、主要由中央清分系統(tǒng)、線路中央計算機系統(tǒng)、編碼分揀設備、車站計算機系統(tǒng)、車站AFC設備和車票組成。 自動扶梯、電梯、屏蔽門/安全門在地面至站廳、站廳至站臺間設置自動扶梯。在車站內(nèi)設置電梯以方便殘疾人。地下車站設置屏蔽門，高架車站設置安全門系統(tǒng)，提高運營的安全度。 綜合監(jiān)控系統(tǒng)全線設綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS），將原來獨立的多個機電系統(tǒng)（如FAS、BAS、SCADA、PA、CCTV、PIS等）整合集成為一個能夠協(xié)調運行的大系統(tǒng)。2.2.6 控制中心1號線控制中心設在金城路站附近，定位為AA軌道交通全網(wǎng)控制中心。2.2.7 車輛基地1號線在錫北運河南岸、滬寧高速公路以北設西漳車輛段，含綜合維修中心、物資

20、總庫，擔負1號線配屬車輛的檢修任務及本段配屬列車的運用停放。綜合維修中心、物資總庫的設計能力擔負全線系統(tǒng)設備的維修保養(yǎng)和其它任務。1號線在太湖新城雪浪站附近設雪浪停車場，場址位于蠡湖大道以東，華新南路以南、具區(qū)路以北的地塊內(nèi)，負責1號線部分配屬車輛及部分線路的日常維修保養(yǎng)任務。2.2.8 行車運營時間： 1號線運營時間為5：00-23：00，全日運營18小時。乘務制度：列車乘務制度采用輪乘制。2.2.9 工程籌劃1號線堰橋站雪浪站一次建成，線路全長29.42公里，2009年開工建設，計劃2014年建成通車試運營。2.3 AA地鐵2號線工程概況2號線工程概況以2010年6月份AA地鐵提供的AA市

21、軌道交通2號線工程可行性研究報告為基礎。2.3.1 線路2號線走向為：自濱湖區(qū)青龍山南側錫宜公路的梅園梁溪路下穿京杭大運河五愛路人民路上馬墩路錫滬路東安路，至京滬高速鐵路AA東站商務區(qū)，終點安鎮(zhèn)西站。正線全長26.60km，其中高架線6.55km，地下線20.05km。共設車站22座，其中高架站4座，地下站18座。線路共穿越了AA市湖濱區(qū)、南長區(qū)、崇安區(qū)、錫山區(qū)和新區(qū)等五個城區(qū)。2號線在線路東端的查橋設車輛段，在西端起點設青龍山停車場。在三陽廣場和友誼路站附近設主變電所，控制中心與1號線共用金城路控制中心。2.3.2 車輛選型2號線工程采用四軸B型車，鋁合金或不銹鋼車體，DC1500V接觸軌授

22、電。列車編組初期6輛，4動2拖。全線初期運用車數(shù)為23列，138輛。2.3.3 車站建筑全線共設22座車站，其中高架站4座，地下站18座。地下車站：從節(jié)能和安全方面考慮，采用屏蔽門系統(tǒng)。車站型式擬采用地下一層側式、地下多層島式等多種。高架車站：根據(jù)AA市氣候特點，采用開敞式站臺、站廳，不設集中空調，站務用房設分體式空調。采用側式站臺型式。2號線與1號線在三陽廣場站十字型換乘。2.3.4 軌道工程正線及輔助線擬采用60kg/m鋼軌及其9號道岔，車場線采用50kg/m鋼軌及其7號道岔。結合不同的區(qū)間結構形式確定軌道結構形式，正線采用整體道床。2.3.5 機電設備系統(tǒng) 供電軌道交通2號線供電系統(tǒng)采用

23、集中供電方式，共設三陽廣場（與1號線共用）、友誼路2座主變電所，每座主變電所從城市電網(wǎng)引入兩路110kV電源。全線共設12座DC1500V牽引變電所，每座車站（場）設12座降壓（跟隨）變電所。設電力遠程監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）和雜散電流防護系統(tǒng)。牽引供電制式擬采用DC1500V接觸軌供電方式。動力照明系統(tǒng)采用380/220V三相四線制系統(tǒng)（TN-S系統(tǒng)）。 通信通信系統(tǒng)由專用通信、商用通信、警用通信三部分組成，同期建設，滿足運營管理部門、乘客和公安部門的通信要求。專用通信系統(tǒng)具備較高可靠性，構成傳送語言、文字、數(shù)據(jù)和圖象等各種信息的綜合業(yè)務數(shù)字網(wǎng)，并具備一定的防災通信功能。 信號設置列車自動控制

24、系統(tǒng)ATC，包括列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)ATS、列車自動防護子系統(tǒng)ATP、列車自動運行子系統(tǒng)ATO三個子系統(tǒng)。正線采用基于通信技術的移動閉塞信號系統(tǒng)CBTC，車輛段采用國產(chǎn)計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)。 通風與空調通風空調系統(tǒng)由隧道通風系統(tǒng)和車站通風空調系統(tǒng)兩大部分組成。隧道通風系統(tǒng)分為區(qū)間隧道通風系統(tǒng)和車站隧道通風系統(tǒng)兩大部分；車站通風空調系統(tǒng)分為車站公共區(qū)通風空調系統(tǒng)和車站設備管理用房通風空調系統(tǒng)。系統(tǒng)由中央控制、車站控制和就地控制組成三級控制。高架及地面車站盡量采用自然通風和排煙，當自然排煙達不到要求時，設機械排煙裝置。地下車站采用屏蔽門系統(tǒng)，以減少運營能耗，保證乘客安全候車。 給排水與消防采用城市自來水管

25、網(wǎng)供水，生產(chǎn)、生活和消防用水共用水源。各種污水、廢水分類集中處理，就近排放到城市管網(wǎng)。消防采用水消防系統(tǒng)和輔助滅火器系統(tǒng)；對于重要的電氣設備用房，設置氣體滅火系統(tǒng)。 防災報警系統(tǒng)與機電設備監(jiān)控系統(tǒng)防災報警系統(tǒng)和機電設備監(jiān)控系統(tǒng)采用三級控制方式，即中央級、車站級和就地級。車站分控級BAS系統(tǒng)、FAS系統(tǒng)在車站與車站SCADA系統(tǒng)組網(wǎng)后，經(jīng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)將信息上送至控制中心中央級。 自動售檢票系統(tǒng)采用計程限時票價制，全非接觸式IC卡車票。 自動扶梯、電梯、安全門、防淹門在地面至站廳、站廳至站臺間設置自動扶梯。在車站內(nèi)設置電梯以方便殘疾人。高架車站設置安全門系統(tǒng)，提高運營的安全度。在區(qū)間隧道下穿京杭大

26、運河兩端車站設置防淹門。 綜合監(jiān)控系統(tǒng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）通過將原來獨立的多個機電系統(tǒng)（如FAS、BAS、SCADA、PA、CCTV、PIS等）整合集成為一個能夠協(xié)調運行的大系統(tǒng)，達到資源共享和信息互通，實現(xiàn)各機電系統(tǒng)的聯(lián)動和快速反應；并提供應急處理預案，提高對事件的反應能力和處理速度，最大限度地保證乘客的安全，提高軌道交通的服務質量和綜合運營效率。2.3.6 控制中心控制中心與1號線共用，設在金城路站附近，定位為AA軌道交通全網(wǎng)控制中心，即管理1號線、2號線、3號線、4號線、5號線，并預留3條線的條件。2.3.7 車輛運用檢修設施2號線在查橋站附近設置車輛段一處，負責本線定臨修及以下修程

27、的檢修任務和本線部分列車的停放；在青龍山設置一處停車場，承擔相應的列車停放和列檢任務。2.3.8 工程籌劃2號線梅園站安鎮(zhèn)西站一次建成，線路全長26.60公里，計劃2010年12月開工建設，2014年底建成通車。2.4 AA地鐵公司概況AA市軌道交通發(fā)展有限公司倡導構建“AA特色的地鐵”，營造“我愛我家”的文化氛圍，以“幫市民出行、助城市提升、替政府分憂”理念建設AA市軌道交通線網(wǎng)工程，提供“安全、高效、優(yōu)質、文明、廉潔”的城市軌道交通客運服務。AA市軌道交通發(fā)展有限公司目前設辦公室、財務部、人力資源部、綜合開發(fā)部、總工辦、計劃合同部、征地拆遷部、工程部、安全質量部、設備部、運營籌備部等部門。

28、第三章 組織架構設計原則和目標3.1 組織架構設計原則AA地鐵運營組織架構的建立遵循以下的原則：1、戰(zhàn)略導向，突出重點原則組織目標是企業(yè)存在和發(fā)展的根本所在，組織設計的目的就在于確保其目標的實現(xiàn)。AA地鐵運營單位的組織設計必須符合公司整體戰(zhàn)略規(guī)劃，公司及其下屬的業(yè)務單位在體制設計和職能劃分上要目標一致，共同服務于公司戰(zhàn)略。2、穩(wěn)定性和彈性相結合原則組織的穩(wěn)定性是開展正?；顒拥那疤釛l件，但組織的外部環(huán)境和內(nèi)部條件會經(jīng)常發(fā)生變化，要求組織有良好的適應能力，克服僵化狀態(tài)，能及時而方便地做出相應的改變，以適應內(nèi)外環(huán)境變化了的新情況、新要求。3、管理層次和管理幅度均衡的原則管理層次是指直線行政系統(tǒng)中分級

29、管理的層次數(shù)。管理幅度是指一名管理人員能有效地領導的下屬人數(shù)。過多的管理層次和過寬的管理幅度都會引起管理效率的下降，因此應適當在這兩者之間進行合理均衡，實現(xiàn)信息的靈活溝通。4、精簡效能原則“精簡高效”不能簡單理解為通過精簡機構設置、減少人員配備來實現(xiàn)軌道交通的高效運營，這種思想某種程度上可以說是傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟思想的延伸?！熬喐咝А钡慕M織架構首先是一種市場行為，是軌道交通運營管理適應市場經(jīng)濟的手段，從根本上說這是思想觀念的變革，是利用市場經(jīng)濟思維經(jīng)營軌道交通、管理軌道交通；其次“精簡高效”是技術上的創(chuàng)新，管理上的創(chuàng)新，先進的科學技術和管理思想是“精簡高效”的基礎，利用信息技術達到軌道交通的集成化

30、管理是實現(xiàn)資源優(yōu)化的有效途徑；再次，“精簡高效”的精髓緣于系統(tǒng)工程思想，軌道交通組織架構作為一項復雜的系統(tǒng)工程，通過對系統(tǒng)要素的優(yōu)化組合、不斷創(chuàng)新才能實現(xiàn)其高效運營。我們在完成任務目標的前提下，應當力求做到機構最精干，人員配置最為合理，管理效率最高。5、專業(yè)分工與協(xié)作原則有分工，同時必須有協(xié)作?，F(xiàn)代組織的管理工作量大，專業(yè)強，分別設置不同的專業(yè)部門，有利于把管理工作搞得更細，提高各項專業(yè)管理效能。但伴隨專業(yè)分工而來，各專業(yè)管理部門之間，會在管理目標、價值理念、工作導向等方面產(chǎn)生一系列的差異，必須在企業(yè)組織設計中十分重視部門間的協(xié)作配合，加強橫向協(xié)調，才能提高管理效率。3.2 組織架構設計目標A

31、A地鐵運營組織架構設計實現(xiàn)如下目標：1、戰(zhàn)略導向根據(jù)AA地鐵的情況，運營單位的組織架構設計一方面要分析企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，建立能夠支撐企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的組織架構，另一方面，實現(xiàn)根據(jù)企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略界定企業(yè)的核心能力、核心崗位和核心員工。2、符合企業(yè)特點根據(jù)企業(yè)的行業(yè)與經(jīng)營特點，對各項業(yè)務與職能進行合理的縱向和橫向劃分，設計科學、合理的組織架構，對公司部門的職位體系進行優(yōu)化，并按照科學方法開展職位評估。3、可操作性咨詢方案設計必須考慮企業(yè)的現(xiàn)實情況和變革能力，贊成理論指導實踐，但反對照搬教條，贊成借鑒標桿，反對邯鄲學步。方案設計注重溝通和尊重各方合理權益，確保方案可以操作、易于實施，降低改革風險。4、體現(xiàn)企業(yè)

32、文化企業(yè)在發(fā)展過程中積淀了獨特的企業(yè)文化，在人力資源管理體系中應充分體現(xiàn)出企業(yè)自有的企業(yè)文化，通過對員工行為的獎懲和福利計劃的設計，體現(xiàn)企業(yè)文化及其所倡導的行為。第四章 組織架構選擇分析4.1 地鐵運營業(yè)務和管理的工作內(nèi)容分析地鐵運營的業(yè)務和管理工作內(nèi)容及其特點，是科學、合理設計地鐵運營管理模式的前提。地鐵運營業(yè)務和管理工作內(nèi)容，可以分為管理技術類、運營組織類、設備保障類和輔助類四大類。1、管理技術類主要包括各項綜合管理和專業(yè)管理工作，綜合管理如財務管理、行政管理、人力資源管理、黨群工作等，專業(yè)管理包括運輸組織、風水電、通號、工建、機電等專業(yè)技術管理和采購管理、委外作業(yè)管理。管理性工作的工作量

33、及管理難度主要取決于地鐵運營的業(yè)務規(guī)模和人員規(guī)模。2、運營組織類地鐵運營組織是與運送乘客直接有關的運輸業(yè)務，包括列車的運行調度指揮、運輸系統(tǒng)監(jiān)控、列車運營、乘務管理、站務管理、客流組織、票務管理等工作。列車運行調度指揮：包括編制運行圖和運行時刻表、行車組織與行車作業(yè)、監(jiān)控客流并調集人力物力和備用車輛，疏導突發(fā)大客流，調車作業(yè)等。運輸系統(tǒng)運行與監(jiān)控：列車運行與監(jiān)控，信號系統(tǒng)運行與監(jiān)控，通信系統(tǒng)運行與監(jiān)控，供電系統(tǒng)運行與監(jiān)控，環(huán)控、通風系統(tǒng)運行與監(jiān)控，防災報警系統(tǒng)運行與監(jiān)控，自動售檢票系統(tǒng)的監(jiān)控，給排水系統(tǒng)運行與監(jiān)控，車站設備監(jiān)控系統(tǒng)運行與監(jiān)控等。列車運營：包括正常狀態(tài)列車的運營、非正常狀態(tài)列車的

34、運營、緊急狀態(tài)的運營等方面。乘務管理：地鐵列車司機擔負著行車安全的主要職責。乘務管理包括制定值乘方案、合理安排乘務員作息時間、乘務人員培訓及安全監(jiān)督等。站務管理：工作內(nèi)容包括各車站的行車施工、客運管理、乘客服務、事故處理、車站清潔、車站治安管理等?？土鹘M織：包括車站導向系統(tǒng)的設置，以及對乘客進站、購票、進入付費區(qū)、上下車、換乘、驗票出站等全過程提供服務。票務管理：指從車票采購到車票回收及運營分析的一系列過程，包括車票的采購、初始化、車票銷售、檢票系統(tǒng)作業(yè)、車票回收以及票務數(shù)據(jù)分析。不難看出，上述地鐵運營組織工作量及管理難度主要取決于地鐵線路的條數(shù)、通車里程、車站數(shù)、客流量及運輸系統(tǒng)自動化、信息

35、化程度。3、設備保障類地鐵運營的設備保障作業(yè)是為列車的運行提供技術設備保障的工作，包括列車、地鐵各項技術設備的日常維護、故障維修、設備大修等工作。日常維護：指按照標準程序定期進行檢查、清理、保養(yǎng)、組件更換及測試工作，以減少影響運營的故障。故障臨修：故障臨修是修復臨時故障的系統(tǒng)，檢測、調整、更換備件或抽換模塊組件，使設備恢復到可用狀態(tài)。故障臨修包括日常運營中發(fā)生的各種故障，亦包括緊急情況下的故障的搶修。設備大修：設備大修是整理、維護由車站、車輛或軌道旁等拆卸的組件，在維護工廠進行。車輛段管理：車輛段是車輛停放、運用、檢查、整備、檢修和管理的基地，是實施地鐵各系統(tǒng)設施維修保養(yǎng)和運營管理，配件檢驗試

36、驗，材料器材管理和開展科研技改工作的重要基地。停車場管理：停車場負責配屬車輛的運用、停放、清洗、消毒等日常維修保養(yǎng)及運用技術交接等任務，是部分設施維護保養(yǎng)的輔助場所。不難看出，影響上述地鐵設備保障業(yè)務的工作量及管理難度的主要因素包括：地鐵線路的條數(shù)、地鐵各類技術設備的數(shù)量及技術相似性。4、輔助類主要包括保潔、保安、園林綠化、食堂等輔助性業(yè)務。影響輔助業(yè)務的工作量及管理難度的主要因素包括：地鐵運營規(guī)模、車站數(shù)、人員規(guī)模。4.2 地鐵運營管理體制理論研究4.2.1 管理體制概述企業(yè)管理體制是指企業(yè)組織結構的設置和權限劃分的規(guī)定?，F(xiàn)代企業(yè)一般有資產(chǎn)所有者、經(jīng)營管理者、中層執(zhí)行者以及作業(yè)者四個層次。在

37、所有者和經(jīng)營者之間形成公司法人治理結構，在經(jīng)營者、中層執(zhí)行者以及作業(yè)者之間，又因為業(yè)務內(nèi)容不同分有若干個專業(yè)。這四個層次和若干個專業(yè)各自擁有什么權限，又承擔什么業(yè)務，需要作出明確而恰當?shù)慕缍ǎ鶕?jù)這樣的界定，形成企業(yè)投資決策、業(yè)務處理、資金使用、人事領導的原則管理。這些內(nèi)容構成企業(yè)的管理體制，從而為企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動正常運轉提供基本依據(jù)。企業(yè)管理體制在內(nèi)容上包括公司治理結構、事業(yè)管理體制、財務管理體制和人事領導體制四個方面。鑒于地鐵運營的政府公益性質和管理特點，我們主要探討其事業(yè)管理體制。所謂事業(yè)管理體制，是指對提供產(chǎn)品或服務的各業(yè)務單位或部門進行恰當?shù)慕M合，并賦予相應的責任和權限。典型的事業(yè)管

38、理體制有四類組織架構：U型結構、M型結構、H型結構和矩陣式結構。1、U型結構（Unitary Structure，直線職能制）U型結構一般為職能性組織，它是一種高度集權式的控股公司結構。U型結構主要為三個層次：決策層、職能參謀層和執(zhí)行層（子公司或分公司），如圖4-1。決策層職能層執(zhí)行層圖4- SEQ 圖表 * ARABIC 1 U型結構組織架構圖U型結構集權程度高，管理控制嚴格，母公司的戰(zhàn)略決策可以在子公司中有效貫徹執(zhí)行，組織效率高。相比而言，U型結構的執(zhí)行層權力較小，在經(jīng)營上沒有自主權，在財務上沒有獨立性。因此，U型結構的管理體制適合于規(guī)模較小、產(chǎn)品品種少、生產(chǎn)連續(xù)性和專業(yè)性強的控股公司，如

39、礦業(yè)、電力、汽車業(yè)等。但是，由于所有被控股公司都在同一層次上，如果下屬公司過多必然會造成管理幅度過大，公司高層人員陷于繁雜的事務之中，難以致力于公司長期發(fā)展規(guī)劃和重大決策。2、M型結構（Multidivisional Structure，事業(yè)部制）M型結構是U型結構和H型結構發(fā)展和演變的產(chǎn)物，是集權與分權的結合體，它強調企業(yè)整體的協(xié)調功能和效應，如圖4-2。A產(chǎn)品事業(yè)部B產(chǎn)品事業(yè)部圖4-2 M型結構組織架構圖M型結構主要分三個層次：第一層次是總部董事會和總裁班子，它是最高決策層，主要職能為戰(zhàn)略管理和交易協(xié)調；第二層次是由職能部門和支持服務部門組成，是公司戰(zhàn)略研究的執(zhí)行部門；第三層次是圍繞公司的

40、核心業(yè)務，建立互相依存又互相獨立的子公司，它是在一個統(tǒng)一經(jīng)營戰(zhàn)略下承擔某種產(chǎn)品或提供某種服務的生產(chǎn)經(jīng)營單位。事業(yè)部負責人是受母公司委托管理部分資產(chǎn)和業(yè)務的代理人，而不是事業(yè)部自身利益的代表。M型適合于多元化控股公司。3、H型結構（Holding Structure，控股公司制）H型結構是一種分權式的控股公司結構，其下屬公司業(yè)務彼此互不相干，產(chǎn)品結構屬無關產(chǎn)品型，在經(jīng)營上具有較大的獨立性，如圖4-3。A產(chǎn)業(yè)公司B產(chǎn)業(yè)公司圖4-3 H型結構組織架構圖該種結構中子公司權力較大，具有較大的經(jīng)營自主權，負責具體產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動，在財務上具有獨立性，分權程度高，控股公司總部專注于戰(zhàn)略管理。因此，H型結構

41、適合于規(guī)模較大、產(chǎn)業(yè)相關性不強、產(chǎn)品品種多的多元化控股公司。4、矩陣式結構（Matrix Structure）矩陣式結構是職能制與母子公司制的變型，強調集團內(nèi)部跨部門的協(xié)作。矩陣式結構是縱橫兩種管理系列組成的方形機構，一種是職能部門；另一種是為完成某一任務而組成的項目小組?？v橫系列交叉起來就組成了一個矩陣?！熬仃囀焦芾怼笔侵竿ㄟ^橫向聯(lián)系和縱向聯(lián)系的管理方式，平衡企業(yè)運營中分權化與集權化問題，使各個管理部門之間相互協(xié)調和相互監(jiān)督，更加高效地實現(xiàn)企業(yè)的工作目標。這種組織結構是在克服單項垂直式組織結構缺點的基礎上形成的，其最大的優(yōu)點就是信息線路較短、信息反饋較快、提高工作效率而降低成本，強化組織的應

42、變生存能力。其最大缺點是職能經(jīng)理與產(chǎn)品經(jīng)理的權力和責任易產(chǎn)生矛盾和重疊，由于需要頻繁的溝通和解決沖突，常常會消耗過多時間和精力。矩陣式結構適合于產(chǎn)品種類多且變化大的組織，特別適用于以開發(fā)與實驗項目為主的單位?？偛卯a(chǎn)品經(jīng)營經(jīng)理設計副總裁市場副總裁生產(chǎn)副總裁財務副總裁A產(chǎn)品經(jīng)理B產(chǎn)品經(jīng)理C產(chǎn)品經(jīng)理圖4-4 矩陣式結構組織架構圖在選擇事業(yè)管理體制時要注意以下幾點： 有利于資源綜合利用，增強組織整體實力，在每個事業(yè)單位內(nèi)部不搞“大而全”、“小而全”，在每個事業(yè)單位之間避免簡單的重復； 有利于簡化管理環(huán)節(jié)，盡量減少縱向和橫向的協(xié)調，每個事業(yè)中心的業(yè)務活動邊界比較清晰，形成相對獨立的子系統(tǒng)，事業(yè)中心的領導

43、能夠集中精力自主的發(fā)揮自己的才能，管理好所領導的業(yè)務； 有利于對事業(yè)中心的業(yè)績評價，各個事業(yè)中心必須成為一種完善的核算中心，事業(yè)中心之間的往來結算關系清晰，手續(xù)簡便； 有利于公司實行有效的監(jiān)督控制。4.2.2 地鐵運營管理體制基本模式及特點比較我國城市軌道交通運營管理現(xiàn)有的組織機構有兩種模式：一種是以上海、北京為代表的M型管理體制（集權和分權相結合的管理體制），另一種是以廣州、深圳、南京為代表的U型管理體制（集權管理體制）。1、地鐵運營的M型管理體制M型管理體制，就是實行“運營事業(yè)總部-專業(yè)分公司”兩級管理，總部主要保留管理性職能和行車調度、安全等關鍵控制性職能，而客運、供電、通號、工務等由專

44、業(yè)分公司組織完成。當然，由于地鐵運營（分）公司的業(yè)務比較單一和穩(wěn)定，這種模式是一種弱分權管理體制，其分權程度并不如子公司體制或事業(yè)部體制高。 這種管理模式，就是把運營事業(yè)總部的下屬生產(chǎn)部門，按業(yè)務和設備系統(tǒng)的不同分為客運段、供電段、機電段、通號段、工務段、修建段，實行自上而下的條條管理。 該模式的各運營段，在不同的城市有不同的名稱，北京稱為某某段，上海則稱為某某分公司，如：客運分公司、供電分公司、通號分公司等等，但其實質是相同的。除了客運段外，其他各段的任務是承擔本系統(tǒng)設備的運行值班和日常巡檢保養(yǎng)，為了解決全線機電設備的定期修理和較大的臨時修理，在各段之外設一個綜合維修廠，廠內(nèi)按設備類型下設供

45、電車間、機電車間、通號車間、工務車間和修建車間。 優(yōu)點：可以設置一個專業(yè)技術人員隊伍管理多條線路，有利于技術人員人力資源的合理利用，從而使機構設置多的不利因素得以淡化。按設備系統(tǒng)分別設置維修段，這種機構繁多的管理模式，按專業(yè)分工進行部門設置，當一個城市地鐵線路發(fā)展迅速、線路比較長、業(yè)務量較大的時候，有一定的可取之處。在大鐵路的管理模式中，由于每個鐵路局管理的線路相當長，按專業(yè)設置的設備運用檢修段可以管理多條線路，在我國鐵路的管理上一直采用這種管理模式。北京、上海現(xiàn)有地鐵的線路長度較其他城市長且發(fā)展速度快，所以采用垂直管理模式有其合理性。缺點：垂直模式來源于我國鐵路的管理模式，設置的機構多，管理

46、人員多，機構間的關系較為復雜，不便于協(xié)調。2、地鐵運營的U型管理體制U型管理體制，不設分公司等二級機構，總部直接管理作業(yè)單元（如車間或“中心”），在組織結構上基本屬于直線職能制，是一種集權管理體制。 這種管理模式，是運營（分）公司內(nèi)部把地鐵各設備系統(tǒng)的日常維護、巡檢以及定期維修等相關業(yè)務工作，全部由綜合維修部負責，實行橫向管理。在綜合維修部，下設供電車間(或中心)、機電車間、通號車間、自動化車間、工務車間和修建車間。每個車間又分為修配工區(qū)和巡檢工區(qū)。 優(yōu)點：基本借鑒香港的管理模式，其維修機構的設置將各類設備統(tǒng)一管理，管理機構少，管理人員少，克服了垂直管理模式上存在的由于機構多導致的管理上不便于

47、協(xié)調的不足，符合現(xiàn)代企業(yè)對于組織機構高效精簡的要求。缺點：城市地鐵線路鋪設較長且發(fā)展較快時，相關人力資源得不到綜合利用。3、兩種管理體制的比較和選擇如果不考慮地鐵線路的多少、通車里程的長短、車站的數(shù)量、地鐵系統(tǒng)設備的多少及技術差異、地鐵系統(tǒng)信息化程度高低、客流量、員工數(shù)量等組織設計的權變因素，在同樣情況下，M型管理體制和U型管理體制的特點比較如下：管理效率方面。一般而言，管理層次越少，管理效率越高。U型管理體制由于比M型管理體制少了一個管理層次，因此，管理效率相對較高。節(jié)約人力方面。U型管理體制比M型管理體制更有利于人力資源的充分利用和節(jié)約人員編制。這主要有兩個原因，一方面，M型管理體制下，難

48、以避免一些職能或崗位在各個分公司重復設置，從而增加了人員需求；另一方面，U型管理體制下，人才的跨部門流動、人力借調和勞動力平衡更為容易，從而可以充分利用現(xiàn)有人力資源而不必增加人手。管理幅度方面。對于運營（分）公司高層而言，兩種管理體制的管理幅度差不多，但是對中層（即分公司經(jīng)理或部門經(jīng)理）而言，當?shù)罔F線路較少、地鐵運營的業(yè)務規(guī)模較小時，M型管理體制下，中層的管理幅度將顯得過小，很不經(jīng)濟；而當?shù)罔F線路較多、地鐵運營的規(guī)模較大、復雜性較高時，U型管理體制下，中層的管理幅度將會過大。組織柔性方面。顯然，U型管理體制對地鐵線路及規(guī)模、客流量等權變因素比較敏感，上述因素一旦發(fā)生較大變化，對運營（分）公司的

49、正常運作都有較大的沖擊；而M型管理體制下，這種影響較容易被控制在各個分公司內(nèi)部。資源的共享性。由于分公司的管理權限相對于公司內(nèi)部的一個部門而言要大一些，因此在內(nèi)部資源的共享性上，分公司的共享性要比公司內(nèi)部的部門小一些，相應的M型管理體制下資源的共享性要低于U型管理體制。關于地鐵運營的兩種管理體制比較參見表4-1。表4-1 U型管理模式與M型管理模式的比較U型M型管理效率高低節(jié)約人力充分不充分管理幅度大（規(guī)模大時）大（規(guī)模小時）組織柔性弱強資源共享性高低因此，總的來說，在地鐵線路較少、運營規(guī)模不大的情況下，更適合于采用U型管理體制；而當?shù)罔F線路較大、運營規(guī)模較大時，更適合于采用M型管理體制。此外

50、，管理者的能力、素質以及企業(yè)信息化水平、業(yè)務委外情況也影響著管理體制的設計。當管理者能力素質較高、企業(yè)信息化水平較高、非核心業(yè)務委外較多時，管理幅度可以更大一些，此時即便地鐵線路較多、地鐵運營規(guī)模較大，也可以采用U型管理體制。4.3 國內(nèi)主要城市地鐵運營管理模式實例分析4.3.1 北京地鐵運營（分）公司管理模式分析1、北京地鐵概況截至2007年，北京市已開通北京地鐵1號線、2號線、13號線、八通號線和5號線。其中，北京地鐵1號線2000年全線貫通，13號線及八通號線于2003年、2號線于2004年、5號線于2007年也相繼全線貫通?，F(xiàn)北京地鐵線路總長142公里，車站93座，車輛總數(shù)達944（不

51、含5號線）。至2015年，規(guī)劃新增4號線、9號線、10號線、14號線、6號線、7號線、8號線、11號線、12號線和13號線，線路長度總計198.67公里，車站數(shù)124。其發(fā)展速度、規(guī)模均列國內(nèi)地鐵行業(yè)榜首。2、北京地鐵運營管理模式3、北京地鐵運營管理模式評價北京地鐵運營公司管理模式有以下幾個特點：公司業(yè)務集地鐵運營、資源開發(fā)和房地產(chǎn)開發(fā)為一體。國內(nèi)大多數(shù)地鐵運營（分）公司只負責地鐵運營，但北京地鐵運營還下設房地產(chǎn)公司、建筑安裝公司、監(jiān)理公司等盈利性業(yè)務單元。運營管理方面屬于M型管理體制。北京地鐵設置了運營一公司、運營二公司、運營三公司、運營四公司、供電公司、通號公司、機電公司及線路公司；而行車

52、指揮調度、安全監(jiān)察、設備管理等業(yè)務及財務、人力資源、物資管理、行政、黨群管理性工作仍集中在總公司。這是一種集權和分權相結合的管理體制。考慮到北京地鐵的線路較多、車站多、車輛多、人員多等實際情況，M型管理體制總體上是符合北京地鐵的實際情況的。4.3.2 上海地鐵運營公司管理模式分析1、上海地鐵概況截至2006年，上海市已開通上海地鐵1號線、2號線、3號線和4號線。其中，上海地鐵1號線2004年全線貫通，4號線于2005年、2號和3號線于2006年也相繼全線貫通?？傆嫷罔F線路117.479公里，車站93座，車輛總數(shù)達123列。2007年，新增1號線北延伸線、6號線、8號線一期、9號線一期和4號線，

53、線路長度總計96.65公里，車站數(shù)68，于12底全部試運營。未來一段時期，規(guī)劃新增8號線二期、7號線、9號線二期、10號線、11號線北段、2號線東延伸、7號線北延伸、2號線西延伸虹橋段和13號線世博段，線路長度總計186.02公里，車站數(shù)115。上海地鐵發(fā)展迅速，已有規(guī)模在國內(nèi)僅次于北京。2、上海地鐵運營管理模式上海地鐵運營有限公司組織架構圖黨委總經(jīng)理室紀委總師室工會團委黨委辦公室（人事部）黨委組織部監(jiān)察審計室行政辦公室計劃財務部企業(yè)發(fā)展部運營安全部設施部車輛部信息管理部新線部技術部總調度所客運一分公司客運二分公司客運三分公司車輛分公司通號分公司供電分公司工務分公司監(jiān)護分公司后勤分公司票務中心

54、物流中心教育培訓部人力資源公司3、上海地鐵運營管理模式評價上海地鐵的管理體制屬于M型管理體制。但與北京地鐵相比，也有其自身特點，主要包括：除安全監(jiān)督職能保留在總部以外，生產(chǎn)性業(yè)務基本上由二級公司完成，如列車調度所、三個客運分公司、車輛分公司、通號分公司、工務分公司、監(jiān)護分公司等；從這個角度看，上海地鐵的分權程度較北京地鐵更高。在總部強化新線路籌備和信息管理工作，以適應上海地鐵未來發(fā)展的需要。對后勤、物流等非核心業(yè)務和教育培訓、人力資源等部分管理工作，成立專門的作業(yè)單位，如后勤分公司、物流中心、教育培訓部、人力資源公司等，這樣做的好處是一是可以將管理者的精力和工作重點放在地鐵運營的核心業(yè)務上，二

55、是便于核算和控制非核心業(yè)務和管理工作的成本，為未來的非核心業(yè)務外包打下基礎。4.3.3 廣州地鐵營公司管理模式分析1、廣州地鐵概況截至2006年，廣州市已開通廣州地鐵1號線、2號線、3號線和4號線。其中，廣州地鐵1號線1999年全線貫通，2號線于2003年、3號和4號線于2006年也相繼全線貫通?？傆嫷罔F線路116.08公里，車站64座，車輛總數(shù)達83。至2010年，規(guī)劃新增5號線、3號線北延段、8號線（2、8號線拆解后）、2號線、6號線、4號線和廣佛號線，線路長度總計200.13公里，車站數(shù)122。2、廣州地鐵運營管理模式廣州市地下鐵道總公司運營事業(yè)總部組織架構圖車務部自動化分部票務分部運營

56、事業(yè)總部AFC研發(fā)中心派駐運營財務部車輛部維修一部維修二部調度票務部保衛(wèi)部綜合部營銷調控部部人力資源部技術部安全稽查部物資部黨群工作部綜合部質量安全室乘務分部車務部綜合室生產(chǎn)技術室質量安全室檢修分部設備分部大修分部綜合室生產(chǎn)技術室質量安全室工建分部通號分部綜合室生產(chǎn)技術室質量安全室供電分部機電分部綜合室生產(chǎn)管理室運輸策劃室控制中心AFC分部綜合保衛(wèi)室車站護衛(wèi)中隊基地護衛(wèi)中隊公關文秘室行政室膳食室市場營銷室經(jīng)營管理室企劃部合同管理室招聘調配室薪酬考核室培訓中心計生辦技術室新線籌備室計量化驗中心設備管理室資料室行車安監(jiān)室設備安監(jiān)室票務稽查室執(zhí)法室綜合計劃室采購室?guī)齑婀芾硎夜F委組織宣傳室紀檢監(jiān)察

57、辦公室3、廣州地鐵運營管理模式評價廣州地鐵是典型的U型管理體制，總經(jīng)理室下設車務部、車輛部、維修一部、維修二部、調度票務部、保衛(wèi)部、綜合部、營銷調控部、人力資源部、技術部、安全稽查部、物資部、黨群工作部、紀檢監(jiān)察室等13個職能部門，各部內(nèi)設管理科室或作業(yè)分部。具有U型管理模式在管理效率方面、管理幅度、資源共享性上的優(yōu)勢，但是相對于廣州地鐵的規(guī)模、線路、車輛規(guī)模而言，更加適合于采用M型管理模式。4.3.4 深圳地鐵營公司管理模式分析1、深圳地鐵概況截至2006年，深圳市已開通深圳地鐵1號線東段和4號線南段。其中，深圳地鐵1號線2010年全線貫通?？傆嫷罔F線路21.866公里，車站19座，車輛總數(shù)

58、22。至2011年，規(guī)劃新增1號線續(xù)建、2號線初期、3號線初期、4號線續(xù)建、5號線、2號線東延段和3號線西延段，線路長度總計154.79公里，車站數(shù)113。2、深圳地鐵運營管理模式3、深圳地鐵運營管理模式評價深圳地鐵主要學習借鑒香港地鐵運營機制，把事業(yè)部內(nèi)關系密切的相關專業(yè)合在一個單位，實行橫向綜合管理，將地鐵運營劃分為辦公室、人力資源部、安全監(jiān)察部、計劃經(jīng)營部、黨群工作部、技術部、物資部、新線部、控制中心、車輛部、車務部、維修工程部、票務部、自動控制部和派駐財務部，屬于U型管理模式，其優(yōu)點同廣州地鐵。由于目前深圳地鐵只有兩條線路在運營，因此該模式的適用性較好。4.3.5 南京地鐵運營（分）公

59、司管理模式分析1、南京地鐵概況現(xiàn)南京市已開通南京地鐵1號線、1號線南延線、2號線。地鐵線路84.75公里，車站57座。未來一段時期，規(guī)劃新增3號線、4號線、5號線等。到2015年，地鐵線路里程達300千米。2、南京地鐵運營管理模式3、南京地鐵運營管理模式評價南京地鐵運營的管理模式屬于U型管理模式，主要是學習和借鑒香港、廣州地鐵運營機制，結合南京的特點，形成特色管理模式，實行地鐵建設、運營、資源開發(fā)三大核心業(yè)務的三位一體。目前已建成運營的3條線路采取模擬法人制，實行橫向綜合管理，設辦公室、黨群工作部、客運部、票卡清分部、車輛部、物資設施部、技術部、安全保衛(wèi)部、勞動人事部、教育培訓部、企業(yè)管理部、

60、新線辦、財務審計部等職能部門和一個綜合辦公室，負責生產(chǎn)計劃調度、人、財、物、安全和票務等方面的管理及列車運行、設備維修、養(yǎng)護等運營生產(chǎn)的組織與調度等方面的工作。并且通過一定的委外管理，節(jié)約了大量人員，提高了工作效率，起到了高效精簡、管理扁平、人員壓縮的目的。4.3.6 五個城市地鐵運營（分）公司管理體制比較下表4-2列出了2006年北京、上海、廣州、深圳、南京五個城市地鐵運營（分）公司的管理體制以及運營線路條數(shù)、通車里程、客流量、員工人數(shù)等數(shù)據(jù)。表4-2 五個城市的管理體制與員工人數(shù)比較序號城市運營線路條數(shù)（條）通車里程（公里）車站總數(shù)（個）客流量（萬人次）員工人數(shù)員工人數(shù)/車站數(shù)客流量/員工