地鐵建設應注意的問題

1、精選優(yōu)質文檔-傾情為你奉上精選優(yōu)質文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)專心-專注-專業(yè)精選優(yōu)質文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)地鐵建設應注意的問題 摘要：福州城市交通問題的存在造成了巨大的交通壓力, 特別是隨著近年來機動車擁有量的繼續(xù)增長和地面交通發(fā)展空間的日益減少, 僅靠發(fā)展地面交通已無法從根本上解決問題, 只有發(fā)展軌道交通, 建設以軌道交通為骨干、以地面公交為主體, 立體化、多方式功能互補的現代化綜合交通體系, 才是解決福州市交通問題的唯一出路。同時, 軌道交通將為城市創(chuàng)造就業(yè)機會, 增加社會需求。軌道交通作為一項大型基礎設施, 它的建設不僅是交通功能的實現, 而且是一個新的經濟促進點,

2、將從城市經濟鏈的源頭為城市注入活力, 在多種行業(yè)創(chuàng)造就業(yè)機會, 增加社會需求,帶來國民收入的增長。因此，一系列關于地鐵建設過程中的問題應成為重點關注對象。關鍵詞：地鐵 勘查 設計 施工 監(jiān)測 管理 U231地下鐵路正文：隨著海峽西岸經濟區(qū)戰(zhàn)略目標的實施，福州迎來新一輪的快速發(fā)展，特別是“沿江向海、東擴南進西拓”發(fā)展戰(zhàn)略的實施，福州城市規(guī)模迅速擴大，住宅區(qū)逐漸向郊區(qū)轉移，人們出行的空間也越來越大。據預測，到2020年，福州主城區(qū)總人口將是目前的近兩倍，預計將達到475萬人，福州的主城區(qū)面積將擴大1.46倍，城市交通也會日益擁堵。到2030年時，僅通過閩江的機動車輛將高達道路交通容量的1.5倍以上

3、。與此同時，福州小汽車的擁有量快速增長。另有數據顯示，福州市現在每天大約有102萬人次乘坐公交車出行。而福州目前的公共交通已不堪重負，高峰時段，公交車上人滿為患。且在公交路線集中的市中心等地，多條線路上集中了多條公交線路，高峰時段十分擁擠，有56輛公交車同時?？吭谝粋€車站。正是這種狀況，催生了福州市軌道交通網絡規(guī)劃，實行以軌道交通為骨干的公交優(yōu)先政策，已成為共識。對福州來說，發(fā)展軌道交通還有另一層意義及迫切性。福州是歷史悠久的文化名城，城市發(fā)展明顯感受到道路空間擴張的限制。只有發(fā)展不以道路為依托的軌道交通系統，才能有效利用城市空間，較好地解決歷史文化名城保護與城市交通發(fā)展的矛盾。據預測，1號線

4、、2號線投入運營后，福州每天乘坐輕軌出行的市民將達到82.53萬人次，將承擔福州市公共交通總量的14.5%。此外，軌道交通的開通將有效改變福州市民的出行觀念。由于輕軌能大量分流出行人員，道路擁堵也將得到緩解，還能引導相當一部分人放棄摩托車、電動車等傳統出行工具，改乘公共汽車、出租車等公共交通工具。據悉，福州目前的公交出行率僅為17.2%，到2020年，福州每100人出行時，將有32人選擇公共汽車、輕軌、出租車等公共交通方式。2009年5月，國家正式批準了福州市軌道交通近期建設規(guī)劃，2009年12月28日上午，福州地鐵一號線動工儀式在則徐廣場站舉行?？紤]到建設投資和城市環(huán)境的保護，福州市未來的輕

5、軌網絡將采用地下、高架、地面相結合的模式進行建設。部分路段以地下軌道穿越福州市區(qū)，地鐵隧道占位高度在左右，地下車站深度，隧道埋深約左右，過江河隧道埋深一般。所謂地鐵，泛指地下的快速軌道交通，包括城市地鐵、輕軌、區(qū)域快鐵和一般鐵路。由于是將建筑物建在地表之下，很多情況都是無法預見的，而且很多時候要考慮對地面建筑結構的保護，因此，地鐵建設過程中是困難重重。在建設過程中，每一個細節(jié)都應當引起重視，每一個微小的漏洞都應當被發(fā)現。從路線設定開始，到勘察、到設計、施工、監(jiān)測等等一系列的環(huán)節(jié)都應該做到滴水不漏，一旦其中一個環(huán)節(jié)出現失誤，就可能引發(fā)物質財產的流失甚至是以生命為代價的損失！結合地鐵建設從勘查、設

6、計、施工、監(jiān)測、管理等環(huán)節(jié)以及到目前為止我所學習到的知識說說我對地鐵建設的看法：好地鐵是怎樣建成的。勘查勘察是指根據的要求，查明、分析、評價的地質、地理環(huán)境特征和條件，編制建設工程勘察文件的活動。建設工程設計是指根據建設工程的要求，對建設工程所需的技術、資源、環(huán)境等條件進行綜合分析、論證，編制建設工程設計文件的活動。因此地鐵的設計與勘察兼有鐵路和公路隧道、城市高層建筑、地基深基坑，地下水勘察之特點，要求有關單位及設計，勘測者要有更全面的能力。這對有關單位來說，是十分困難的，因此出現設計與勘察中的疏漏，甚至超出了它們的知識范圍，也是自然的。目前地鐵的地質勘察內容、程序和方法本身還不夠成熟。施工者

7、不懂設計和地質，設計者沒有施工經驗，也不熟悉地質勘察方法和技術，地質勘察者對地鐵的施工和設計沒有感性知識，甚至沒多少知識，這是普遍的現象。地鐵勘察給出的地質資料從定量上往往是概略的，它給出的巖體分級界線也是概略的，而一些設計和施工者往往認為地質圖上的各種界線的里程是準確的，施工時揭露的情況與地質縱斷面圖里程差了若干，就認為地質勘察有問題；設計者常不愿去變更設計；設計規(guī)范中規(guī)定，圍巖較差地段的襯砌應向圍巖較好的地段延伸510m，這更易導致對地質圖定量數據的誤解，從而造成嚴重的事故后果。詳細、全面、準確、可靠的巖土工程勘察資料對地鐵建設是極其重要的，在此基礎上可以對盾構掘進過程中施工面前進方向可能

8、遇到的不利因素進行超前預報，如地層、障礙物、地下水等情況能夠預知，從而能夠提前采取相應有效的措施，以保證施工順利、安全進行。由于福州盆地工程地質條件的復雜性以及隧道工程的特殊性，在福州軌道交通建設過程中將遇到相應的巖土工程問題。巖土與建設相互依存、相互制約，因此，研究福州軌道交通建設中的環(huán)境巖土工程問題，對軌道交通建設具有重要的實際意義。福州市位于閩江下游福州盆地的中部，福州盆地是一山間斷塊盆地，盆地邊緣屬剝蝕中低山地形，海拔高程均在以上，盆地內有丘陵、殘積盆地及沖洪積、海積平原，剝蝕中低山分布于盆地的北部、東北部、西南部，高程在以下。沖洪積、海積平原，自北向南微傾斜且逐漸開闊，高程在；城區(qū)地

9、勢平坦，平均高程在。福州盆地的基底主要為花崗巖，其蓋層主要為第四紀河海沉積層。該盆地屬河海相沉積，盆地內沉積物種類繁多，結構復雜。地下水主要有上層滯水、淺層孔隙潛水、深部孔隙承壓水，以及基巖裂隙承壓水。承壓水水頭一般在地表下左右。隧道掘進范圍內軟黏土為不透水性地層，但隧道部分基底為卵石，該卵石層為承壓含水層，其富水性、透水性強，部分路段隧道開挖將直接揭露該層。隧道掘進過程中必須及時襯砌，并做好注漿止水，以防砂土、卵石在水頭差的作用下產生流砂、管涌、突涌等現象。地下水問題在地下車站基坑開挖中顯得尤為突出，由于開挖深度大，必須考慮下部承壓水的影響，避免產生基坑突涌問題。福州地區(qū)勘查應重點查明軟土、

10、砂層等的分布情況及其規(guī)律，強度及其變形特性，往復循環(huán)荷載作用下土的動力特性，砂土的顆粒組成及其滲透性，軟土的結構及其蠕變性，砂土液化特性等。同時，砂礫卵石層直接覆蓋于基巖裂隙熱水上，受熱水構造帶高溫熱水的直接補給以及熱傳導。地下軌道交通建設對地熱場是否存在影響以及地熱對軌道交通的影響需要深入研究。應查明和預報地熱異常區(qū)的特點和分布，在掘進過程中注意高地溫的影響，并對混凝土澆筑和養(yǎng)護預先采取防護措施。設計地鐵設計內容包括了：（1）線路的形式及各期所要完成的線段。（2）線路的平面位置及埋置深度。（3）線路縱斷面設計。（4）車站位置、數量、距離、形式（5）線路內的障礙物狀況及解決方法（6）總體說明及

11、技術經濟比較在當前的發(fā)展潮流中，我們一直在提倡以人為本，希望在各個方面體現出我們的人文環(huán)境、人文關懷。但事實上，在新時代形勢下，設計實踐中卻未能始終堅持人文關懷原則。當前，地鐵建設成為城市現代化建設的代言人，各大城市紛紛努力立項，爭建地鐵。然而，伴之而來的地鐵設計中出現的種種問題轉化成為當今社會急需要解決的新的重大問題。例如，2001年2月16日，新華網刊登了“北京地鐵別少了文化氣息”一文，作為中國的第一條城市地下軌道交通線，北京地鐵正在面臨著歲月的自然侵蝕。在整個地鐵系統中，除了商業(yè)味十足的互聯網和明星代言的護膚品和運動鞋廣告，人們很難體會到與時代同步的、鮮活的文化氣息。難以想象一個缺乏文化

12、氛圍的地鐵系統，如何與北京作為首都、作為文化中心的地位相匹配。無論是地鐵設計缺失文化氣息，還是地鐵是否安全或者出入口標示不清等問題，這些都充分暴露出一個最突出的問題：眾多城市地鐵設計過程中追求的原則有偏頗，缺失人文關懷。例如地鐵設計過程中到底是以經濟指標還是以技術指標來衡量?筆者認為，兩項指標都有其道理、都具其科學性、都有其理論支撐，但是，用這兩項指標來衡量地鐵設計還存在不足之處，還要有人文指標。而人文關懷這一時代潮流，不僅應該而且必須在地鐵設計中得到充分的體現。特別是在新時代科學發(fā)展觀的指導下，地鐵設計必須堅持“以人為本”的原則，充分體現現代技術應用中的人文精神，關心人的方方面面，促進人與自

13、然的協調發(fā)展。綜上所述，針對人類在追求發(fā)展過程中人文關懷的缺失以及設計過程中人文關懷原則的趨勢，本文以地鐵設計為例，全面分析和探討人文關懷設計原則，以期能夠從理論與實踐相結合的角度，剖析設計中如何充分展現人文關懷原則，并為沈陽市未來地鐵設計提供一定的借鑒。這便構成本文選題的出發(fā)點。地鐵設計過程中堅持以人為本主要體現在以下幾大方面：一是地鐵的位置應盡可能為最大多數居民服務，這主要是指地鐵線網規(guī)劃的人本原則：二是地鐵應設計成特別適應本城市的條件，這方面是指地鐵整個系統的運量配置大小要與城市本城市現狀相一致，并結合本城市的近、遠期發(fā)展；三是地鐵應在財政上能夠維持下去。在系統設計上把錢花在乘客身上，實

14、現交通功能；四是地鐵應與所有其它形式的地面交通結合，使乘客在任何地方都能方便地換乘：五是工程的設計和實施，應對居民的干擾最小。施工 我國地鐵施工安全事故頻發(fā)，例如杭州市地鐵瀟湘站事故造成了嚴重的人員傷亡和財產損失。如何根據我國地鐵施工安全管理特點，對影響地鐵施工安全的多種因素進行定量與定性相結合的系統研究，是一個極其重要的問題。所以應當根據我國地鐵施工安全管理特點，對影響地鐵施工安全的多種因素進行定量與定性相結合的系統研究，建立施工現場安全評估模型，對地鐵施工安全事故進行預測和診斷，為地鐵施工安全管理供指導。分析事故產生的原因，在此基礎上提出了基于孕險環(huán)境、致險因子和承載體的地鐵施工事故發(fā)生機

15、理；從人、機、環(huán)境、材料和管理五個角度分析和總結某地鐵施工安全事故危險源因素；介紹和分析傳統風險事故成因分析方法(ARCTM)思想和流程，根據地鐵施工事故特點，提出改進的風險事故成因分析方法，構建基于改進ARCTM 的地鐵施工安全事故根源追蹤方法。分析了事故樹法、層次分析法、核查表法、模糊分析法等傳統定性和定量安全評價方法的特點及其應用；基于地鐵施工安全事故的特性，引入貝葉斯網絡概率安全評價理論，研究基于貝葉斯網絡的靜態(tài)系統概率安全評估方法，嘗試將事故樹直接轉化為貝葉斯網絡，建立基于盾構隧道滲漏水事故評價模型，利用模型分析評估地鐵施工安全事故發(fā)生概率、基本事件重要度，以指導地鐵施工安全管理。監(jiān)

16、測地鐵建設項目周期長、投資大、施工技術復雜、不可預見風險因素多、對社會環(huán)境影響大，屬于高風險工程。近年來我國地鐵工程中的安全事故屢屢發(fā)生，頻繁出現人員傷亡、重要市政設施損壞的事故。因此，提高地鐵工程的安全管理水平，是應對當前地鐵建設的當務之急：以先進的監(jiān)測設備和技術方法對地鐵施工進行監(jiān)測，通過科學的數據分析辨識風險，并進行風險評估和風險控制，以預防、規(guī)避或轉移風險，保障地鐵施工安全。監(jiān)測內容設置取決于工程本身的規(guī)模、施工方法、地質條件、環(huán)境條件及常規(guī)監(jiān)測方式，本著經濟、合理、有效的原則，遵守工程施工的規(guī)律，合理設置監(jiān)測內容?；娱_挖是土體卸荷產生應力釋放的過程，也是一個應力重新分布的過程，會引

17、起圍護體的巨大變形。這種變形貫穿于施工的全過程，但是，這種變形也可以通過合理的設計，有效的施工措施結合“時空效應”理論的信息反饋技術等方法進行有效控制，將變形控制在允許的程度。因此，有效、準確、及時的施工監(jiān)測是信息化施工的關鍵。針對一般工程的設計要求及施工條件，總體設置以下監(jiān)測內容：圍護體位移（測斜）監(jiān)測2) 圍護墻頂沉降與位移監(jiān)測3) 支撐軸力監(jiān)測4) 立柱隆沉監(jiān)測5) 坑底土體隆沉監(jiān)測6) 坑外地下水位（潛水）變化監(jiān)測7) 坑外地表沉降監(jiān)測8) 建(構)筑物沉降監(jiān)測監(jiān)測工作布置的基本原則是在確保施工安全，本著“經濟、合理、可靠”的原則下安排監(jiān)測進程，盡可能建立起一個完整的監(jiān)測預警系統。1)

18、 基坑預降水階段，應在降水前一周完成水位觀測孔、連續(xù)墻頂變形點的埋設，并測定初始值，觀測項目為水位觀測，測量頻率為23 次/周。2) 在基坑開挖過程中，由于土體應力場的變化，圍護墻深部將向坑內位移，勢必引起周邊地表、地下管線的沉降，尤其是當基坑開挖至坑底墊層澆注前這一時間段內，整個圍護體處于最不利受力狀態(tài)，變形速率也會增大。特殊情況如監(jiān)測數據有異?；蛲蛔儯兓俾势蟮?，適當加密監(jiān)測頻率，直至跟蹤監(jiān)測。3) 在地下結構施工階段，各監(jiān)測項目觀測頻率為23 次/周，支撐拆除階段1 次/天。5、管理地鐵工程有建設工期緊、工程量大、參建單位多、地層和周邊構筑物復雜、施工工序多、技術要求高等特點，地鐵工

19、程的特點決定了其存在巨大的風險，施工中由于各種因素可能會出現基坑垮塌、地面沉降、周邊建筑物開裂、涌水、涌沙等險情，處理不當，會造成巨大的財產損失，甚至人員傷。 地鐵施工中的重大風險源包括深基坑開挖、暗挖法施工、盾構進出洞、盾構轉場、旁通道開挖、承壓水控制等，造成風險的主要直接原因之一是施工方法不當，特別是遭遇復雜地層，包括遇到沼氣、透鏡體和承壓水層等沒能及時調整施工工藝和參數等。 不同的施工內容產生的具體險情可能相同或相近，但其產生機理不同，應針對不同施工內容采取不同的管理方法、控制措施和手段以預防險情的出現。 地鐵安全管理措施。首先必須強化全體參建員工的安全生產意識。通過安全教育，學習安全生產的法律法規(guī)、項目安全生產的規(guī)章制度和安全生產知識，不斷提高全員的自我保護能力，實現從要我安全到我要安全的轉變。再通過宣傳、用其他單位出現的安全生產事故開展反思等主題活動形式，形成濃厚的安全生產氛圍，員工生活在這樣的大環(huán)境里安全生產的主觀能動性就會進一步得到深化。員工的安全意識增強了，在施工生產過程中遵章守紀、拒絕“三違”等就會變成自覺的行為，人的不安全行為就會最大限度地得到改善，就會自覺地查處物的不安全狀態(tài)，就會自覺正確使用和佩戴勞動保護用品克服環(huán)境的不安全因素，這樣我們的施工安全管理就能做到有序可控了。 此外還必須建立健全安全生產責任制，形成橫向到邊、縱向到底、逐級保