避免大過載著陸的方法

1、避免大過載著陸淺談大過載著陸的成因及解決辦法1一大過載著陸的成因 通過分析以往的大過載著陸發(fā)現(xiàn)，多數(shù)大過載著陸都與下列因素有極大關(guān)系： 空速的不可靠 風(fēng)的影響 拉開始高度 目測著陸點的壓力 所以，有必要討論一下它們與大過載著陸究竟有何關(guān)系。2空速不可靠五邊進(jìn)近過程中、著陸型態(tài)建立以后，空速不可靠是指當(dāng)前空速不能滿足進(jìn)近姿態(tài)的要求我們先來看看性能章節(jié)穿越顛簸氣流或空速不可靠五邊進(jìn)近部分的 數(shù)據(jù)： 3B737-700/800姿態(tài)和推力無掃描儀，看檢查單4通過查閱性能章節(jié)可知：五邊進(jìn)近過程中,在ILS的下滑道上，如果飛機(jī)能夠穩(wěn)定在相應(yīng)的姿態(tài),就說明飛機(jī)具有相應(yīng)襟翼位置的速度（30或40度襟翼的Vre

2、f+10).以B737-700為例,在ILS進(jìn)近過程中，能維持度姿態(tài)的速度就等于30 度襟翼Vref+10.姿態(tài)2度：說明速度 Vref+10姿態(tài)2度：說明速度 Vref+105當(dāng)出現(xiàn)這種情況時，說明Vref不準(zhǔn)確，其 原因就是ZFW的誤差,因為油量是自動累加而ZFW是人工計算的而這種誤差又主要是來自旅客重量旅客重量的計算方法是（配載提供）：國內(nèi)：人數(shù)X75公斤（含手提行李）國際：人數(shù)X80公斤（含手提行李）可見，誤差是顯而易見的6在此，我們把依椐艙單得到的（即CDU的app ref面頁）全重稱為理論全重，而飛機(jī)真正的全重稱為實際全重當(dāng)理論全重實際全重時：顯示的Vref= 需要的Vref；當(dāng)理

3、論全重實際全重時：顯示的Vref需要的Vref；當(dāng)理論全重實際全重時：顯示的Vref需要的Vref.7上面第三種情況，如果誤差大到一定程度而不能發(fā)現(xiàn)，進(jìn)近過程中僅盲目保持Vref+5,則:進(jìn)近姿態(tài)過大；進(jìn)場后由于速度嚴(yán)重不足，飛機(jī)下沉快；由于進(jìn)近姿態(tài)過大，增加姿態(tài)減緩下沉的裕度也很?。蝗缭贈]有及時加大推力；就會形成大過載著陸因此，這種空速的不可靠是形成大過載著陸的原因之一8風(fēng)的因素 五邊進(jìn)近過程中,風(fēng)對飛機(jī)的影響,主要體現(xiàn)在變化中的風(fēng)對飛機(jī)升力的影響.穩(wěn)定的風(fēng),即風(fēng)向風(fēng)速無變化或靜風(fēng)對飛機(jī)進(jìn)近著陸影響不大. 因此,我們來側(cè)重討論一下風(fēng)的變化對飛機(jī)的影響. 頂風(fēng)增加的過程對飛機(jī)有何影響呢?在頂風(fēng)

4、增加的過程中,前一個時間點流過機(jī)翼上表面某一定點的氣流速度總是小于后一個時間點氣流流過該定點的速度,因此,在頂風(fēng)增加的過程中,通過升力公式可知飛機(jī)升力總是增加的,在飛機(jī)跟好飛行指引、而推力不變時,表現(xiàn)為飛機(jī)上拱,表速增加.9相反的情況是:在頂風(fēng)減小的過程中,前一個時間點流過機(jī)翼上表面某一定點的氣流速度總是大于后一個時間點氣流流過該定點的速度,因此,在頂風(fēng)減小的過程中,通過升力公式可知飛機(jī)升力總是減小的,在飛機(jī)跟好飛行指引、而推力不變時,表現(xiàn)為飛機(jī)下沉,表速減小.10風(fēng)速變量越大,變化越快,影響越大,表現(xiàn)越明顯.順風(fēng)減小和頂風(fēng)增加的影響是相同的;頂風(fēng)減小和順風(fēng)增加的影響也是相同的.11從以上分析

5、可見,如果在低高度出現(xiàn)頂風(fēng)減小或順風(fēng)增加,就會造成飛機(jī)升力減小,下沉加快,一旦風(fēng)的變量達(dá)到一定程度,就可能形成大過載著陸.尤其是在50英尺左右高度出現(xiàn)這種變化,可能會由于帶桿及加油門來不及,出現(xiàn)較大過載著陸.12在大側(cè)風(fēng)著陸過程中,由于接地前飛機(jī)有改成側(cè)滑的需要,則直接導(dǎo)致升力減小,機(jī)頭下沉,如果帶桿不及時或前面收油門偏多,也會形成較大過載著陸.因此風(fēng)的這些變化也是形成大過載著陸的原因之一.133拉開始高度的影響拉開始高度的影響分為過高和過低拉開始兩種情況.過高拉開始尤其是出現(xiàn)高高度拉平時,飛機(jī)速度消失提前,而且速度消失的時間增長,就會造成未來接地時速度過小,如果受到姿態(tài)上限的壓力(比如737

6、-800型擦尾仰角較小),或目測著陸點的壓力,就有可能形成大過載著陸.14過低拉開始,在遭遇到突然的頂風(fēng)減小或順風(fēng)增加時,可能會由于來不及在把下降率減小到合理范圍(100英尺/分左右)之前,飛機(jī)已經(jīng)著陸,從而形成大過載著陸.所以,在一定條件下,過高和過低拉開始也是形成大過載著陸的原因之一.154目測著陸點的壓力在跑道足夠長時,只要不考慮接地點,就不會出現(xiàn)大過載著陸.飛機(jī)進(jìn)場時,如果發(fā)現(xiàn)有什么不正常,如不正常下沉、拉平高等現(xiàn)象,只要沒有必須在某個位置著陸的壓力,處理起來還是比較簡單.16但是往往有些機(jī)場就面臨著目測著陸點的壓力.比如以前我們飛過的東京成田機(jī)場,737-800在2180米的跑道上降

7、落、同樣類似的國內(nèi)某些機(jī)場,如麗江(高原、跑道2500米)、九寨等機(jī)場,都要求在接地區(qū)接地,甚至要求在T字燈旁接地.因此,目測著陸點的要求也是形成大過載著陸的原因之一.17在我們知道了這些造成大過載著陸的主要因素后,就需要尋求一種解決辦法.這就是飛行技巧的改變.下面,我們就一起來討論一下,看看能不能找到一種比較全面的解決辦法.18二 避免大過載著陸的辦法1 總體目標(biāo)2 定義3 飛行技巧4 注意事項191總體目標(biāo)通過前面的分析可以看出：速度為核心參照有一些不確定性,而這正是多數(shù)大過載著陸的主要因素.通過分析穿越顛簸氣流或空速不可靠五邊進(jìn)近性能,我們發(fā)現(xiàn)不同重量下,進(jìn)近姿態(tài)是基本穩(wěn)定的,油門的大小

8、根據(jù)全重而定。由此,可得出結(jié)論:以姿態(tài)為核心參照,可以消除這些不確定性，從而達(dá)成按手冊推薦的接地姿態(tài)、把飛機(jī)降落在接地區(qū)內(nèi)、而接地過載不大于1.4G的總體目標(biāo).202 定義 基準(zhǔn)姿態(tài) 基準(zhǔn)油門 Vref+5速度 拉開始高度（推薦）21A 基準(zhǔn)姿態(tài) 通過分析性能章節(jié)穿越顛簸氣流或空速不可靠五邊進(jìn)近部分可知：在不同的重量下，進(jìn)近姿態(tài)是基本穩(wěn)定的，即飛機(jī)在五邊ILS進(jìn)近時，應(yīng)該維持在一個基本穩(wěn)定的進(jìn)近姿態(tài)。我們稱其為基準(zhǔn)姿態(tài) 。22性能章節(jié)穿越顛簸氣流或空速不可靠五邊進(jìn)近部分，只列出了Vref+10的基準(zhǔn)姿態(tài) ，而我們在實際飛行中執(zhí)行的是Vref+，所以Vref+的基準(zhǔn)姿態(tài)就應(yīng)比列表中顯示的大一些。

9、推薦：30度襟翼 B737-700 2.5 B737-800 2 40度襟翼 B737-700 1.25 B737-800 0.523基準(zhǔn)油門 基準(zhǔn)油門是指：能夠讓飛機(jī)以相應(yīng)的基準(zhǔn)姿態(tài)、穩(wěn)定在盲降下滑道上的油門；如果不能,則調(diào)整油門直到讓飛機(jī)以相應(yīng)的基準(zhǔn)姿態(tài)、穩(wěn)定在盲降下滑道上，此時對應(yīng)的油門，即基準(zhǔn)油門. 24 基準(zhǔn)油門受飛機(jī)重量和空氣密度的影響. 在其他條件不變時,飛機(jī)重量與基準(zhǔn)油門成正比.飛機(jī)重量越重基準(zhǔn)油門越大. 空氣密度與基準(zhǔn)油門成反比,空氣密度越大基準(zhǔn)油門越小. 空氣密度又與場溫、場壓有關(guān)。場溫高、場壓低則空氣密度低；反之則空氣密度高。25基準(zhǔn)油門的確定 推薦兩種確定基準(zhǔn)油門的方法

10、： 1，全自動盲降進(jìn)近過程中，著陸形態(tài)建立以后，只需調(diào)整MCP面板上的速度，直到飛機(jī)以相應(yīng)的基準(zhǔn)姿態(tài)、穩(wěn)定在盲降下滑道上，即可得到一個基準(zhǔn)油門； 2，脫開自動駕駛儀、跟好指引，人工調(diào)整油門，直到飛機(jī)以相應(yīng)的基準(zhǔn)姿態(tài)、穩(wěn)定在盲降下滑道上，也可得到一個基準(zhǔn)油門。26 Vref+5速度 由于重量的誤差導(dǎo)致推薦的Vref速度可能不準(zhǔn)確，所以此時面板上調(diào)定的Vref+5就不能滿足飛機(jī)姿態(tài)的要求因此，以基準(zhǔn)油門、維持飛機(jī)以相應(yīng)的姿態(tài)穩(wěn)定在盲降下滑道上所對應(yīng)的速度，才是飛機(jī)當(dāng)前真實的Vref+5速度 。27拉開始高度（推薦）由于過高和過低拉開始都存在一定的危險，所以推薦（語音報告的RA，非人為目測）：度襟翼

11、30英尺度襟翼30英尺283 飛行技巧五邊調(diào)整目測著陸29五邊調(diào)整）使用自動駕駛儀進(jìn)近著陸時，在面板上調(diào)整速度，直到能夠讓飛機(jī)滿足相應(yīng)的姿態(tài)即可。但是，在顛簸天氣條件下，建議慎重使用自動駕駛儀進(jìn)近著陸。實際飛行中可看出：自動油門的反應(yīng)速度并不能滿足要求。30）人工操縱進(jìn)近著陸時，首先跟好飛行指引，然后調(diào)整姿態(tài)、油門到基準(zhǔn)姿態(tài)和基準(zhǔn)油門。如果飛行指引離開基準(zhǔn)姿態(tài)向上移動，則飛機(jī)跟住飛行指引、同時加大油門直到飛行指引不再向上移動；飛行指引開始返回時，飛機(jī)跟住飛行指引、同步收油門；飛行指引回到基準(zhǔn)姿態(tài)，油門回到基準(zhǔn)油門。反之亦然。31以上調(diào)整的最終目標(biāo)是：在進(jìn)近到50英尺高度時，讓飛機(jī)盡可能穩(wěn)定在基

12、準(zhǔn)姿態(tài)和基準(zhǔn)油門;或者是一個合理的姿態(tài)和推力的組合。32需要注意：1、在順風(fēng)減小或頂風(fēng)增加的過程中，維持正常的基準(zhǔn)姿態(tài)需要的油門比基準(zhǔn)油門要略小。如果這個過程持續(xù)到著陸，則油門一直都達(dá)不到基準(zhǔn)油門。反之，在頂風(fēng)減小或順風(fēng)增加的過程中，維持正常的基準(zhǔn)姿態(tài)需要的油門比基準(zhǔn)油門要略大。如果這個過程持續(xù)到著陸，則著陸前注意收光油門的時機(jī)。332、風(fēng)的變化趨勢，可以根據(jù)塔臺報的著陸區(qū)的風(fēng)與當(dāng)前的空中風(fēng)進(jìn)行比較得到。風(fēng)的變化一旦停止或與地面風(fēng)一致，則油門回到基準(zhǔn)油門。343、從100英尺進(jìn)近至50英尺時，如果風(fēng)向風(fēng)速不穩(wěn)定，就需要對姿態(tài)和推力進(jìn)行調(diào)整。具體應(yīng)該根據(jù)：F/D的位置、推力大小、風(fēng)向風(fēng)速的變化趨

13、勢等主要指標(biāo)。35B目測著陸）穩(wěn)定風(fēng)或側(cè)風(fēng)較小時高度50英尺：保持油門、并保持基準(zhǔn)姿態(tài)到拉開始高度（英尺）；30英尺：柔和帶桿，柔和減小下滑角、下降率；確認(rèn)下降率減小：就柔和收光油門、并繼續(xù)柔和增加姿態(tài)以便維持100英尺/分左右的下降率、不要“掉姿態(tài)”，完成著陸。36）在不穩(wěn)定風(fēng)（或顛簸氣流）時 A）如果存在順風(fēng)減小或頂風(fēng)增加的趨勢： 50英尺以上100英尺以下，可以稍微收點油門（油門變量與風(fēng)的變量成正比），并保持基準(zhǔn)姿態(tài)到拉開始高度英尺; 30英尺：柔和帶桿，柔和減小下滑角、下降率；確認(rèn)下降率減小、就柔和收光油門、同時柔和增加姿態(tài)以維持100英尺/分左右的下降率、不要“掉姿態(tài)”，完成著陸。3

14、7B）如果存在順風(fēng)增加或頂風(fēng)減小的趨勢： 100英尺以下50英尺以上：需要增加油門進(jìn)場（油門增量與風(fēng)的變量成正比）、保持基準(zhǔn)姿態(tài)到拉開始高度（如果風(fēng)的變量較大飛機(jī)可能出現(xiàn)加快下沉，應(yīng)及時帶桿制止）； 30英尺：柔和帶桿，減小下滑角、下降率；直到確認(rèn)下降率減到100英尺/分左右，才能柔和收光油門、并繼續(xù)維持下降率，不要“掉姿態(tài)”，完成著陸。38C）如果側(cè)風(fēng)較大（著陸時需要改側(cè)滑）時： 保持前述姿態(tài)、油門的組合到拉開始高度30英尺； 30英尺減緩下沉，然后：抵舵、壓盤（抵舵：控制方向；壓盤：保持大翼水平）；同時帶桿增加姿態(tài)、減小下滑角、下降率。確認(rèn)下降率減到100英尺/分左右，才能柔和收光油門、并繼續(xù)維持下降率，不要“掉姿態(tài)”，完成著陸。394 注意事項1）目測著陸過程中，盡可能不要出現(xiàn)“拉平”現(xiàn)象，應(yīng)逐步減小下降率、逐步下降高度，接地前下降率逐步減小100英尺/分左右即可。2）柔和增加姿態(tài)的目標(biāo)是：確實感覺到姿態(tài)柔和增加、并且下降率減小即可（不是手上柔和而是飛機(jī)狀態(tài)變化柔和）。403）氣流不穩(wěn)、側(cè)風(fēng)又大時，在著陸過程中，應(yīng)靈活使用油門，控制好舵量、盤量、以及帶桿量，避免“拉平”?；蛘哌x擇備降。4）B737下吊發(fā)動機(jī)的一個特點是：在收完油門后，出現(xiàn)