飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)例題

1、一、判斷是非題對的打，錯(cuò)的打X（例題中都是正確的，實(shí)際會(huì)改變）慣性導(dǎo)航保密性強(qiáng)，是一種自備式導(dǎo)航。慣性導(dǎo)航隨著航行時(shí)間和航行距離的增長，位置累積誤差越來越大， 需要進(jìn)行位置較準(zhǔn)。大多數(shù)組合導(dǎo)航系統(tǒng)以慣導(dǎo)系統(tǒng)為主，原因主要是慣導(dǎo)系統(tǒng)能夠提供比較多的導(dǎo)航參數(shù)，還能提供全姿態(tài)信息參數(shù)，這是其它導(dǎo)航系統(tǒng)所 不能比擬的。（）飛機(jī)的飛行目的地、航路上可用于改變航向、高度、速度等或向空中 交通管制中心報(bào)告的明顯位置，叫做航路點(diǎn)。單值地定位，測得一個(gè)導(dǎo)航參量，即獲得一條位置線（或一個(gè)位置面） 是不夠的，至少是兩個(gè)（平面定位）或兩個(gè)以上（空間定位）；無線電導(dǎo)航的缺點(diǎn)是：它必須要輻射和接收無線電波，因而易被發(fā)現(xiàn)，

2、 易受自然和人為干擾，有些導(dǎo)航系統(tǒng)還需要配備必要的地面設(shè)備。7.現(xiàn)代民用飛機(jī)普遍使用以VOR/DME為基礎(chǔ)的RNAV系統(tǒng)，即VOR/DME8.RNAV系統(tǒng)；測向系統(tǒng)的位置線是直線，如VOR、ADF等。用測距系統(tǒng)（如DME）的圓位置線與測向系統(tǒng)（如VOR）的直線位置 線相交的方法，可確定飛機(jī)的位置m，該定位法叫做p-e定位系統(tǒng)， 也稱為極坐標(biāo)定位。實(shí)際應(yīng)用中，利用同臺(tái)安裝的全向信標(biāo)臺(tái)和測距臺(tái)即可實(shí)現(xiàn)p-e定位；由飛機(jī)測定對兩個(gè)地面導(dǎo)航臺(tái)（如兩個(gè)DME臺(tái)）的距離，可獲得兩個(gè) 圓位置線，其交點(diǎn)M為飛機(jī)位置；兩個(gè)圓位置線有兩個(gè)交點(diǎn)，出現(xiàn)定位雙值；采用p-p-p定位系統(tǒng)，即用三個(gè)地面臺(tái)，確定三個(gè)圓位置線

3、，可確定飛 機(jī)的唯一位置M。由飛機(jī)測定對兩個(gè)地面導(dǎo)航臺(tái)（如兩個(gè)VOR臺(tái)）的方位，可獲得兩條 直線位置線，其交點(diǎn)M即為飛機(jī)位置，采用該定位法的系統(tǒng)叫做e-e 定位系統(tǒng)。利用奧米伽導(dǎo)航系統(tǒng)（或羅蘭系統(tǒng)）測得一組兩個(gè)導(dǎo)航臺(tái)的距離差， 得到一組雙曲線位置線，同時(shí)再測出另一組導(dǎo)航臺(tái)的距離差，得到另 一組雙曲線位置線，用其交點(diǎn)確定飛機(jī)的位置，采用該定位法的系統(tǒng) 叫做雙曲線定位系統(tǒng)。自動(dòng)定向機(jī)，也稱無線電羅盤，是最早用于飛機(jī)導(dǎo)航的無線電導(dǎo)航設(shè) 備。18.自動(dòng)定向機(jī)是一個(gè)近程無線電導(dǎo)航系統(tǒng)；19.現(xiàn)代飛機(jī)上，一般都裝有兩部自動(dòng)定向系統(tǒng)，使用中分別調(diào)在兩個(gè)不 同方位的導(dǎo)航臺(tái)上，兩個(gè)定向機(jī)的指針，則裝在同一儀表內(nèi)

4、，分別指 出各自相應(yīng)電臺(tái)的相對方位角。新一代700系列DME詢問器具有頻掃功能，它可報(bào)告多達(dá)5個(gè)DME 地面信標(biāo)臺(tái)的距離信息一RNAV計(jì)算機(jī)就可以選擇具有最好角度的距離 信息來進(jìn)行數(shù)學(xué)計(jì)算，獲得滿意的航向、距離和現(xiàn)在位置的計(jì)算結(jié)果， 從而提高導(dǎo)航精度。機(jī)載VOR系統(tǒng)通常使用的指示器有無線電磁指示器（RMI）或無線電 方位、距離磁指示器（RDDMI）和水平狀態(tài)指示器（HIS）或電子水平 狀態(tài)指示器（EHSI），它們均為綜合指示器。ATC應(yīng)答機(jī)的天線安裝在飛機(jī)機(jī)身的底部，可以和DME的天線互換，S 模式應(yīng)答機(jī)還有一部安裝在飛機(jī)機(jī)身頂部的天線。S模式ATC應(yīng)答機(jī)裝有兩部天線。大型商業(yè)飛機(jī)通常有兩部部

5、相互獨(dú)立的機(jī)載ATC應(yīng)答機(jī)，但在同一時(shí) 亥刻，只有一部工作，駕駛員可以利用控制面板上的轉(zhuǎn)換開關(guān)（XPNDR） 選擇工作的應(yīng)答機(jī)。TCAS使用的頻率與ATC應(yīng)答機(jī)相同，ATC和TCAS共用一塊控制板?，F(xiàn)代飛機(jī)用PFD顯示無線電高度，無線電高度減小時(shí)，附加在數(shù)字顯 示之上的指針向上移動(dòng)，表示飛機(jī)下降，飛機(jī)接觸地面，指針到達(dá)水 平位置。沒有PFD的飛機(jī)，其無線電高度在專用的無線電高度指示器或ADI、EADI 上顯示。29.由于AID的存在，使高度表的輸出及指示產(chǎn)生誤差，即飛機(jī)接地時(shí)指30.示不為零；高度表收發(fā)電路中專門設(shè)計(jì)有抵消AID的電路。無線電高度表的高度跳閘信號(hào)是在高度表收發(fā)機(jī)內(nèi)余弦調(diào)定的不同

6、高 度點(diǎn)，通?？烧{(diào)6個(gè)。氣象雷達(dá)系統(tǒng)的天線組件安裝在機(jī)頭的整流罩內(nèi)，它包括天線和天線 操縱組件。由于氣象雷達(dá)天線在工作時(shí)需要做往復(fù)掃描運(yùn)動(dòng)，飛機(jī)前方180范圍 為不安全區(qū)域。現(xiàn)代民航大型飛機(jī)的WXR信息都顯示在EFIS的EHSI/ND上，信息的顯 示，首先要受EFIS控制面板的控制。在大多數(shù)飛機(jī)上，航向信標(biāo)接收機(jī)及控制盒式與全向信標(biāo)接 收機(jī)（VOR）合用的，只是在接收機(jī)檢波器之后的導(dǎo)航音頻 處理電路是分開的。ILS包括航向信標(biāo)、下滑信標(biāo)和指點(diǎn)信標(biāo)等三個(gè)系統(tǒng)。目前使用的ADF-700自動(dòng)定向機(jī)象限誤差的修正不用專門的象限誤差 修正器，而是在接收機(jī)尾部中間插頭J302上的5個(gè)插釘跨接線按不同 的連

7、接組合來修正象限誤差。航向信標(biāo)接收機(jī)內(nèi)兩個(gè)整流器輸出的“差信號(hào)”驅(qū)動(dòng)偏離指示器，而 兩個(gè)整流器的“和信號(hào)”驅(qū)動(dòng)警告旗。40.【LOC天線是一個(gè)具有50 Q特性阻抗的水平極化天線，安裝在氣象雷達(dá)41.天線下。DM詢問器視頻處理譯碼電路輸出的“門限視頻脈沖”和“譯碼視頻脈 沖”加到距離計(jì)算電路以計(jì)算飛機(jī)到地面DME應(yīng)答機(jī)的斜距。DM詢問器視頻處理譯碼電路輸出的“門限視頻脈沖”和“譯碼視頻脈 沖”加到距離計(jì)算電路以計(jì)算飛機(jī)到地面DME應(yīng)答機(jī)的斜距。機(jī)載氣象雷達(dá)的天線收發(fā)開關(guān)通常采用由鐵氧體及波導(dǎo)器件等組成的 微波環(huán)流器（也可稱為環(huán)行器）。TCAS計(jì)算機(jī)前面板上的LED指示器，除了“TTR-PASS”

8、指示器為綠色 的外，其余均為紅色的故障狀態(tài)指示器。近地警告系統(tǒng)有7種警告模式。在IRS中，3個(gè)激光速率陀螺在飛機(jī)上固定安裝，并與飛機(jī)結(jié)構(gòu)成為一 體，用于測量繞飛機(jī)各軸的旋轉(zhuǎn)角速度。在IRS中，3個(gè)加速度計(jì)在飛機(jī)上固定安裝，并與飛機(jī)結(jié)構(gòu)成為一體， 用于測量沿飛機(jī)各軸的加速度。二、填空題航向，即飛機(jī)機(jī)頭的方向，航向角的大小由飛機(jī)縱軸的水平投影線與 地平面上某一基準(zhǔn)線之間的夾角來度量，基準(zhǔn)線為磁子午線（地理磁 線）的叫磁航向。2.按實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航的方法及原理的不同，導(dǎo)航技術(shù)一般可分為目視（觀測）3.導(dǎo)航、儀表（推算法）導(dǎo)航、天文導(dǎo)航和無線電導(dǎo)航等幾大類。通過地心與地軸垂直的平面和地球表面的交線（大圓）為赤

9、道，其余 與赤道平面平行的平面與地球表面的交線（小圓）叫緯圈，緯圈與地 心的連線和赤道平面的夾角為該緯圈的緯度，表示地球的南北。導(dǎo)航系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)的位置線有直線、圓、雙曲線等，相應(yīng)地，可以把導(dǎo) 航系統(tǒng)劃分為測向系統(tǒng)、測距系統(tǒng)及測距差系統(tǒng)。利用無線電測向、測距等系統(tǒng)測得導(dǎo)航參量的位置線實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)定位， 可按位置線的形狀分為：匝定位系統(tǒng)、pp定位系統(tǒng)、匝定位系統(tǒng)和 雙曲線定位系統(tǒng)。按測量電信號(hào)的不同參量分類，無線電導(dǎo)航系統(tǒng)可以分為振幅式無線 電導(dǎo)航系統(tǒng)、頻率式無線電導(dǎo)航系統(tǒng)、脈沖（時(shí)間）式無線電導(dǎo)航系統(tǒng)、 相位式無線電導(dǎo)航系統(tǒng)和混合式（如脈沖/相位式）無線電導(dǎo)航系統(tǒng)按位置線的幾何形狀分類，無線電導(dǎo)航系

10、統(tǒng)可以分為直線位置線系統(tǒng) （測向/測角系統(tǒng)）、圓位置線系統(tǒng)（測距系統(tǒng)）、雙曲線位置線系統(tǒng)（測距 差系統(tǒng)）和混合位置線系統(tǒng)。混合位置系統(tǒng)通常有圓一直線位置線系統(tǒng)和圓一雙曲線位置線系統(tǒng)。按飛機(jī)的飛行階段分類可以分為航路導(dǎo)航系統(tǒng)和終端區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)，航路導(dǎo)航系統(tǒng)是保證飛機(jī)在預(yù)定航線上安全飛行的導(dǎo)航系統(tǒng)。終端區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)是保證飛機(jī)進(jìn)近引導(dǎo)和著陸的導(dǎo)航系統(tǒng)。13.,按測量的導(dǎo)航參數(shù)分類，可以分為測角導(dǎo)航系統(tǒng)、測距導(dǎo)航系統(tǒng)、測14.距差（OMEGA）導(dǎo)航系統(tǒng)和測角+測距（TACAN）導(dǎo)航系統(tǒng)。VOR/DME RNAV系統(tǒng)是在已知航路點(diǎn)與地面信標(biāo)的距離和方位的情況 下，利用飛機(jī)測得的VOR方位、飛機(jī)與地面信標(biāo)

11、的（斜）距離，計(jì)算 出飛機(jī)到航路點(diǎn)的航向、距離，從而實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)的導(dǎo)航引導(dǎo)。VOR/DME RNAV是通過連續(xù)的測得飛機(jī)到VOR/DME地面信標(biāo)臺(tái)的方位 和距離信息，從而獲得飛往某個(gè)確定航路點(diǎn)的航向和距離。VOR/DME RNAV可歸結(jié)為連續(xù)求解如圖所示的由航路點(diǎn)、VOR/DME與 飛機(jī)構(gòu)成的RNAV三角形。典型RNAV系統(tǒng)的基本組成包括：導(dǎo)航計(jì)算機(jī)、VOR接收機(jī)、DME詢 問器、中央大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)、控制顯示單元、水平狀態(tài)指示器和自動(dòng) 駕駛側(cè)滾通道。導(dǎo)航計(jì)算機(jī)是RNAV系統(tǒng)的核心，其基本任務(wù)是接收導(dǎo)航傳感器送來的 導(dǎo)航信息，包括來自VOR接收機(jī)的方位和DME詢問器的斜距以及來自 中央大氣數(shù)據(jù)計(jì)算

12、機(jī)的氣壓高度，并按預(yù)編的程序連續(xù)求解RNAV三角 形，得到飛往某個(gè)航路點(diǎn)的航跡，包括距離和磁方位。在某些RNAV 系統(tǒng)中，導(dǎo)航計(jì)算機(jī)還可給航線偏差指示器（在HIS上）發(fā)送航線偏差 信號(hào)，同時(shí)給自動(dòng)駕駛儀發(fā)送橫向操縱指令。導(dǎo)航傳感器的基本任務(wù)是獲取導(dǎo)航信息，包括來自VOR接收機(jī)的方位、 DME詢問器的斜距以及來自中央大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)氣壓高度，并把這些 導(dǎo)航信息傳送到導(dǎo)航計(jì)算機(jī)。導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫或者是存儲(chǔ)在導(dǎo)航計(jì)算機(jī)內(nèi)，或者是在外部存儲(chǔ)器中，它 包括：實(shí)現(xiàn)RNAV導(dǎo)航所需要的城市之間的航線、導(dǎo)航設(shè)備（VOR/DME 信標(biāo)）及航路點(diǎn)的全部信息。每個(gè)航路點(diǎn)的參數(shù)包括：經(jīng)度和緯度、 高度、導(dǎo)航設(shè)備的頻率、航路點(diǎn)

13、到VOR/DME地面信標(biāo)臺(tái)距離及磁方位?？刂骑@示組件屬輸入輸出控制裝置，控制顯示組件的作用是：將有關(guān) 信息（如飛行計(jì)劃裝入信息）輸入導(dǎo)航計(jì)算機(jī)；顯示導(dǎo)航信息。按DME系統(tǒng)在RNAV中的作用，VOR/DME區(qū)域?qū)Ш降幕痉绞娇煞譃?兩種方式，即P-。方式和P -P方式。24.在由飛機(jī)、航路點(diǎn)和VOR/DME地面信標(biāo)臺(tái)所構(gòu)成的RNAV三角形中，25.通過測量P（DME距離）、0（VOR方位角）來求得飛機(jī)到航路點(diǎn)的距 離和航向或航跡角的導(dǎo)航解算方式，稱為區(qū)域?qū)Ш降腜 -。方式。P - P方式是利用兩個(gè)DME信標(biāo)的距離信息來實(shí)現(xiàn)區(qū)域?qū)Ш降牧硪环N方 式，此種方式的導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫應(yīng)能提供每個(gè)航路點(diǎn)及兩個(gè)導(dǎo)航設(shè)

14、備（DME）的參數(shù)。它比P-0方式的導(dǎo)航和定位精度高。地面導(dǎo)航臺(tái)的設(shè)備不受地域環(huán)境的限制，并能夠在VOR/DME覆蓋范圍 內(nèi)設(shè)置多個(gè)航路點(diǎn)提供多航線導(dǎo)航。由于VOR/DME RNAV系統(tǒng)的機(jī)載設(shè)備采用了數(shù)字電子技術(shù)和計(jì)算機(jī)控 制，再加上采用適當(dāng)?shù)腞NAV方式，可使導(dǎo)航精度和可靠性大為提高。ADF系統(tǒng)的工作頻率范圍是1901750kHz, VOR系統(tǒng)的工作頻率范圍是 108, DME系統(tǒng)的機(jī)載詢問器的詢問頻率為10251150MHz, DME系 統(tǒng)的地面測距信標(biāo)用比詢問頻率高或低63MHz的頻率（9621213MHz） 信號(hào)進(jìn)行應(yīng)答。ADF工作方式的選擇一般有斷開（OFF）方式、天線（ANT）方

15、式、自 動(dòng)定向（ADF）方式和測試（TEST）方式等。ADF系統(tǒng)接收機(jī)的調(diào)諧可以采用五中取二法或采用編碼和數(shù)據(jù)總線選 頻調(diào)諧法，新型自動(dòng)定向接收機(jī)采用數(shù)字式調(diào)諧，可預(yù)調(diào)飛行中所需 要的各導(dǎo)航臺(tái)頻率，輸入到飛行管理計(jì)算機(jī)（FMC）中，飛行中由FMC 控制可自動(dòng)轉(zhuǎn)換到所需的頻率上。ADF-700接收機(jī)面板上按下“TEST”測試按鈕，面板上的三個(gè)監(jiān)視燈就可 指示接收機(jī)工作狀態(tài)：綠色“PASS”燈亮，表示工作正常；紅色“FAIL燈 亮，表示工作不正常;另一個(gè)紅色“FAIL燈亮，表示控制輸入部分故障。ATCRBS應(yīng)答機(jī)是由發(fā)射電路、接收電路、收發(fā)轉(zhuǎn)換開關(guān)盒收發(fā)共用天 線等組成。33.）由于ATC （兩個(gè)

16、應(yīng)答機(jī)）、TCAS、DME （兩個(gè)詢問器）系統(tǒng)都工作在同34.一波段（L波段），為了防止相互干擾，同時(shí)也為了保護(hù)接收機(jī)電路， 在任一系統(tǒng)發(fā)射時(shí)，會(huì)同時(shí)輸出一個(gè)抑制脈沖，抑制其他4個(gè)系統(tǒng)的 工作。機(jī)載ATC應(yīng)答機(jī)有三種應(yīng)答模式，即：A模式、C模式和S模式。在世界范圍內(nèi)所有的應(yīng)答機(jī)接收地面信號(hào)所使用的頻率都是1030Hz， 而應(yīng)答所使用的頻率都是1090Hz。TCAS I可以提供本飛機(jī)周圍一定空域的交通情況，并發(fā)出相應(yīng)的咨詢 和警告，但只有TA咨詢信息，沒有RA咨詢信息，不能提供垂直或水 平避讓指令。TCASII有TA咨詢信息和RA咨詢信息，可以提供聲音和視覺警告，還 能提供垂直方向的協(xié)調(diào)避讓動(dòng)作

17、指令。TCASIII在TCASII功能基礎(chǔ)上，還可以提供水平方向的避讓動(dòng)作。TCAS II系統(tǒng)的基本組成包括：TCAS計(jì)算機(jī)、TCAS方向性天線和 ATC/TCAS控制面板。其中，TCAS計(jì)算機(jī)是一個(gè)單獨(dú)的組件，計(jì)算機(jī)前 面板裝有多個(gè)LED指示器和一個(gè)自檢按鈕，以便于監(jiān)測與相關(guān)系統(tǒng)的 交連和進(jìn)行自檢。GPWS由近地警告計(jì)算機(jī)（GPWC）、近地警告控制組件和近地警告燈組 成。計(jì)算機(jī)前面板上有三組發(fā)光二極管顯示器顯示內(nèi)部或外部故障， 前面板上的自檢電門用于自檢，前面板上的耳機(jī)插孔可用來接聽語音 警告。近地警告控制板GPWM上有一個(gè)琥珀色的GPWS不工作（INOP）指示 燈、測試電門和三個(gè)抑制電門，

18、GPWC失效或者GPWC的關(guān)鍵輸入信 息丟失、GPWC不能計(jì)算出風(fēng)切變狀態(tài)或者GPWC自檢時(shí)，琥珀色不 工作（INOP）指示燈均點(diǎn)亮。按工作原理分類，GPS接收機(jī)可分為碼相關(guān)型接收機(jī)、載波相位型接收 機(jī)和混合型接收機(jī)。（45.現(xiàn)代飛機(jī)用PFD顯示無線電高度，低于2500ft的無線電高度，以白色 的數(shù)字形式顯示在PFD姿態(tài)指示區(qū)的下部，當(dāng)無線電高度信號(hào)全部失 效時(shí)，數(shù)字顯示由紅色的“ RA ”標(biāo)簽取代。大型飛機(jī)通常配備兩套無線電高度表；每套無線電高度表都有一臺(tái)收 發(fā)機(jī)和兩部天線，其工作頻率范圍為42004400MHz。目前民航所用的LRRA有三種類型，艮即：普通調(diào)頻連續(xù)波無線電高度表、 等差頻調(diào)

19、頻連續(xù)波無線電高度表和脈沖雷達(dá)高度表。49.VOR甚高頻導(dǎo)航接收機(jī)可以單獨(dú)設(shè)置，也可與ILS，或與MAK、LOC、 GS等構(gòu)成組合型接收機(jī)。無線電高度表故障時(shí)，機(jī)械指示器的條形警告旗出現(xiàn)，指針消失；電 子指示器（EADI）顯示的數(shù)字顏色改變（綠變白）;PFD無線電高度數(shù) 字顯示由紅色的“RA”標(biāo)簽取代。典型的氣象雷達(dá)系統(tǒng)由雷達(dá)收發(fā)機(jī)、雷達(dá)天線組件、顯示器、波導(dǎo)系 統(tǒng)和控制面板組成。當(dāng)氣象雷達(dá)具有PWS功能時(shí)，它需要大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)提供的大 氣數(shù)據(jù)，無線電高度表在起飛和進(jìn)近過程中提供高度信號(hào)來啟動(dòng)或禁 止PWS功能，自動(dòng)油門電門組件在起飛過程中啟動(dòng)PWS，起落架電門 在進(jìn)近過程中發(fā)送起落架放

20、下離散信號(hào)啟動(dòng)PWS。氣象雷達(dá)的正常顯示包括：氣象數(shù)據(jù)、系統(tǒng)信息和警告信息，顯示器 上的WXR數(shù)據(jù)顯示飛機(jī)前方的氣象或地形信息，顏色顯示氣象或地形 回波信號(hào)的強(qiáng)弱。55.？新型氣象雷達(dá)接收機(jī)為了優(yōu)化接收性能，對于不同的探測距離和工作56.方式，通過改變脈沖組的個(gè)數(shù)和寬度以及脈沖的重復(fù)頻率來實(shí)現(xiàn)，短 距離時(shí)，每組發(fā)射包括4個(gè)脈沖，脈沖重復(fù)頻率PRF為1280Hz，對于 中等距離的探測，每組發(fā)射包括2個(gè)脈沖，PRF為360Hz，對于遠(yuǎn)距離 的探測，脈沖寬度相同，但PRF為240Hz，對于風(fēng)切變探測，每組發(fā)射 包括64個(gè)脈沖，PRF為3000Hz。氣象雷達(dá)工作在風(fēng)切變方式時(shí)，收發(fā)機(jī)發(fā)射一組由64個(gè)脈

21、沖組成的射 頻信號(hào)，其PRF為3000Hz。風(fēng)切變的位置根據(jù)相對于飛機(jī)縱軸的方位和機(jī)頭的距離而確定，根據(jù) 風(fēng)切變的位置不同，風(fēng)切變警告可以分為三類：咨詢、警戒和警告?，F(xiàn)代氣象雷達(dá)通常使用平板型天線，傳統(tǒng)的氣象雷達(dá)通常使用拋物面 天線。ILS包括航向信標(biāo)、下滑信標(biāo)和指點(diǎn)信標(biāo)等三個(gè)系統(tǒng)。航向信標(biāo)發(fā)射信號(hào)的頻率范圍是，下滑信標(biāo)發(fā)射信號(hào)的頻率范圍是 335MHz，指點(diǎn)信標(biāo)發(fā)射信號(hào)頻率為固定75MHz，其中，航向信標(biāo)和 下滑信標(biāo)工作頻率是配對工作的。期的定向機(jī)采用人工旋轉(zhuǎn)環(huán)形天線的辦法定向，逐步發(fā)展演變到現(xiàn)在 的機(jī)載自動(dòng)定向機(jī)（ADF）系統(tǒng)。通過接收地面各地的民用中波無線電廣播電臺(tái)或?qū)Ｓ玫牡孛鎸?dǎo)航臺(tái) N

22、DB （無方向信標(biāo)）的信號(hào)來實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)的導(dǎo)航；ADF接收機(jī)計(jì)算（并顯示）出飛機(jī)到地面臺(tái)的相對方位角（RB），即以 飛機(jī)機(jī)頭方向?yàn)榛鶞?zhǔn)順時(shí)針轉(zhuǎn)到飛機(jī)與地面臺(tái)連線之間的夾角；65.地面導(dǎo)航臺(tái)NDB是一個(gè)中波導(dǎo)航發(fā)射機(jī)，向空間全方位發(fā)射無線電信66.號(hào)（頻率為 190550kHz）；不同導(dǎo)航臺(tái)發(fā)射不同的莫爾斯識(shí)別信號(hào)（由兩個(gè)英文字母組成），并以 等幅報(bào)或調(diào)幅報(bào)的方式發(fā)射識(shí)別信號(hào)，調(diào)制頻率為1020Hz；地面NDB臺(tái)可根據(jù)其設(shè)備位置的不同分為航線導(dǎo)航臺(tái)和雙歸航臺(tái)兩大類；ADF主要功能測量飛機(jī)縱軸方向（航向）到地面導(dǎo)航臺(tái)（或中波電臺(tái)）的相對方位 角；利用ADF測出的相對方位角的變化，判斷飛機(jī)飛越導(dǎo)航臺(tái)的

23、時(shí)間； 當(dāng)飛機(jī)飛越導(dǎo)航臺(tái)后，利用ADF的方位指示保持飛機(jī)沿預(yù)定航線背臺(tái) 飛行；在向臺(tái)或背臺(tái)飛行時(shí)，可以求出偏流角，修正航跡；可對飛機(jī)進(jìn)行空中定位測量（2套ADF/兩條直線位置線/ 0-0定位）； 可接收中波民用廣播電臺(tái)的信號(hào)，用于定向或收聽廣播使用；【可收聽500kHz的遇險(xiǎn)信號(hào)（ADF700自動(dòng)定向機(jī)可收聽2182kHz的另 一海岸遇險(xiǎn)信號(hào)），以確定遇險(xiǎn)方位。ADF工作頻率范圍：1901750kHz自動(dòng)定向系統(tǒng)的組成地面設(shè)備機(jī)載自動(dòng)定向機(jī)系統(tǒng)航線導(dǎo)航臺(tái)安裝在航站和航線的某些檢查點(diǎn)上，工作在190550kHz頻 率范圍內(nèi)，發(fā)射功率為4001000W，有效作用距離不小于150km；不 同導(dǎo)航臺(tái)有

24、不同的識(shí)別信號(hào)，識(shí)別信號(hào)由2個(gè)英文字母組成（如EK）， 用莫爾斯電碼以2030個(gè)字母/min的速度拍發(fā)，通常用等幅報(bào)方式發(fā) 射識(shí)別信號(hào)，每隔45s連續(xù)拍發(fā)兩遍，跟著發(fā)一長劃（約占30秒）， 供機(jī)載ADF識(shí)別用；識(shí)別信號(hào)也可以用調(diào)幅報(bào)方式以相等的間隔發(fā)射 識(shí)別信號(hào)，每30秒至少拍發(fā)3遍；航線導(dǎo)航臺(tái)主要用于對飛機(jī)的航線引導(dǎo)，還可用兩個(gè)導(dǎo)航臺(tái)為飛機(jī)定 位；雙歸航臺(tái)安裝在飛機(jī)著陸方向的跑道延長線上，近臺(tái)離跑道頭1km， 遠(yuǎn)臺(tái)離跑道頭4km，因此，稱為雙歸航臺(tái)；大型機(jī)場跑道著陸方向的兩端均安裝有雙歸航臺(tái)，所以也叫做雙向雙 歸航臺(tái)，它們的使用頻率相同，但識(shí)別信號(hào)不同，且兩邊不能同時(shí)開 放；雙歸航臺(tái)的使用頻

25、率與航線導(dǎo)航臺(tái)相同，但遠(yuǎn)、近臺(tái)使用的頻率間隔 不能小于15kHz，以保證機(jī)載ADF的工作不受干擾；77.、遠(yuǎn)臺(tái)識(shí)別信號(hào)由兩個(gè)英文字母組成，而近臺(tái)識(shí)別信號(hào)用遠(yuǎn)臺(tái)識(shí)別信號(hào)78.的頭一個(gè)字母，它們均采用莫爾斯電碼，以2030個(gè)字母/min的速度、 相同的間隔每分鐘拍發(fā)6遍。機(jī)載自動(dòng)定向機(jī)（ADF）系統(tǒng)一般包括有：自動(dòng)定向接收機(jī)控制盒方位指示器環(huán)形天線和垂直天線（或組合型環(huán)形/垂直天線）現(xiàn)代自動(dòng)定向接收機(jī)采用頻率合成等技術(shù)，直接以二一十進(jìn)制（BCD） 編碼和ARINC429數(shù)據(jù)總線的調(diào)諧方式；現(xiàn)代自動(dòng)定向接收機(jī)采用組合式（環(huán)形/垂直）天線或固定環(huán)形天線測 角器電路；現(xiàn)代自動(dòng)定向接收機(jī)采用正余弦調(diào)制的方

26、位信息處理電路和監(jiān)控電路 等。83.|監(jiān)控電路主要用來監(jiān)視接收機(jī)信號(hào)是否有效，接收機(jī)本身工作狀態(tài)是84.否正常；方位指示器有幾種不同的類型，如RMI、RDMI、EHSI等；自動(dòng)定向機(jī)工作時(shí)需要兩種天線：無方向性的垂直天線或辯向天線，其接受信號(hào)用來調(diào)諧接收機(jī)，并 與環(huán)形天線接收的信號(hào)疊加，為定向機(jī)提供單值定向； 有方向性的環(huán)形天線，用來提供方位信息；兩種天線都工作在1901750kHz頻率范圍內(nèi)；環(huán)形天線的結(jié)構(gòu)，從早期的人工旋轉(zhuǎn)或電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)的較大的線環(huán)， 發(fā)展到今天的環(huán)形天線，它是一種將多匝線環(huán)繞在高導(dǎo)磁率的鐵氧體 上所構(gòu)成的兩個(gè)正交的環(huán)形天線，它與飛機(jī)機(jī)身平齊安裝，且固定在 飛機(jī)上，有的定

27、向機(jī)還需要一個(gè)感受方位信息的轉(zhuǎn)子線圈（測角器）， 如51Y-7型定向機(jī)，而新型自動(dòng)定向機(jī)系統(tǒng)（如ADF-700系列）則取消 了任何轉(zhuǎn)動(dòng)部件。垂直天線是一根單獨(dú)安裝在機(jī)身外部的鞭狀天線；現(xiàn)在飛機(jī)采用飛機(jī)翼根處整流罩上的金屬涂層作為垂直天線；新型自動(dòng)定向機(jī)系統(tǒng)（如ADF-700系列）將垂直天線與環(huán)形天線組合 在一起構(gòu)成組合型天線。慣性導(dǎo)航是利用慣性敏感元件測量飛機(jī)相對于慣性空間的線運(yùn)動(dòng)和角 運(yùn)動(dòng)參數(shù)，在給定的初始條件下，自動(dòng)測量和計(jì)算出飛機(jī)的各種導(dǎo)航 參數(shù)及飛機(jī)控制參數(shù)，如飛機(jī)的即時(shí)位置（經(jīng)緯度）和地速等其他導(dǎo) 航參數(shù)。按結(jié)構(gòu)劃分，慣性導(dǎo)航系統(tǒng)可以分為平臺(tái)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)和捷聯(lián)式慣 性導(dǎo)航系統(tǒng)。需要

28、校準(zhǔn)IRS時(shí)，飛機(jī)在地面上不能移動(dòng)，將電門置于“校準(zhǔn)”或“導(dǎo) 航”位，且需要輸入初始位置，初始位置可通過顯示組件或FMC的CDU 頁面上輸入。ADIRS主要有大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)組件、大氣數(shù)據(jù)組件、方式選擇面板、 轉(zhuǎn)換面板和各種傳感器組成。四、名詞與縮略語解釋導(dǎo)航答：【把航行體按預(yù)先制定的計(jì)劃，從一個(gè)地方（如出發(fā)點(diǎn)）引導(dǎo)到目的地 的過程稱為導(dǎo)航；導(dǎo)航，即引導(dǎo)航行，也就是正確引導(dǎo)航行體沿預(yù)定的航線，以規(guī)定的 精度，在指定的時(shí)間將飛機(jī)安全地引導(dǎo)到指定地點(diǎn)；位置線答：由一個(gè)導(dǎo)航參量只能確定接收點(diǎn)的可能位置是在該導(dǎo)航參量相對應(yīng)的 軌跡線上，稱為位置線。區(qū)域?qū)Ш酱穑翰捎煤铰伏c(diǎn)以外的導(dǎo)航設(shè)備，實(shí)現(xiàn)在某區(qū)域內(nèi)引

29、導(dǎo)飛機(jī)沿航路點(diǎn)飛行， 即為區(qū)域?qū)Ш剑?. VOR方位角VOR方位角，即VOR信標(biāo)臺(tái)的磁方位角，它是以飛機(jī)所在位置的磁北 方向?yàn)榛鶞?zhǔn)，順時(shí)針轉(zhuǎn)到飛機(jī)與VOR信標(biāo)臺(tái)連線之間的夾角，這是從飛機(jī) 觀察地面信標(biāo)臺(tái)的角度。AID答：飛機(jī)安裝延遲（AID），也叫剩余高度。飛機(jī)著陸機(jī)輪觸地時(shí)，要求LRRA指示及輸出電壓為零，但發(fā)射機(jī)信號(hào) 輸出孔到接收機(jī)接收返回信號(hào)輸入孔之間，信號(hào)電波傳播所經(jīng)過的路徑實(shí) 際包括：收、發(fā)天線連接的兩條同軸傳輸線天線到地面的路徑上述路徑總長度即為飛機(jī)安裝延遲。IRS答：慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）簡稱為慣導(dǎo)系統(tǒng)（或稱慣導(dǎo)），它是以導(dǎo)航為目的的 可以提供飛機(jī)的位移、速度和即時(shí)位置，如果同時(shí)

30、還能提供飛機(jī)的航向和 姿態(tài)基準(zhǔn)的導(dǎo)航系統(tǒng)，則稱為慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)（IRS）。ADIRS答：即大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)，是將ADC和IRS綜合的系統(tǒng)，同時(shí)具有大 氣數(shù)據(jù)基準(zhǔn)和慣性基準(zhǔn)兩個(gè)基本功能，能輸出多種參數(shù)以供各系統(tǒng)的需要。ATCRBS答：即空中交通管制雷達(dá)信標(biāo)系統(tǒng)，它是一個(gè)監(jiān)視系統(tǒng)，由地面監(jiān)視雷達(dá) 和機(jī)載應(yīng)答機(jī)所組成。航向答:航向，即飛機(jī)機(jī)頭的方向，航向角的大小由飛機(jī)縱軸的水平投影線與 地平面上某一基準(zhǔn)線之間的夾角來度量，基準(zhǔn)線為磁子午線（地理磁線） 的叫磁航向。11 .偏流角答:飛機(jī)重心在地面投影點(diǎn)移動(dòng)的軌跡，叫航跡。以飛機(jī)經(jīng)線北端順時(shí)針轉(zhuǎn)至航跡的角度稱作航跡角。當(dāng)有側(cè)風(fēng)時(shí)，飛 機(jī)的時(shí)間航跡就會(huì)

31、與飛機(jī)的航向不一致。航向線與軌跡線之間的夾角稱為偏流角；12.偏航距離答:航跡線偏向航向的右側(cè)稱為正偏流角，反之為負(fù)偏流角。從飛機(jī)實(shí)際位置 到飛行航段連個(gè)航路點(diǎn)連線間的垂直距離。五、問答題1.畫出以VOR/DME為基礎(chǔ)的p-0方式RNAV三角形，并簡要說明：（1）VOR/DME RNAV的是如何實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)的導(dǎo)航引導(dǎo)（2）RNAV三角形各幾何參數(shù)與導(dǎo)航參數(shù)的對應(yīng)關(guān)系（3）如何獲得飛機(jī)相對航路點(diǎn)的距離和磁方位（4）VOR/DME RNAV具備哪些特點(diǎn)（答（1）：現(xiàn)代民用飛機(jī)已普遍使用以 VOR/DME為基礎(chǔ)的RNAV系統(tǒng)，即 VOR/DME RNAV 系統(tǒng)。VOR/DME RNAV系統(tǒng)是在已知航路

32、點(diǎn)與地面信標(biāo)的距離和方位的情況 下，通過連續(xù)的測得飛機(jī)到VOR/DME地面信標(biāo)臺(tái)的方位和距離信息，計(jì)算 出飛機(jī)到航路點(diǎn)的航向、距離，從而實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)的導(dǎo)航引導(dǎo)。VOR/DME RNAV可歸結(jié)為連續(xù)求解如圖1所示的由航路點(diǎn)、VOR/DME 與飛機(jī)構(gòu)成的RNAV三角形。答（2）：假定以磁北方向作為角度關(guān)系的基準(zhǔn)方向，則RNAV三角形的各邊與 角度關(guān)系如下：（2）P 1-VOR/DME與飛機(jī)之間的距離（3）。1一飛機(jī)相對VOR/DME的磁方位（4）P 2VOR/DME與航路點(diǎn)之間的距離（5）9 2航路點(diǎn)位于VOR/DME的磁方位（6）$P 3飛機(jī)與航路點(diǎn)之間的距離（7）（8）9 3航路點(diǎn)相對飛機(jī)的磁方

33、位（VOR方位）（9）P1、91可通過VOR/DME地面信標(biāo)臺(tái)測得，為已知量；（10） 對某個(gè)特定的航路點(diǎn)來說，P2、92為確定量，可由駕駛員輸 入導(dǎo)航計(jì)算機(jī)或從導(dǎo)航計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫中調(diào)用；答（3）：綜上述，RNAV三角形的兩邊（P 1、P 2）及其夾角（9 2- 9 1）為已 知，根據(jù)三角形計(jì)算公式，可求得P 3、9 3,即飛機(jī)相對航路點(diǎn)的距離和 磁方位（航跡角），則飛機(jī)可按此數(shù)據(jù)直接飛向航路點(diǎn)，而不必經(jīng)過 VOR/DME信標(biāo)臺(tái)上空，從而完成對飛機(jī)的導(dǎo)航引導(dǎo)。答（4）：VOR/DME RNAV系統(tǒng)具有如下特點(diǎn)：成本低多航線導(dǎo)航#精度高畫出DME詢問器的抖頻產(chǎn)生原理方框圖，并簡要說明：（1）DME詢問器發(fā)、收工作的全過程包括哪些環(huán)節(jié)（2）DME詢問器的主要部件有哪些（3）何謂“頻閃效應(yīng)”（4）DME詢問器的抖頻產(chǎn)生器是如何實(shí)現(xiàn)“頻閃效應(yīng)”的（5）DME詢問器處于跟蹤和搜索狀態(tài)時(shí)，輸出抖頻脈沖的平均頻率分別 是多少（6）DME詢問器是如何識(shí)別出本機(jī)詢問的應(yīng)答脈沖對信號(hào)的（7）答：圖略。答（1）:DME發(fā)射過程：頻率選擇抖頻控制編碼調(diào)制天線發(fā)射詢問信號(hào);DME接收過程：天線接