中外汽車比較

1、2001年11月13日，中國正式加入世貿(mào)組織。中國汽車業(yè)早過“不惑之年”，然而在十四年 的入世困難談判中，竟以“稚嫩產(chǎn)業(yè)”爭取到5年的“保護(hù)期”。照我們我國的“入世”承 諾，汽車關(guān)稅將從2004年的34.2%最終降至2006年25%的底線，降稅分三個(gè)階段進(jìn)行。自 2005年1月1日起，我們我國將取消汽車產(chǎn)品進(jìn)口配額，并將進(jìn)口正常汽車關(guān)稅降至30%。 此舉為的是給長期處于方案經(jīng)濟(jì)桎梏中，已過“不惑之年”、仍屬“稚嫩產(chǎn)業(yè)”的汽車工業(yè) 一個(gè)強(qiáng)身健體的過渡期。政府考慮的是中國汽車業(yè)年產(chǎn)值3000億元、帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值2000 億元，涉及千萬人的就業(yè)，作為國民經(jīng)濟(jì)的“支柱產(chǎn)業(yè)”決不能輕言放棄。三年的保護(hù)

2、期已 經(jīng)過去，從2005年開頭，我們我國汽車產(chǎn)業(yè)也即將面臨真正的考驗(yàn)：仔細(xì)總結(jié)中國汽車行 業(yè)入世三年來的閱歷教訓(xùn)，反思我們我國的產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策，也可為我們我國包括汽車行業(yè)在 內(nèi)的諸多產(chǎn)業(yè)的全面開放供應(yīng)參考性建議。一、較量：本土汽車行業(yè)暫居下風(fēng).政府壟斷性管理為擴(kuò)大規(guī)模，2001年6月25日，我國經(jīng)貿(mào)委公布了汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃，明確 提出通過兼并重組，“集中扶持一汽、東風(fēng)、上汽集團(tuán)等優(yōu)強(qiáng)企業(yè)盡快壯大實(shí)力J在政策導(dǎo) 向、資金、新產(chǎn)品審批等方面進(jìn)一步向三大集團(tuán)傾斜。但由于舊體制工程審批、名目管理的 種種限制，一批“行業(yè)外”汽車企業(yè)生產(chǎn)的轎車，如浙江吉利、江蘇悅達(dá)等，盡管物美價(jià)廉 有市場(chǎng)、盡管環(huán)保平安

3、雙雙達(dá)標(biāo)，在主管部門新近取代“名目”的“公告”中卻榜上無名， 新產(chǎn)品無法投產(chǎn)銷售，充裕的民營資本難以進(jìn)入長期缺血的汽車工業(yè)。此外，一些地方的汽車企業(yè)投入產(chǎn)出的效率效益，是靠地方保護(hù)主義來維持的。這種靠 地方保護(hù)撐起來的汽車產(chǎn)業(yè)，犧牲的是汽車質(zhì)量、售后服務(wù)，受傷的是汽車用戶，而受害最 重的，卻是中國汽車產(chǎn)業(yè)本身。.規(guī)模小，本錢高據(jù)統(tǒng)計(jì),我們我國2000年的汽車總產(chǎn)量為200萬輛,2003年的汽車產(chǎn)量為444.37萬輛, 同比增長83.25%,但這200多萬輛來自10多個(gè)廠家。中國今日有130家政府審批的汽車廠, 堪稱世界之最，但重復(fù)建設(shè)嚴(yán)峻，規(guī)模普遍偏小，平均每個(gè)廠的年產(chǎn)量只有1萬多輛，市場(chǎng) 競(jìng)

4、爭嚴(yán)峻缺乏。汽車工業(yè)是一個(gè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)突出的產(chǎn)業(yè),盡管中國汽車企業(yè)近年擴(kuò)張較快, 但與世界重要汽車公司相比，仍舊偏小。一個(gè)突出的例子是，中國三大汽車生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)量 加起來，還比不上美國戴克公司一家的產(chǎn)量。雖然沒有肯定的規(guī)模，中國汽車業(yè)勞動(dòng)力價(jià) 格優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮，但中國汽車國內(nèi)價(jià)格卻高得驚人。在勞動(dòng)力本錢上，盡管中國要比日本等 國廉價(jià)80%,但是，由于種種緣由，合資企業(yè)在中國制造一輛轎車要比國際平均本錢高出 兩三成。其中，日常運(yùn)營本錢是國際平均水平的8倍，制造本錢是國際的兩倍，零部件選購 本錢比國際平均高出50%o.技術(shù)落后，開發(fā)力量低經(jīng)過改革開放以來的全面技術(shù)引進(jìn)與消化汲取，中國汽車工業(yè)有了長足

5、進(jìn)步，已具備相 當(dāng)?shù)募夹g(shù)開發(fā)力量和進(jìn)一步進(jìn)展的基礎(chǔ)，但仍處在技術(shù)引進(jìn)為主的創(chuàng)新過程中。首先是在我們我國具有肯定開發(fā)力量的載貨車和客車專用車領(lǐng)域，分別在高檔和中高檔 產(chǎn)品的開發(fā)上與興旺我國存在較大差距；其次，在轎車方面，尚不具有成熟的、較高水平的 整體轎車開發(fā)力量,缺乏具有自主學(xué)問產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品平臺(tái)。由于沒有完整的轎車自主開發(fā)力量, 沒有自己的學(xué)問產(chǎn)權(quán)，主要汽車生產(chǎn)企業(yè)在產(chǎn)品技術(shù)創(chuàng)新方面處于被動(dòng)依靠跨國公司的境 地，在產(chǎn)品開發(fā)與選擇方面沒有主動(dòng)權(quán)；再次，在汽車零部件的技術(shù)開發(fā)方面，與國際先進(jìn) 水平差距甚大，很多關(guān)鍵零部件僅僅是外國產(chǎn)品的仿制。最終，中國汽車工業(yè)的產(chǎn)品在電子 化、信息化方面與興旺我國汽

6、車工業(yè)相比，也存在著較大差距。電子部件在中國汽車產(chǎn)品上 應(yīng)用的程度仍舊比擬低。.跨國汽車公司在中國的壟斷逐步加強(qiáng)在中國汽車市場(chǎng)上，目前占主導(dǎo)地位的轎車產(chǎn)品都是合資企業(yè)生產(chǎn)的，并且基本上是外 國品牌，全球最聞名的汽車制造廠商大都在中國合資建立了整車生產(chǎn)廠，在商用車領(lǐng)域，使 用外國品牌的趨勢(shì)也有擴(kuò)大之勢(shì)?？鐕疽约夹g(shù)和品牌在合資公司中實(shí)際上具有話語權(quán)和 產(chǎn)品開發(fā)主導(dǎo)權(quán)。2004年，是跨國公司壟斷性逐步加強(qiáng)的一年，其在汽車及零部件市場(chǎng)上 的壟斷表現(xiàn)，主要有三個(gè)方面：一是投資方式從合資走向獨(dú)資，跨國公司具有明顯的資金、 品牌和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，獨(dú)資可使他們進(jìn)一步壟斷。在汽車零部件行業(yè)，跨國公司從合資到獨(dú)資的

7、 趨勢(shì)非常明顯，從博世、德爾福等大配套商，到博格華納這樣的中等零部件商，在中國都基 本走的是這樣的路子；二是并購或控股國內(nèi)企業(yè)并吃掉國內(nèi)品牌。一些以品牌或核心技術(shù)見 長的跨國公司正在形成新的行業(yè)壟斷，通過并購或控股的方式擠占或吞并國內(nèi)企業(yè)?？鐕?司的這些方式雖然不會(huì)大幅度提高市場(chǎng)的集中度，但假如并購的企業(yè)過多，所占市場(chǎng)份額過 大，就會(huì)取得市場(chǎng)支配地位，甚至壟斷地位。三是現(xiàn)在跨國公司在華的合作方式從產(chǎn)品、一 般技術(shù)合作到品牌、標(biāo)準(zhǔn)合作，競(jìng)爭模式由一般商品競(jìng)爭轉(zhuǎn)向品牌專利的角逐，搶先制定行 業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，掌握先進(jìn)技術(shù)，以保持其壟斷地位。,資金與人才缺乏目前國內(nèi)用于R&D （技術(shù)開發(fā)與投入）的投入仍舊很

8、低，2002年國內(nèi)全行業(yè)研發(fā)投入 僅占銷售總收入的1.45%。一般來講，轎車開發(fā)有兩個(gè)層次：一是換代開發(fā)；二是車身開發(fā), 即對(duì)現(xiàn)有車型的車身底盤、電氣系統(tǒng)、動(dòng)力總成和傳動(dòng)系統(tǒng)等方面進(jìn)行改造，賜予車身內(nèi)外 裝飾全新的造型和設(shè)計(jì)。相對(duì)而言，前者開發(fā)周期長，耗資巨大（約8090億元），非國內(nèi) 任何一家汽車公司所能承受。而在開發(fā)周期相對(duì)較短、耗資較低（約1020億元）的車身 開發(fā)方面，中國某些大汽車生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)開頭有所介入。同時(shí)中國汽車工業(yè)中仍舊缺乏站在 世界汽車工業(yè)最前沿的、高水平的技術(shù)開發(fā)人才，且有限的人才分散在不同的企業(yè)中。汽車 產(chǎn)業(yè)本是資金密集型產(chǎn)業(yè)，討論開發(fā)費(fèi)用在產(chǎn)品本錢中占很大比重，因此，

9、汽車廠商假如要在 價(jià)格方面占據(jù)優(yōu)勢(shì),通過規(guī)模生產(chǎn)，降低產(chǎn)品本錢便成了最優(yōu)選擇。二、反思及對(duì)策：亡羊補(bǔ)牢，猶為未晚根據(jù)我們我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策，汽車產(chǎn)業(yè)作為一項(xiàng)稚嫩產(chǎn)業(yè)，政府始終實(shí)行高關(guān)稅政策 予以保護(hù)，并盼望其能通過與國外大的汽車公司的合作，來實(shí)現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)由弱變強(qiáng)的幻 想，但是企業(yè)在實(shí)踐中卻走向了事物的反面，與我國保護(hù)稚嫩產(chǎn)業(yè)的初衷相違反。2004年 6月1日備受汽車業(yè)關(guān)注的新的汽車產(chǎn)業(yè)政策（以下簡稱新政）正式公布。提出該政 策的目標(biāo)是“在2022年前使我們我國成為世界主要汽車制造國，并使汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)展成為國 民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè),形成幾家具有國際競(jìng)爭力的大型汽車企業(yè)集團(tuán)，到2022年跨入世界50

10、0 強(qiáng)企業(yè)之列”。新政現(xiàn)在離2022年還有幾年時(shí)間，反思前一階段汽車業(yè)做法，對(duì)我們我 國實(shí)施產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策提出一些建議，可謂“亡羊補(bǔ)牢，猶為未晚二對(duì)此，筆者提出四點(diǎn)建 議以供參考：.適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求，轉(zhuǎn)變政府職能市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)本質(zhì)上是開放的經(jīng)濟(jì)，作為一種資源配置方式，客觀上要求經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的基本 經(jīng)濟(jì)聯(lián)系是建立在市場(chǎng)基礎(chǔ)上，社會(huì)資源的安排主要由市場(chǎng)調(diào)整，資源配置過程是市場(chǎng)機(jī)制 發(fā)揮作用的過程，在市場(chǎng)機(jī)制不能及的部門和領(lǐng)域，那么通過我國宏觀調(diào)控措施和我國方案發(fā) 揮調(diào)整作用。因此，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下，政府的主要職能是為公正的市場(chǎng)競(jìng)爭制造良好的市場(chǎng)環(huán)境, 理順政府與企業(yè)的關(guān)系，避開政府對(duì)企業(yè)的行政干預(yù)，只在市場(chǎng)做不了

11、或做不好的領(lǐng)域發(fā)揮 作用。中國汽車的失敗那么在于沒有脫出方案經(jīng)濟(jì)的窠臼，地方保護(hù)主義嚴(yán)峻，人為分割市場(chǎng)。 汽車主管部門應(yīng)當(dāng)有這樣的眼界和心胸：扶植“三大”的同時(shí)，允許“行業(yè)外”的汽車企業(yè) 參加競(jìng)爭。只有投資充分才能使汽車工業(yè)在國外產(chǎn)品競(jìng)爭面前有競(jìng)爭力。汽車業(yè)作為一個(gè)關(guān) 乎國計(jì)民生的支柱產(chǎn)業(yè)，政府的管理是斷然不能松懈的，關(guān)鍵是制定規(guī)章、當(dāng)好裁判。比方 在環(huán)保、節(jié)能、平安與高新技術(shù)含量等方面要設(shè)置肯定的技術(shù)門檻，防止各地汽車廠一哄而 上，避開低水平重復(fù)的弊端就勢(shì)在必行。.所要重點(diǎn)保護(hù)的產(chǎn)業(yè)實(shí)行規(guī)模經(jīng)營我們知道，規(guī)模經(jīng)營能夠降低本錢，節(jié)約費(fèi)用。筆者認(rèn)為，提高我們我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模 結(jié)構(gòu)效率的途徑有以下

12、幾方面：首先，要加快汽車產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)重組。我們我國目前的汽車產(chǎn)業(yè) 規(guī)模結(jié)構(gòu),假如不盡快通過資產(chǎn)重組得到改善，不要說獲得產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率,唯恐生存都困 難。因此，我們必需排解各種干擾,以資產(chǎn)為紐帶，實(shí)施以企業(yè)購并為核心的重組，以形成跨地 區(qū)、跨行業(yè)、跨全部制、跨國經(jīng)營的大型汽車企業(yè)集團(tuán)。其次，要加快重點(diǎn)國有汽車企業(yè)改 革。一方面對(duì)國有企業(yè)要進(jìn)行產(chǎn)權(quán)制度改革，由目前的國有企業(yè)逐步向股份制過渡。一方面 改革企業(yè)的組織體制和管理方式。再次，優(yōu)化零部件工業(yè)組織結(jié)構(gòu)。零部件企業(yè)組織結(jié)構(gòu)優(yōu) 化應(yīng)從兩方面入手。第一,選擇培育中堅(jiān)企業(yè)。對(duì)中堅(jiān)企業(yè)的培育要采納由政府與整車組裝 企業(yè)共同培育的方式進(jìn)行。其次，對(duì)中小零部

13、件企業(yè)進(jìn)行重新組織，建立零部件工業(yè)內(nèi)部的分 工結(jié)構(gòu)。最終，建立汽車廠商退出機(jī)制。要到達(dá)這個(gè)目標(biāo),主要是建立合理的市場(chǎng)退出機(jī)制。 第一,完善社會(huì)保障體系。要健全失業(yè)保險(xiǎn)制度、醫(yī)療保險(xiǎn)制度、養(yǎng)老保險(xiǎn)制度等。其次，大 力培育、進(jìn)展資本市場(chǎng)。汽車企業(yè)的市場(chǎng)退出實(shí)際上是企業(yè)資產(chǎn)和產(chǎn)權(quán)的交易與轉(zhuǎn)讓過程。 第三，建立健全企業(yè)市場(chǎng)退出的法律法規(guī)體系，以法律規(guī)范企業(yè)的退出活動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)資源要 素的合理流淌，以最終實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。.增加自主創(chuàng)新力量改革開放后，我們我國的汽車制造技術(shù)有很多進(jìn)步，但長期引進(jìn)技術(shù)，實(shí)際上是只引進(jìn) 不消化，使我們我國汽車工業(yè)掉入兩個(gè)怪圈：一個(gè)怪圈是引進(jìn)落后再引進(jìn)再落后，其二

14、是力 量越弱越依靠，越依靠力量越弱。這兩個(gè)怪圈反復(fù)循環(huán)，我們的汽車工業(yè)在這兩個(gè)怪圈中掙 扎。筆者認(rèn)為：中國汽車業(yè)出路的首要問題是努力爭取雙贏公平的合作，但不能一味依靠。 分采用國內(nèi)外物質(zhì)和人才資源，努力形成有競(jìng)爭力的自主品牌，通過制造自主品牌，熬煉隊(duì) 伍，造就人才，形成自己的核心技術(shù)，使我們我國的汽車工業(yè)進(jìn)入創(chuàng)新一增長力量一再創(chuàng)新 一進(jìn)一步增長力量的循環(huán)。在支持國有企業(yè)和合資企業(yè)的同時(shí)，也應(yīng)當(dāng)扶持有志氣的小型企 業(yè)和民營企業(yè)；其次是給本地開發(fā)的產(chǎn)品以稅收優(yōu)待；其三，實(shí)施關(guān)鍵汽車技術(shù)的我國工程, 轉(zhuǎn)變支柱產(chǎn)業(yè)缺乏核心技術(shù)的支柱空心化現(xiàn)狀，并提出自己的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。但應(yīng)留意的是：合資不必與自力更生對(duì)立

15、，鼓舞自力更生也不必排斥國際合作，我們所 強(qiáng)調(diào)的是企業(yè)要擁有自主的進(jìn)展權(quán)，這是中國汽車的立身之本。只要堅(jiān)持體制改革，持引進(jìn) 消化創(chuàng)新的路子，鼓舞自主品牌，發(fā)揚(yáng)創(chuàng)新精神，中國完全有力量也有條件走自主開發(fā)之路。.正確處理引進(jìn)外資與保持產(chǎn)業(yè)平安的關(guān)系在開放國內(nèi)市場(chǎng)、采用外資的過程中，隨著外資的涌入，特殊是跨國公司以其雄厚的資 金和技術(shù)實(shí)力占據(jù)國內(nèi)市場(chǎng)，國內(nèi)相當(dāng)局部行業(yè)和企業(yè)包括汽車業(yè)在內(nèi)感受到了巨大的競(jìng)爭 壓力，局部企業(yè)甚至包括國內(nèi)先進(jìn)企業(yè)因無力與跨國公司相競(jìng)爭而陷入逆境，這種狀況自然 引起我們對(duì)采用外資和進(jìn)展民族工業(yè)的思索。采用外資要與國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)展有機(jī)結(jié)合起來，引 進(jìn)外資不應(yīng)影響國內(nèi)經(jīng)濟(jì)秩序或減弱民族工業(yè)的進(jìn)展。我們不僅要引進(jìn)外資，更要管理外資。 目前在多項(xiàng)國有、民營企業(yè)重組并購工作的過程中有一種傾向：一些地區(qū)和部門的大型國有 企業(yè)，正在和外國資本形成廣泛聯(lián)盟，他們認(rèn)為外資可