精選城軌場(chǎng)站與線路設(shè)計(jì)復(fù)習(xí)

1、城軌場(chǎng)站與線路設(shè)計(jì)復(fù)習(xí)城市軌道交通線路設(shè)計(jì)一、城軌線路分類及其作用1. 正線：正線是指連接所有車站貫穿運(yùn)營(yíng)線路始、終點(diǎn)，供載客列車運(yùn)營(yíng)的線路，包括車站正線和區(qū)間正線。2.配線輔助線：配線又稱為輔助線，是為列車提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)的線路。包括車輛段出入線、停車場(chǎng)出入線、車站配線(存車線、渡線、折返線)及兩線路之間的聯(lián)絡(luò)線等。3.車場(chǎng)線：車場(chǎng)線是在車輛段或停車場(chǎng)內(nèi)部，承當(dāng)列車停放、檢修、轉(zhuǎn)線等作業(yè)的線路。包括停車線、試車線、洗車線等。二、城軌線路特點(diǎn)1.城市軌道交通線路一經(jīng)建成，無(wú)論其是在地下、地面還是在地面以上，位置的改變都十分困難。2.城市軌道交通線路一般為雙線，車站一般無(wú)配

2、線，通常每條線路設(shè)有一個(gè)車輛段和一個(gè)停車場(chǎng)，車輛集中停放在車輛段或停車場(chǎng)。3.站點(diǎn)設(shè)置密，停車頻繁，短站距制約了列車的最大速度。4.車站長(zhǎng)度較城際列車的車站短。5.線路允許的坡度大。三、軌道交通線路命名主要是線路建設(shè)時(shí)期1.M線：市區(qū)地鐵冠以M字頭，最高時(shí)速約為80km，站距約為1km，一般使用A、B型車，6或8節(jié)編組。 M線一般分布在城區(qū)，穿過(guò)市區(qū)繁華的中心地帶。2.L線：輕軌被冠以L字頭， L線最高時(shí)速約80km，站距約為1km，一般用C型車，4或6節(jié)編組。L線一般分布于城市內(nèi)人口密度較低的地區(qū)，作為M線網(wǎng)的補(bǔ)充。四、明挖法、蓋挖法、暗挖法的根本定義和特點(diǎn)。1.明挖法定義：明挖法是指挖開(kāi)地

3、面，由上向下開(kāi)挖土石方至設(shè)計(jì)標(biāo)高后，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結(jié)構(gòu)，最后回填基坑或恢復(fù)地面的施工方法 。優(yōu)點(diǎn)：施工技術(shù)簡(jiǎn)單、快速、經(jīng)濟(jì)，常被用為首選方案。 缺點(diǎn)：阻斷交通時(shí)間較長(zhǎng)，噪聲與震動(dòng)等對(duì)環(huán)境的影響大 。2.暗挖法定義：暗挖法是在特定條件下，不挖開(kāi)地面，全部在地下進(jìn)行開(kāi)挖和修筑襯砌結(jié)構(gòu)的隧道施工方法。 分類：淺埋暗挖法、盾構(gòu)法、鉆爆法、掘進(jìn)機(jī)法、頂管法、沉管法、新奧法等。其中以淺埋暗挖法和盾構(gòu)法應(yīng)用較為廣泛。 3.蓋挖法特點(diǎn)：埋深較淺、場(chǎng)地狹窄及地面交通不允許長(zhǎng)期占道施工情況可下采用蓋挖法施工。依據(jù)主體結(jié)構(gòu)施工順序分為蓋挖順作法、蓋挖逆作法、蓋挖半逆作法 。五、城市軌道交通線路

4、設(shè)計(jì)的任務(wù)在規(guī)劃路網(wǎng)的根底上，按不同的設(shè)計(jì)階段，對(duì)擬建城市軌道交通線路的走向且其平面、縱斷面和橫斷面位置，逐步由淺入深，進(jìn)行研究和設(shè)計(jì)，最終確定最合理的線路三維空間位置。六、技術(shù)選線、經(jīng)濟(jì)選線的定義及順序首先進(jìn)行經(jīng)濟(jì)選線，然后再進(jìn)行技術(shù)選線。經(jīng)濟(jì)選線：選擇行車路線的起訖點(diǎn)OD點(diǎn)和控制點(diǎn)。線路起訖點(diǎn)常選擇在客流集散量大的地方。技術(shù)選線：按照行車路線，結(jié)合有關(guān)設(shè)計(jì)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)線路的位置。其要點(diǎn)是先定點(diǎn)，后定線，點(diǎn)線結(jié)合。七、特大型客流集散點(diǎn)的定義，當(dāng)特大型客流集散點(diǎn)偏離直線方向時(shí)常用措施定義：產(chǎn)生上下車3萬(wàn)人次/h或20萬(wàn)人次/d級(jí)以上客流量的地點(diǎn)。當(dāng)特大型客流集散點(diǎn)偏離線路直線方向或經(jīng)由主路

5、時(shí)的措施：1路由繞向特大型客流集散點(diǎn) 2調(diào)整特大型客流集散點(diǎn) 3采用支路連接4延長(zhǎng)車站出入口通道，并設(shè)自動(dòng)步道 5調(diào)整路網(wǎng)局部線路走向八、地面、高架、地下線三種敷設(shè)方式主要特點(diǎn)1.地下線特點(diǎn)：指線位完全埋設(shè)在地表以下一定深度，線路以隧道形式敷設(shè)的線路，造價(jià)高。適用條件： 地下線一般選擇在城市中心繁華地區(qū)、建筑密度高的地區(qū)、規(guī)劃重點(diǎn)地區(qū)以及對(duì)環(huán)境要求高的地區(qū)。它是對(duì)城市影響最小的一種線路敷設(shè)方式。2.地面線特點(diǎn)：地面線是造價(jià)最低的一種敷設(shè)方式，一般敷設(shè)在有條件的城市道路或郊區(qū)。為保證城市軌道交通車輛的快速運(yùn)行，一般為專用道形式。與城市道路相交時(shí)，一般應(yīng)設(shè)置為立交。缺點(diǎn)：隔斷線路兩側(cè)的交通，對(duì)城市

6、景觀有一定影響，運(yùn)營(yíng)時(shí)產(chǎn)生的噪音和振動(dòng)對(duì)沿線有一定影響。適用條件：在連接中心城與衛(wèi)星城之間或城市邊緣地帶，應(yīng)盡可能創(chuàng)造條件，設(shè)置地面線，以降低工程造價(jià)。3.高架線特點(diǎn)：高架線是介于地面和地下之間的一種線路，既保持了專用道的形式，占地也較少，對(duì)城市交通干擾較小。高架線是城市軌道交通中一種重要的線路敷設(shè)方式。高架區(qū)段中的高架橋是永久性的城市建筑，結(jié)構(gòu)壽命要求按50年以上來(lái)考慮。缺點(diǎn)： 高架線路對(duì)市區(qū)景觀有些影響，可能破壞城市市容； 高架系統(tǒng)產(chǎn)生的噪聲和污染對(duì)線路周圍環(huán)境有不照影響； 高架對(duì)沿線居民的隱私權(quán)有所侵犯，易引起某些糾紛。九、地面、高架、地下線線路平面位置的選擇1.地下線路平面位置1地下線

7、位于道路規(guī)劃紅線范圍內(nèi)位于道路中心，對(duì)兩側(cè)建筑物影響小，地下管網(wǎng)拆遷較少，施工相對(duì)容易，是較為普遍的一種線路位置。但假設(shè)采用明挖法，對(duì)道路交通干擾較大位于慢車道和人行道下方，施工時(shí)能減少對(duì)城市交通的干擾和對(duì)機(jī)動(dòng)車路面的破壞，但由于它靠建筑物較近，市政管線較多且線路不易順直。2地下線位于道路規(guī)劃紅線范圍內(nèi)位于待拆的已有建筑物下方，對(duì)現(xiàn)有道路及交通根本上無(wú)破壞和干擾，地下管網(wǎng)極少。但房屋拆遷及安置量大，需要和城市改造同步進(jìn)行。3地下線位于道路紅線范圍以外在有利的條件下，地下線位于道路紅線范圍之外，可以到達(dá)縮短線路長(zhǎng)度、減少拆遷、減低工程造價(jià)的目的。2. 高架線路平面位置1高架線位于道路中心線對(duì)道路

8、景觀較為有利，噪聲對(duì)兩側(cè)房屋的影響相對(duì)較小，即使在路口交叉處對(duì)拐彎?rùn)C(jī)動(dòng)車影響小，是采用較多的一種線路形式。2高架線位于快慢車分隔帶可充分利用道路隔離帶，減少高架橋柱對(duì)道路寬度的占用和改建，對(duì)一側(cè)建筑物干擾小，但對(duì)另一側(cè)干擾大，適用于道路兩側(cè)環(huán)境要求不一樣的地區(qū)。3. 地面線路平面位置1地面線位于道路中心帶假設(shè)道路有分隔帶，那么建在分隔帶上。不阻隔兩側(cè)建筑物內(nèi)的車輛按右行方向出入，不用設(shè)輔路。對(duì)城市景觀的影響和噪聲都較小。缺乏是乘客需要通過(guò)地下通道或天橋進(jìn)出站。2地面線位于快車道一側(cè)城市道路無(wú)分隔帶時(shí)，該位置可以減少道路改移量，只需對(duì)一側(cè)的道路進(jìn)行改造。缺點(diǎn)需要修建輔路，增加交通管理的復(fù)雜性。車

9、站建筑空間布局及設(shè)施布局一、按運(yùn)用功能車站的分類及定義1中間站：僅供乘客上下車之用，功能單一配線簡(jiǎn)單，是最為常見(jiàn)的車站。2.折返站：設(shè)在兩種不同行車密度交界處的車站，站內(nèi)設(shè)有折返設(shè)備，能夠進(jìn)行折返作業(yè)。折返站兼有中間站的功能。3.換乘站：位于兩條及兩條以上線路交叉點(diǎn)上的車站，可實(shí)現(xiàn)客流在線路間的轉(zhuǎn)換。4.樞紐站：兩種及以上交通工具在空間上集中，實(shí)現(xiàn)大量客流在交通方式間交換的車站，往往銜接地面公交、出租車、鐵路、航空等交通方式。5.終點(diǎn)站：設(shè)在線路兩端的車站，設(shè)有供列車折返的折返設(shè)備，也可提供列車臨時(shí)停留檢修。6.分歧站也稱接軌站：位于線路分岔的地方，可以接法兩個(gè)方向上列車。7.越行站：除正線之

10、外設(shè)置站線的車站，一般線路沒(méi)有越行站。二、車站建筑的組成1.出入口及通道：供乘客進(jìn)、出車站的建筑設(shè)施。2.通風(fēng)道及通風(fēng)亭：保證地下車站具有一個(gè)舒適的地下乘車和運(yùn)營(yíng)環(huán)境。 3.車站主體站臺(tái)、站廳、設(shè)備及管理用房：供乘客集散、候車、換車及上下車。它又是地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備設(shè)置的中心和辦理運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)的地方。三、車站主體的組成1.乘客使用空間按乘車權(quán)限劃分為非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)非付費(fèi)區(qū)：無(wú)乘車權(quán)限的區(qū)域，連接軌道交通外部系統(tǒng)，以檢票閘機(jī)為限，乘客通過(guò)進(jìn)站檢票閘機(jī)之前或通過(guò)出站檢票閘機(jī)后即進(jìn)入非付費(fèi)區(qū)。付費(fèi)區(qū)：獲得乘車權(quán)限的區(qū)域，連接的是列車和線路。付費(fèi)區(qū)以檢票閘機(jī)為界，付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)置站臺(tái)、樓梯和自動(dòng)扶梯等為停車和乘客

11、乘降提供效勞的設(shè)施。根據(jù)不同的效勞環(huán)節(jié)劃分為效勞區(qū)域和連接區(qū)域效勞區(qū)域：售票區(qū)、檢票區(qū)、信息效勞、候車區(qū)乘降區(qū)等提供票務(wù)、信息和乘車等客運(yùn)效勞的區(qū)城。連接區(qū)域：出入口區(qū)、樓梯區(qū)和通道區(qū)等連接不同廳層和和效勞區(qū)域的區(qū)域稱為連接區(qū)域或稱步行空間。2.車站用房車站用房是車站管理和運(yùn)行所需的空間。包括運(yùn)營(yíng)管理用房、設(shè)備用房和輔助用房三個(gè)局部。四、地面、高架及地下車站的一般常見(jiàn)布局，包括層次及站臺(tái)站廳的布置1. 地面車站布局層次：地面車站一般設(shè)置為單層或雙層。站臺(tái)及站廳布置：?jiǎn)螌榆囌荆阂嗽O(shè)置側(cè)式站臺(tái)因線間距宜小，站廳布置在線路兩側(cè)，兩站廳用天橋或地道連接。適用于站址可用空間面積較大的區(qū)域。雙層車站：地面

12、一層為站臺(tái)層，地面二層為站廳層。適用于站址可用面積較小的區(qū)域。假設(shè)站前廣場(chǎng)客流組織條件好和交通銜接條件好時(shí)，可不設(shè)站廳層。2. 高架車站布局高架車站線間距的設(shè)置與布局思路與地面車站相似。層次：高架車站一般設(shè)置為雙層。站臺(tái)及站廳布置：雙層高架車站一般地上一層為站廳層，地上二層為站臺(tái)層。3. 地下車站布局地下車站由于所處位置的特殊性，在施工條件、設(shè)備安裝和布置方面都較地面車站和高架車站更為復(fù)雜。層次：地下車站可設(shè)置為單層、雙層、或多層。一般不超過(guò)四層。站臺(tái)及站廳布置：地下車站的站臺(tái)多采用島式站臺(tái)。單層地下車站：站廳布置在車站的兩端，兩站廳用樓梯或通道連接。雙層地下車站：站廳宜設(shè)置在負(fù)一層，站臺(tái)設(shè)于

13、負(fù)二層。五、站廳公共區(qū)設(shè)置要求1 客流通道口通道口主要位于站廳層的公共區(qū)，分左右兩側(cè)布置，有利于地面道路兩側(cè)出入口的均勻布置。根據(jù)地鐵設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，通道口最小寬度不能小于2.4m。2售檢票設(shè)施的設(shè)置售票設(shè)施一般應(yīng)在客流路徑一側(cè)沿客流進(jìn)站方向排列，便于購(gòu)票、寬敞的地方。進(jìn)出站檢票口機(jī)設(shè)在付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)的交界處，垂直于客流方向。六、站臺(tái)長(zhǎng)度和寬度的計(jì)算，站臺(tái)高度的取值1. 站臺(tái)長(zhǎng)度站臺(tái)長(zhǎng)度分計(jì)算長(zhǎng)度和總長(zhǎng)度?？傞L(zhǎng)度為計(jì)算長(zhǎng)度加上站臺(tái)兩端車站用房的長(zhǎng)度，視具體車站用房布置情況而定。站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度的計(jì)算公式如下：式中l(wèi)單節(jié)車輛長(zhǎng)度 n車輛編組數(shù) l列車停站誤差距離站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度應(yīng)采用列車最大編組數(shù)的有效長(zhǎng)度

14、加停車誤差。有效長(zhǎng)度無(wú)屏蔽門的站臺(tái)應(yīng)為列車首末兩節(jié)車輛駕駛室門外側(cè)之間的長(zhǎng)度；有屏蔽門的站臺(tái)應(yīng)為列車首末兩節(jié)車輛盡端客室門外側(cè)之間的長(zhǎng)度。關(guān)于?地鐵設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)中?對(duì)停車誤差的規(guī)定： 未安裝屏蔽門：控制在1m2m。 安裝屏蔽門：必須控制在0.3m 之內(nèi)。2. 站臺(tái)寬度站臺(tái)寬度主要根據(jù)車站遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)頂峰小時(shí)客流量、列車對(duì)數(shù)、結(jié)構(gòu)橫斷面形式、站臺(tái)形式、站房布置、樓梯及自動(dòng)扶梯位置等因素綜合考慮確定.站臺(tái)寬度既包含了上、下車旅客活動(dòng)的空間，也包含了沿站臺(tái)縱向布置的樓梯(自動(dòng)扶梯)的寬度、立柱墻的寬度。站臺(tái)寬度計(jì)算方法島式站臺(tái)寬度：側(cè)式站臺(tái)寬度：其中：b： 側(cè)站臺(tái)寬度；n：橫向柱數(shù)；z：柱寬含裝飾材料 t：

15、每組樓梯與自動(dòng)扶梯寬度之和。側(cè)站臺(tái)b的計(jì)算方法：3.站臺(tái)高度站臺(tái)高度是指線路軌頂面至站臺(tái)地面的高度。站臺(tái)高度確實(shí)定主要根據(jù)車廂地板面距軌頂面的高度而定。站臺(tái)按高度可分為低站臺(tái)和高站臺(tái)，其選擇需要與車型匹配。假設(shè)站臺(tái)與車廂地板高度相同稱為高站臺(tái)，一般適用于流量較大、車站停車時(shí)間較短的車站，考慮到車輛滿載時(shí)彈簧的撓度，高站臺(tái)的設(shè)計(jì)高度一般低于車廂地板面50100；站臺(tái)比車廂地板低時(shí)，稱為低站臺(tái)，適宜于流量不大的車站。七、升降設(shè)備設(shè)置要求1車站出入口人行通道內(nèi)：滿足乘客進(jìn)出車站，以及過(guò)街行人的需求。2站廳層與站臺(tái)層之間：應(yīng)設(shè)于付費(fèi)區(qū)內(nèi)，并且至少設(shè)一處樓梯。3車站用房?jī)?nèi)上下層之間：設(shè)置電梯，用于運(yùn)送站

16、內(nèi)小型機(jī)具、設(shè)備和物件。根據(jù)緊急疏散的需要，此處應(yīng)設(shè)置一座專供車站工作人員的步梯。八、樓梯和自動(dòng)扶梯寬度和數(shù)量的計(jì)算1.樓梯寬度的計(jì)算式中: N 預(yù)測(cè)上客量(上行+下行)(人/h)； K 超頂峰系數(shù)，取1.11.4； n1樓梯雙向混行通過(guò)能力樓梯最大通過(guò)能力：上行3700人/mh；下行4200人/mh；雙向混行3200人/mh； 利用率，選用0.7。2.自動(dòng)扶梯臺(tái)數(shù)的計(jì)算式中: N 預(yù)測(cè)下客量(上行+下行)(人/h)； K 超頂峰系數(shù)，取1.11.4； n2自動(dòng)扶梯輸送能力可取8100人/h； 樓梯的利用率，選用0.8。九、車站事故疏散時(shí)間驗(yàn)算樓扶梯驗(yàn)算針對(duì)的人員包括乘客與工作人員，樓梯和自動(dòng)

17、扶梯應(yīng)滿足應(yīng)急疏散在6min內(nèi)完成的要求，計(jì)算方法如下：十、運(yùn)營(yíng)效勞標(biāo)識(shí)的設(shè)置要求1檢驗(yàn)誘導(dǎo)標(biāo)志設(shè)置是否科學(xué)，有效的最根本依據(jù)是所設(shè)置的誘導(dǎo)標(biāo)志能否為出行者提供及時(shí)、準(zhǔn)確的信息。2數(shù)字化引領(lǐng)著現(xiàn)代科技的前沿，也將是誘導(dǎo)標(biāo)志開(kāi)展的一個(gè)方向。3圖形符號(hào)被公認(rèn)為是一種“跨文化的標(biāo)志，可使識(shí)別人不受文化程度的限制，同時(shí)也容易被語(yǔ)言背景不同的人們所理解。4可以利用顏色的不同特性，設(shè)計(jì)不同功能的誘導(dǎo)標(biāo)志，常見(jiàn)導(dǎo)向標(biāo)志使用紅、黃、綠、藍(lán)、黑、白6 種顏色。5正確、簡(jiǎn)明、立體地向出行者傳遞信息，信息量既不要過(guò)載，也不要缺失，在向出行者提供準(zhǔn)確、及時(shí)的換乘信息時(shí)，注意“突出主體，防止“過(guò)猶不及。6何處需要傳遞信

18、息傳遞何種信息均需根據(jù)實(shí)際情況整體統(tǒng)一考慮，并由此確定出需要設(shè)置的誘導(dǎo)標(biāo)志種類與數(shù)量。再依據(jù)人接受、加工處理信息的規(guī)律確定各個(gè)誘導(dǎo)標(biāo)志的位置。7誘導(dǎo)標(biāo)志的醒目性要強(qiáng)，要清晰地展現(xiàn)標(biāo)志所固有的外部形態(tài)特征，以充分引起使用者的注意。8要保證夜間標(biāo)志的可見(jiàn)性。十一、車站無(wú)障礙設(shè)計(jì)的一些具體措施1.無(wú)障礙設(shè)施范圍1 電梯2 自動(dòng)扶梯和樓梯升降平臺(tái)3 扶手4 坡道及盲道5 觸覺(jué)信息2.無(wú)障礙客流流線1地面到車站非付費(fèi)區(qū)2非付費(fèi)區(qū)到付費(fèi)區(qū)3付費(fèi)區(qū)到候車區(qū)4候車區(qū)乘車十二、主要管理用房的布置要點(diǎn)1車站控制室車站控制室宜設(shè)在車站站廳層客流量大的一端，車站控制室地面，宜較站廳地面高約600mm. 面時(shí)站廳側(cè)宜設(shè)

19、大面積的防火玻璃窗，便于必要的監(jiān)視。2站長(zhǎng)室站長(zhǎng)室應(yīng)毗鄰車站控制室設(shè)置，并設(shè)直通車站控制室的門。3票務(wù)處票務(wù)處鄰近進(jìn)、出站檢票口機(jī)布置，以方便處理補(bǔ)票、故障票分析和票務(wù)糾紛等事宜。十三、出入口的數(shù)量、寬度要求，常見(jiàn)出入口建筑形式、布置形式的特點(diǎn)設(shè)置數(shù)量要根據(jù)進(jìn)出站客流的數(shù)量以及方向確定，一般不少于4個(gè)，最少不少于2個(gè)。 寬度不小于2.5m，兼做過(guò)街街道的出入口應(yīng)適當(dāng)加寬。1. 出入口建筑形式1敞口式出入口2半封閉式出入口3全封閉式出入口2. 出入口寬度計(jì)算式中 Bn出入口樓梯寬度(n表示出入口序號(hào))(m)； M 車站頂峰小時(shí)客流量； a 超頂峰系數(shù)(a=1.11.4)； bn出入口客流不均勻系

20、數(shù)(bn=1.11.25) (n表示出入口序號(hào))； C樓梯通過(guò)能力； N 出入口數(shù)量。3. 出入口平面形式1“一字型出入口：占地面積少，結(jié)構(gòu)及施工簡(jiǎn)單，布置比擬靈活，人員進(jìn)出方便，比擬經(jīng)濟(jì)。由于口部較寬，不宜修建在路面狹窄地區(qū)。2“L形出入口：人員進(jìn)出方便，結(jié)構(gòu)及施工稍復(fù)雜，比擬經(jīng)濟(jì)。由于口部較寬，不宜修建在路面狹窄地區(qū)。3“T形出入口：人員進(jìn)出方便，結(jié)構(gòu)及施工稍復(fù)雜，造價(jià)比前兩種形式高。由于口部比擬窄，適用于路面狹窄地區(qū)。4“形出入口：由于環(huán)境條件所限，出入口長(zhǎng)度按一般情況設(shè)置有困難時(shí)，可采用這種布置形式的出入口。出入口人員要走回頭路。5“Y形出入口：常用于一個(gè)主出入口通道有兩個(gè)及兩個(gè)以上出

21、入口的情況。這種形式布置比擬靈活，適應(yīng)性強(qiáng)。 配線設(shè)計(jì)一、折返線、渡線、停車線、車輛出入段場(chǎng)線、聯(lián)絡(luò)線、平安線功能要求1.折返線用于組織列車的折返(包括始發(fā)、終點(diǎn)站的折返和折返站的折返)， 實(shí)現(xiàn)行車的合理調(diào)度和正常運(yùn)行。2.渡線的設(shè)置主要是配合折返線、存車線和停車線而設(shè)，有時(shí)也設(shè)于兩正線之間。 設(shè)于兩正線之間的渡線主要的作用是增加運(yùn)行的靈活性，特別是方便組織臨時(shí)交路和夜間工程車折返。3.停車線功能要求：用于運(yùn)行中故障列車的臨時(shí)停放、組織臨時(shí)交路和夜間設(shè)備維修時(shí)工程車折返等需要。4.平安線功能要求：平安線是列車運(yùn)行進(jìn)路隔開(kāi)設(shè)備之一，其主要功能是防止列車未經(jīng)允許進(jìn)入另一列車已占用的進(jìn)路線路,防止發(fā)

22、生潛在沖突，保證列車平安正常運(yùn)行。5.車輛段場(chǎng)出入線功能要求：車輛段、停車場(chǎng)出入線應(yīng)保證列列車進(jìn)出正線時(shí)平安、可靠、迅速，且運(yùn)行合理、經(jīng)濟(jì)。當(dāng)綜合維修中心與車輛段合建時(shí)，車輛段出入線還擔(dān)負(fù)著夜間各種檢修車輛和機(jī)具、材料迸出現(xiàn)車輛段場(chǎng)的運(yùn)行任務(wù)。6.聯(lián)絡(luò)線功能要求：聯(lián)絡(luò)線是連接2條獨(dú)立運(yùn)營(yíng)線路的輔助線，其主要功能是發(fā)揮路網(wǎng)的整體作用，使各軌道交通線路之間建立一定的聯(lián)系，保證運(yùn)營(yíng)運(yùn)轉(zhuǎn)通道的車流順暢。二、折返線的布置形式1.按折返線與正線的聯(lián)通關(guān)系分：盡頭式、貫穿式。2.按折返作業(yè)過(guò)程與站臺(tái)的相對(duì)位置分： 站前折返 站后折返 混合折返三、不同折返形式的特點(diǎn)1. 站后折返站后折返的優(yōu)點(diǎn)：1出發(fā)列車與到

23、達(dá)列車不存在敵對(duì)進(jìn)路。2列車進(jìn)出站載客運(yùn)行時(shí)不經(jīng)過(guò)道岔區(qū)段、無(wú)不舒適感。3當(dāng)采用盡頭式折返時(shí)，折返線既可供列車折返使用，也可供列車臨時(shí)停留、檢修之用。站后折返的缺點(diǎn)：列車的折返走行距離較長(zhǎng)。基于以上優(yōu)點(diǎn)，站后折返方式被廣泛采用。2. 站前折返站前折返的優(yōu)點(diǎn)：1折返走行較站后折返短，在進(jìn)行折返作業(yè)時(shí)，乘客可同時(shí)上下車從而縮短停站時(shí)間。2假設(shè)車站正線兼折返線，有利于節(jié)省車站建設(shè)投資。站前折返的缺點(diǎn)：1出發(fā)列車與到達(dá)列車可能存在敵對(duì)進(jìn)路，列車進(jìn)站或出站側(cè)向通過(guò)道岔需限速，影響乘客舒適感。2在客流較大，乘客同時(shí)上下車對(duì)站臺(tái)秩序影響大。3. 環(huán)形折返線屬于站后折返環(huán)形折返的優(yōu)點(diǎn)：弱化了傳統(tǒng)站后折返換線和

24、調(diào)車作業(yè)過(guò)程，有利于提高列車改變運(yùn)行過(guò)程中的運(yùn)行速度，從而有利于減少折返作業(yè)對(duì)線路通過(guò)能力的制約。環(huán)形折返的缺點(diǎn)：1占地面積大，投資較高，地下修建更甚。2無(wú)法修建供列車停車維護(hù)保養(yǎng)、檢查的臨時(shí)線路，因而對(duì)車輛技術(shù)要求，運(yùn)行組織要求更高。3線路延伸可能性小，實(shí)際中較少采用。4. 混合式返線混合式折返線是在站前折返或站后折返的根底之上，通過(guò)增設(shè)折返線以縮短頂峰期間列車車的折返間隔時(shí)間。四、渡線根本形式、渡線道岔順、逆設(shè)置要求渡線可配合其它配線設(shè)置，也可以單獨(dú)設(shè)置。渡線有三種根本形式：?jiǎn)味删€、八字渡線和交叉渡線。單渡線應(yīng)設(shè)在車站端部，道岔宜按順岔方向布置。單渡線與其他配線的道岔組合布置時(shí)，應(yīng)按功能需

25、要，允許逆向布置。在采用站后折返的終端站，宜增設(shè)站前單渡線，井按逆向布置。五、渡線道岔號(hào)碼對(duì)正線線間距的要求六、停車線的作用(1) 臨時(shí)存放故障列車，以減少對(duì)正常行車的干擾。(2) 用于線路局部事故時(shí)組織臨時(shí)交路。(3) 夜間進(jìn)行線路和設(shè)備維修時(shí)，工程車可利用停車線靈活調(diào)度、及時(shí)折返，減少長(zhǎng)距離走行。(4) 在快慢車混行時(shí)，可滿足越行需要。(5) 對(duì)于大型客流集散點(diǎn)，有利于組織運(yùn)力，及時(shí)運(yùn)送客流。(6) 運(yùn)營(yíng)期間停放備車，提高故障情況下線路疏通能力，減少對(duì)正線運(yùn)營(yíng)的影響。(7) 運(yùn)營(yíng)前或者隔夜存放備車，縮短第二天上下行列車運(yùn)營(yíng)時(shí)間差。七、據(jù)圖分析橫列式和縱列式，貫穿式和盡頭式停車線的特點(diǎn)1.

26、橫列式圖a：內(nèi)側(cè)貫穿式，雙方向列車進(jìn)出停車線都順暢，進(jìn)路靈活，使用方便。圖b：外側(cè)貫穿式，有一個(gè)方向的列車進(jìn)出停車線不方便。圖c：“兩線夾兩臺(tái)貫穿式，除了具有停車線的根本功能外，還能在白天運(yùn)營(yíng)期間當(dāng)折返線用。2. 縱列式縱列式停車線指停車線與站臺(tái)縱列布置，位于車站一端。圖a：具有兩條盡頭式線路，可將一條作為停車線，一條作為折返線，也可混用。實(shí)際運(yùn)營(yíng)中通常某條作為折返優(yōu)先使用。圖b：除具備圖a的特點(diǎn)，還可作為段外存車線，用于存放過(guò)夜列車，有利于協(xié)調(diào)線路兩端首末班車的發(fā)車和收車時(shí)間。圖c、圖d：貫穿式停車線，可貫穿上下行運(yùn)行線，雙方向暫存列車進(jìn)出都方便。橫列式停車線： 優(yōu)點(diǎn)：布置緊湊，相較縱列式停

27、車線工程量小。 缺點(diǎn)：車站橫向距離寬，建筑難度增加?？v列式停車線： 優(yōu)點(diǎn)：有利于乘降作業(yè)與列車技術(shù)作業(yè)位置別離，便于列車檢查與工程車的存放; 假設(shè)為島式站臺(tái)車站,可利用兩端喇叭口設(shè)置停車線，減少工程量。 缺點(diǎn)：建設(shè)本錢一般略高于橫列式停車線。貫穿式停車線與盡頭式停車線相比：貫穿式停車線能提供更多的列車進(jìn)出方式，減少某些方向進(jìn)出的折返走行；貫穿式停車線可實(shí)現(xiàn)故障列車采用重聯(lián)牽引方式進(jìn)入停車線，盡頭式只能采用推送救援；貫穿式停車線末端通常設(shè)置平安線，盡頭式不用設(shè)置平安線。八、夜間停車線的設(shè)置與一般停車線的區(qū)別1. 功能要求 當(dāng)線路較長(zhǎng)，車輛段或停車場(chǎng)的布置偏離線路一端時(shí)，為滿足早晚收發(fā)車的需要宜在

28、遠(yuǎn)方的端點(diǎn)站或中間折返站上設(shè)置存車線，用于局部列車夜間停放和技術(shù)檢查。2. 設(shè)置要求1 )一般應(yīng)設(shè)于距離車輛段(或停車場(chǎng)) 較遠(yuǎn)的端點(diǎn)站或中間折返站上。2線路需設(shè)檢查坑，線路附近或車站配置材料配件存放及必要的生活辦公用房。3通常設(shè)置為盡頭式。4盡頭式存車線的附加長(zhǎng)度為24m。九、車輛段停車場(chǎng)出入線與正線平面相交，分析設(shè)置平安線與否的區(qū)別。1車輛段停車場(chǎng)出入線較短可直接開(kāi)通進(jìn)入車站正線的進(jìn)路，此時(shí)其它任何進(jìn)入車站正線的進(jìn)路不能再建立，不會(huì)有列車沖突，因而不必設(shè)置平安線。2車輛段停車場(chǎng)出入線較長(zhǎng)如果出人線較長(zhǎng)(如超過(guò)1km 那么一般有條件或宜在車站前設(shè)一度停車位，以便出段列車在車輛段停車場(chǎng)) 咽喉

29、區(qū)取得速度碼后提前行進(jìn)至站前一度停車位，以加快出段場(chǎng)速度。是否設(shè)平安線對(duì)應(yīng)的情況那么會(huì)不同。車站接軌點(diǎn)前無(wú)平安線為保證行車平安，信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，出入線的一度停車位信號(hào)機(jī)與接軌點(diǎn)前的警沖標(biāo)之間留有一定的平安防護(hù)距離，其長(zhǎng)度一般60m。在此平安防護(hù)距離下，即使列車發(fā)生冒進(jìn)信號(hào)，也能將列車制停60m對(duì)應(yīng)的允許制動(dòng)初速度為40km/h。車站接軌點(diǎn)前有平安線假設(shè)接軌點(diǎn)前設(shè)置平安線，那么可使出入線的一度停車位信號(hào)機(jī)盡量接近平安線道岔尖軌，與接軌點(diǎn)的警沖標(biāo)之間的距離縮短約40 m， 縮短了出段列車進(jìn)入接軌站的作業(yè)時(shí)間。十、車輛段出入段線不同布置形式在運(yùn)營(yíng)、工程方面特點(diǎn)1. 車輛基地位于線路的端部線路的端點(diǎn)站

30、站后接車輛基地，車輛基地出入線與正線干擾少，有利于運(yùn)營(yíng)管理，此種布置形式比擬理想。2. 車輛基地位于線路的中部1出入線在車站區(qū)域接軌高架或地面?zhèn)仁杰囌緝?yōu)點(diǎn)：出入線在車站接軌利于管理；正線收發(fā)車順暢，不干擾正線行車；施工簡(jiǎn)單，工程難度低，較設(shè)在正線間投資更省。缺點(diǎn)：出入線會(huì)對(duì)周圍景觀、交通造成影響；存在反方向收發(fā)車和發(fā)車與正線行車的干擾。地下島式車站優(yōu)點(diǎn)：出入線在車站接軌利于管理；出入線由地下站引出，對(duì)地面交通和景觀??；正向、反向收車和發(fā)車均順暢，不切割正線。缺點(diǎn)：出入線位于正線間會(huì)增大線間距，工程投資費(fèi)用高；出入線坡度大，不利于列車制動(dòng)。2區(qū)間順向接軌高架站或地面站常采用左圖布置，地下站常采用

31、右圖。優(yōu)點(diǎn)：對(duì)車站位置規(guī)劃影響?。徽蚴瞻l(fā)車順暢，不切割正線右圖反方向收發(fā)車也不切割正線。缺點(diǎn)：與正線接軌道岔遠(yuǎn)離車站，不便于維修管理；左圖反方向收發(fā)車會(huì)切割正線。區(qū)間八字線接軌地面或高架側(cè)式車站優(yōu)點(diǎn)：列車出入段方便；列車出入段可自動(dòng)調(diào)頭，可免設(shè)回轉(zhuǎn)線，有效解決車輛偏磨。缺點(diǎn)：反方向收發(fā)車會(huì)切割正線；接軌道岔遠(yuǎn)離車站，維修管理不便；占地面積大，工程造價(jià)高。地下島式車站優(yōu)點(diǎn)：正反向收發(fā)車均順暢，不切割正線；出入段可完成列車調(diào)頭功能，可免設(shè)回轉(zhuǎn)線，減少車輛偏磨。缺點(diǎn)：接軌道岔遠(yuǎn)離車站，維修管理不便；占地面積大，工程投資高。聯(lián)絡(luò)線不同形式的適用條件及作用1. 雙聯(lián)絡(luò)線為滿足跨線運(yùn)營(yíng)需要或者作為臨時(shí)運(yùn)

32、營(yíng)正線使用的聯(lián)絡(luò)線可采用雙線聯(lián)絡(luò)下形式。2. 單聯(lián)絡(luò)線為滿足車輛送修、調(diào)配及線路間列車救援而設(shè)置的聯(lián)絡(luò)線可采用單聯(lián)絡(luò)線。此種聯(lián)絡(luò)線使用最廣，數(shù)量最多。3. 渡線聯(lián)絡(luò)線當(dāng)2條線路在某站采用同站臺(tái)平行換乘時(shí)，其車站可采用平面雙島四線式車站和上下雙島重疊四線式車站，并用單渡線將2條線路聯(lián)通，形成渡線聯(lián)絡(luò)線。配線與行車組織一、配線與行車組織需求關(guān)系1. 適應(yīng)正常行車交路，加快車輛周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)行效益。2. 備用列車停放，適應(yīng)夜間停車，或迎峰加車運(yùn)行。3. 組織全線多站點(diǎn)發(fā)車， 提高效勞水平。4. 提高故障狀態(tài)下的行車調(diào)整靈活性。5. 故障車輛下線，恢復(fù)正常運(yùn)行秩序。二、臨時(shí)折返點(diǎn)、越行站、交路折返點(diǎn)不同

33、配線形式的特點(diǎn)分析1.臨時(shí)折返點(diǎn)縱列式與橫列式相比：優(yōu)點(diǎn)：縱列式客運(yùn)作業(yè)與折返作業(yè)別離，對(duì)車站寬度要求相對(duì)較低。缺點(diǎn)：縱列式配線遠(yuǎn)端道岔距車站遠(yuǎn)，不利于管理維修。造價(jià)較橫列式高。貫穿式與盡頭式相比：優(yōu)點(diǎn)：貫穿式配線做臨時(shí)折返用時(shí)可雙向折返，能應(yīng)對(duì)不同方向區(qū)間堵塞故障條件下的運(yùn)營(yíng)調(diào)整。缺點(diǎn)：造價(jià)較盡頭式高。渡線形式(1)如果用八字形布置方式. 當(dāng)出現(xiàn)線路中斷時(shí)，除了可以組織臨時(shí)交路運(yùn)營(yíng)外，還可以組織單線雙向運(yùn)行。(2)線路中斷位置在八字形渡線的底端，能組織單線雙向運(yùn)行，反之那么不能。(3)當(dāng)時(shí)兩臨時(shí)折返站距離較遠(yuǎn)時(shí)，組織單線雙向運(yùn)行的效勞水平很低。因此，臨時(shí)折返點(diǎn)配線布置，成對(duì)的交叉渡線靈活性高

34、。如不能采用，可采用成對(duì)的八字渡線?；蛘咴O(shè)置為單渡線與其他渡線合理布置成八字形。2.各類越行線特點(diǎn)及適用范圍一般要求越行線具有停車待避和上下客的雙重功能，且盡可能采用橫列貫穿式。3.交路折返站 城市軌道交通車輛基地一、車輛基地的組成車輛基地包括車輛段停車場(chǎng)、綜合維修中心、物資總庫(kù)、培訓(xùn)中心和其他生產(chǎn)、生活、辦公等配套設(shè)施. 是保證軌道交通系統(tǒng)中各項(xiàng)設(shè)備處于良好狀態(tài)、確保行車平安的場(chǎng)所。二、車輛段與停車場(chǎng)的區(qū)別1作業(yè)范圍除運(yùn)用管理外，車輛段必須完成車輛定期檢修及以下修程，停車場(chǎng)主要承當(dāng)日常維修保養(yǎng)工作。2設(shè)備和設(shè)施數(shù)量除停車線路外，車輛段必須配備相應(yīng)修程的各種檢修設(shè)備設(shè)施，而停車場(chǎng)只配備一般車輛

35、運(yùn)用整備設(shè)備。3規(guī)模大小車輛段設(shè)備設(shè)施多，且可與綜合基地合建，占地面積大，規(guī)模大。停車場(chǎng)規(guī)模較小。4設(shè)置與否一般每條線路必須設(shè)置一個(gè)車輛段，停車場(chǎng)只有運(yùn)行線路較長(zhǎng)才設(shè)置。5隸屬關(guān)系車輛段是獨(dú)立生產(chǎn)單位，而停車場(chǎng)隸屬于相關(guān)車輛段。三、日常維修與定期檢修的內(nèi)容，運(yùn)用整備設(shè)施與檢修設(shè)施包含的設(shè)施車輛基地車輛運(yùn)用整備設(shè)施宜包括停車庫(kù)、列檢庫(kù)、雙周/三月檢庫(kù)、洗車庫(kù)及相應(yīng)線路等設(shè)施，井根據(jù)生產(chǎn)需要配備相應(yīng)的輔助生產(chǎn)房屋。車輛檢修設(shè)施包括：靜調(diào)庫(kù)、吹掃庫(kù)、不落輪鏇庫(kù)、調(diào)機(jī)庫(kù)、試車線等。其中，大/架修庫(kù)、定/臨修庫(kù)等不應(yīng)設(shè)接觸網(wǎng)或接觸軌供電。四、停車列檢庫(kù)、運(yùn)用庫(kù)、聯(lián)合檢修庫(kù)的概念1.停車列檢庫(kù)：停車庫(kù)與列

36、檢庫(kù)合設(shè)。2.運(yùn)用庫(kù)：停車列檢庫(kù)與雙周三月檢庫(kù)合設(shè)。3.聯(lián)合檢修庫(kù)：雙周三月檢庫(kù)與定修庫(kù)等檢修廠房合設(shè)。五、列檢庫(kù)庫(kù)線列位設(shè)置的要求1.停車列檢庫(kù)總列位數(shù)：配屬列車數(shù)扣除在修車列數(shù)和雙周/三月檢列位數(shù)。2.列檢列位數(shù)：不應(yīng)大于停車列檢庫(kù)總列位數(shù)的50%。3.盡端式車庫(kù)：每條庫(kù)線宜按1列位或2列位布置。4.貫穿式車庫(kù)：每條庫(kù)線宜按2列位或3列位布置。六、停車庫(kù)長(zhǎng)度、列檢庫(kù)長(zhǎng)度、檢查坑長(zhǎng)度的計(jì)算方法1.停車庫(kù)計(jì)算長(zhǎng)度Lt 停車庫(kù)長(zhǎng)度m； L+1 列車長(zhǎng)度，宜安遠(yuǎn)期列車長(zhǎng)度和1m停車誤差確定m；n 每條庫(kù)線的停車列檢列位數(shù)量m；N1 列位之間的橫向通道寬度m，可取8m； N2 停車列檢庫(kù)兩端橫向通道

37、總寬度m可取9m；2.列檢庫(kù)庫(kù)計(jì)算長(zhǎng)度Llj 列檢庫(kù)長(zhǎng)度m； Lj檢查坑長(zhǎng)度m；其余參數(shù)同停車庫(kù)長(zhǎng)度計(jì)算公式。3.檢查坑長(zhǎng)度計(jì)算：列檢庫(kù)線列位下應(yīng)設(shè)檢查坑?？由睿?.41.5m，坑寬：1.2m。LJ 檢查坑長(zhǎng)度m； L 列車長(zhǎng)度，宜安遠(yuǎn)期列車長(zhǎng)度確定m；N 附加長(zhǎng)度(m) ，取4m，包括停車誤差1m和檢查坑兩端階梯踏步各1.5m；七、洗車線的不同布置形式的特點(diǎn)和長(zhǎng)度要求1. 洗車線位置1貫穿式洗車線：宜布置在出入線端的咽喉區(qū)頭部，并與入段線平行，方便車輛人段后直接洗刷，然后直接人停車列檢庫(kù).。2盡端式洗車線：可將洗車線與不落輪鏇庫(kù)并列設(shè)置，減少用地面積。2. 洗車線長(zhǎng)度計(jì)算1貫穿式洗車線有效長(zhǎng)度