精選可變壓縮比技術(shù)

1、可變壓縮比技術(shù)可變壓縮比技術(shù)一壓縮比的定義氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積的比值，改變發(fā)動機(jī)壓縮比可通過改變氣缸的工作容積和燃燒室容積來實(shí)現(xiàn)。二可變壓縮比技術(shù)的必要性隨著對發(fā)動機(jī)動力性要求的提高，發(fā)動機(jī)都在高速大負(fù)荷下動力性能號與中、低速中小負(fù)荷動力性能及經(jīng)濟(jì)性能較差的矛盾卻越來越突出。三可變壓縮比技術(shù)具有大優(yōu)勢：1.提高了發(fā)動機(jī)的熱效率，很大程度上改善了發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。2.有利于降低排放。3.具有良好的燃料適應(yīng)性。4.相同輸出功率情況下結(jié)構(gòu)可以更緊湊，到達(dá)小排量大功率、大扭矩。5.兼顧局部負(fù)荷時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性和大負(fù)荷是的動力性，改善發(fā)動機(jī)低速動力性能的同時(shí)還防止燃燒過程中的爆地震風(fēng)險(xiǎn)。四存在的問題1

2、.VCR發(fā)動機(jī)一般都結(jié)構(gòu)復(fù)雜，通常都需要對發(fā)動機(jī)進(jìn)行大幅度改變，加工困難。2.新增的部件使發(fā)動機(jī)的摩擦、振動增加，也使發(fā)動機(jī)的質(zhì)量增加，這些大質(zhì)量體的移動會消耗很大一局部能量。3.適時(shí)準(zhǔn)確的改變壓縮比需要相應(yīng)的高精度控制設(shè)備，匹配困難。4.密封性的問題，研發(fā)本錢高。五可變壓縮比技術(shù)的實(shí)現(xiàn)方案1.通過改變氣缸蓋的結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)。2.通過改變缸體結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)。3.通過改變活塞及曲柄連桿機(jī)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)。在運(yùn)動局部采用可變機(jī)構(gòu)可分為活塞上部活動方式采用活塞銷偏心襯套方式采用曲柄銷偏心襯套方式在靜止局部采用可變機(jī)構(gòu)可分為：多連桿方式氣缸蓋活動方式燃燒室容積可變方式曲軸主軸頸偏心襯套方式六性能指標(biāo)壓縮比與 HYPE

3、RLINK /view/2466007.htm t _blank 發(fā)動機(jī)性能有很大關(guān)系，我們都知道汽油 HYPERLINK /view/47475.htm t _blank 發(fā)動機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，吸進(jìn)來的通常是汽油與空氣混合而成的混合氣，在壓縮過程中活塞上行，除了擠壓混合氣使之體積縮小之外，同時(shí)也發(fā)生了 HYPERLINK /view/33318.htm t _blank 渦流和 HYPERLINK /view/538680.htm t _blank 紊流兩種現(xiàn)象。當(dāng)密閉容器中的氣體受到壓縮時(shí)，壓力是隨著溫度的升高而升高。假設(shè)發(fā)動機(jī)的壓縮比擬高，壓縮時(shí)所產(chǎn)生的氣缸壓力與溫度相對地提高，混合氣中的汽油

4、分子能汽化得更完全，顆粒能更細(xì)密，再加上剛剛所說的渦流和紊流效果和高壓縮比所得到的密封效果，使得在下一刻運(yùn)動中，當(dāng) HYPERLINK /view/86409.htm t _blank 火花塞跳出火花時(shí)就能使得這混合氣在瞬間內(nèi)完成燃燒的動作，釋放出最大的爆發(fā)能量，來成為發(fā)動機(jī)的動力輸出。反之，燃燒的時(shí)間延長，能量會消耗并增加發(fā)動機(jī)的溫度而并非參與發(fā)動機(jī)動力的輸出，所以我們就可以知道，高壓縮比的發(fā)動機(jī)就意味著可具有較大的動力輸出?？勺儔嚎s比的目的在于提高 HYPERLINK /subview/1269245/1269245.htm t _blank 增壓發(fā)動機(jī)的 HYPERLINK /subvi

5、ew/10299319/10464228.htm t _blank 燃油經(jīng)濟(jì)性。在增壓發(fā)動機(jī)中，為了防止爆震.其壓縮比低于 HYPERLINK /subview/1016404/1016404.htm t _blank 自然吸氣式發(fā)動機(jī)。在增壓壓力低時(shí) HYPERLINK /subview/565126/565126.htm t _blank 熱效率降低.使燃油經(jīng)濟(jì)性下降。特別在 HYPERLINK /subview/1251343/1251343.htm t _blank 渦輪增壓發(fā)動機(jī)中由于 HYPERLINK /subview/623626/623626.htm t _blank 增壓度

6、上升緩慢在低壓縮比條件下扭矩上升也很緩慢.形成所謂的增壓滯后現(xiàn)象。也就是說，發(fā)動機(jī)在低速時(shí)，增壓作用滯后.要等到發(fā)動機(jī)加速至一定轉(zhuǎn)速后 HYPERLINK /subview/5115813/5139404.htm t _blank 增壓系統(tǒng)才起到作用。為了解決這個(gè)問題，可變壓縮比是重要方法。就是說.在增壓壓力低的低負(fù)荷工況使壓縮比提高到與自然吸氣式 HYPERLINK /subview/3316649/3316649.htm t _blank 發(fā)動機(jī)壓縮比相同或超過:另一方面.在高增壓的高負(fù)荷工況下適當(dāng)降低壓縮比。換言之，隨著負(fù)荷的變化連續(xù)調(diào)節(jié)壓縮比.以便能夠從低負(fù)荷到高的整個(gè)工況范圍內(nèi)有提高

7、熱效率。七可變壓縮比技術(shù)比照薩博的SVC可變壓縮比技術(shù)結(jié)構(gòu)原理薩博的SVCSaab Variable Compression可變壓縮比發(fā)動機(jī)，氣缸蓋和氣缸體是動態(tài)連接在一起的，氣缸蓋與氣缸體通過一組搖臂連接，搖臂能在ECU的控制下改變一定的角度，從而改變了燃燒室的體積，壓縮比也同樣被改變了。SVC比早期的可變壓縮比設(shè)計(jì)更靈敏，發(fā)動機(jī)沒有其他多余的運(yùn)動部件，只有氣缸蓋前后擺動，所以它的結(jié)構(gòu)簡單耐用。由于比普通發(fā)動機(jī)多出了一套搖臂裝置，所以它比普通發(fā)動機(jī)多需要一套冷卻系統(tǒng)，它通過氣缸蓋和氣缸套周圍的冷卻水散熱。由于氣缸蓋和氣缸體會發(fā)生移位，在氣缸蓋和氣缸體之間設(shè)計(jì)了一組橡膠套，起到密封作用。 這套

8、可變壓縮比系統(tǒng)允許薩博發(fā)動機(jī)可以采用更高的增壓壓力2.8bar，這個(gè)值比保時(shí)捷911Turbo的1.94bar要增加很多，甚至比薩博9-3的Viggen發(fā)動機(jī)高出2倍。傳統(tǒng)的渦輪增壓器是無法提供如此高的增壓值的，如果要想獲得如此高的增壓值，只能采用機(jī)械增壓來替代但是機(jī)械增壓的缺陷是顯而易見的。 SVC能根據(jù)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、工作溫度、燃料使用狀況等進(jìn)行連續(xù)調(diào)節(jié)壓縮比，這一切，都在ECU的控制下進(jìn)行，所以動力和油耗能到達(dá)完美的平衡。法國MCE5可變壓縮比發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)原理MCE-5表示，可變壓縮比發(fā)動機(jī)(Variable Compression Ratio，VCR)是一項(xiàng)重大的技術(shù)開展，可以滿足汽

9、車業(yè)有關(guān)環(huán)境和能源方面的一些主要的關(guān)鍵要求。它能讓汽車制造商生產(chǎn)出功率強(qiáng)大但燃料消耗經(jīng)濟(jì)的汽車，從而把燃料油消耗降低了30%，進(jìn)一步滿足歐洲和全球減少溫室效應(yīng)氣體排放的目標(biāo)。采用該公司稱為“滾子導(dǎo)向活塞即下部由特殊形狀的轉(zhuǎn)軸進(jìn)行剛性連接的活塞。齒輪上有螺紋的轉(zhuǎn)軸局部的運(yùn)動通過位于汽缸壁之間的滾子與反向一側(cè)的擺桿進(jìn)行控制。位于機(jī)構(gòu)中央的擺桿在兩側(cè)局部的齒輪刻有螺紋。一方面與活塞連接，另一方面與液壓式執(zhí)行器運(yùn)動的控制齒桿連接。這種擺桿與齒桿連接，起到活塞的運(yùn)動被傳遞到曲軸的作用。發(fā)動機(jī)組采用了長壽命的齒輪和滾珠軸承系統(tǒng)導(dǎo)向的活塞，因此活塞不會產(chǎn)生垂直拍擊和徑向負(fù)荷，使MCE-5保證發(fā)動機(jī)的鞏固耐用和可靠性，并保證汽車的里程數(shù)。這表示MCE-5發(fā)動機(jī)又克服了大功率、大力矩發(fā)動機(jī)的缺點(diǎn)，大幅提高了其使用壽命。從整個(gè)機(jī)構(gòu)的運(yùn)動來看，如果液壓執(zhí)行器使控制齒桿向上運(yùn)動，那么在擺桿的作用下活塞向下運(yùn)動反之亦然。由此在活塞的行程不改變的情況下，使上