地鐵運(yùn)營(yíng)事故分析和安全管理經(jīng)驗(yàn)

1、.：.；地鐵運(yùn)營(yíng)事故分析和平安管理閱歷 HYPERLINK zg.china-b/glzxs/jyxd/20210831/278702_1.html l # 地鐵運(yùn)營(yíng)事故分析及其對(duì)策研討在對(duì)近年來(lái)國(guó)內(nèi)外地鐵發(fā)生的事故分析的根底上，對(duì)影響地鐵平安運(yùn)營(yíng)的人、車輛、軌道、供電、信號(hào)以及社會(huì)災(zāi)禍等主要緣由進(jìn)展了討論；針對(duì)這些緣由提出了一些事故發(fā)生前的預(yù)防對(duì)策以及事故發(fā)生后的處置措施；突出強(qiáng)調(diào)了“以人為本的大平安觀，提出“人車軌道平安管理的平安運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)及應(yīng)急救援體系相結(jié)合的對(duì)策。這些對(duì)策和實(shí)施的實(shí)現(xiàn)將會(huì)減少地鐵事故的發(fā)生和降低事故呵斥的人員傷亡及財(cái)富損失。 關(guān)鍵詞：地鐵；事故；影響要素；平安對(duì)策1引言

2、地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵平安的重要性不言而喻。近年來(lái)全球地鐵事故不斷發(fā)生，我國(guó)的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發(fā)生不少事故。因此，分析地鐵運(yùn)營(yíng)事故的影響要素，制定預(yù)防事故相關(guān)對(duì)策以及突發(fā)事故后的救援措施，對(duì)于改善地鐵運(yùn)營(yíng)的平安現(xiàn)狀，預(yù)防事故和降低事故損失都具有非常重要的意義。 2地鐵運(yùn)營(yíng)事故分析 地鐵運(yùn)營(yíng)平安不僅涉及人車輛軌道等系統(tǒng)要素，還遭到社會(huì)環(huán)境和列車運(yùn)轉(zhuǎn)相關(guān)設(shè)備等要素的影響。近年來(lái)國(guó)內(nèi)外地鐵事故統(tǒng)計(jì)的分析闡明：人、車輛、軌道、供電、信號(hào)及社會(huì)災(zāi)禍等是地鐵事故的主要要素。 21人員要素 從2002年和2003年對(duì)上海地鐵一、二號(hào)線發(fā)惹事故的分類統(tǒng)計(jì)闡明：普通性事故主要是因

3、乘客未遵守平安乘車規(guī)那么，而險(xiǎn)性事故多是由于任務(wù)人員職責(zé)忽略引發(fā)的。人員要素是肇致地鐵事故的主要緣由，其中包括： 擁堵。例如，2001年12月4日晚，北京地鐵一號(hào)線一名女子在站臺(tái)上候車，當(dāng)車駛?cè)胝九_(tái)時(shí)，被擁堵人流擠下站臺(tái)，當(dāng)場(chǎng)被列車壓死。又如，1999年5月在白俄羅斯，也因地鐵車站人員過(guò)多，混亂而擁堵，導(dǎo)致54名乘客被踩死事件。 不慎落人和故意跳人軌道。長(zhǎng)期以來(lái)，因人員跳人地鐵軌道，呵斥地鐵列車延誤的事件屢次發(fā)生，短的一兩分鐘，長(zhǎng)那么三五分鐘。而地鐵列車只需一旦遭到影響，不能正點(diǎn)行駛，勢(shì)必影響全局，就需全線進(jìn)展調(diào)整。不僅影響當(dāng)事列車上的乘客，而且使整條線路甚至其他軌道交通線路上的乘客都能夠被延

4、誤。 任務(wù)人員處置措施不得當(dāng)。例如，韓國(guó)大邱市地鐵2003年那場(chǎng)大火中，地鐵司機(jī)和綜合調(diào)度室有關(guān)人員對(duì)災(zāi)難的發(fā)生就有著不可推卸的責(zé)任。前方車站曾經(jīng)發(fā)生火災(zāi)后，另一輛1080號(hào)列車依然駛?cè)霟熿F彌漫的站臺(tái)，在車站曾經(jīng)斷電、列車不能行駛的情況下，司機(jī)沒(méi)有采取任何果斷措施疏散乘客，卻車門緊閉，而且仍請(qǐng)示調(diào)度該如何處置。更不可思議的是，在事故發(fā)生5分鐘后，調(diào)度通暢還下達(dá)“允許1080號(hào)車出發(fā)的指令。 22車輛要素 導(dǎo)致地鐵列車事故的主要要素是列車出軌。例如，英國(guó)倫敦地鐵，在2003年1月25日，一列掛有8節(jié)車廂的中央線地鐵列車在行經(jīng)倫敦市中心一地鐵站時(shí)出軌并撞在隧道墻上，最后3節(jié)車廂撞在站臺(tái)上，32名乘

5、客受輕傷。同年9月，一列慢速行駛的地鐵列車在國(guó)王十字地鐵站出軌，并導(dǎo)致地鐵停運(yùn)數(shù)小時(shí)。又如，在2000年3月發(fā)生的日比谷線地鐵列車出軌不測(cè)，呵斥了3死44傷的慘劇。再如，美國(guó)2000年6月，發(fā)生一同地鐵列車不測(cè)出軌，當(dāng)時(shí)有89位乘客受傷。 還有其他車輛要素。例如，2003年3月20日，上海地鐵三號(hào)線閘門自動(dòng)解鎖拖鉤缺點(diǎn)，停運(yùn)1個(gè)多小時(shí)。又如，2002年4月4日，上海地鐵二號(hào)線因機(jī)械缺點(diǎn)車門無(wú)法開(kāi)啟，停運(yùn)半小時(shí)。 23軌道要素 2001年5月22日，臺(tái)北地鐵淡水線士林站附近軌道發(fā)生裂痕，地鐵被迫減速，并改為手動(dòng)駕駛，10萬(wàn)旅客上班受阻。 24nbs供電要素 例如，2003年7月15日上海地鐵一號(hào)

6、線蓮花路到莘莊的列車忽然停電，被迫停運(yùn)62分鐘。經(jīng)查明緣由是由于地鐵牽引變電站直流開(kāi)關(guān)跳閘，列車蓄電池虧電過(guò)量，才致使列車無(wú)法正常啟動(dòng)的。又如，2003年8月28日，英國(guó)首都倫敦和英格蘭東南部部分地域忽然發(fā)生艱苦停電事故，倫敦近23地鐵停運(yùn)，大約25萬(wàn)人被困在倫敦地鐵中。 25信號(hào)系統(tǒng)要素 2003年3月17日，上海地鐵一號(hào)線信號(hào)控制系統(tǒng)忽然發(fā)生缺點(diǎn)，停運(yùn)8分鐘。2003年2月14日，上海二號(hào)線中央控制室自動(dòng)信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生缺點(diǎn)，停運(yùn)20分鐘。 26社會(huì)災(zāi)禍 地鐵車站及地鐵列車是人流密集的公眾聚集場(chǎng)所，一旦發(fā)生爆炸、毒氣、火災(zāi)等突發(fā)事件，呵斥群死群傷或艱苦損失，嚴(yán)重地影響了社會(huì)次序的穩(wěn)定。近年來(lái)地

7、鐵接連不斷的發(fā)生爆炸、毒氣、火災(zāi)等社會(huì)災(zāi)禍。例如，1995年3月20日日本東京地鐵曾經(jīng)蒙受邪教組織“奧姆真理教施放沙林毒氣，奪走了十多條人命，5000多人受傷，引起全世界震驚。又如，2003年2月18日韓國(guó)大邱市地鐵發(fā)生的縱火事件呵斥至少126人死亡，146人受傷，318人失蹤。再如，2004年2月6日莫斯科地鐵的爆炸及大火奪去了奶人的生命，令上百人受傷。 3對(duì)策討論 地鐵一旦發(fā)惹事故，將成為公眾言論的焦點(diǎn)，不僅帶來(lái)不利的政治影響，人員傷亡、車輛損毀而帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失也將非常嚴(yán)重。隨著地鐵的飛速開(kāi)展，為提高地鐵運(yùn)營(yíng)的平安，有效減少事故的發(fā)生和降低事故損失，根據(jù)上述的事故分析，筆者提出以下幾點(diǎn)事前

8、預(yù)防對(duì)策以及事后處置措施。 31事故發(fā)生前的預(yù)防對(duì)策 311加強(qiáng)對(duì)乘客和任務(wù)人員的教育 由于乘客素質(zhì)對(duì)地鐵平安有很大的影響，所以應(yīng)加強(qiáng)對(duì)市民的地鐵平安乘車認(rèn)識(shí)的教育，減少由于乘客的失誤而產(chǎn)生的地鐵運(yùn)營(yíng)事故。例如，2004年4月出臺(tái)的中，對(duì)乘客的各種危害城市軌道交通平安運(yùn)營(yíng)的行為作了規(guī)定，并且明確了運(yùn)營(yíng)單位任務(wù)人員該當(dāng)履行的平安管理職責(zé)。另外，還要多加強(qiáng)對(duì)乘客在緊急情況下逃生自救知識(shí)的宣傳教育。 統(tǒng)計(jì)闡明，幾乎每一同艱苦事故都與地鐵任務(wù)人員的失職有關(guān)。所以務(wù)必加強(qiáng)對(duì)任務(wù)人員的法制教育，技術(shù)教育，平安教育和職業(yè)品德教育。任務(wù)人員要牢記“平安第一的運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)那么，任何時(shí)候都不能麻木大意。韓國(guó)大邱市地鐵的

9、慘案有一個(gè)重要緣由，就是將平常的教育流于方式，沒(méi)有落實(shí)到實(shí)處，因此自食惡果。 312采用先進(jìn)的設(shè)備及其檢測(cè)體系 地鐵的運(yùn)營(yíng)涉及眾多人員和先進(jìn)的設(shè)備。車輛要素、線路問(wèn)題、信號(hào)標(biāo)志等設(shè)備都直接關(guān)聯(lián)到列車的平安運(yùn)轉(zhuǎn)。車輛所運(yùn)用的阻燃資料能否合格，平安安裝能否充足有效，車輛能否符合運(yùn)轉(zhuǎn)要求，車輛技術(shù)情況的好與壞，都會(huì)直接影響到地鐵的運(yùn)轉(zhuǎn)平安。韓國(guó)大邱地鐵車廂內(nèi)為了防止觸電未安裝自動(dòng)報(bào)警設(shè)備和自動(dòng)淋水滅火安裝，同時(shí)未采用先進(jìn)的阻燃資料，易燃資料熄滅后產(chǎn)生了大量毒氣和煙霧，導(dǎo)致了事故的擴(kuò)展。 上海地鐵有兩套自動(dòng)防火設(shè)備，兩級(jí)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)，一級(jí)設(shè)在車站，一級(jí)設(shè)在中央控制室。自動(dòng)滅火噴淋系統(tǒng)，有水噴和氣體噴兩

10、種，可以針對(duì)不同的火災(zāi)緣由進(jìn)展調(diào)控。地鐵隧道里還設(shè)有專門的排煙安裝，一旦發(fā)生火災(zāi)，隧道內(nèi)的事故風(fēng)機(jī)系統(tǒng)就會(huì)啟動(dòng)，在最短時(shí)間內(nèi)排出有毒煙霧，防止窒息。 北京地鐵設(shè)有雙組變電站供電、緊急照明和應(yīng)急通風(fēng)設(shè)備，即使在出現(xiàn)兩個(gè)主變電站同時(shí)停電，列車失去牽引力最終停車時(shí)，也不會(huì)導(dǎo)致出現(xiàn)地鐵“失控景象。地鐵的指揮系統(tǒng)，如調(diào)度、通系統(tǒng)等，在失電情況下仍能正常運(yùn)用，它們?nèi)坑尚铍姵毓╇姟?地鐵發(fā)生不測(cè)導(dǎo)致緊急斷電，在突如其來(lái)得黑暗形狀下人員極易發(fā)生混亂，呵斥傷亡。在斷電情況下能繼續(xù)提高光源非常關(guān)鍵。自發(fā)光疏散指示系統(tǒng)完全處理了這個(gè)問(wèn)題。這些平安標(biāo)志在完全失去光源的情況下依然可以利用本身的蓄能發(fā)光，以便乘客在漆黑

11、一片中找到逃生的方向。 另外，還應(yīng)該將平安線改為自動(dòng)平安門以杜絕墜落地鐵事故；加強(qiáng)車輛維護(hù)及檢修任務(wù)，提高綜合效力程度。建立和完善設(shè)備情況計(jì)量檢測(cè)體系，確保設(shè)備運(yùn)作的平安度。對(duì)已出過(guò)的事故苗頭、災(zāi)禍險(xiǎn)情要及時(shí)記錄，用系統(tǒng)平安工程的方法進(jìn)展評(píng)價(jià)，及時(shí)制定真實(shí)可行的整改措施，把任務(wù)落到實(shí)處，盡量把事故和災(zāi)禍消滅在萌芽形狀。 313建立自動(dòng)監(jiān)視及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng) 為了保證地鐵的平安運(yùn)轉(zhuǎn)，每個(gè)地鐵系統(tǒng)都應(yīng)具備監(jiān)測(cè)及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)。FAS對(duì)于確保地鐵的平安以及正常運(yùn)營(yíng)，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統(tǒng)中不可短少的重要組成部分。受FAS系統(tǒng)維護(hù)的詳細(xì)對(duì)象是全線車站、主變電所、車輛段及通訊信號(hào)樓。地鐵FAS系統(tǒng)

12、必需是一個(gè)高度可靠的系統(tǒng)，接線簡(jiǎn)單，組網(wǎng)靈敏，容易維修和擴(kuò)展?？刂浦行膽?yīng)有全線表示圖，能監(jiān)控全線的報(bào)警情況。 倫敦地鐵當(dāng)局在一切115個(gè)地下車站內(nèi)安裝有名為“快速追蹤的火災(zāi)探測(cè)與報(bào)警系統(tǒng)。該設(shè)備包括一個(gè)探測(cè)范圍廣大的模擬可尋址煙霧與熱量探測(cè)系統(tǒng)，以及其他一些諸如遙控關(guān)門器、應(yīng)急有線廣播系統(tǒng)、防火閥控制安裝、檢票門等平安防火設(shè)備。如今，每個(gè)車站內(nèi)的電腦急速機(jī)能對(duì)本區(qū)段內(nèi)的消防設(shè)備予以監(jiān)視與控制。經(jīng)過(guò)預(yù)先編制的程序，它能對(duì)每個(gè)車站上的一切消防平安設(shè)備進(jìn)展掃描，搜檢，在延續(xù)不斷地進(jìn)展根底分類后，便可確認(rèn)這些設(shè)備的特征、位置，所處的方式與任務(wù)情況。 應(yīng)具備無(wú)線電通設(shè)備和有線通緊急，車站任務(wù)人員和地鐵司

13、機(jī)可經(jīng)過(guò)無(wú)線系統(tǒng)或有線向控制中心傳送事態(tài)；還有站臺(tái)內(nèi)的CCTV視頻傳輸系統(tǒng)。車站內(nèi)應(yīng)裝設(shè)全方位的監(jiān)視器，實(shí)時(shí)站內(nèi)各方位視頻，不能出現(xiàn)有地鐵發(fā)生火災(zāi)、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報(bào)警按鈕，發(fā)生火災(zāi)爆炸等不測(cè)事件時(shí)，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機(jī)。314制定應(yīng)急方案并進(jìn)展模擬演練 事故和災(zāi)禍?zhǔn)请y以根本杜絕的，必需高度注重應(yīng)急預(yù)案的制定?！邦A(yù)防為主是地鐵平安正常運(yùn)營(yíng)的原那么。凡事預(yù)那么立，不預(yù)那么廢。不同的事故，其應(yīng)急處置方法不同。只需事先制定多套突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案，加強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處置才干，才干把事故與災(zāi)禍所呵斥的人員傷亡和財(cái)富損失降到最低程度。迅速的反響和正確的措施是處置

14、緊急事故和災(zāi)禍的關(guān)鍵。應(yīng)急預(yù)案是對(duì)日常平安管理任務(wù)的必要補(bǔ)充。它的主要內(nèi)容應(yīng)該包括：指揮系統(tǒng)組織構(gòu)成、應(yīng)急配備的設(shè)置和事故處置與恢復(fù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)。要做到不發(fā)惹事故，保證地鐵運(yùn)營(yíng)平安，除了加強(qiáng)對(duì)員工的平安思想教育、提高群體平安認(rèn)識(shí)、健全各項(xiàng)規(guī)章制度、嚴(yán)肅勞動(dòng)紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律、建立平安監(jiān)視管理機(jī)構(gòu)任務(wù)以外，進(jìn)展事故應(yīng)急處置模擬演練是非常必要的。加強(qiáng)全員平安消費(fèi)認(rèn)識(shí)，逐漸提高各有關(guān)專業(yè)和工種的應(yīng)變才干、協(xié)同配合才干和對(duì)事故的綜合救援才干，到達(dá)鍛煉員工隊(duì)伍的目的。例如，北京地鐵就在建國(guó)門站進(jìn)展了名為“列車發(fā)生爆炸迫停隧道內(nèi)的應(yīng)急先期處置模擬演習(xí)。 32事故發(fā)生后的處置對(duì)策 321乘客的平安疏散問(wèn)題 根據(jù)全世

15、界的地鐵艱苦事故的閱歷和教訓(xùn)，乘客沒(méi)有得到快速、及時(shí)、平安地疏散是呵斥嚴(yán)重后果的重要緣由。所以，乘客快速、及時(shí)的平安疏散是整個(gè)地鐵平安體系中極其重要的內(nèi)容。一個(gè)完善的乘客平安疏散方案要盡能夠詳盡和詳細(xì)。在一到兩小時(shí)不能恢復(fù)交通的情況下，地鐵公司要趕緊聯(lián)絡(luò)公交公司，在各個(gè)地鐵出口處設(shè)有開(kāi)往不同地方的專車，來(lái)有效引導(dǎo)乘客。還有發(fā)惹事故后，地鐵應(yīng)擔(dān)負(fù)起告知責(zé)任，不能以“缺點(diǎn)為借口，忽視甚至漠視乘客的知情權(quán)，導(dǎo)致乘客恐懼不安和混亂。 322建立事故處置專家系統(tǒng) 地鐵事故的分析和處置是一項(xiàng)復(fù)雜的、閱歷性很強(qiáng)的技術(shù)任務(wù)，地鐵發(fā)惹事故的緣由很多，要求快速、有效、準(zhǔn)確地識(shí)別缺點(diǎn)緣由并采取有效措施及時(shí)恢復(fù)地鐵正

16、常運(yùn)轉(zhuǎn)，這還是一個(gè)值得深化研討的任務(wù)。近年來(lái)，在平安科學(xué)領(lǐng)域中 HYPERLINK it.china-b/ t _blank 計(jì)算機(jī)技術(shù)已與平安管理、平安評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)分析預(yù)測(cè)等工程技術(shù)廣泛結(jié)合，并且推進(jìn)了平安科學(xué)開(kāi)展的進(jìn)程。利用 HYPERLINK it.china-b/ t _blank 計(jì)算機(jī)準(zhǔn)確及高速度的科學(xué)計(jì)算功能進(jìn)展平安分析、事故診斷、平安決策等義務(wù)。目前，地鐵普遍安裝了 HYPERLINK it.china-b/ t _blank 計(jì)算機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)，但對(duì)形狀監(jiān)測(cè)的作用沒(méi)有得到充分發(fā)揚(yáng)，需求有一個(gè)后臺(tái)的缺點(diǎn)處置和分析系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)監(jiān)控信號(hào)的處置，充分實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)的智能化監(jiān)控，提高整個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)

17、的利用率。 專家系統(tǒng)內(nèi)部含有大量的某個(gè)領(lǐng)域?qū)＜页潭鹊闹R(shí)與閱歷，可以利用人類專家的知識(shí)和處理問(wèn)題的方法來(lái)處置該領(lǐng)域問(wèn)題。利用專家的閱歷快速給出處置措施，輔助管理人員進(jìn)展事故處置，提高地鐵的平安經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)程度。地鐵事故處置專家系統(tǒng)就是建立在這樣的根底上的。 一旦事故和災(zāi)禍發(fā)生，在全線上運(yùn)轉(zhuǎn)的列車不能繼續(xù)按照原先的方案運(yùn)轉(zhuǎn)圖運(yùn)轉(zhuǎn)，中央控制室必需及時(shí)對(duì)一切列車運(yùn)轉(zhuǎn)作出科學(xué)正確的調(diào)整。韓國(guó)大邱地鐵縱火案中正是由于中央控制室管理不力，沒(méi)有及時(shí)阻止另一列列車駛?cè)朐?jīng)失火的車站，導(dǎo)致了傷亡人員的添加，死亡人員的多數(shù)也是第二列列車的乘客。 列車自動(dòng)控制系統(tǒng)中應(yīng)包括針對(duì)發(fā)生緊急事故和災(zāi)禍情況下的列車自動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)。

18、這個(gè)自動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)該是一個(gè)實(shí)時(shí)專家系統(tǒng)。自動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)軟件由現(xiàn)實(shí)庫(kù)、規(guī)那么庫(kù)、推理機(jī)、數(shù)據(jù)黑板等構(gòu)成。現(xiàn)實(shí)庫(kù)中主要存放與推理有關(guān)的靜態(tài)現(xiàn)實(shí)；規(guī)那么庫(kù)中主要存放調(diào)度專家的領(lǐng)域知識(shí)，如缺點(diǎn)判別規(guī)那么、運(yùn)轉(zhuǎn)圖調(diào)整規(guī)那么等；推理機(jī)模擬調(diào)度專家的思想方式，根據(jù)現(xiàn)實(shí)庫(kù)中的現(xiàn)實(shí)，調(diào)用規(guī)那么庫(kù)中的規(guī)那么，逐漸進(jìn)展推理，推理的中間構(gòu)造暫存在數(shù)據(jù)黑板上。自動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)將及時(shí)制定出新的列車運(yùn)轉(zhuǎn)方案，防止災(zāi)禍的擴(kuò)展化。 4終了語(yǔ) 地鐵作為大容量公共交通工具，其平安性直接關(guān)系到寬廣乘客的生命平安。平安運(yùn)營(yíng)是地鐵運(yùn)輸?shù)氖滓康暮透驹敲?。地鐵運(yùn)輸平安是一個(gè)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程，影響地鐵平安運(yùn)營(yíng)的要素主要在于人、車輛、軌道、供

19、電、信號(hào)以及社會(huì)災(zāi)禍等。地鐵運(yùn)營(yíng)管理部門應(yīng)做到以下幾點(diǎn)： 加強(qiáng)對(duì)乘客和任務(wù)人員的宜傳教育； 配備先進(jìn)的設(shè)備及其檢測(cè)系統(tǒng)； 建立監(jiān)視及報(bào)警系統(tǒng)； 制定應(yīng)急方案； 進(jìn)展模擬演練； 事故發(fā)生后要留意乘客的緊急疏散。 最后筆者建議建立一個(gè)地鐵事故處置專家系統(tǒng)來(lái)促進(jìn)事故處置的自動(dòng)、快速、科學(xué)。同時(shí)置信這些對(duì)策的實(shí)施將會(huì)減少事故發(fā)生，降低事故帶來(lái)的損失。新加坡地鐵平安管理閱歷新加坡是火災(zāi)較少的國(guó)家，其運(yùn)營(yíng)的地鐵也是世界上最 HYPERLINK themanage/mm/aqgl/ t _blank 平安的地鐵之一。新加坡地鐵建于1983年，如今地鐵系統(tǒng)有64個(gè)站，地鐵線路全長(zhǎng)163公里，有3個(gè)車廠。它擁有

20、三條干線，一條是從巴西立站至樟宜機(jī)場(chǎng)站的東西線，一條是從濱海灣站至裕廊東站經(jīng)過(guò)兀蘭站的南北線，另一條是從東北榜鵝通至南部世界貿(mào)易中心的地鐵東北線，是一條絕大部分地下穿行的地鐵線路。地鐵列車靠電力驅(qū)動(dòng)，每列擁有六節(jié)空調(diào)車廂，運(yùn)營(yíng)地鐵效力的是新加坡地鐵公司。新加坡地鐵的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間為早5點(diǎn)30分至晚12點(diǎn)，運(yùn)營(yíng)效率很高，忙碌時(shí)每3分鐘便有一班，是最快捷的交通工具。 新加坡地鐵每個(gè)車站都安裝有屏蔽門系統(tǒng)，把站臺(tái)區(qū)域與列車區(qū)域相互隔開(kāi)。它的主要功能是防止乘客跌落軌道產(chǎn)生意 HYPERLINK themanage/ziliao/xingzhengguanli/waishi/ t _blank 外事故;降低車

21、站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)能耗，減少列車運(yùn)轉(zhuǎn)嗓音和活塞風(fēng)壓對(duì)乘客的影響，同時(shí)也是防火防煙分隔屏障。假設(shè)列車在隧道內(nèi)著火，由于設(shè)有這兩道屏蔽門，可以防止煙霧和毒氣進(jìn)人車站。同樣，假設(shè)上行線列車在車站失火，也不會(huì)殃及下行線列車。按照運(yùn)轉(zhuǎn)次序，只需列車尚未進(jìn)站，屏蔽門總是封鎖著的，旅客 HYPERLINK themanage/mm/aqgl/ t _blank 平安有充分的保證。新加坡地鐵安裝有火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)、自動(dòng)滅火系統(tǒng)、自動(dòng)排煙系統(tǒng)、應(yīng)急照明系統(tǒng)和應(yīng)急廣播系統(tǒng)。地鐵隧道內(nèi)每50米就有一座消火栓和相應(yīng)的水龍帶、水槍等滅火設(shè)備，每節(jié)列車上也設(shè)置有滅火器。在新加坡乘坐地鐵任何違章行為都要被罰款，最高罰款是

22、5000新元。例如在列車內(nèi)、站內(nèi)制止吸煙。假設(shè)吸煙將被罰款500至1000新元。新元同人民幣的比價(jià)是100：475，就是說(shuō)在地鐵內(nèi)吸煙最低要被罰款2375元人民幣。新加坡地鐵不允許旅客在車站內(nèi)逗留，因此月臺(tái)上不設(shè)置為旅客休憩歇腳的坐椅。旅客進(jìn)站時(shí)必需前往自動(dòng)檢票口檢票，然后再進(jìn)入站臺(tái)，因此不要忘記從檢票口取走車票，由于在出站時(shí)還要在自動(dòng)檢票處再檢查一次票后并被回收。還要留意的一點(diǎn)就是車票的有效時(shí)限，普通在站臺(tái)上只許停留半個(gè)小時(shí)。旅客除在列車上的乘車時(shí)間之外，只允許在進(jìn)站和出站的站臺(tái)上總共停留不超越30分鐘。假設(shè)出站時(shí)自動(dòng)檢票機(jī)上發(fā)現(xiàn)旅客在站內(nèi)停留時(shí)間超越時(shí)限，那么要交納罰金。這樣做的目的是防止

23、旅客在車站內(nèi)或列車上逗留。乘坐新加坡地鐵的旅客不能攜帶易燃易爆物品進(jìn)站，也不許攜帶超越25公斤或直徑大于35厘米的行李和提包，同時(shí)制止旅客在地鐵內(nèi)吃東西、喝飲料，旨在防止剩余食物招至老鼠，由于鼠類咬電線是地鐵內(nèi)最常見(jiàn)的火災(zāi)緣由之一。不許喝飲料旨在防止有人以飲料容器充裝易燃液體招惹費(fèi)事。新加坡地鐵月臺(tái)上不設(shè)渣滓箱，制止旅客在地鐵內(nèi)扔渣滓，同時(shí)制止在列車內(nèi)、站臺(tái)內(nèi)經(jīng)商和張貼各種宣傳品。列車內(nèi)、站臺(tái)內(nèi)只張貼公益廣告，提示人們制止損壞地鐵內(nèi)的各種安裝。新加坡地鐵制定有火災(zāi)應(yīng)急方案，任務(wù)人員按規(guī)定時(shí)間定期進(jìn)展 HYPERLINK themanage/ziliao/xingzhengguanli/xiao

24、fang/ t _blank 消防 HYPERLINK themanage/pxsp/ t _blank 培訓(xùn)和滅火演習(xí)，維護(hù) HYPERLINK themanage/ziliao/xingzhengguanli/xiaofang/ t _blank 消防設(shè)備，因此 HYPERLINK themanage/mm/aqgl/ t _blank 平安運(yùn)營(yíng)20余年，備受民眾稱譽(yù)地鐵地下街運(yùn)營(yíng)閱歷討論以臺(tái)北市捷運(yùn)系統(tǒng)地下街為例摘要:地鐵地下街作為重要都市商業(yè)空間的延伸,特別是在商業(yè)密集型都市中,有計(jì)畫的運(yùn)營(yíng)地鐵地下街應(yīng)可以發(fā)明宏大的商機(jī)。我國(guó)在近年來(lái)大規(guī)模開(kāi)發(fā)地鐵,同時(shí)也構(gòu)成大量的地鐵地下街空間,因此

25、如何可以有效運(yùn)營(yíng)地鐵地下街,并發(fā)明商業(yè)利益,已是我國(guó)地鐵地下街所面對(duì)之重要課題之一。本文透過(guò)對(duì)臺(tái)北捷運(yùn)地鐵地下街近十年來(lái)的運(yùn)營(yíng)閱歷研討,并對(duì)比臺(tái)北捷運(yùn)大街、臺(tái)北東區(qū)地下街、龍山寺地下街.等地鐵地下街的型態(tài)、運(yùn)營(yíng)方式與運(yùn)營(yíng)效果,找出臺(tái)北市地鐵地下街的運(yùn)營(yíng)特征,并同時(shí)討論地鐵地下街如何有效運(yùn)用土地資源及未來(lái)地鐵地下街的運(yùn)營(yíng)開(kāi)展趨勢(shì),以期未來(lái)能發(fā)明出具有中國(guó)特征與有效利用地下空間的都市地鐵地下街空間。關(guān)鍵詞:捷運(yùn)系統(tǒng);地鐵地下街;地下空間運(yùn)用1 引言隨著我國(guó)城市的現(xiàn)代化開(kāi)發(fā),地下空間的利用在中國(guó)已呈現(xiàn)一個(gè)加速開(kāi)展的趨勢(shì),大量且不同種類的地下空間組合與運(yùn)用大量在城市內(nèi)出現(xiàn)。地下空間中最突出的運(yùn)用便是都

26、市地鐵的建立,而伴隨著地鐵建立所產(chǎn)生的地鐵地下街也如雨后春筍般的在各大都市出現(xiàn),雖然地鐵地下街只是附屬于地鐵開(kāi)發(fā)所產(chǎn)生的商業(yè)運(yùn)用空間,但其所能產(chǎn)生的商業(yè)效益及對(duì)地下空間的利用,對(duì)于城市本身及地下空間的開(kāi)展而言,卻是有非常大的協(xié)助 。要讓我國(guó)地鐵地下街到達(dá)永續(xù)運(yùn)營(yíng)的目的,最重要的是讓地鐵地下街產(chǎn)生營(yíng)利,唯有當(dāng)?shù)罔F地下街的營(yíng)收與支出到達(dá)最根本的平衡后,才有能夠使地鐵地下街能本人自足,并吸引更多的民間投資進(jìn)入地鐵地下街。臺(tái)北市在上世紀(jì)90年代開(kāi)場(chǎng)建立捷運(yùn)系統(tǒng)后,同時(shí)也開(kāi)場(chǎng)進(jìn)展地鐵地下街的規(guī)劃,在臺(tái)北運(yùn)營(yíng)地鐵地下街的過(guò)程中,也曾有過(guò)因空間規(guī)劃單調(diào)、業(yè)種無(wú)分區(qū)與規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)管理閱歷缺乏.等問(wèn)題,導(dǎo)致民眾對(duì)

27、地鐵地下街的整體印象不良,使得商業(yè)收益效果不彰,而在經(jīng)過(guò)不斷修正運(yùn)營(yíng)方針,并引進(jìn)專業(yè)的管理團(tuán)隊(duì)后,目前臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)的各地鐵地下街不但在商業(yè)環(huán)境、地下街本身品牌塑造、運(yùn)營(yíng)管理上均具有各種不同特征,也改動(dòng)原來(lái)民眾對(duì)地下街的看法。 本文主要是引見(jiàn)我國(guó)臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的運(yùn)營(yíng)閱歷及所遇到的問(wèn)題,以便對(duì)于我國(guó)未來(lái)在運(yùn)營(yíng)與開(kāi)發(fā)地鐵地下街時(shí)的參考與借鏡。2 臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街概略2.1 臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的分布 臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)的地下街從1990年臺(tái)北捷運(yùn)大街開(kāi)幕開(kāi)場(chǎng),到目前曾經(jīng)開(kāi)發(fā)7條地鐵地下街(見(jiàn)表1)。臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)的地下街地點(diǎn)分布主要集中在臺(tái)北火車站周邊,其中的4條地下街臺(tái)北捷運(yùn)大街(EasyMall)、

28、臺(tái)北地下街(TaipeiCityMall)、站前地下街與忠孝西路站前地下街以臺(tái)北火車站或臺(tái)北火車站捷運(yùn)站為主相互連通,形同一個(gè)地鐵地下街網(wǎng)絡(luò),其它的3條地下街那么分布在捷運(yùn)南港線與西門線1。2.2 開(kāi)發(fā)目的 臺(tái)北捷運(yùn)地下街的興建,主要目的是為理處理地上拆遷后原有商家的安頓問(wèn)題,另外,也希望藉此疏散地面人潮,到達(dá)人車分別的目的,并將人潮引入市區(qū)曾經(jīng)衰敗或衰敗的商圈,使商圈有再度復(fù)興的時(shí)機(jī)。 臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)的7條地下街,其中臺(tái)北火車站周邊的4條地下街,是為理處理原有火車站地面上交通混亂的問(wèn)題,藉撤除臺(tái)北老舊的中華商場(chǎng)與興建地下街的時(shí)機(jī),將本來(lái)交通曾經(jīng)墮入惡化的臺(tái)北火車站周邊地域進(jìn)展重整,并將地面上商

29、家安頓到地下街。同時(shí)也配合都市更新,藉由與地下街開(kāi)發(fā)整合,來(lái)挽救火車站商圈的衰敗。一樣的,西門地下街與龍山寺地下街也是在此想法上進(jìn)展開(kāi)發(fā),希望利用地下街的開(kāi)發(fā)將西門町與萬(wàn)華艋舺.等臺(tái)北具有長(zhǎng)期歷史卻在開(kāi)展出現(xiàn)問(wèn)題的商圈,可以再度復(fù)興;另外也有地鐵地下街是利用開(kāi)發(fā)地下街來(lái)強(qiáng)化地面上的商業(yè)環(huán)境,并藉此處理土地運(yùn)用的壓力,這類型的地下街是以臺(tái)北東區(qū)地下街為代表。2.3 臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)各地下街的型態(tài)與性質(zhì) 影響地下街的要素很多,每一個(gè)要素看起來(lái)似乎都是影響地下街開(kāi)展的重要關(guān)鍵,但地下街的定位與運(yùn)營(yíng)摸式絕非能以單一緣由決議,而是必需在不同要素的組合中,按其主要與次要要素決議各地下街本身商業(yè)的定位,再依現(xiàn)狀

30、決議出一個(gè)合理的運(yùn)營(yíng)定位。2.3.1 平面規(guī)劃型態(tài)及影響 地下街的平面規(guī)劃是決議地下街商業(yè)型態(tài)及規(guī)劃的重要要素,除此之外,由于需求同時(shí)思索防災(zāi)系統(tǒng)的設(shè)計(jì),連帶也影響到各規(guī)劃的商業(yè)延續(xù)性與商業(yè)環(huán)境氣氛。臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的平面規(guī)劃型態(tài),嚴(yán)厲來(lái)說(shuō)只需兩種-直線型與矩型兩種規(guī)劃型態(tài),但經(jīng)細(xì)分后可發(fā)現(xiàn)有部分地下街組成已有朝都市地下網(wǎng)絡(luò)型的開(kāi)展趨勢(shì)。 (1)直線型:又稱為通道型地下街,臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街主要以直線型的地下街為主,除龍山寺地下街外,其他6條均屬于此類,由于臺(tái)灣地域的土地為私有制,由政府主導(dǎo)投資的地鐵地下街均集中設(shè)立在公有地,即地面上為公共道路,地下為地下街,出入口通道均設(shè)在道路兩側(cè),臺(tái)北捷

31、運(yùn)系統(tǒng)的直線型地下街均有共通的特征:單層、內(nèi)部具有公共廣場(chǎng)、疏散出口數(shù)目多.等特點(diǎn),并與周邊大型百貨商場(chǎng)地下室或捷運(yùn)車站轉(zhuǎn)乘系統(tǒng)相連。此類地下街因兼有信道功能,而又需以公共通道為主要思索,因此商業(yè)氣氛很容易由于被公共通道干擾。 (2)矩型:龍山寺地下街是臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街中獨(dú)一矩型地下街的型態(tài),地下街本身為兩層構(gòu)造,地下街整體在龍山寺公園底下,為典型立體多目的運(yùn)用的方式,地下街并設(shè)有大型地下停車場(chǎng),與地鐵只靠一個(gè)通道與其相連。此類地下街與直線型地下街最大不同點(diǎn),是可防止因動(dòng)線過(guò)長(zhǎng)產(chǎn)生商業(yè)營(yíng)收不平均的問(wèn)題,在臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街中,直線道型地下街因動(dòng)線過(guò)長(zhǎng)導(dǎo)致人潮無(wú)法繼續(xù)的問(wèn)題很明顯,龍山寺地下街

32、那么覺(jué)得消費(fèi)人潮較為平均分布在整個(gè)商場(chǎng),整體的商業(yè)氣氛較類似于百貨商場(chǎng),但矩型的地下街因地下街本身防災(zāi)的需求與限制,不能讓地下街構(gòu)成迷路,因此龍山寺地下街在逃生通道上的處置,反而成為整個(gè)地下街的規(guī)劃中心。 (3)城市地下網(wǎng)絡(luò)型:在臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街中,臺(tái)北捷運(yùn)大街、臺(tái)北地下街、站前地下街與忠孝西路站前地下街等4條直線型地下街都以臺(tái)北火車站綜合體為主進(jìn)展平面規(guī)劃的延伸,以個(gè)別角度而言,這4條地下街均是直線型地下街,但由于這4條地下街本身的商業(yè)定位略有不同,加上個(gè)別地下街與都市大型公交樞紐、周邊商圈地下商場(chǎng)、辦公樓、旅館、停車場(chǎng).等設(shè)備進(jìn)展相連,使得這4條地下街彼此間產(chǎn)生商業(yè)上的互補(bǔ),更重要的是強(qiáng)

33、化了臺(tái)北車站綜合體本身的功能。就整體而言這4條地下街已可視為城市地下網(wǎng)絡(luò)的一環(huán),但限于地下街本身的長(zhǎng)度、規(guī)模與銜接的設(shè)備尚未到達(dá)完好的階段,因此只能視為城市地下網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的雛形。2.3.2 地下街性質(zhì)與定位 地下街的性質(zhì)也是決議地下街的商業(yè)型態(tài)的關(guān)鍵要素,地下街需按不同的性質(zhì)去設(shè)定販賣的商品與運(yùn)營(yíng)的戰(zhàn)略,藉此定位地下街本身的商品價(jià)錢與商業(yè)等級(jí),并以此與其它地下街及地上商圈進(jìn)展運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略的區(qū)分,以防止產(chǎn)生彼此相互減弱收益的情況,由于臺(tái)北捷運(yùn)系地下街設(shè)立的本來(lái)初衷是使周邊商圈再?gòu)?fù)興,而不是讓周邊商圈產(chǎn)生衰竭,所以互補(bǔ)與強(qiáng)化彼此的商業(yè)戰(zhàn)略原那么會(huì)是主要的地下街運(yùn)營(yíng)態(tài)度。按地下街的性質(zhì)分類,臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地

34、下街依其性質(zhì)可分為通路型、地面商業(yè)機(jī)能擴(kuò)展型、副中心型、主中心型.等,每種性質(zhì)均有不同的運(yùn)營(yíng)方向。 (1)通路型:主要是在接駁捷運(yùn)站體通道的兩側(cè)設(shè)置商店,因地下街主要的功能還是提供運(yùn)用捷運(yùn)的人進(jìn)展通行,針對(duì)的顧客多無(wú)目的性或是快速通行的消費(fèi)者,因此販賣的商品多以普通生活用品為主,臺(tái)北地下街為此類的代表。 (2)地面商業(yè)機(jī)能擴(kuò)展型:主要是強(qiáng)化地面商業(yè)機(jī)能的延續(xù)與擴(kuò)展化,因地面上曾經(jīng)有成熟的商圈,地下街定位就需與地面上商圈的販賣方式有所區(qū)別,主要是以獨(dú)立的特征店及餐廳為主,此型態(tài)的地下街為臺(tái)北捷運(yùn)大街、西門地下街與龍山寺地下街。 (3)副中心型:為在車站與車站之間,因交通而產(chǎn)生的地下街,由于在上方

35、與周邊往往有著大量的百貨與商業(yè)建筑,并在入口或通道與其相連,因此在運(yùn)營(yíng)與風(fēng)格上與地面上的商圈必需具有延續(xù)性及一致性,此類型代表為位于臺(tái)北市主要商業(yè)圈的臺(tái)北東區(qū)地下街。 (4)主中心型:主要是以各類的精品及奢侈品為主,同時(shí)地下街本身的功能必需求完備,綜合食衣住行育樂(lè)等以達(dá)成滿足消費(fèi)者的各項(xiàng)需求,這類型的地下街同時(shí)必需與綜合體進(jìn)展配合,在臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街中,單獨(dú)的地下街均未有此才干與規(guī)模,但以臺(tái)北車站為主體的4條地下街結(jié)合起來(lái)便能到達(dá)此等級(jí)。3 運(yùn)營(yíng)方式的分析3.1 高雄地下街的失敗閱歷 縱觀臺(tái)灣地域地下街的運(yùn)營(yíng)方式開(kāi)展歷史中,對(duì)目前臺(tái)灣地域地下街運(yùn)營(yíng)觀念影響最大的要素,主要是在臺(tái)北捷運(yùn)地下街開(kāi)

36、發(fā)完成前,作為臺(tái)灣第一條大型地下街,卻慘遭失敗的高雄地下街的運(yùn)營(yíng)閱歷,可以說(shuō)臺(tái)北捷運(yùn)地下街的運(yùn)營(yíng)方式觀念,有很大的部分是對(duì)高雄地下街的運(yùn)營(yíng)方式的檢討與修正。高雄地下街原來(lái)想象是為了鼓勵(lì)民間投資進(jìn)展舊公共設(shè)備的再利用,高雄市政府想將原有已荒廢的體育場(chǎng)進(jìn)展整頓,并將其改呵斥公園,同時(shí)希望對(duì)土地進(jìn)展立體的多目的利用,在這些要素下便開(kāi)場(chǎng)進(jìn)展高雄地下街的開(kāi)發(fā)。 高雄地下街從1980年開(kāi)幕至1988年因發(fā)生火災(zāi)后歇業(yè)為止,在約10年左右的運(yùn)營(yíng)時(shí)間中,一直在運(yùn)營(yíng)與管理上出現(xiàn)許多問(wèn)題,在商業(yè)收益上也不斷無(wú)起色,最后店家的流動(dòng)率繼續(xù)增高并紛紛撤離高雄地下街,在歇業(yè)前高雄地下街早已成衰敗趨勢(shì),并已開(kāi)場(chǎng)被消費(fèi)者所垢

37、病。 呵斥高雄地下街運(yùn)營(yíng)失敗的緣由有很多,除了先天上的問(wèn)題,包括地下街的規(guī)劃決策草率、開(kāi)發(fā)之前臺(tái)灣無(wú)運(yùn)營(yíng)大規(guī)模地下街的閱歷與無(wú)艱苦交通樞紐支撐.等緣由外,最主要的問(wèn)題還是在于高雄地下街的運(yùn)營(yíng)方式上有艱苦暇疵,其主要問(wèn)題包括以下數(shù)點(diǎn)。 (1)產(chǎn)權(quán)問(wèn)題的爭(zhēng)議:高雄市政府在開(kāi)發(fā)高雄地下街初期時(shí),由于訂定的投資門坎過(guò)高,導(dǎo)致民間資金無(wú)多大興趣,高雄市政府為了吸引民間投資,于是與開(kāi)發(fā)商簽定合約,并于其中規(guī)定高雄地下街在完成后產(chǎn)權(quán)歸開(kāi)發(fā)公司一切,且開(kāi)發(fā)商為地下街的合法管理人,但由于合約中并無(wú)限制產(chǎn)權(quán)不可恣意轉(zhuǎn)移,于是開(kāi)發(fā)商便私下將其中85%以上的一切權(quán)出賣給各店家,導(dǎo)致高雄地下街在一開(kāi)場(chǎng)在運(yùn)營(yíng)時(shí),開(kāi)發(fā)商便

38、將管理的義務(wù)整個(gè)移轉(zhuǎn)與推卸,也使得政府單位與開(kāi)發(fā)商對(duì)于管理的義務(wù)認(rèn)定上產(chǎn)生很大歧見(jiàn),最終導(dǎo)致雙方互推管理上的責(zé)任。 (2)管理維護(hù)的松散與缺乏監(jiān)視機(jī)制:高雄地下街的管理與維護(hù)主要是采用成立管理委員會(huì)的方式來(lái)進(jìn)展地下街的管理,但由于開(kāi)發(fā)商已將85%以上的一切權(quán)出賣,因此開(kāi)發(fā)商以為本身已無(wú)直接納理地下街的責(zé)任,而是應(yīng)該由各店家組成管理委員會(huì)自行進(jìn)展管理;政府單位那么以為在合約上是已有規(guī)定開(kāi)發(fā)商為合法管理人,就應(yīng)負(fù)擔(dān)起管理地下街的義務(wù);店家那么以為既然店家已獲得各自的產(chǎn)權(quán),便不需求被管理委員會(huì)約束太多,加上店家質(zhì)疑管理委員會(huì)的組成有問(wèn)題,以為高雄地下街管理委員會(huì)內(nèi)的委員都是由開(kāi)發(fā)商所指派,并對(duì)于其公

39、平性有所疑心,在這種情況下,導(dǎo)致三方相互對(duì)立,并使得管理與維護(hù)機(jī)制形同虛設(shè),在整個(gè)管理方式中,更因責(zé)任的推卸導(dǎo)致無(wú)監(jiān)視的機(jī)制,彼此間的約束力變得很薄弱,使得整個(gè)管理機(jī)制根本無(wú)法產(chǎn)生效果。 (3)缺乏運(yùn)用分區(qū)與商業(yè)戰(zhàn)略:在整個(gè)高雄地下街的運(yùn)用上,由于對(duì)運(yùn)用分區(qū)并無(wú)進(jìn)展規(guī)劃,使得餐飲業(yè)混雜在整個(gè)地下街,加上無(wú)限制廚房的明火運(yùn)用與餐廳的油煙,呵斥地下街的環(huán)境臟亂與消防上的缺失,最終導(dǎo)致高雄地下街內(nèi)部發(fā)生火災(zāi)而歇業(yè)。而恣意的設(shè)置舞廳與拍賣場(chǎng)等的特殊業(yè)種, 也使得整個(gè)地下街環(huán)境更加惡化。另外,高雄地下街也因缺乏專業(yè)的管理單位,使得地下街并無(wú)整體的商業(yè)戰(zhàn)略,每個(gè)店家各自為政進(jìn)展運(yùn)營(yíng),各自的店面設(shè)計(jì)混亂,而

40、且商品趨于粗糙與低價(jià)化,在這惡性循環(huán)下,整體地下街的營(yíng)業(yè)額也日漸變差,呵斥店家不斷流失,空置而無(wú)運(yùn)用的店家日漸添加,在歇業(yè)前的店家數(shù),經(jīng)統(tǒng)計(jì)后只占不到原有規(guī)劃的30%左右。 (4)店家短少對(duì)地下街的認(rèn)同感:在缺乏管理機(jī)制與公信力的惡性循環(huán)情況下,高雄地下街內(nèi)的店家與管理方相互對(duì)立,并反對(duì)地下街的改善政策,甚至不配合地下街管理契約上的規(guī)定,在利己的無(wú)私心態(tài)上,店家開(kāi)場(chǎng)占用地下街的公共空間與消防逃生通道,最終導(dǎo)致地下街好像市場(chǎng)的攤販普通,許多貨物堆積在地下街的通道,除了妨礙消費(fèi)者的通行與逃生動(dòng)線外,也使得消費(fèi)者對(duì)于地下街的印象更差,最終加快了地下街的衰敗速度。3.2 臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街運(yùn)營(yíng)方式 臺(tái)

41、北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的運(yùn)營(yíng)方式主要是按照地鐵地下街的商家構(gòu)成背景及能否與捷運(yùn)系統(tǒng)共構(gòu),來(lái)決議是采取何種運(yùn)營(yíng)方式對(duì)地鐵地下街進(jìn)展管理。其中,構(gòu)成背景影響到運(yùn)營(yíng)者的組成,與捷運(yùn)系統(tǒng)共構(gòu)與否那么影響到政府管理單位與角色。3.2.1 商家構(gòu)成背景 (1)地上商家的安頓:臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的興建目的中,有一部分是將地面上舊有商圈的店家移轉(zhuǎn)至地下街,可以說(shuō)地下街本身的商鋪是種財(cái)務(wù)上的補(bǔ)償,在這根底上,地下街的商家組成便從一開(kāi)場(chǎng)就被固定,地下街管理單位也只能藉由商業(yè)分區(qū)將商家進(jìn)展管理區(qū)分,但無(wú)法去決議商家的定位與商業(yè)型態(tài),成為地下街開(kāi)展的一個(gè)艱苦限制。 (2)對(duì)外招商引入:部分地下街因不牽涉到安頓問(wèn)題,地下街管

42、理單位可以不背負(fù)安頓的包袱,因此地下街內(nèi)部商店的引入,是由管理單位對(duì)外所委托的運(yùn)營(yíng)主體擔(dān)任,此種方式的益處是地下街的商業(yè)定位與型態(tài)可以由運(yùn)營(yíng)單位進(jìn)展挑選,除了可防止破壞地下街整體運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略的商業(yè)規(guī)劃與業(yè)種外,也可以藉此將具有獨(dú)特性及潛力的商家進(jìn)入地下街,此種方式亦可將不適宜的商店以市場(chǎng)機(jī)制進(jìn)展淘汰,使地下街本身的商業(yè)體系更具競(jìng)爭(zhēng)力。3.2.2 權(quán)屬與運(yùn)營(yíng)主體 臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的權(quán)屬是依能否與捷運(yùn)系統(tǒng)共構(gòu)來(lái)決議的,假設(shè)是與捷運(yùn)系統(tǒng)共構(gòu),因土地與投資方較為單純,主管機(jī)關(guān)為臺(tái)北市政府財(cái)政局,再由臺(tái)北市政府委由捷運(yùn)公司運(yùn)營(yíng);非與捷運(yùn)共構(gòu)的地下街那么視土地與投資情況決議,以臺(tái)北地下街為例,由于不與捷運(yùn)共

43、構(gòu),因此土地權(quán)屬于臺(tái)鐵公司,建筑體部分由于是由臺(tái)北市政府投資,所以建筑體的主管機(jī)關(guān)為臺(tái)北市政府市場(chǎng)管理處,而直接由臺(tái)北市政府直接納理。由上述兩種情況可以發(fā)現(xiàn)臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的運(yùn)營(yíng)主體具有兩種情況,即臺(tái)北市政府直接納理與捷運(yùn)公司委由專業(yè)管理公司管理,但不論是那種方式,地下街的產(chǎn)權(quán)仍屬臺(tái)北市政府。3.2.3 運(yùn)營(yíng)方式 臺(tái)北捷運(yùn)地下街的主要運(yùn)營(yíng)方式有兩種(見(jiàn)圖1),運(yùn)營(yíng)方式的目的是希望確立內(nèi)部可以進(jìn)展自主管理與維護(hù),政府單位主要的角色在監(jiān)視與維持地下街的整體環(huán)境及公共空間部分可以按原有的規(guī)劃被運(yùn)用。運(yùn)營(yíng)主體那么確保地下街的營(yíng)運(yùn)可以上軌道,并進(jìn)展實(shí)踐的維護(hù)任務(wù),商家那么是在付出運(yùn)用租金后,按合約規(guī)定

44、內(nèi)容履行其責(zé)任與義務(wù),并專心進(jìn)展其商店的運(yùn)營(yíng)。 (1)方式一:由政府單位直接對(duì)地下街商家進(jìn)展管理與招商,此種優(yōu)點(diǎn)是能確保整體地下街的運(yùn)用按本來(lái)規(guī)劃進(jìn)展,并可以對(duì)維護(hù)某些較為弱勢(shì)的商店與商業(yè)型態(tài)存在地下街,同時(shí)由政府接受地下街本身的盈虧風(fēng)險(xiǎn),但缺陷是由于政府單位需同時(shí)間擔(dān)任管理與監(jiān)視任務(wù),政府單位本身對(duì)于商業(yè)的管理并不非常專業(yè),因此不易有效運(yùn)營(yíng)與管理地下街,而且此方式在無(wú)形中呵斥政府單位添加許多人事本錢。此類方式通常適用在安頓背景的地下街,或是因商業(yè)利潤(rùn)不大,導(dǎo)致專業(yè)管理團(tuán)隊(duì)較無(wú)興趣的地下街。 (2)方式二:地下街由主管單位進(jìn)展對(duì)運(yùn)營(yíng)權(quán)的招標(biāo),得標(biāo)的專業(yè)管理公司獲得地下街商業(yè)運(yùn)營(yíng)管理權(quán),契約時(shí)間

45、大約是3到5年,每個(gè)月管理公司只需求交出固定的營(yíng)業(yè)收益及地下街的公共費(fèi)用,其它利潤(rùn)那么歸由管理公司,商店的管理費(fèi)、租金收取與招商全由管理公司擔(dān)任。此方式的益處是角色定位清楚,管理公司專門擔(dān)任運(yùn)營(yíng)、商家擔(dān)任本人的商店?duì)I運(yùn)、政府單位那么只需監(jiān)視,管理公司有專業(yè)的團(tuán)隊(duì)與閱歷,對(duì)于地下街的運(yùn)營(yíng)相對(duì)于政府直接納理來(lái)說(shuō)在風(fēng)險(xiǎn)上較低,政府單位也不需求額外編列經(jīng)費(fèi)與添加人事上的費(fèi)用,同時(shí)此種管理方式相對(duì)于方式一比較靈敏,但其缺陷是容易由于商業(yè)收益的思索及管理單位的強(qiáng)勢(shì)處置,呵斥對(duì)商家進(jìn)入的門坎限制,因此引起彼此的糾紛。 臺(tái)北市捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的管理方式原那么上是整體兩者混合運(yùn)用,各段地下街按情況采用不同方式管理

46、。但這兩者方式并非固定不變,在臺(tái)北市捷運(yùn)系統(tǒng)地下街運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中,也有過(guò)一些變化,包括部分本來(lái)由政府地下街釋放出來(lái)給專業(yè)團(tuán)隊(duì)管理或是管理團(tuán)隊(duì)因運(yùn)營(yíng)效益差而不續(xù)約,導(dǎo)致部分商店又轉(zhuǎn)回給政府單位直接納理,但大原那么上只是兩者方式相互調(diào)整。3.3 運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略的調(diào)整 在汲取高雄地下街的失敗閱歷后,臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街對(duì)于運(yùn)營(yíng)方式進(jìn)展部分調(diào)整,特別是對(duì)于產(chǎn)權(quán)、運(yùn)營(yíng)主體、管理體制、商業(yè)戰(zhàn)略及專業(yè)管理這幾項(xiàng)進(jìn)展修正,以防止高雄地下街的弊端再次產(chǎn)生,其運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略的調(diào)整主要在以下部分: (1)產(chǎn)權(quán):與高雄地下街產(chǎn)權(quán)的最大差別,是在臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街產(chǎn)權(quán)的歸屬,都由臺(tái)北市政府或其它政府單位所擁有,并不釋放產(chǎn)權(quán)給私人,即使

47、是對(duì)于地面拆牽戶的產(chǎn)權(quán)補(bǔ)償,也不給予店鋪的產(chǎn)權(quán),只以租賃的方式授與運(yùn)營(yíng)權(quán),這種方式主要是要防止由于高雄地下街所產(chǎn)生由于產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移后,導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)管理上責(zé)任互推的弊端。另外,捷運(yùn)系統(tǒng)地下街除了商業(yè)營(yíng)運(yùn)外,本身兼具有很強(qiáng)的公共運(yùn)用的性質(zhì),在此前提下不將產(chǎn)權(quán)釋出,才有能夠堅(jiān)持公共運(yùn)用的效能能繼續(xù)運(yùn)作,而不因私人要素被破壞。同時(shí),在地下街本身一致管理上,政府才干成為主導(dǎo)的角色并進(jìn)展管理與監(jiān)視。 (2)運(yùn)營(yíng)主體:臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的運(yùn)營(yíng)主體,可分為兩種一是政府單位本人運(yùn)營(yíng),另一種是委托專業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理公司進(jìn)展運(yùn)營(yíng),這兩種方式的共同點(diǎn),就是政府單位控制整個(gè)運(yùn)營(yíng)主體,最多也只是委托運(yùn)營(yíng)給民間公司,和高雄地下街將一切

48、運(yùn)營(yíng)權(quán)都移轉(zhuǎn)至給民間公司的做法有很大的不同,在這個(gè)方式下,政府單位便能有監(jiān)視權(quán),且能對(duì)運(yùn)營(yíng)方針與績(jī)效進(jìn)展干涉,無(wú)形中也防止掉民間資本由于獲利而犧牲掉地下街公共性質(zhì)的問(wèn)題,并能使地下街的整體運(yùn)營(yíng)控制在本來(lái)的運(yùn)營(yíng)目的。 (3)管理機(jī)制:臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街在管理機(jī)制的組成與高雄地下街的松散管理有很大的不同,在臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的管理體制中,政府單位占有主導(dǎo)位置,并在機(jī)制上強(qiáng)調(diào)管理、監(jiān)視、維護(hù)及信息反響上的平衡,彼此間同時(shí)又具有制衡性。 (4)店鋪的整合:臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街有部分商鋪是為了補(bǔ)償?shù)厣仙痰甑牟疬w,而臺(tái)北市政府讓本來(lái)數(shù)目眾多的零售商鋪進(jìn)展整合,而要求數(shù)家商鋪整合于一家公司行號(hào)進(jìn)展登記,這樣的

49、方式讓本來(lái)零散與各自為政的店鋪必需求進(jìn)展協(xié)作,對(duì)于管理方來(lái)說(shuō),需求管理的端口變少,使得管理更為容易,而對(duì)于商家來(lái)說(shuō),采用協(xié)作的方式,更可以讓商家本身團(tuán)結(jié)與進(jìn)展戰(zhàn)略聯(lián)盟,商家對(duì)地下街本身的向心力加強(qiáng),與之前高雄地下街各商家相互敵對(duì)產(chǎn)生不良競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)度,臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的商家彼此間采取的那么是一種相互配合與協(xié)作的態(tài)度。 (5)專業(yè)管理引入:專業(yè)管理是目前現(xiàn)代商業(yè)運(yùn)營(yíng)的趨勢(shì),臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的部分地下街的運(yùn)營(yíng)方式是對(duì)外委托運(yùn)營(yíng),而非政府單位進(jìn)展管理,在前期招運(yùn)營(yíng)標(biāo)時(shí),政府單位便要求參與廠商的專業(yè)性,其條件必便是需求有管理大型百貨商場(chǎng)的閱歷,而不是單純只由從運(yùn)營(yíng)者能付給捷運(yùn)公司或臺(tái)北市政府多少收益來(lái)

50、思索。在運(yùn)營(yíng)臺(tái)北捷運(yùn)地下街的團(tuán)隊(duì)內(nèi),有專門進(jìn)展活動(dòng)謀劃、管理、維護(hù)與招商的單位,可以說(shuō)是很完好的商業(yè)運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì),也唯有這樣具有管理閱歷的完好運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì),才干給予商家更好的效力,使商業(yè)效益發(fā)揚(yáng)到最大。反觀高雄地下街的運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì),那么缺乏此類的管理閱歷與專業(yè)性,而是只著重在開(kāi)發(fā)與獲利部分,最終呵斥地下街的運(yùn)營(yíng)效果過(guò)差,因此使地下街產(chǎn)生衰敗。 (6)業(yè)種分區(qū)與公共空間的運(yùn)營(yíng):臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街本身由于規(guī)模較大,同時(shí)與捷運(yùn)系統(tǒng)相連,因此在規(guī)劃的思索上必需求將防災(zāi)問(wèn)題放在第一位,鑒于高雄地下街對(duì)業(yè)種分區(qū)與公共空間的忽略,呵斥整體地下街衰敗的失敗閱歷,因此臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街對(duì)于業(yè)種分區(qū)與公共空間的管理非常嚴(yán)厲。

51、在運(yùn)用分區(qū)方面,各業(yè)種被規(guī)劃在固定的范圍內(nèi),特別是餐飲業(yè)的位置,離逃生與消防通道均是有一定間隔 限制,且要求餐廳不得有運(yùn)用明火的情況出現(xiàn),而其它的業(yè)種分區(qū)限制較少,同時(shí)地下街的運(yùn)營(yíng)單位利用業(yè)種分區(qū)規(guī)劃,將地下街內(nèi)的商業(yè)環(huán)境按營(yíng)業(yè)主題不同進(jìn)展空間的規(guī)劃。經(jīng)過(guò)整合與限制的業(yè)種對(duì)于整體的地下街平安與環(huán)境控制是有一定提升,但相對(duì)的也呵斥部分運(yùn)營(yíng)上的困難。在公共空間的運(yùn)營(yíng)方面,臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街強(qiáng)化了對(duì)公共空間的管理,除嚴(yán)厲制止商家占用公共走道外,也由管理單位一致對(duì)各節(jié)點(diǎn)廣場(chǎng)進(jìn)展舉行活動(dòng)、美化與主題布置,并利用廣場(chǎng)之間的串聯(lián),使地下街產(chǎn)生整體的商業(yè)氣氛。4 未來(lái)地下街運(yùn)營(yíng)趨勢(shì) 經(jīng)研討臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)地下街的

52、運(yùn)營(yíng)閱歷后,可以發(fā)現(xiàn)未來(lái)的地下街在運(yùn)營(yíng)上,其開(kāi)展趨勢(shì)將會(huì)更重商業(yè)的專業(yè)性與民間資本與管理才干的引入,并在都市與地下街本身防災(zāi)的前提下與地下街的商業(yè)要求下,尋求一種雙方獲益最大的平衡。在此原那么之下,本文整理出幾點(diǎn)未來(lái)的地下街開(kāi)展驅(qū)勢(shì)。 (1)第三部門的參與及運(yùn)營(yíng)百貨業(yè)化:引入民間力量進(jìn)入到地鐵地下街的管理與運(yùn)營(yíng),是未來(lái)開(kāi)展的一個(gè)趨勢(shì),畢竟地下街的管理是需求專業(yè)管理,并同時(shí)投入大量的人力與財(cái)力,單由政府一方面進(jìn)展,不但專業(yè)缺乏也會(huì)呵斥政府的負(fù)擔(dān),我國(guó)地鐵地下街大都是由政府獨(dú)資,很容易便存在此問(wèn)題,但由于地鐵地下街本身具公共性,假設(shè)一味只想委由民間管理或是將產(chǎn)權(quán)釋出,很容易呵斥如高雄地下街般衰敗的景象,因此有效利用公私合營(yíng)的第三部門,產(chǎn)生專業(yè)運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)的方式,政府本身不涉及直接運(yùn)營(yíng),但有一定控制權(quán)與監(jiān)視權(quán),而讓專業(yè)團(tuán)隊(duì)全力運(yùn)營(yíng)地下街,此方式將是較佳的方式。另外,專業(yè)的運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)也將會(huì)使得地下街運(yùn)營(yíng)方式更趨近于百貨業(yè)的運(yùn)營(yíng)方式,地下街商家不再像現(xiàn)階段各自為政、相互競(jìng)爭(zhēng)的運(yùn)營(yíng)方式,而藉由專業(yè)運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)將各商家加以統(tǒng)合,并采取相互協(xié)作、公司化、整體運(yùn)營(yíng).等運(yùn)營(yíng)理念來(lái)進(jìn)展地下街的運(yùn)營(yíng)。 (2)更具特征的內(nèi)部環(huán)境:地鐵地下街要能有效的運(yùn)營(yíng),單只靠與地鐵相連的要素是不夠的,