交通安全知識(shí)點(diǎn)總結(jié)

1、第一章交通事故的定義、分類(lèi)及主要特點(diǎn)；定義中國(guó)定義：指車(chē)輛在道路上因過(guò)錯(cuò)或者意外造成的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事件。日本定義：由于車(chē)輛在交通中所引起的人的死傷或物的損壞，在道路交通中成為交通事故。7個(gè)構(gòu)成要素：車(chē)輛、在道路上、在運(yùn)行中、發(fā)生事態(tài)、違章、過(guò)失、有后果。分類(lèi)按事故責(zé)任分：機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人。按后果分：輕微、一般、重大、特大事故。（各國(guó)死亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)時(shí)限不同，如國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)30天、意大利，中國(guó)7天、希臘3天、日本1天） 按原因分：主觀原因違反規(guī)定、疏忽大意、操作不當(dāng)?？陀^原因道路條件、氣象、水文、環(huán)境等，目前國(guó)內(nèi)對(duì)客觀原因分析、調(diào)查、統(tǒng)計(jì)、 測(cè)試較薄弱。按事故對(duì)象分：車(chē)輛之間、車(chē)輛行人、

2、機(jī)動(dòng)車(chē)非機(jī)動(dòng)車(chē)、車(chē)輛單獨(dú)、車(chē)輛固定物。按發(fā)生地點(diǎn)分：等級(jí)公路、城市道路，或交叉路口、路段。主要特點(diǎn)隨機(jī)性：指交通工具、道路運(yùn)輸系統(tǒng)的眾多因素隨機(jī)影響下發(fā)生。突發(fā)性：一般無(wú)先兆，或感知時(shí)間極短加之操作失當(dāng)。頻發(fā)性：車(chē)速高、數(shù)量多、管理滯后有關(guān)。社會(huì)性：社會(huì)發(fā)展使人際交往增多，道路活動(dòng)頻繁。不可逆性：指行為學(xué)上不可重現(xiàn)或者不能重現(xiàn)。（交通安全的4個(gè)特點(diǎn)：交通安全是在一定危險(xiǎn)條件下的狀態(tài)，并非沒(méi)有交通事故發(fā)生；交通安全不是瞬間的結(jié)果，而是對(duì)交通系統(tǒng)在某一時(shí)期或某一階段的過(guò)程或狀態(tài)的描述；交通安全是相對(duì)的，絕對(duì)的交通安全是不存在的；對(duì)于不同的時(shí)間和地域，可接受的損失水平是不同的，因而恒來(lái)年個(gè)交通系統(tǒng)是

3、否安全的標(biāo)準(zhǔn)也不同。）國(guó)內(nèi)外道路交通安全狀況的演變及現(xiàn)狀分析；國(guó)內(nèi)外道路交通安全狀況的演變經(jīng)歷了三個(gè)不同的時(shí)期快速增長(zhǎng)期；穩(wěn)步回落期；相對(duì)穩(wěn)定期。發(fā)達(dá)國(guó)家：已經(jīng)過(guò)前兩個(gè)時(shí)期，進(jìn)入相對(duì)穩(wěn)定期；中國(guó)已經(jīng)進(jìn)入汽車(chē)時(shí)代，急需建設(shè)與之適應(yīng)的汽車(chē)文化。我國(guó)一、二階段的轉(zhuǎn)折點(diǎn)為0304年，05年后的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)與實(shí)際數(shù)據(jù)差別明顯增大?，F(xiàn)狀分析：國(guó)家對(duì)道路交通安全認(rèn)識(shí)的三級(jí)水平第一級(jí)：缺乏認(rèn)識(shí)、無(wú)資料和機(jī)構(gòu)、缺少統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)、政府不太關(guān)心；第二級(jí)：政府開(kāi)始意識(shí)但不重視，資料不全，專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)開(kāi)始關(guān)注、研究；第三級(jí)：政府重視，機(jī)構(gòu)建立，研究、教育進(jìn)行中。 發(fā)達(dá)國(guó)家處在第三級(jí)，發(fā)展中國(guó)家處于一、二級(jí)水平。我國(guó)的道路交通數(shù)量基

4、本是隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而逐步上升的，并受當(dāng)時(shí)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況的影響發(fā)生很大的波動(dòng)，中間經(jīng)過(guò)3年自然災(zāi)害、“文化大革命”和1984年以來(lái)的3次高峰，而第3次高峰期到目前尚未結(jié)束。與道路安全狀況較好的國(guó)家相比，中國(guó)的道路交通事故有以下特點(diǎn)：事故死亡人數(shù)多我國(guó)的道路交通事故死亡人數(shù)多，不僅表現(xiàn)在絕對(duì)數(shù)量較多，而且單位事故的死亡人數(shù)也多。事故數(shù)及傷亡人數(shù)承高速增長(zhǎng)趨勢(shì)高速公路事故率大大高于普通公路由于中國(guó)高速公路建設(shè)的歷史只有十多年，而且大規(guī)模的建設(shè)也僅在近幾年，因此，無(wú)論是駕駛員和車(chē)輛的適應(yīng)性，還是高速公路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和管理水平都還處在逐步發(fā)展的過(guò)程中。中國(guó)已制定了中遠(yuǎn)期的公路發(fā)展戰(zhàn)略，將在今后的20

5、年的時(shí)間里建設(shè)以高速公路為主構(gòu)成國(guó)道主干線6.8萬(wàn)km，高速公路比例又將進(jìn)一步提高。因此，解決高速公路事故率偏高的問(wèn)題是今后道路交通安全工作這最重要的工作之一。道路交通安全系統(tǒng)構(gòu)成要素及主要研究?jī)?nèi)容與對(duì)象。系統(tǒng)構(gòu)成要素：人、車(chē)、路；系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與要素特性：人員交通安全工作的主體；車(chē)輛交通安全的關(guān)鍵；道路安全行駛的基礎(chǔ)；法規(guī)交通安全管理的手段和依據(jù)。主要研究?jī)?nèi)容與對(duì)象：交通安全行政管理研究：管理機(jī)制（誰(shuí)管）；管理政策（依據(jù)）；管理勤務(wù)（執(zhí)行）；信息系統(tǒng)（反饋）交通安全技術(shù)研究：人(生理、心理)；車(chē)(車(chē)輛特性)；路(工程標(biāo)準(zhǔn))；設(shè)施環(huán)境(天文地理氣象)；事故分析與對(duì)策；試驗(yàn)技術(shù)(模擬、仿真)；交通安全

6、設(shè)施研究：道路安全設(shè)施；車(chē)輛安全設(shè)施(氣囊、ABS)；人的安全設(shè)施；設(shè)施環(huán)境研究；安全訓(xùn)練研究；救援救護(hù)技術(shù)研究。也有將內(nèi)容分成四項(xiàng)：道路交通事故學(xué)，道路交通安全技術(shù)，道路交通安全措施，道路交通安全組織管理，具體項(xiàng)目大同小異。第二章駕駛員交通安全特性：個(gè)性差異、心理特性對(duì)交通安全的影響；個(gè)性差異性別差異：男性：外傾，反應(yīng)快、易沖動(dòng)、忽視危險(xiǎn)和困難，有身體優(yōu)勢(shì)；女性：內(nèi)向，反應(yīng)慢、謹(jǐn)慎、依賴(lài)性強(qiáng)、無(wú)身體優(yōu)勢(shì)；年齡差異：年青：學(xué)習(xí)快、反應(yīng)快、緊急情況處理好；年長(zhǎng)：經(jīng)驗(yàn)豐富、穩(wěn)重、一般情況下事故少。氣質(zhì)差異：不同氣質(zhì)的駕駛員教育、管理的重點(diǎn)不同。多血質(zhì)的要加強(qiáng)踏實(shí)專(zhuān)一教育；膽汁質(zhì)要加強(qiáng)耐心、細(xì)心教育

7、。心理特性：注意、情緒與情感、性格、能力、意志等。操縱特性、感知特性、反應(yīng)特性的內(nèi)容與指標(biāo)；操縱特性：實(shí)際駕駛過(guò)程中，感知、判斷、操作是有機(jī)結(jié)合在一起的，感知是判斷的前提，判斷是操作的依據(jù)，操作是感知、判斷的結(jié)果。在這期間存在反饋環(huán)節(jié)。整個(gè)駕駛過(guò)程就是感知、判斷、操作（包括反饋）持續(xù)不斷地循環(huán)過(guò)程，任何一項(xiàng)的錯(cuò)誤將導(dǎo)致過(guò)程的失?。ㄊ鹿剩８兄匦裕焊杏X(jué)知覺(jué)：視知覺(jué)、聽(tīng)知覺(jué)、空間知覺(jué)、時(shí)間知覺(jué)、運(yùn)動(dòng)知覺(jué)等。內(nèi)部感覺(jué):動(dòng)感覺(jué)、平衡感覺(jué)、內(nèi)臟感覺(jué)等外部感覺(jué): 視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、嗅覺(jué)、觸覺(jué)等感知特性反應(yīng)特性：影響因素年齡與性別：30歲最快、男性比女性快；車(chē)速：高速行車(chē)使情緒緊張、視野變窄，導(dǎo)致反應(yīng)緩慢；疲勞

8、與飲酒：導(dǎo)致反應(yīng)緩慢。反應(yīng)特性：手比腳快，右比左快（對(duì)右勢(shì)而言）。簡(jiǎn)單反應(yīng)時(shí)間：機(jī)體對(duì)單一刺激物作出單一的確定反應(yīng)所需要的時(shí)間。復(fù)雜(選擇)反應(yīng)時(shí)間：機(jī)體對(duì)幾個(gè)不同刺激物在各種可能性中選擇一種符合要求的反應(yīng)所需要的時(shí)間。有時(shí)稱(chēng)為辨別性反應(yīng)時(shí)間。分類(lèi)定義：機(jī)體接受外界信息至作出反應(yīng)動(dòng)作的時(shí)距，即反應(yīng)潛伏期，稱(chēng)為反應(yīng)特性，通常用反應(yīng)時(shí)間來(lái)表示。反應(yīng)時(shí)間感覺(jué)時(shí)間信息傳遞時(shí)間大腦處理時(shí)間肌肉反應(yīng)時(shí)間反應(yīng)特性駕駛員管理、教育措施。不同氣質(zhì)的駕駛員教育、管理的重點(diǎn)不同。多血質(zhì)的要加強(qiáng)踏實(shí)專(zhuān)一教育；膽汁質(zhì)要加強(qiáng)耐心、細(xì)心教育。酒后駕車(chē)行為管理法規(guī)、連續(xù)加試時(shí)間限制、限制車(chē)速管理。其他交通參與者的交通安全特性

9、：1）不同年齡、性別行人的主要交通特征；少年兒童的行為特點(diǎn)：認(rèn)識(shí)的局限性；注意力分散，思維很難集中；盲目地模仿成人；有貪玩、調(diào)皮、游戲心理；對(duì)成人有很大的依賴(lài)性；身體矮，視野窄。老年人的行為特點(diǎn)：弱點(diǎn)-視力和聽(tīng)力衰退，知覺(jué)延誤、行動(dòng)遲緩、反應(yīng)遲鈍、衣著色暗，夜間不易被發(fā)現(xiàn)，優(yōu)點(diǎn)-經(jīng)驗(yàn)豐富，考慮周全，處事謹(jǐn)慎。青壯年人的行為特點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：精力充沛、感覺(jué)敏銳、洞察力強(qiáng)、反應(yīng)速度快、應(yīng)變能力強(qiáng)、對(duì)交通法規(guī)比較熟悉。缺點(diǎn)：社會(huì)工作和家庭負(fù)擔(dān)較重，出行時(shí)間多，行走距離遠(yuǎn)，好勝心強(qiáng)，增加出行危險(xiǎn)。 女性心理特征小心謹(jǐn)慎，忍耐性好，橫過(guò)道路時(shí)等待時(shí)間長(zhǎng)；較細(xì)心，觀察周?chē)煌ōh(huán)境比較仔細(xì)，規(guī)范行為的意識(shí)比較強(qiáng)烈

10、，能自覺(jué)遵守交通規(guī)則；服飾艷麗，醒目，極易被駕駛員發(fā)現(xiàn)；反應(yīng)較慢，行動(dòng)比較遲緩。穿行道路的時(shí)間較長(zhǎng)，事故發(fā)生的機(jī)會(huì)增多；情緒一般不如男性穩(wěn)定，應(yīng)變力較差。騎車(chē)人的主要交通特性：速度快；違章帶人或大量貨物；扒車(chē)（低等級(jí)公路、鄉(xiāng)村道路多）；騎車(chē)動(dòng)作不規(guī)范：如撒把、攀扶騎行，單手打傘等；不遵守交通規(guī)則：如進(jìn)入機(jī)動(dòng)車(chē)道、紅燈搶行等；安全教育措施第三章汽車(chē)主要特性定義、指標(biāo)或評(píng)價(jià)方法；汽車(chē)的動(dòng)力性定義：良好的路面、直線行駛，縱向受力下的平均行駛速度；主要指標(biāo)：最高車(chē)速、加速時(shí)間、最大爬坡度；汽車(chē)的制動(dòng)性定義：短距離停車(chē)、維持方向穩(wěn)定性，下長(zhǎng)坡維持一定速度；評(píng)價(jià)指標(biāo)：制動(dòng)效能、制動(dòng)效能恒定性、制動(dòng)方向穩(wěn)定

11、性；汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性定義：駕駛員不過(guò)分緊張、疲勞的條件下，汽車(chē)遵循轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車(chē)輪給定方向行駛，遇到外界干擾時(shí)，能抵抗干擾保持穩(wěn)定行駛的能力?；緝?nèi)容與評(píng)價(jià)指標(biāo)：分9類(lèi)、近30個(gè)（詳見(jiàn)汽車(chē)?yán)碚摫?-1，P130），重點(diǎn)介紹方向盤(pán)角階躍輸入下的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)；車(chē)輛坐標(biāo)系與穩(wěn)定性有關(guān)的是橫擺角速度r、橫向速度、加速度ay汽車(chē)的通過(guò)性定義：汽車(chē)能以足夠高的平均車(chē)速通過(guò)各種壞路和無(wú)路地帶及各種障礙的能力。幾何通過(guò)性的參數(shù)：最小離地間隙、縱向通過(guò)角、接近角、離去角、最小轉(zhuǎn)彎半徑、轉(zhuǎn)彎通道圓。動(dòng)力性：汽車(chē)行駛方程、驅(qū)動(dòng)力-行駛阻力平衡圖的作用、計(jì)算公式及繪制方法；行駛方程：驅(qū)動(dòng)力：由發(fā)動(dòng)機(jī)外特性、傳動(dòng)比、傳動(dòng)效

12、率、車(chē)輪半徑?jīng)Q定滾動(dòng)阻力：硬路面上主要是輪胎彈性變形的遲滯損失造成，用滾動(dòng)阻力系數(shù)f 衡量，相當(dāng)于單位車(chē)重的推力；空氣阻力：由壓力阻力、摩擦阻力在前進(jìn)方向的分力組成；加速阻力：由平動(dòng)加速和旋轉(zhuǎn)加速阻力構(gòu)成，后者用折算；坡度阻力：重力沿坡道的分量，與車(chē)重、坡度有關(guān)。驅(qū)動(dòng)力-行駛阻力平衡圖：繪制方法：各檔驅(qū)動(dòng)力及Ff+Fw隨車(chē)速變化的圖解；計(jì)算公式：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩；：變速器的傳動(dòng)比；：主減速器的傳動(dòng)比；：傳動(dòng)系的機(jī)械效率；：車(chē)輪半徑；：滾動(dòng)阻力系數(shù)；：空氣阻力系數(shù)；：迎風(fēng)面積，即汽車(chē)行駛方向的投影面積；：汽車(chē)行駛速度。作用：確定最高車(chē)速(Ft與Ff+Fw的交點(diǎn)對(duì)應(yīng)車(chē)速)；最大加速度：最大爬坡度：汽車(chē)附

13、著條件、附著率的定義、計(jì)算；汽車(chē)附著條件：驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生的地面切向反作用力：附著力，地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值，（：法向作用力）附著率定義：直線行駛充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力要求的最低附著系數(shù)。不同行駛工況要求的附著率不同，加速、上坡或高速行駛時(shí)要求的大。計(jì)算：加速上坡時(shí)：后驅(qū)汽車(chē)中，后驅(qū)動(dòng)輪的附著率：靜態(tài)軸荷的法向反作用力，即汽車(chē)重力分配到后軸的分量產(chǎn)生的地面法向反作用力。（）；：作用于車(chē)身上并位于后輪接地點(diǎn)上方的空氣升力；：汽車(chē)質(zhì)心高；：汽車(chē)軸距；：平移質(zhì)量慣性力忽略滾動(dòng)、空氣阻力：汽車(chē)質(zhì)心至前、后軸之距離；令：包含加速阻力在內(nèi)的等效坡度；(對(duì)后驅(qū)汽車(chē)后去輪的附著率)同上得對(duì)前驅(qū)汽車(chē)前驅(qū)動(dòng)輪的附著

14、率：反之，如果：路面確定，即值確定，可求出汽車(chē)能夠通過(guò)的最大等效波度。（） 高速行駛時(shí)（）：后驅(qū)汽車(chē)中，后驅(qū)動(dòng)輪的附著率制動(dòng)性：制動(dòng)時(shí)車(chē)輪受力分析、滑移率計(jì)算及對(duì)制動(dòng)力系數(shù)的影響；制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力：（有三個(gè)力）地面制動(dòng)力：由地面提供，由制動(dòng)器內(nèi)部（）、輪胎地面（）兩對(duì)摩擦副決定。制動(dòng)器制動(dòng)力：在輪胎周緣為克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的力;本質(zhì)是虛擬的力，某些時(shí)候其大小與地面制動(dòng)力相同；、的關(guān)系:一個(gè)特征點(diǎn)、兩種關(guān)系； 結(jié)論:首先取決制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)又受附著力限制；滑移率計(jì)算：車(chē)輪中心的速度；：沒(méi)有地面制動(dòng)力時(shí)的車(chē)輪滾動(dòng)半徑；：車(chē)輪角速度?；坡蕦?duì)制動(dòng)力系數(shù)的影響：制動(dòng)力系數(shù)與滑移率的關(guān)系:三個(gè)階段

15、、兩個(gè)特征值 結(jié)論：峰值附著系數(shù)（制動(dòng)力系數(shù)的最大值）出現(xiàn)在滑移率20%附近，滑動(dòng)附著系數(shù)（滑動(dòng)率s=100%的制動(dòng)力系數(shù)）小于 ；制動(dòng)方向穩(wěn)定性出現(xiàn)的主要不正常現(xiàn)象分析；主要不正?，F(xiàn)象：跑偏、側(cè)滑、失去轉(zhuǎn)向能力； 跑偏：制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)自動(dòng)向左或向右偏駛，稱(chēng)為制動(dòng)跑偏。 跑偏現(xiàn)象多數(shù)是由于左右車(chē)輪制動(dòng)器制動(dòng)力不等造成的，經(jīng)過(guò)維修調(diào)整可以消除。側(cè)滑：制動(dòng)時(shí)某一軸或兩軸的車(chē)輪發(fā)生橫向滑移的現(xiàn)象。主要是汽車(chē)受側(cè)向力作用大于輪胎與地面?zhèn)认蚋街σ穑?chē)輪抱死時(shí)更容易發(fā)生，后軸側(cè)滑更加危險(xiǎn)。 失去轉(zhuǎn)向能力：彎道行駛沿切線、直線行駛不拐彎，當(dāng)前輪抱死時(shí)會(huì)發(fā)生。 結(jié)論：制動(dòng)時(shí)不希望車(chē)輪抱死，尤其是后輪單獨(dú)抱死

16、或過(guò)早的先于前輪抱死。典型的制動(dòng)力分配曲線與作用；理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線：在各種值路面上的制動(dòng)過(guò)程中，能夠保證前后車(chē)輪同時(shí)抱死的前后制動(dòng)器制動(dòng)力關(guān)系曲線，一般稱(chēng)為I曲線；參數(shù)方程形式：直接函數(shù)形式：操縱穩(wěn)定性：特性輪胎側(cè)偏現(xiàn)象與側(cè)偏特性；輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象：彈性輪胎受側(cè)向力作用，未達(dá)到附著極限時(shí)車(chē)輪行駛方向偏離車(chē)輪平面的現(xiàn)象。側(cè)偏剛度及側(cè)偏特性: 曲線在=0的斜率叫側(cè)偏剛度（）、 5后出現(xiàn)側(cè)滑。車(chē)輛穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性評(píng)價(jià)參數(shù)與圖解；線性二自由度汽車(chē)模型的運(yùn)動(dòng)微分方程：在假設(shè)和忽略次要因素后，四輪汽車(chē)簡(jiǎn)化成兩輪摩托車(chē)模型，任意曲線運(yùn)動(dòng)時(shí)的微分方程為：汽車(chē)前、后軸中點(diǎn)的速度；：質(zhì)心的側(cè)偏角，；：前輪

17、轉(zhuǎn)角；：汽車(chē)?yán)@z軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；：橫擺角速度；：汽車(chē)橫擺角加速度。前輪角階躍輸入下的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)：采用轉(zhuǎn)向靈敏度（穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益）評(píng)價(jià)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。此時(shí)（為定值，）運(yùn)動(dòng)微分方程為：（K：穩(wěn)定性系數(shù)）穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向的三種類(lèi)型：a)中性轉(zhuǎn)向：K=0，橫擺角速度增益與車(chē)速成正比，斜率1/L；b)不足轉(zhuǎn)向：K0，橫擺角速度增益比中性轉(zhuǎn)向?。籧)過(guò)度轉(zhuǎn)向：K0，橫擺角速度增益比中性轉(zhuǎn)向大。關(guān)鍵車(chē)速：特征車(chē)速：不足轉(zhuǎn)向汽車(chē)此時(shí)為中性轉(zhuǎn)向汽車(chē)的一半；臨界車(chē)速：過(guò)度轉(zhuǎn)向汽車(chē)此時(shí)為無(wú)窮大；穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的其它描述：方向盤(pán)轉(zhuǎn)角一定時(shí)汽車(chē)做等速圓周運(yùn)動(dòng)，加速行駛后運(yùn)行軌跡。汽車(chē)穩(wěn)定性系數(shù)選擇：一般汽車(chē)設(shè)計(jì)K值略大于0，處在轉(zhuǎn)向不

18、足狀態(tài)。 縱向、橫向穩(wěn)定性計(jì)算?？v向穩(wěn)定性：定義：指上（或下）坡時(shí)，汽車(chē)抵抗繞后（或前）軸翻車(chē)的能力。汽車(chē)縱向翻倒的臨界坡度角：不致發(fā)生縱向翻倒的路面坡度角：一般道路的坡度角遠(yuǎn)小于汽車(chē)可能產(chǎn)生翻倒的坡度角，汽車(chē)不會(huì)縱翻。若質(zhì)心高，裝載點(diǎn)太靠前或太靠后，下坡或上坡時(shí)有可能失去操縱并縱向翻倒。 后輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)上坡，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力等于附著力時(shí)，汽車(chē)的滑轉(zhuǎn)臨界坡度角為 為了避免汽車(chē)縱向翻倒，應(yīng)使滑轉(zhuǎn)出現(xiàn)在翻車(chē)之前，即整理，得到后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的縱向穩(wěn)定性條件為：橫向穩(wěn)定性定義：指抵抗側(cè)翻和側(cè)滑的能力發(fā)生環(huán)境：水平路面彎道或橫坡直線行駛側(cè)翻條件：設(shè)汽車(chē)在彎道半徑為R的路面上行駛，離心力為： 當(dāng)Fc對(duì)外側(cè)車(chē)輪接地點(diǎn)

19、的力矩等于重力對(duì)應(yīng)力矩時(shí)，內(nèi)側(cè)車(chē)輪對(duì)路面的壓力為零，汽車(chē)將失去操縱并可能橫向翻倒。此時(shí)：可得：發(fā)生橫向翻倒的臨界車(chē)速設(shè)汽車(chē)在橫向坡度為的路面上直線行駛，當(dāng)重力通過(guò)內(nèi)側(cè)車(chē)輪接地點(diǎn)時(shí)，外側(cè)車(chē)輪對(duì)路面的壓力為零，汽車(chē)將失去操縱并可能橫向翻倒。此時(shí)：汽車(chē)在發(fā)生側(cè)翻之前，如果地面?zhèn)认蚋街Σ粔?，則可能先發(fā)生側(cè)滑。側(cè)滑條件：橫坡直行時(shí)：水平路面轉(zhuǎn)彎時(shí)：就危害程度而言，側(cè)滑好于側(cè)翻，穩(wěn)定性限制條件為：橫坡直行時(shí)：水平轉(zhuǎn)彎時(shí)：有彎道超高時(shí)：橫向翻倒的臨界車(chē)速：側(cè)滑的臨界車(chē)速：汽車(chē)性能、結(jié)構(gòu)與交通安全的一般性關(guān)系。性能：動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、制動(dòng)性、操縱穩(wěn)定性、平順性、通過(guò)性汽車(chē)的通過(guò)性：定義：汽車(chē)能以足夠高的平

20、均車(chē)速通過(guò)各種壞路和無(wú)路地帶及各種障礙的能力。分類(lèi)：分2類(lèi)，支承通過(guò)性（越野車(chē)輛）、幾何通過(guò)性（公路車(chē)輛）幾何通過(guò)性的參數(shù)：最小離地間隙、縱向通過(guò)角、接近角、離去角、最小轉(zhuǎn)彎半徑、轉(zhuǎn)彎通道圓。幾何通過(guò)性的失效形式: 間隙失效、頂起失效、觸頭失效、托尾失效。汽車(chē)結(jié)構(gòu)與交通安全預(yù)防性結(jié)構(gòu)措施駕駛視野：前方通過(guò)擋風(fēng)玻璃觀察，側(cè)方通過(guò)兩側(cè)門(mén)窗或后視鏡觀察，后方通過(guò)后視鏡觀察；會(huì)影響行駛、會(huì)車(chē)、超車(chē)、倒車(chē)、轉(zhuǎn)彎、制動(dòng)。對(duì)玻璃、視鏡的尺寸、數(shù)量有規(guī)定。駕駛工作環(huán)境：噪聲、振動(dòng)小，溫度適宜、足夠的操作空間。燈光：前照燈遠(yuǎn)光100-150米，近光40米；尾燈、制動(dòng)燈醒目和便于區(qū)分，防止追尾。信號(hào)指示裝置：報(bào)警

21、類(lèi)如制動(dòng)氣壓或液位、轉(zhuǎn)向、車(chē)門(mén)、車(chē)速；指示類(lèi)如車(chē)速表、溫度表等，要便于觀察，避免混淆。降低危害性結(jié)構(gòu)措施：對(duì)行人：車(chē)輛碰撞行人造成傷害一般為三次打擊(撞、碰、壓)，減輕措施，保險(xiǎn)杠高度、彈性、輪前防護(hù)網(wǎng)等。對(duì)乘員：安全帶、氣囊、安全轉(zhuǎn)向柱、安全玻璃等；防火：油箱、油管防碰撞、防破裂，對(duì)安放位置有規(guī)定（轎車(chē)在后軸上方，貨車(chē)在右側(cè)）。第四章道路分類(lèi)及主要結(jié)構(gòu)參數(shù)，線形、橫斷面、視距、交叉口等；分類(lèi)：公路、城市、廠礦、林區(qū)、鄉(xiāng)村 城市道路：快速路、主干路、次干路、支路；公路：高速，一、二、三、四級(jí)公路基本要素：線形（縱、橫、平面）、視距、交叉口平面線形：直線、圓曲線、緩和曲線、彎道超高、彎道加寬、曲

22、線轉(zhuǎn)角、曲線半徑；縱斷線形（坡道）：包括上、下坡的縱向坡度（坡度、坡長(zhǎng)）和兩個(gè)不同坡段轉(zhuǎn)折處的豎曲線；視距：停車(chē)視距、會(huì)車(chē)視距、錯(cuò)車(chē)視距、超車(chē)視距；車(chē)道數(shù)，行車(chē)道寬度，路肩，分車(chē)帶，路基高度與坡度；交通設(shè)施：包括交通標(biāo)志和交通標(biāo)線、道路安全凈空、護(hù)欄（路中護(hù)欄、拉桿、行人護(hù)欄、護(hù)柱、欄式緣石、墻式護(hù)欄等）、路障、道路照明及綠化，對(duì)交通安全都有特殊作用。路面：主要特性：強(qiáng)度、穩(wěn)定性、平整度（是車(chē)輛對(duì)路面的質(zhì)量要求，瀝青路面按表4-20控制平整度）、抗滑性（是交通安全對(duì)路面最重要的要求，路滑造成的事故占全年總事故的1/4，瀝青路面抗滑標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表4-21。）路面強(qiáng)度：影響車(chē)輛通過(guò)能力和舒適性；平整度：

23、影響行車(chē)阻力、零部件壽命；抗滑性：通過(guò)附著系數(shù)影響制動(dòng)性能(制動(dòng)距離、方向穩(wěn)定性)。排水性：影響雨天行車(chē)安全。交叉路口：平面交叉、立體交叉、交叉路口視距（由視距三角構(gòu)成，對(duì)交通安全重要）。 道路交通條件對(duì)交通安全的關(guān)系與影響。交通流量與交通安全特點(diǎn)：車(chē)雖少但車(chē)速過(guò)高:超車(chē)事故為主；車(chē)多相對(duì)事故增加；速度低超車(chē)少事故下降；阻塞只能尾隨,道路服務(wù)水平低，事故大為減少。交通構(gòu)成與交通安全各種車(chē)輛、行人在交通流中的比例對(duì)安全的影響 (城市道路尤甚)。結(jié)論：大貨/客車(chē)、摩托車(chē)是干擾交通、影響安全的主要因素；原因：大車(chē)間隔小車(chē)，影響視距；大車(chē)動(dòng)力性車(chē)速離散性大；摩托車(chē)平衡差、靈活性高、目標(biāo)??；措施：按路段

24、、時(shí)間對(duì)大車(chē)限行、設(shè)立公交車(chē)道、禁“摩”等車(chē)速與交通安全車(chē)速高使駕駛員反應(yīng)期和采取對(duì)策的時(shí)間相對(duì)縮短，事故時(shí)的車(chē)速高，危害大?！笆问鹿示糯慰臁笔茄慕逃?xùn)。第五章交通環(huán)境包含主要內(nèi)容。交通環(huán)境的含義：交通環(huán)境是指在車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中，所處的道路、交通、管理、氣候條件等相互作用的關(guān)系。影響交通安全的交通環(huán)境因素：分道路條件、噪聲和天氣條件、法律法規(guī)、安全教育四項(xiàng)。特殊氣候條件下安全行車(chē)措施及原因分析。冰雪天氣：安全行車(chē)措施：車(chē)輪帶防滑鐵鏈，減緩車(chē)速，上下坡不突然加速；原因分析：冰雪天氣下，路面上的雪常呈“夜凍晝化”狀態(tài)。路表面更加光滑，路面附著系數(shù)很小，車(chē)輛幾乎無(wú)法行駛，制動(dòng)時(shí)引發(fā)事故最多，另外雪盲

25、也不可忽視。雨天：安全行車(chē)措施：對(duì)陰雨綿綿的小雨同暴風(fēng)雨一樣重視；原因分析：路面積水導(dǎo)致附著系數(shù)減小，甚至出現(xiàn)“滑水”現(xiàn)象。駕駛員對(duì)小雨不會(huì)引起足夠的重視，而在暴雨中行車(chē)，會(huì)本能的注意到危險(xiǎn)而集中精神；小雨中的路面比暴雨中的路面更容易打滑。霧天：安全行車(chē)措施：開(kāi)霧燈或近光燈，增加與來(lái)往車(chē)輛及行人相互間的能見(jiàn)度，必要時(shí)鳴喇叭；降低車(chē)速，使制動(dòng)距離小于駕駛員的視距；增大車(chē)距，防治與前后車(chē)相撞，集中精力，平穩(wěn)制動(dòng)，防止側(cè)滑；嚴(yán)格遵守行車(chē)路線，不準(zhǔn)爭(zhēng)道搶行；若霧大濃，可開(kāi)示廓燈，危險(xiǎn)報(bào)警閃光燈靠邊暫停，待霧散后再繼續(xù)行駛。原因分析：霧天對(duì)行車(chē)產(chǎn)生的影響有兩個(gè)方面：一是大大降低能見(jiàn)度，使駕駛員看不清運(yùn)行

26、前方和周?chē)那闆r，行車(chē)視線距離縮短，可變情報(bào)板、標(biāo)志標(biāo)線以及其他交通安全設(shè)施的辨別效果較差，前后車(chē)輛的最短安全間距無(wú)法保持，駕駛員的觀察和判斷能力受到嚴(yán)重影響，尤其中濃霧天氣和霧帶的出現(xiàn)，極易引發(fā)連鎖追尾相撞事故。二是道路上的霧水使附著系數(shù)減小，制動(dòng)距離增加。第六章事故調(diào)查的意義和內(nèi)容；意義：搞清事故發(fā)生的原因、過(guò)程和后果，正確的事故調(diào)查工作可保護(hù)國(guó)家利益和公民的正當(dāng)權(quán)益。分類(lèi)：分現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查和事后調(diào)查。內(nèi)容：事故相關(guān)人員、車(chē)輛、道路、環(huán)境、痕跡、過(guò)程、原因、后果、其他調(diào)查九項(xiàng)內(nèi)容（P127）。事故現(xiàn)場(chǎng)分類(lèi)及特性；現(xiàn)場(chǎng)特性整體性與階段性：由事故前、事故中和事故后三個(gè)階段構(gòu)成的整體。前兩個(gè)階段是動(dòng)態(tài)

27、、變化的，后一個(gè)是靜態(tài)的；客觀性與可變性：任何事故的現(xiàn)場(chǎng)都是客觀存在的，但受各種因素影響會(huì)發(fā)生變化；暴露性與隱蔽性：事故現(xiàn)場(chǎng)痕跡、物證是顯露的，但因果關(guān)系有時(shí)是隱蔽的；共同性與特殊性：事故有大致可歸納的相同現(xiàn)象，但同一現(xiàn)象因時(shí)空不同具有特殊性?，F(xiàn)場(chǎng)分類(lèi)：分原始現(xiàn)場(chǎng)和變動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)兩大類(lèi)。變動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)按變動(dòng)原因可分為客觀（無(wú)意）和主觀（有意）兩類(lèi)。事故現(xiàn)場(chǎng)勘查內(nèi)容與流程；內(nèi)容：事故現(xiàn)場(chǎng)勘察是處理事故的基礎(chǔ)，是獲得第一手資料的唯一途徑，分析原因、鑒定責(zé)任的依據(jù)，直接影響到事故的正確處理?，F(xiàn)場(chǎng)勘察含義：對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)的情況，用科學(xué)方法進(jìn)行調(diào)查并完整、準(zhǔn)確記錄的過(guò)程。調(diào)查內(nèi)容：分時(shí)間、空間、后果、當(dāng)事人身心、車(chē)輛與

28、周?chē)h(huán)境的調(diào)查。流程：現(xiàn)場(chǎng)勘察程序包括：事故報(bào)告記錄、出現(xiàn)場(chǎng)、保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)及應(yīng)急處理、勘察記錄、恢復(fù)交通?，F(xiàn)場(chǎng)勘察過(guò)程分為：1.事故屬性勘察，2.現(xiàn)場(chǎng)痕跡勘察，3.資料整理，4.事故再現(xiàn)分析，5.事故原因分析五個(gè)過(guò)程。事故責(zé)任類(lèi)型與典型案例分析；責(zé)任分類(lèi)：全部責(zé)任和沒(méi)有責(zé)任：一方100%，另一方為零。主要責(zé)任和次要責(zé)任：一方5199%，另一方149%。同等責(zé)任：雙方各50%。三方以上，按各自行為與交通事故聯(lián)系分擔(dān)事故責(zé)任。典型案例分析全部責(zé)任與無(wú)責(zé)任：一方當(dāng)事人的違章行為造成交通事故的，有違章行為的一方負(fù)全部責(zé)任，其他方不負(fù)交通事故責(zé)任；當(dāng)事人逃逸，造成現(xiàn)場(chǎng)變動(dòng)、證據(jù)滅失，公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)無(wú)法

29、查證交通事故事實(shí)的，當(dāng)事人承擔(dān)全部責(zé)任；當(dāng)事人一方有條件報(bào)案而未報(bào)案或者未及時(shí)報(bào)案，使交通事故責(zé)任無(wú)法認(rèn)定的，應(yīng)當(dāng)負(fù)全部責(zé)任；當(dāng)事人故意破壞、偽造現(xiàn)場(chǎng)、毀滅證據(jù)的，承擔(dān)全部責(zé)任。主要責(zé)任與次要責(zé)任：兩方當(dāng)事人的違章行為共同造成交通事故的，違章行為在交通事故中作用大的一方負(fù)主要責(zé)任，另一方負(fù)次要責(zé)任；機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人發(fā)生交通事故的，機(jī)動(dòng)車(chē)一方應(yīng)當(dāng)負(fù)主要責(zé)任，非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人一方負(fù)次要責(zé)任。同等責(zé)任：違章行為在交通事故中作用作用基本相當(dāng)?shù)?，倆方負(fù)同等責(zé)任；當(dāng)事人各方有條件報(bào)案而均未報(bào)案或者未及時(shí)報(bào)案，使交通事故責(zé)任無(wú)法認(rèn)定的，應(yīng)負(fù)同等責(zé)任。第七章事故分析、再現(xiàn)的主要內(nèi)容及作用；內(nèi)容：利用收集的

30、現(xiàn)場(chǎng)跡證，推估事故的過(guò)程，如碰撞點(diǎn)、碰撞速度、碰撞形態(tài)等。核心是碰撞速度推算。主要分為事故過(guò)程分析、碰撞點(diǎn)確定、碰撞形態(tài)分析和事故現(xiàn)場(chǎng)分析。作用：分析事故發(fā)生的原因，找出事故的重點(diǎn)或典型類(lèi)型和形態(tài)，提出改進(jìn)道路交通安全管理、汽車(chē)安全設(shè)計(jì)、道路交通安全設(shè)施等措施。為交警部門(mén)快速、準(zhǔn)確處理道路交通事故提供技術(shù)支持和避免道路交通事故和減輕道路交通事故嚴(yán)重程度的理論依據(jù)。事故車(chē)速判定的基本假設(shè)與主要方法，包括單車(chē)碰撞；1.汽車(chē)正向碰撞固定障壁1.1模型：剛體墻壁，汽車(chē)塑性碰撞；1.2分析方法：a）用彈性恢復(fù)系數(shù)計(jì)算，b）經(jīng)驗(yàn)公式A）回彈制動(dòng)拖印，動(dòng)能=制動(dòng)摩擦功。B）經(jīng)驗(yàn)公式正面碰撞：，碰撞孤立物：其

31、他文獻(xiàn)推薦：正面碰撞2.斜向碰撞路邊護(hù)欄碰撞有一定的角度，不能直接用正面碰撞的恢復(fù)系數(shù)計(jì)算。2.1法向恢復(fù)系數(shù)法：，改成，后計(jì)算。2.2切向摩擦系數(shù)法：用碰撞沖量的切向分量建立方程求初速度，：切向分量；：法向分量。3.單車(chē)墜落分析方法：a）有墜落點(diǎn)痕跡，b）無(wú)法確定墜落點(diǎn)痕跡A）用拋物線方程計(jì)算（路面傾斜時(shí)，考慮垂直分速度）。B）用水平距離、垂直距離及觸地摩擦系數(shù)計(jì)算。兩車(chē)碰撞（對(duì)心、偏心）；對(duì)心碰撞根據(jù)碰撞前后車(chē)速、角度變化利用動(dòng)量守恒，得到兩個(gè)方向的方程式。解得：偏心碰撞由具體位移情況，在不同坐標(biāo)軸上根據(jù)碰撞前后動(dòng)量守恒，建立方程式表示前后速度之間的關(guān)系；碰撞后速度用能動(dòng)守恒計(jì)算，在有回轉(zhuǎn)

32、運(yùn)動(dòng)情況下摩擦功的計(jì)算距離是質(zhì)心移動(dòng)距離的1.3倍；聯(lián)立求解得到碰撞前的初速度。汽車(chē)與兩輪車(chē)或行人碰撞。摩托車(chē)正面碰撞汽車(chē)側(cè)面汽車(chē)行駛方向改變明顯（圖7-12）。汽車(chē)速度按制動(dòng)印痕長(zhǎng)度推算，摩托車(chē)速度為零（倒地，不反彈）。初始速度按公式（7-61）和（7-62）計(jì)算。汽車(chē)行駛方向改變不明顯汽車(chē)速度按制動(dòng)印痕推算，摩托車(chē)速度按經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算。碰撞時(shí)首先前叉后移，觸及發(fā)動(dòng)機(jī)并導(dǎo)致前輪橢圓變形，可用軸距減少表示前叉后移量；計(jì)算公式為：，D軸距減少量（cm），V有效碰撞速度（km/h）汽車(chē)正面碰撞摩托車(chē)汽車(chē)是主撞車(chē)，摩托車(chē)被碰位置不限，圖7-13為碰撞示意圖。汽車(chē)速度按制動(dòng)印痕長(zhǎng)度推算，摩托車(chē)、乘員速度

33、不為零（倒地有印痕）。初始速度按公式（7-69）和（7-70）計(jì)算，：汽車(chē)的質(zhì)量和碰撞前、后的速度；：摩托車(chē)的質(zhì)量和碰撞前、后的速度：摩托車(chē)駕駛員的質(zhì)量和碰撞后的速度。給出按二輪車(chē)翻倒滑行推算速度的方法。按車(chē)身滑行距離推算：按人體滑行距離推算：式中：分別是車(chē)身滑行,人體飛出,地面滑行距離（m）；車(chē)體翻倒前速度（m/s）；乘員質(zhì)心高度（m）；分別是車(chē)身、人體滑行的附著系數(shù)汽車(chē)與行人的碰撞：1.碰撞運(yùn)動(dòng)軌跡行人與汽車(chē)碰撞的力學(xué)模型非常復(fù)雜，根據(jù)接觸部位、行人姿態(tài)不同有很大差別。2.碰撞軌跡一般規(guī)律（轎車(chē)碰撞）成人質(zhì)心高于保險(xiǎn)杠，碰撞后上身倒向發(fā)動(dòng)機(jī)罩，引起二次碰撞，向前上方拋出。速度越高碰撞軌跡越

34、典型。1.2米左右兒童質(zhì)心低于保險(xiǎn)杠，直接撞向前方，無(wú)二次撞擊；1米以下兒童直接撞倒，碾過(guò)可能性很大。3. 碰撞車(chē)速推算：3.1按汽車(chē)制動(dòng)印痕推算，式（7-72)，：路面附著系數(shù)，常取0.50.7；：汽車(chē)制動(dòng)拖印長(zhǎng)度。3.2按行人拋出距離推算行人質(zhì)量只有汽車(chē)5%，碰撞后可加速到汽車(chē)速度，根據(jù)拋物線軌跡可以推算汽車(chē)速度。3.3按車(chē)頭變形推算：第八章事故統(tǒng)計(jì)分析的方法與目的目的：所謂統(tǒng)計(jì)分析就是對(duì)事故總體進(jìn)行的調(diào)查研究活動(dòng)，目的是為查明事故總體分布、發(fā)展動(dòng)向及各種因素對(duì)事故的作用和相互關(guān)系，從宏觀上定量地認(rèn)識(shí)事故的本質(zhì)和內(nèi)在的規(guī)律性。統(tǒng)計(jì)分析方法：統(tǒng)計(jì)表法：根據(jù)不同分析目的，編制各種表格，可進(jìn)行靜

35、態(tài)或動(dòng)態(tài)統(tǒng)計(jì)分析。統(tǒng)計(jì)圖法：利用幾何圖形或形象圖形將統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)（指標(biāo)）形象化，反映數(shù)量關(guān)系或變化趨勢(shì)。特點(diǎn)是鮮明、直觀、生動(dòng)，示意性好，示量性差。常用的統(tǒng)計(jì)分布和統(tǒng)計(jì)圖類(lèi)型及優(yōu)缺點(diǎn)；常用統(tǒng)計(jì)圖：條形圖(直方圖)；圓形圖（扇形圖）；散布圖、排列圖、統(tǒng)計(jì)地圖。事故多發(fā)地點(diǎn)的定義及主要判別方法的一般描述；事故多發(fā)地點(diǎn)（危險(xiǎn)路段）定義在一個(gè)統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)，某路段事故指標(biāo)明顯高于其它路段或超過(guò)某一規(guī)定數(shù)值，則該地點(diǎn)可稱(chēng)為事故多發(fā)地點(diǎn)。在這些地點(diǎn)，除去人、車(chē)的原因外，道路條件或景觀環(huán)境存在安全隱患，從而導(dǎo)致事故多發(fā)。事故多發(fā)地點(diǎn)（危險(xiǎn)路段）的一般判別方法交通事故以偶然事件形式在不同路段發(fā)生，其統(tǒng)計(jì)規(guī)律符合泊松分

36、布。Y1km路上事故的平均數(shù)；n分布參數(shù)當(dāng)一般協(xié)調(diào)水平2.55%時(shí)，泊松分布與統(tǒng)計(jì)值符合較好。當(dāng)計(jì)算概率比實(shí)際發(fā)生事故小的時(shí)侯，該路段危險(xiǎn)等級(jí)高于平均水平，可以判定為危險(xiǎn)路段。過(guò)濾法原理及案例分析。原理：是一種對(duì)事故多發(fā)路段的判別方法，對(duì)路段事故按里程統(tǒng)計(jì)，通過(guò)濾出路段事故密度來(lái)判定多發(fā)段。4.1平均路段法（原始方法）選取路段，區(qū)間均分，統(tǒng)計(jì)事故，畫(huà)出分布，確定標(biāo)準(zhǔn)，篩選多發(fā)。優(yōu)點(diǎn)簡(jiǎn)單直接，區(qū)間無(wú)交叉；缺點(diǎn)不能隨機(jī)提取，且存在多發(fā)段漏判。4.2定步長(zhǎng)過(guò)濾法在平均法基礎(chǔ)上，將區(qū)間分為幾個(gè)小的步長(zhǎng)，逐步推進(jìn)統(tǒng)計(jì)事故，得出密度分布。特點(diǎn)：改善了平均法，精度依賴(lài)步長(zhǎng)，仍存在漏判。4.3動(dòng)態(tài)步長(zhǎng)法步長(zhǎng)不

37、固定，以相鄰事故間隔為步長(zhǎng)，統(tǒng)計(jì)給定區(qū)間的分布特點(diǎn)隨機(jī)提取性好，但仍存在漏判。4.4雙變量區(qū)間法（由交通部公路科學(xué)研究院提出）在動(dòng)態(tài)步長(zhǎng)法基礎(chǔ)上，對(duì)區(qū)間端點(diǎn)外延，判別事故密度，調(diào)整區(qū)間的寬度，確定危險(xiǎn)路段。特點(diǎn)：解決了相鄰小路段與濾出區(qū)間密度相同問(wèn)題。固定步長(zhǎng)法統(tǒng)計(jì)結(jié)果動(dòng)態(tài)步長(zhǎng)法統(tǒng)計(jì)結(jié)果案例分析：原始數(shù)據(jù)：某高速公路K19K39公里，在19992004年有590起事故有事故發(fā)生點(diǎn)的里程記錄。用固定步長(zhǎng)法和動(dòng)態(tài)步長(zhǎng)法分別統(tǒng)計(jì)，區(qū)間長(zhǎng)度1km，固定步長(zhǎng)0.1km。分析結(jié)果：兩者分布趨勢(shì)相同，動(dòng)態(tài)步長(zhǎng)法的分布點(diǎn)密度高于固定步長(zhǎng)法，前者推進(jìn)計(jì)算次數(shù)多，更符合樣本特性。動(dòng)態(tài)步長(zhǎng)法的峰值為90，固定步長(zhǎng)法

38、的為84，在治理危險(xiǎn)路段時(shí)，90峰值對(duì)應(yīng)的從24.8225.82公里應(yīng)優(yōu)先于84峰值的24.5225.52公里。當(dāng)事故多發(fā)段以一定標(biāo)準(zhǔn)判別時(shí)，90標(biāo)準(zhǔn)的危險(xiǎn)路段只有動(dòng)態(tài)步長(zhǎng)法才能判出，固定步長(zhǎng)法漏判，而危險(xiǎn)路段是實(shí)際存在的。在同一判別標(biāo)準(zhǔn)下，雙變量區(qū)間法好于動(dòng)態(tài)步長(zhǎng)法，動(dòng)態(tài)步長(zhǎng)法好于固定步長(zhǎng)法。第九章道路交通安全評(píng)價(jià)的一般概念：定義、指標(biāo)、方法；定義：道路交通安全評(píng)價(jià)： 從主觀的安全感受和客觀的安全程度兩個(gè)方面進(jìn)行。前者屬于實(shí)際交通過(guò)程中參與者的一種心理現(xiàn)象；后者是若干量化指標(biāo)。評(píng)價(jià)指標(biāo)絕對(duì)指標(biāo)：事故次數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟(jì)損失4項(xiàng)；相對(duì)指標(biāo)：萬(wàn)車(chē)交通事故死亡率、萬(wàn)人交通事故死亡率、交通事故死亡率、億車(chē)公里事故指標(biāo)、綜合事故率、道路交通事故預(yù)測(cè)指標(biāo)6項(xiàng)；評(píng)價(jià)指標(biāo)體系：多個(gè)單一指標(biāo)組成綜合評(píng)價(jià)體系。評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的功能 1）認(rèn)識(shí)功能，2）激勵(lì)功能。（類(lèi)似學(xué)分績(jī)點(diǎn)）評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的結(jié)構(gòu) 1）事故總量（絕對(duì)）指標(biāo)，2）事故率（相對(duì)）指標(biāo)，3）管理水平指標(biāo)三類(lèi)，如圖9-1。評(píng)價(jià)方法（圖9-2）評(píng)價(jià)方法分類(lèi)按評(píng)價(jià)對(duì)象分：宏觀（大的空間或時(shí)間尺度）、微觀（路段或交叉口）；按評(píng)價(jià)目的分：道路交通安全和安全管理水平。宏觀評(píng)價(jià)方