交通運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)第1章運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)概述課件

1、第一章 運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)概述【學(xué)習(xí)目的】了解交通運輸?shù)幕局R，運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)學(xué)科構(gòu)成及其發(fā)展，運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)所研究的主要內(nèi)容和研究的基本方法；掌握交通運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性質(zhì)和運輸產(chǎn)品的特性；熟悉運輸市場及其特征、功能和市場主體；了解各類運輸市場的主要特征。 運輸這個詞匯被廣泛使用。 隨著現(xiàn)代物流的產(chǎn)生與不斷發(fā)展，運輸被賦予了新的含義什么是運輸？ 運輸是人類社會生活的基本活動之一，是一項范圍廣泛、與社會生產(chǎn)和人民生活密切相關(guān)的活動。那到底什么是運輸呢？所謂運輸，是指人員或物品借助于運力系統(tǒng)（？）在一定空間范圍內(nèi)產(chǎn)生的位置移動。運輸?shù)暮x 運力系統(tǒng)：是指由運輸設(shè)施、路線、設(shè)備、工具和人力組成的，具有從事運輸活動能力的

2、系統(tǒng)。運輸包括客運與貨運 問題：是不是國民經(jīng)濟(jì)與社會生活中所有的人員與物品的空間位移都屬于運輸呢？ 并不是 原因在于？運輸?shù)暮x？并不是，原因在于：（1）運輸只能是指一定范圍內(nèi)，利用人們公認(rèn)的運輸工具所發(fā)生的人員與物品的空間位移，而利用其他介質(zhì)的載運及輸送并不是運輸活動。如輸電、輸水、供暖、供氣和電信傳輸。（2）即便人們公認(rèn)的公共運輸工具所完成的人員與物品的位移，也并不完全屬于運輸活動。如消防車、電視轉(zhuǎn)播車、灑水車、空中救援飛機(jī)等。它們雖屬于公共運輸工具，但行駛的直接目的并不是為了完成人員與物品的空間位移運輸?shù)暮x并不是，原因在于：（3）在家里、工作單位和其他各種建筑物內(nèi)人員與物品的空間位移，

3、也不屬于運輸?shù)姆懂?。?）室外人員與物品的空間位移如果是由室外活動形質(zhì)直接引起的，同樣不屬于運輸?shù)姆懂?。如人在公園或游樂場內(nèi)的活動、空中游覽，以及建筑工地由運輸工具完成的人員與物品的空間位移等運輸?shù)暮x綜上所述： 運輸是指借助公共運輸線路及其設(shè)施和運輸工具來實現(xiàn)人員與物品空間位移的一種經(jīng)濟(jì)活動和社會活動。交通與運輸是否相同？運輸?shù)暮x其實二者并不相同。 交通是指運輸工具在運輸網(wǎng)絡(luò)上的流動。 交通強(qiáng)調(diào)的是運輸工具在運輸網(wǎng)絡(luò)上的流動情況，而與交通工具上所載人員、物資的有無和多少沒有關(guān)系。 運輸強(qiáng)調(diào)的是運輸工具上載運人員與物資的多少、位移的距離，而不是特別關(guān)心使用何種交通運輸工具和運輸方式。 當(dāng)然，

4、在有載時交通的同時也就是運輸?shù)倪^程。 交通是運輸?shù)那疤幔\輸又是交通有實際意義的保障。我國辭海中：交通是運輸和郵電的總稱。運輸是人和物借助交通工具的載運，產(chǎn)生有目的的空間位移。郵電則是郵政和電信的總稱，郵政是信件和包裹的傳遞，電信是語言、符號和圖象的傳輸。什么是交通運輸？交通運輸是以怎樣的軌跡發(fā)展的？疑 問第一節(jié) 交通運輸業(yè)的概念、性質(zhì)與特點一、交通運輸?shù)母拍?交通運輸是指通過使用運輸工具和設(shè)備，有目的的將人和貨物從一個地方轉(zhuǎn)換到另一個地方，實現(xiàn)空間場所變動的載運和輸送活動。人類的生產(chǎn)和生活歷史息息相關(guān)， 代表著人類的文明和科學(xué)技術(shù)地發(fā)展。不同于一般的生產(chǎn)，它所進(jìn)行的是特殊的物質(zhì)生產(chǎn)。 在我

5、國建立統(tǒng)一市場，帶動農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 交通運輸?shù)牡匚贿\輸進(jìn)入機(jī)器生產(chǎn)階段，經(jīng)歷了四個不同的發(fā)展時期運輸發(fā)展水運 （18-19s初）鐵路 （19s30年代到20s30年代）管道、公路、航空 （20s30年代-）綜合運輸時代 （20s50年代-）交通運輸?shù)男再|(zhì)及特點一、交通運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性質(zhì)1、交通運輸業(yè)的組成 五類運輸方式：鐵路運輸、水路運輸、公路運輸、航空運輸、管道運輸 港口、車站、機(jī)場、貨運站，以及相關(guān)的裝卸、搬運、理貨、倉儲 代理人、經(jīng)紀(jì)人等市場中介組織 廣義上道路建設(shè)，道路和航道維護(hù)，運輸工具維修 （1）交通運輸業(yè)屬于物質(zhì)生產(chǎn)部門 需要投入生產(chǎn)設(shè)備（物化勞動）和勞動，并以消耗物化勞動為主，也

6、具有生產(chǎn)運輸產(chǎn)品的產(chǎn)出能力；一個特殊的生產(chǎn)部門。 （2）交通運輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)當(dāng)前國際上普遍采用三次產(chǎn)業(yè)分類法對產(chǎn)業(yè)進(jìn)行分類： 第一產(chǎn)業(yè)是直接對自然界存在的勞動對象進(jìn)行加工生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)部門； 第二產(chǎn)業(yè)是對初級產(chǎn)品進(jìn)行再加工生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)部門； 第三產(chǎn)業(yè)是不直接創(chuàng)造物質(zhì)資料， 生產(chǎn)和生活服務(wù)。2、交通運輸業(yè)的性質(zhì)（3）交通運輸業(yè)是經(jīng)濟(jì)與社會的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu) 1）公共設(shè)施。 2）公共工程。 3）運輸設(shè)施。 （4）交通運輸業(yè)是資金、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè) （5）交通運輸業(yè)的發(fā)展和狀態(tài)與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)2、交通運輸業(yè)的性質(zhì)運輸?shù)陌l(fā)展促進(jìn)自然資源的充分利用，不僅資源開發(fā)能力提高，而且資源利用效率隨之提高。運輸?shù)陌l(fā)展促進(jìn)

7、社會分工的發(fā)展，使社會的分工更加細(xì)致，分工的范圍更加廣泛。運輸?shù)陌l(fā)展擴(kuò)大產(chǎn)品銷售的空間。運輸業(yè)的發(fā)展促進(jìn)商品的流通，穩(wěn)定社會物價，保持人民生活的水平不斷提高。運輸發(fā)展使得現(xiàn)代城市結(jié)構(gòu)發(fā)生本質(zhì)性的變化，擴(kuò)大城市化的步伐，形成星型和放射狀的城市結(jié)構(gòu)，使城市與農(nóng)村的結(jié)合更加緊密。國際運輸?shù)陌l(fā)展促進(jìn)國際經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，國際間的經(jīng)濟(jì)往來更為密切。運輸業(yè)的發(fā)展對社會人文結(jié)構(gòu)產(chǎn)生根本性的改變，促進(jìn)文化交流。加強(qiáng)國防能力。 運輸系統(tǒng)對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和變革產(chǎn)生影響2、交通運輸業(yè)的特點（1）運輸勞動并不生產(chǎn)有形產(chǎn)品 運輸生產(chǎn)是一種特殊的物質(zhì)生產(chǎn)，它不同于普通的工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)；運輸勞動不是創(chuàng)造新的使用價值而是使原來的使

8、用價值完好無損地保存下來，只改變它們的空間位置。 （2）運輸過程是生產(chǎn)過程和消費過程同時進(jìn)行的運輸生產(chǎn)并不創(chuàng)造有形產(chǎn)品，只是改變勞動對象的空間位置，所以運輸生產(chǎn)過程，同時也就是消費過程： 運輸產(chǎn)品不能像工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品那樣可以調(diào)撥、可以儲存，運輸產(chǎn)品是無形的，既不能調(diào)撥也不能儲存。2、交通運輸業(yè)的特點（3）運輸勞動對自然條件的依賴性很大運輸生產(chǎn)不同于工業(yè)生產(chǎn)，它不能擺脫對自然條件的依賴；運輸業(yè)的工作場所、運輸設(shè)備及工作人員分散性很大、流動性很強(qiáng)，點多、線長、面廣，更要強(qiáng)調(diào)安全生產(chǎn)。（4）運輸業(yè)是具有一定壟斷性的資本密集型產(chǎn)業(yè)構(gòu)成運輸業(yè)的資本與其它產(chǎn)業(yè)不同，只包括墊付在勞動資料和勞動者方面的資本這兩部

9、分： 運輸業(yè)中固定資本所占的比重異常巨大，資本的有機(jī)構(gòu)成比一般產(chǎn)業(yè)要高。第二節(jié) 交通運輸業(yè)的功能 運輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系應(yīng)該是運輸經(jīng)濟(jì)研究范圍內(nèi)的“第一主題” 唐富藏（中國臺灣）1. 交通運輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展 2. 交通運輸與生產(chǎn) 3. 交通運輸與銷售 4. 交通運輸與價格5. 交通運輸與國民經(jīng)濟(jì) 發(fā)達(dá)的運輸系統(tǒng)、適應(yīng)性強(qiáng)的能源動力系統(tǒng)和現(xiàn)代的網(wǎng)絡(luò)與通訊系統(tǒng)是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)賴以發(fā)展的三大支柱。 中國今天已擁有一個較為發(fā)達(dá)的五種運輸方式齊全的運輸系統(tǒng)。例如：我國高速公路5.4萬公里（2007年） 世界第二。各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展與運輸?shù)膶?yīng)關(guān)系非常一致：1. 交通運輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展沒有完好的運輸體系，農(nóng)業(yè)、工業(yè)及商業(yè)的

10、發(fā)展是根本不能想象的。交通運輸是國民經(jīng)濟(jì)的命脈，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本需要和先決條件。 潘德拉格 （印度 ） 運輸創(chuàng)造了空間和時間的效用。2. 交通運輸與生產(chǎn)空間效用可以通過改變位置來創(chuàng)造價值。 時間效用運輸還需要花費時間。 大批量生產(chǎn)包括對不同來源的零配件進(jìn)行組裝，而并不是所有的零部件都能在或需要在同一時間到達(dá)。因此，儲備（一種使用上的延誤）經(jīng)常是需要的。古典經(jīng)濟(jì)學(xué)家稱這種對生產(chǎn)過程起正面作用的時間延誤為時間效用。運輸促進(jìn)地區(qū)生產(chǎn)專業(yè)化所有地區(qū)的資源、氣候、文化、人的技能等都存在區(qū)別、所以一個地區(qū)的生產(chǎn)能力自然會有別于其他地區(qū)。如果有足夠的運輸，每一個地區(qū)都可以生產(chǎn)對自己有利的產(chǎn)品，這就是基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)

11、學(xué)中討論的比較優(yōu)勢 。 運輸也是銷售的一個重要組成部分。 3. 交通運輸與銷售 運輸開拓市場大規(guī)模生產(chǎn)不可能在虛無中存在，必須有一個大規(guī)模的銷售系統(tǒng)把產(chǎn)品分配出去。充足的運輸系統(tǒng)是為大規(guī)模銷售提供了條件。商業(yè)全球化的前提是運輸全球化一個國家乃至整個世界，已經(jīng)形成了一個建立在良好運輸基礎(chǔ)上的商品市場?？蓮牡厍蛏细鱾€角落向大城市供應(yīng)商品。 運輸費用可能是一種產(chǎn)品市場分布的決定因素 如果運費較高，對當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品就形成了一個保護(hù)性市場，如同實行關(guān)稅或進(jìn)口配額一樣有效。運輸通常是銷售決策中的一個主要因素。運輸一個重要作用是保持價格的穩(wěn)定性。由于有長途運輸，從理論上講，任何市場上本地供給短缺時的價格都不會高過

12、生產(chǎn)加運輸加儲備的總成本。運輸還鼓勵價格的進(jìn)一步降低，運輸成本下降如同貿(mào)易壁壘在消退，導(dǎo)致更多的遠(yuǎn)方生產(chǎn)者進(jìn)人市場參加價格競爭。生產(chǎn)成本最低的地區(qū)把這一成本加上運輸費作為自己商品的售價，其他賣主也就必須制定相應(yīng)的價格，否則將會失去自己的市場份額，通過下述的例子進(jìn)行論述。4. 交通運輸與價格 引 子 A（ 成本：6元） ( 成本：4元) B （運價：2元） （運價：6元） M 運價下降: 1 元M地該產(chǎn)品的總成本為7元，運輸成本僅占14.3%， 比原來下降10.7%。 例：M地的某商品一、運價下降50%：運價下降了: 3元M地產(chǎn)品總成本為7元 與A地產(chǎn)品相同運輸成本占了總成本： 42.9%，比原

13、來下降17.1%。如按A、B兩地產(chǎn)品平分市場計算，M地該類產(chǎn)品中平均運輸成本占總成本28.6% 25% 來自A地：原總價8元 來自B地：原總價10元 運輸成本占25%。 運輸成本占了60%。二、運價下降2/3（66.7%）：來自A地：原總價8元 來自B地：原總價10元 運輸成本占25%。 運輸成本占了60%。運價下降了: 4元M地該產(chǎn)品的總成本為 6 元 低于A 地產(chǎn)品，因此獨占市場?，F(xiàn)運輸成本占總成本 33.3% 。運價下降了: 1.33 元M地該產(chǎn)品的總成本為 6.67 元， A（ 成本：6元） ( 成本：4元) B （運價：2元） （運價：6元） M 例：M地的某商品商品價8元商品價7元

14、商品價6元引 子 A（ 成本：6元） ( 成本：4元) B （運價：2元） （運價：6元） M 除非認(rèn)識到運價降低會導(dǎo)致較多的錢用于運輸，較少的錢用于生產(chǎn)，否則就沒有了解改善運輸?shù)恼嬲饬x。 洛克林（Locklin，美國，1977） 運輸工具發(fā)展的最終目的不應(yīng)該是減少運輸費用，而是降低生產(chǎn)成本。 杜波特（Dupuit，法國，1844）例：M地的某商品4. 交通運輸與價格 運輸與土地價格我們知道區(qū)位是指決定經(jīng)濟(jì)活動的不同的地理位置。在農(nóng)業(yè)用地中，影響土地區(qū)位的關(guān)鍵因素是它離市場位置的距離，這種區(qū)位特征和土地的本身的生產(chǎn)力是形成土地級差地租的主要原因，而通暢的運輸條件既能夠顯著改善土地的區(qū)位特征，

15、同時又可以使土地獲得多種用途，提高生產(chǎn)力，兩個種作用都因素都能有效的提升土地的價格。 在城市中，土地的區(qū)位更是成為城市土地價格的決定因素。交通干線（地鐵、輕軌、城市快速干道）周邊的地價往往會有巨大的上升空間。運輸決定價格對于其他自然資源也同樣適用。 5. 交通運輸與國民經(jīng)濟(jì) 根據(jù)我國、美國和歐洲國家的有關(guān)資料，從以下在國民經(jīng)濟(jì)中具有重大影響的六個方面來討論運輸經(jīng)濟(jì)意義問題：交通方面的消費支出；運輸及與運輸有關(guān)領(lǐng)域就業(yè)的人數(shù)和他們的收入；運輸業(yè)的社會投資額；對運輸系統(tǒng)的公共補(bǔ)貼額（政府投資）；運輸業(yè)在稅收方面的作用；運輸業(yè)帶動其他產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品消費的作用。5. 交通運輸與國民經(jīng)濟(jì) 交通方面的消費支出

16、2000-2007年我國交通通訊消費占總支出的比例及與部分國家對比 5. 交通運輸與國民經(jīng)濟(jì) 運輸及與運輸有關(guān)領(lǐng)域就業(yè)的人數(shù)和他們的收入 1981年，全美在運輸及與運輸有關(guān)行業(yè)就業(yè)的人數(shù)超過1000萬，這相當(dāng)于全國勞動力總數(shù)的10%以上。美國運輸協(xié)會的研究表明，這一比例自1940年以來一直相當(dāng)穩(wěn)定。 我國2003交運倉郵業(yè)的職工人數(shù)為654萬，占全國職工人數(shù)的6.2%。這還不包括汽車制造等相關(guān)行業(yè)的職工數(shù)。 2003-2006年我國交通運輸倉儲郵政業(yè)職工的平均工資 5. 運輸與國民經(jīng)濟(jì) 對運輸業(yè)的政府投資 1997年美國在交通運輸方面的支出401億美元，是當(dāng)年財政總支出的2.3%。 在歐洲國家

17、中這種基礎(chǔ)設(shè)施上的投資也占有國家GDP的一定比例，其中，公路建設(shè)投資大多占0.5%0.7%，德國最高，為0.79%；鐵路0.1%0.2%，比利時最高，為0.29%。 1998年我國公路建設(shè)投資占當(dāng)年GDP的1.6。 2001年達(dá)到1669億元，占當(dāng)年GDP的1.7。2003-2007年我國交通運輸郵政業(yè)投資情況5. 交通運輸與國民經(jīng)濟(jì) 運輸業(yè)中的國民私人投資數(shù)量每一種運輸方式都是資金密集的。1976年美國國內(nèi)運輸系統(tǒng)中的私人資產(chǎn)已經(jīng)達(dá)到3418億美元。1981年，僅用于運輸設(shè)備方面的投資就達(dá)270億美元。 我國大量私人汽車（大客車、面包車和轎車）被用作客運交通工具。 2002年，上海等地以開始

18、吸收私人資金用于大型市政和公路工程建設(shè)，每一項融資金額都以億元計算。 2006年，我國鐵路建設(shè)也開始向社會融資。運輸業(yè)中的私人投資數(shù)量在我國將會高速增長。 5. 運輸與國民經(jīng)濟(jì) 運輸業(yè)在稅收方面的作用 美國政府在公路建設(shè)上的投資，全部來自對公路使用者的稅收（汽油稅）。1977年運輸稅收占全部聯(lián)邦稅收14%，超過489億美元。在各州政府的稅收中，運輸稅收所占的比重達(dá)到26%。 歐洲國家，198284年間道路稅收總數(shù)占荷蘭政府稅收的6.2%，瑞士的7.8%，澳大利亞的7.0%和瑞典的6.3%； 在其他國家中，新西蘭為8.6%，日本為3.4%。 我國1950年到1985年，鐵路向國家上繳的利稅累計1

19、156億元，比國家在此其間向鐵路的總投資還多330億元。 2000年前后一些國家公路稅收在國民經(jīng)濟(jì)中的作用5. 運輸與國民經(jīng)濟(jì) 運輸業(yè)帶動其他產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品消費的作用運輸業(yè)同時也是工業(yè)產(chǎn)品的主要消費者。 美國59%的精煉石油是被運輸業(yè)消耗的，1985年，運輸業(yè)消耗的能源占全美總能耗的34.7%。運輸還耗用了美國全部橡膠產(chǎn)量的71%，鉛的72%，鋅的24%，水泥的23%，鋼的23%，銅的11%和鋁的16%。我國交通運輸倉儲郵政業(yè)消耗油料和占我國總消耗油料的比例1、早期運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的部分代表人及其著作 從工業(yè)國家修筑鐵路高潮時期一直到第一次世界大戰(zhàn)后，鐵路在世界運輸業(yè)中一直占有統(tǒng)治地位。 在這個時期里，鐵

20、路的投資、鐵路的經(jīng)營管理以及國家對鐵路的管理成為運輸經(jīng)濟(jì)研究的主要對象。 運輸經(jīng)濟(jì)理論的主要內(nèi)容沿著政策論和經(jīng)營論兩個方向發(fā)展，直到后來經(jīng)營論中的運輸財務(wù)、會計、統(tǒng)計等內(nèi)容因?qū)W科的分化與發(fā)展而逐一分離出去形成相互獨立的應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)科。第三節(jié) 交通運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的由來與發(fā)展早期運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的部分代表人及其著作 （亞當(dāng)斯密）姓 名 國 籍 代 表 作 年 代 主要內(nèi)容、思想和貢獻(xiàn) 亞當(dāng)斯密蘇格蘭 國富論 1776 論述了運輸（主要是帆船和馬車）對城市和地區(qū)經(jīng)濟(jì)繁榮所起的促進(jìn)作用及政府在交通設(shè)施方面的開支等問題。他認(rèn)為，古代的埃及人、印度人和中國人所以富裕，都是得益于水運系統(tǒng)的發(fā)達(dá)，是因為有豐富江川便利的水

21、運可依托。 李斯特德國 政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的國民體系 1841 杜比特法國 論公共工程的效用 1844 拉德那英國 鐵路經(jīng)濟(jì) 1850 馬克思 德國 資本論 1867-1894 朱蒲洛夫 俄國 鐵路經(jīng)濟(jì)1875 薩克斯奧地利 國民經(jīng)濟(jì)中的運輸工具 1878 惠靈頓美國 鐵路布局的經(jīng)濟(jì)理論 1887 早期運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的部分代表人及其著作 （李斯特）姓 名 國 籍 代 表 作 年 代 主要內(nèi)容、思想和貢獻(xiàn) 亞當(dāng)斯密蘇格蘭 國富論 1776 把交通作為國民生產(chǎn)力的一個構(gòu)成因素進(jìn)行研究。李斯特德國 政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的國民體系 1841 杜比特法國 論公共工程的效用 1844 拉德那英國 鐵路經(jīng)濟(jì) 1850 馬克思 德

22、國 資本論 1867-1894 朱蒲洛夫 俄國 鐵路經(jīng)濟(jì)1875 薩克斯奧地利 國民經(jīng)濟(jì)中的運輸工具 1878 惠靈頓美國 鐵路布局的經(jīng)濟(jì)理論 1887 早期運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的部分代表人及其著作 （杜比特）姓 名 國 籍 代 表 作 年 代 主要內(nèi)容、思想和貢獻(xiàn) 亞當(dāng)斯密蘇格蘭 國富論 1776 1844年法國經(jīng)濟(jì)學(xué)家杜比特(J.Dupuit)發(fā)表了以費用與效益觀點研究運輸投資和運價問題的論公共工程的效用。這是第一篇提出邊際概念的經(jīng)濟(jì)學(xué)論文，在經(jīng)濟(jì)學(xué)的邊際主義研究中具有重要地位。這篇論文也被后人認(rèn)為是第一篇運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)專論，因此在運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)學(xué)說史中占有重要地位。李斯特德國 政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的國民體系 184

23、1 杜比特法國 論公共工程的效用 1844 拉德那英國 鐵路經(jīng)濟(jì) 1850 馬克思 德國 資本論 1867-1894 朱蒲洛夫 俄國 鐵路經(jīng)濟(jì)1875 薩克斯奧地利 國民經(jīng)濟(jì)中的運輸工具 1878 惠靈頓美國 鐵路布局的經(jīng)濟(jì)理論 1887 早期運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的部分代表人及其著作 （拉德那）姓 名 國 籍 代 表 作 年 代 主要內(nèi)容、思想和貢獻(xiàn) 亞當(dāng)斯密蘇格蘭 國富論 1776 專門研究了作為一種運輸新技術(shù)鐵路的管理與發(fā)展前景。討論了運輸進(jìn)步的歷史及其影響、鐵路的各種運營管理和成本、運費、利潤等問題、鐵路與國家的關(guān)系等。著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬歇爾后來稱該書為近代鐵路經(jīng)濟(jì)科學(xué)奠定了基礎(chǔ)。李斯特德國 政治經(jīng)濟(jì)

24、學(xué)的國民體系 1841 杜比特法國 論公共工程的效用 1844 拉德那英國 鐵路經(jīng)濟(jì) 1850 馬克思 德國 資本論 1867-1894 朱蒲洛夫 俄國 鐵路經(jīng)濟(jì)1875 薩克斯奧地利 國民經(jīng)濟(jì)中的運輸工具 1878 惠靈頓美國 鐵路布局的經(jīng)濟(jì)理論 1887 早期運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的部分代表人及其著作 （馬克思）姓 名 國 籍 代 表 作 年 代 主要內(nèi)容、思想和貢獻(xiàn) 亞當(dāng)斯密蘇格蘭 國富論 1776 論述了鐵路和航運對資本主義大工業(yè)的作用。經(jīng)典經(jīng)濟(jì)學(xué)家的關(guān)注反映了資產(chǎn)階級工業(yè)革命前后運輸業(yè)在經(jīng)濟(jì)活動中地位的明顯上升。 馬克思?xì)v來對運輸業(yè)非常重視，早在1848年的共產(chǎn)黨宣言中，就把“把全部運輸業(yè)集中在

25、國家手里”作為所有國家無產(chǎn)階級革命過程中應(yīng)采取的10項措施之一。李斯特德國 政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的國民體系 1841 杜比特法國 論公共工程的效用 1844 拉德那英國 鐵路經(jīng)濟(jì) 1850 馬克思 德國 資本論 1867-1894 朱蒲洛夫 俄國 鐵路經(jīng)濟(jì)1875 薩克斯奧地利 國民經(jīng)濟(jì)中的運輸工具 1878 惠靈頓美國 鐵路布局的經(jīng)濟(jì)理論 1887 早期運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的部分代表人及其著作 （朱蒲洛夫 ）姓 名 國 籍 代 表 作 年 代 主要內(nèi)容、思想和貢獻(xiàn) 亞當(dāng)斯密蘇格蘭 國富論 1776 該書在運輸經(jīng)濟(jì)方面的論述后曾被馬克思資本論第二卷引用。 李斯特德國 政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的國民體系 1841 杜比特法國 論

26、公共工程的效用 1844 拉德那英國 鐵路經(jīng)濟(jì) 1850 馬克思 德國 資本論 1867-1894 朱蒲洛夫 俄國 鐵路經(jīng)濟(jì)1875 薩克斯奧地利 國民經(jīng)濟(jì)中的運輸工具 1878 惠靈頓美國 鐵路布局的經(jīng)濟(jì)理論 1887 早期運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的部分代表人及其著作 （薩克斯）姓 名 國 籍 代 表 作 年 代 主要內(nèi)容、思想和貢獻(xiàn) 亞當(dāng)斯密蘇格蘭 國富論 1776 主要討論了一般的運輸政策和運輸業(yè)營運活動的經(jīng)營論。把邊際效用學(xué)說引入了運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)；在體系上，該書既討論一般的運輸政策論，討論國家在運輸方面的作用，也討論運輸業(yè)運營活動的經(jīng)營論。有人認(rèn)為，薩克斯對運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)學(xué)科體系的最初形成起著奠基作用的。

27、李斯特德國 政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的國民體系 1841 杜比特法國 論公共工程的效用 1844 拉德那英國 鐵路經(jīng)濟(jì) 1850 馬克思 德國 資本論 1867-1894 朱蒲洛夫 俄國 鐵路經(jīng)濟(jì)1875 薩克斯奧地利 國民經(jīng)濟(jì)中的運輸工具 1878 惠靈頓美國 鐵路布局的經(jīng)濟(jì)理論 1887 早期運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的部分代表人及其著作 （惠靈頓）姓 名 國 籍 代 表 作 年 代 主要內(nèi)容、思想和貢獻(xiàn) 亞當(dāng)斯密蘇格蘭 國富論 1776 在1887年發(fā)表的鐵路布局的經(jīng)濟(jì)理論第一次提出將成本分析法應(yīng)用于鐵路最佳長度和路線圓曲線的選擇，從而開創(chuàng)了工程領(lǐng)域中的經(jīng)濟(jì)評價工作。這一應(yīng)用于運輸工程的經(jīng)濟(jì)分析思想，后來成為工程經(jīng)濟(jì)

28、學(xué)形成基本理論。李斯特德國 政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的國民體系 1841 杜比特法國 論公共工程的效用 1844 拉德那英國 鐵路經(jīng)濟(jì) 1850 馬克思 德國 資本論 1867-1894 朱蒲洛夫 俄國 鐵路經(jīng)濟(jì)1875 薩克斯奧地利 國民經(jīng)濟(jì)中的運輸工具 1878 惠靈頓美國 鐵路布局的經(jīng)濟(jì)理論 1887 我們可以很容易就舉出：亞當(dāng)-斯密關(guān)于運輸業(yè)與市場范圍關(guān)系的論述；馬克思關(guān)于運輸業(yè)與資本和商品剩余價值關(guān)系的論述；杜比特利用運輸案例提出邊際概念；馬歇爾和庇古關(guān)于運輸與分工及外部性關(guān)系的論述；科斯在提出產(chǎn)權(quán)理論是關(guān)于蒸汽火車行駛殃及沿途農(nóng)田的例子；威廉姆森以鐵路為例說明資產(chǎn)專用性；錢德勒在論述現(xiàn)代企業(yè)形成

29、和規(guī)模經(jīng)濟(jì)時對鐵路等運輸行業(yè)例子的引用等等。 榮朝和西方運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)2當(dāng)代運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的部分代表人及其著作 二次大戰(zhàn)前，汽車運輸在歐美國家的發(fā)展超過了鐵路，高速公路的出現(xiàn)對鐵路了提出挑戰(zhàn)。同時，其他運輸方式也得到迅速發(fā)展。為適應(yīng)這種變化，運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)也相應(yīng)調(diào)整了它的研究內(nèi)容。除各種運輸方式的發(fā)展和競爭、定價原理、運輸經(jīng)營、國家對運輸業(yè)的管理和運輸政策以外，還擴(kuò)充了許多新的領(lǐng)域，如航空經(jīng)濟(jì)、海運經(jīng)濟(jì)、客運、城市交通、運輸與能源、環(huán)境及土地利用、運輸需求分析、各國運輸政策分析等，可以說，近半個世紀(jì)是運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)初具規(guī)模并有長足的發(fā)展的時期。 當(dāng)代運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的部分代表人及其著作姓 名: 國 籍 年 代 約

30、翰 遜：美國 1940 畢格海姆：美國1946 費 爾：美國 1950 梅 耶 等：美國1958 洛 克 林：美國1935-77桑 普 森：美國1978 哈 潑：美國 巴 頓：英國 1978-93波 耶：美國1997斯特伯斯：英國當(dāng)代運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的部分代表人及其著作主要內(nèi)容、思想和貢獻(xiàn) 這些著作綜合地討論了鐵路-水運-公路-航空和管道各種運輸方式的發(fā)展、競爭、定價原理、經(jīng)營、國家對運輸業(yè)的管理和運輸政策等。 運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)在發(fā)達(dá)國家獲得更為迅速發(fā)展還是在1966年美國政府成立運輸部（DOT）以后。DOT的成立一方面表明官方正式承認(rèn)運輸是聯(lián)邦政府的施政項目，另一方面，規(guī)定所有需聯(lián)邦政府補(bǔ)助的運輸項目在

31、規(guī)劃實施過程中都必須完成經(jīng)濟(jì)可行性研究和環(huán)境影響研究。這些規(guī)定促使經(jīng)濟(jì)學(xué)家們更廣泛、深入地加入運輸經(jīng)濟(jì)的研究。由于同時也吸引了很多工程專家參與工作，這使得運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)在投資和成本效益分析方面取得了較快進(jìn)展。20世紀(jì)7080年代，世界經(jīng)濟(jì)在能源、環(huán)境等方面的危機(jī)提出了新的運輸經(jīng)濟(jì)課題，同時西方國家的運輸業(yè)管理政策也發(fā)生了很大變化，對這些問題的探討逐漸反映在運輸經(jīng)濟(jì)著作中。 運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)在中國 20世紀(jì)70年代末，我國進(jìn)入了從計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)過渡的轉(zhuǎn)軌經(jīng)濟(jì)時期。與此相應(yīng)，我國運輸?shù)幕w制、市場體制、行業(yè)體制也隨之發(fā)生了變化。 為適應(yīng)這一變化，從70年代末開始，我國的經(jīng)濟(jì)和交通運輸方面的學(xué)者一直在努

32、力探索適應(yīng)我國國情且符合市場經(jīng)濟(jì)體制的新的運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)學(xué)科理論體系 在這一時期的前期，陸續(xù)出版了鐵路運輸經(jīng)濟(jì)、公路運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)、航運經(jīng)濟(jì)、中國運輸布局、中國交通經(jīng)濟(jì)分析、中國的交通運輸問題等一批著作，其中一部分著重論述了部門內(nèi)部的運輸經(jīng)濟(jì)、管理活動和體制改革，另一部分則主要反映了對宏觀運輸經(jīng)濟(jì)問題進(jìn)行研究的成果。 到了90年代，運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)學(xué)科理論體系逐漸顯現(xiàn)出來。北方交通大學(xué)許慶斌教授主持的運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)理論體系改造研究工作，在國內(nèi)影響較大。先后出版和發(fā)表了:運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)導(dǎo)論（主編：許慶斌、榮朝和等,1995）；運輸經(jīng)濟(jì)實踐、理論和政策（趙傳運等譯,1989）；論運輸化(榮朝和著，1993)等多篇論文西

33、方運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)1999年上海海運學(xué)院陳貽龍和西安公路交通大學(xué)邵振一主編的運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)，分運輸經(jīng)濟(jì)引論、運輸市場、運輸企業(yè)、宏觀調(diào)控、運輸與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展等五篇共21章，研究涉及到運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的各個領(lǐng)域，是國內(nèi)最具系統(tǒng)性的一部運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)論著之一；運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)喬樂中（成都科技大學(xué)出版社，1993）； 運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)趙錫鐸（大連海事大學(xué)出版社 1998）等。 返 回運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)在中國 近十年來我國在運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域中研究取得了十分顯著的成績，研究隊伍也隨之飛速發(fā)展。巴頓在運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中提到，七十年代英國以運輸為專業(yè)的經(jīng)濟(jì)學(xué)家的人數(shù)，幾乎可以靠兩只手?jǐn)?shù)出來，然而到八十年代，對該領(lǐng)域感興趣的熱烈程度是50多年來所未曾見過的。這種情況也同樣發(fā)生在當(dāng)前的中國。 1、交通運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究范圍1. 區(qū)分交通運輸與非交通運輸由非經(jīng)濟(jì)活動引起的人與物的空間位移，一般不屬于交通運輸；由經(jīng)濟(jì)活動引起的物的位移也必須區(qū)分為交通運輸與非交通運輸。2. 區(qū)分經(jīng)濟(jì)活動中的交通運輸與非經(jīng)濟(jì)活動中的交通運輸