汽車汽配行業(yè)投資策略：擁抱創(chuàng)新加速和周期向上

1、內(nèi)容目錄 HYPERLINK l _TOC_250014 回顧與展望：上半年疫情影響行業(yè)，下半年復(fù)蘇顯現(xiàn) 7 HYPERLINK l _TOC_250013 2020 年銷量總結(jié)：疫情拖累全年增長，預(yù)計(jì)全年整體下滑約 2.64% 7 HYPERLINK l _TOC_250012 2021 年銷量展望：復(fù)蘇顯現(xiàn)，預(yù)計(jì)明年乘用車同比增長 10% 10 HYPERLINK l _TOC_250011 行業(yè)復(fù)蘇：長期有空間，中期購置稅與疫情影響消退 10 HYPERLINK l _TOC_250010 長期層面：國內(nèi)汽車保有量存翻倍空間，銷量 40%+空間 10 HYPERLINK l _TOC_2

2、50009 中期層面：復(fù)蘇已來，購置稅透支影響在 19Q2-19Q3 期間基本償還 12 HYPERLINK l _TOC_250008 發(fā)展趨勢：特斯拉引領(lǐng)變革，自主軟硬實(shí)力提升 14 HYPERLINK l _TOC_250007 趨勢一：特斯拉引領(lǐng)創(chuàng)新視角下的汽車零部件機(jī)會(huì) 14 HYPERLINK l _TOC_250006 趨勢二：整車商業(yè)模式探討，后期付費(fèi)創(chuàng)造新盈利點(diǎn) 26 HYPERLINK l _TOC_250005 趨勢三：整車模塊化平臺(tái)+產(chǎn)品精準(zhǔn)定位，新車周期重點(diǎn)關(guān)注 30 HYPERLINK l _TOC_250004 投資建議：板塊復(fù)蘇，精選四條主線 43 HYPERL

3、INK l _TOC_250003 邏輯 1：電動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)升級+進(jìn)口替代，精選好賽道優(yōu)質(zhì)企業(yè) 43 HYPERLINK l _TOC_250002 邏輯 2：行業(yè)復(fù)蘇+盈利模式變化，關(guān)注 較強(qiáng)企業(yè) 50 HYPERLINK l _TOC_250001 邏輯 3：汽車保有量持續(xù)增加，存量市場空調(diào)大 54 HYPERLINK l _TOC_250000 邏輯 4：關(guān)注進(jìn)口替代下細(xì)分賽道龍頭 56分析師承諾 58風(fēng)險(xiǎn)提示 58證券投資咨詢業(yè)務(wù)的說明 58圖表目錄圖 1：2014-2020 年中國汽車銷量及同比 7圖 2：2020 年 1-10 月中國汽車月度銷量及同比 7圖 3：2017 年-202

4、0 年乘用車分月度銷量及同比 8圖 4：2017 年-2020 年轎車分月度銷量及同比 8圖 5：2017 年-2020 年 SUV 分月度銷量及同比 8圖 6：2017 年-2020 年 MPV 分月度銷量及同比 8圖 7：2018-2020 年 10 月經(jīng)銷商庫存指數(shù) 9圖 8：2018-2020 各月經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù) 9圖 9：2016-2020 年中國商用車月度銷量及同比 9圖 10：2020 年中國重卡月度銷量及同比 9圖 11：2018-2020 年 10 月純電動(dòng)車銷量（輛）及同比 10圖 12：2018-2020 年 10 月插電混動(dòng)車銷量（輛）及同比 10圖 13：1952

5、 年至今中國人口自然增長率 11圖 14：發(fā)達(dá)國家保有量/銷量水平大多在 12-15 倍區(qū)間 12圖 15：零售口徑年度透支量以及累計(jì)透支量 13圖 16：1.6L 以下批發(fā)年度透支量以及累計(jì)透支量 13圖 17：行業(yè)月度零售同比增速 13圖 18：行業(yè)月度批發(fā)同比增速 14圖 19：特斯拉 2017 款 MODEL S P100D 車內(nèi)玻璃圖 14圖 20：特斯拉 2017 款 MODEL S P100D 車內(nèi)玻璃圖 14圖 21：全玻璃車頂成為主流智能電動(dòng)車型熱門配置 15圖 22：特斯拉 Model 3 前大燈 16圖 23：IHS 給與特斯拉 Model 3 前大燈“G”評級 16圖

6、24：LED 前大燈內(nèi)部結(jié)構(gòu)一覽 17圖 25：工作中的 LED 狀態(tài) 17圖 26：ADB 系統(tǒng)基本構(gòu)成 17圖 27：特斯拉 Model 3 的設(shè)置界面 18圖 28：特斯拉 Model 3 的地圖界面 18圖 29：理想 one 四屏交互系統(tǒng) 18圖 30：蔚來中控屏 18圖 32：特斯拉 Model3 域控 EEA 示意圖 19圖 33：由分布式 EEA 到中央控制 EEA 示意 20圖 34：電池負(fù)極硅材料的成本下降過程 21圖 35：負(fù)極導(dǎo)入硅材料對續(xù)航里程的提升 21圖 36：特斯拉分層次選用正極方法 22圖 37：動(dòng)力電池正極材料成本 22圖 38：“4680”型電池尺寸 22

7、圖 39：無極耳技術(shù) 22圖 40：Maxwell 發(fā)布的干電池工藝具有的優(yōu)勢 24圖 41：化成分容工藝的優(yōu)勢 25圖 42：高速持續(xù)組裝線的產(chǎn)能 25圖 43：未來特斯拉電池工廠升級到 Terafactory 25圖 44：特斯拉電池產(chǎn)能預(yù)測 25圖 45：未來特斯拉電池工廠升級到 Terafactory 26圖 46：特斯拉電池產(chǎn)能預(yù)測 26圖 47：特斯拉軟件大規(guī)模變現(xiàn)的三種模式 26圖 48：蔚來中心-上海興業(yè)太古匯店 28圖 49：蔚來中心-北京東方紅廣場店 28圖 50：蔚來中心-杭州西湖店 29圖 51：蔚來中心-廣州珠江新城店 29圖 52：NIO Power 換電站 29圖

8、 53：NIO Power 家充樁 2.0 29圖 54：NIO Power 超充樁 29圖 55：NIO Power 充電車 29圖 56：汽車生產(chǎn)方式的演進(jìn) 30圖 57：大眾（含上汽與一汽）推出車型總數(shù)及 MQB 平臺(tái)推出車型數(shù)量 32圖 58：上汽大眾與一汽大眾 2009-2020 年歷年換代及新車型情況 32圖 59：SPA 架構(gòu) 34圖 60：SPA 架構(gòu)與 CMA 架構(gòu)對比 34圖 61：BMA 架構(gòu)與 CMA 架構(gòu)對比 35圖 62：SEA 浩瀚架構(gòu) 36圖 63：SEA 浩瀚架構(gòu) 36圖 64：800 伏的高壓系統(tǒng) 37圖 65：200 萬公里長壽命動(dòng)力電池 37圖 66：S

9、EA 浩瀚架構(gòu)可實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛能力 37圖 67：長城汽車檸檬平臺(tái) 38圖 68：長城汽車檸檬平臺(tái)擴(kuò)展性較強(qiáng) 38圖 69：檸檬平臺(tái)-DHT 混動(dòng)架構(gòu) 39圖 70：檸檬平臺(tái)-純電架構(gòu) 39圖 71：UNI-T 40圖 72：UNI-K 40圖 73：Vision-V 概念車 40圖 74：CS75PLUS 與 UNI-T 銷量關(guān)系 41圖 75：歐拉-黑貓 42圖 76：歐拉-白貓 42圖 77：歐拉-好貓 42圖 78：哈弗-大狗 42圖 79：長城坦克平臺(tái) 43圖 80：坦克 300 43表 1：2020-2021 年汽車銷量預(yù)測（單位：萬輛） 10表 2：主流豪華品牌中型 SUV 全

10、景天窗尺寸 15表 3：Model 3 選配項(xiàng)目 27表 4：蔚來小鵬理想等造車新勢力額售后服務(wù) 27表 5：蔚來三大服務(wù)體系概覽 28表 6：主流整車企業(yè)平臺(tái)及模塊化平臺(tái)概覽比 31回顧與展望：上半年疫情影響行業(yè)，下半年復(fù)蘇顯現(xiàn)2020 年銷量總結(jié)：疫情拖累全年增長，預(yù)計(jì)全年整體下滑約 2.64%2020 年受疫情沖擊疊加經(jīng)濟(jì)下行周期，汽車作為可選消費(fèi)品，銷售受到較大沖擊，這一沖擊對第一季度影響尤為顯著，2020 年 2 月汽車銷量僅為 31 萬輛，同比減少 79%。4 月份之后經(jīng)歷產(chǎn)能爬坡，結(jié)合需求復(fù)蘇，汽車銷量逐漸回暖。2019 年中國汽車銷售 2577 萬輛，同比下滑 8.2%，202

11、0 年 1-10 月中國汽車銷售 1969.9 萬輛，累計(jì)同比下滑 4.7%。趨勢來看，2020 年下半年汽車銷量復(fù)蘇，呈現(xiàn)穩(wěn)定增長趨勢，5 月起連續(xù)六個(gè)月實(shí)現(xiàn)同比漲幅超 10%，我們預(yù)計(jì) 2020年全年汽車整體銷量同比下滑 2.64%，其中乘用車同比下滑 6.49%，商用車同比增長 16.36%。銷量來看，根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，10 月汽車銷量繼續(xù)維持高增長趨勢。產(chǎn)銷量分別完成 255.2 萬輛和 257.3 萬輛，與上月基本持平，分別增長 0.9%和 0.1%，比上年同期分別上漲 11.0%和 12.5%，產(chǎn)量同比增長比上月收窄 3.1 個(gè)百分點(diǎn)，銷量同比增長比上月收窄 0.3 個(gè)百分點(diǎn)。1

12、-10 月，汽車產(chǎn)銷分別完成 1948.4 萬輛和 1966.7 萬輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別下降 4.6%和 4.7%，產(chǎn)銷量降幅比 1-9 月分別收窄 1.5 和 2 個(gè)百分點(diǎn)。細(xì)分板塊來看，1）乘用車：10 月銷量 199.2 萬輛，同比增長 8.1%，1-10 月銷量 1549.5 萬輛，同比下降 9.9%，銷量降幅比 1-9 月繼續(xù)收窄 2.5 百分點(diǎn)。2）商用車：10 月銷量 46.4 萬輛，同比增長 30.1%；1-10 月銷量 420.4 萬輛，同比增長 20.86%；3）新能源汽車：10 月銷量 16 萬輛，同比上漲 113.3%；1-10月銷量 90.1 萬輛，同比下降 4.

13、85%；4）自主品牌乘用車：10 月銷售 86.9 萬輛，同比上升 12.4%；1-10 月銷量 575.2 萬輛，同比下降 14.1%；5）汽車出口：10 月出口量 10.9 萬輛，同比增長 25.7%；1-10 月出口量 72.8 萬輛，下降 12.7%圖 1：2014-2020 年中國汽車銷量及同比圖 2：2020 年 1-10 月中國汽車月度銷量及同比 資料來源: 中汽協(xié)，&整理資料來源: 中汽協(xié)，&整理乘用車：10 月乘用車銷量持續(xù)保持較高增長2020 年 10 月乘用車產(chǎn)銷同比增長 7.53%和 9.30%。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2020年 10 月，乘用車產(chǎn)銷分別完成 208.4 萬輛

14、和 211.0 萬輛，產(chǎn)量比上月增長 1.91%，銷量比上月增長 1.05%，產(chǎn)銷量比上年同期分別增長 7.53%和 9.30%，產(chǎn)銷量增幅比上月分別減少 18.81 和 17.92 個(gè)百分點(diǎn)。10 月乘用車四類車型中，SUV銷量持續(xù)增長（+8.52%），轎車銷量-3.90%，MPV 銷量-28.46%。1-10 月，乘用車四類車型產(chǎn)銷情況看：轎車產(chǎn)銷比上年同期分別下降 14.1%和13.6%；SUV 產(chǎn)銷比上年同期分別下降 2.7%和 3.1%；MPV 產(chǎn)銷比上年同期分別下降 31.2%和 29.5%；交叉型乘用車產(chǎn)銷量比上年同期分別下降 5.9%和 4.6%。圖 3：2017 年-2020

15、 年乘用車分月度銷量及同比圖 4：2017 年-2020 年轎車分月度銷量及同比資料來源: 中汽協(xié)，&整理資料來源: 中汽協(xié)，&整理圖 5：2017 年-2020 年 SUV 分月度銷量及同比圖 6：2017 年-2020 年 MPV 分月度銷量及同比資料來源: 中汽協(xié)，&整理資料來源: 中汽協(xié)，&整理庫存層面，10 月經(jīng)銷商庫存系數(shù)持續(xù)走低。2019 年 7 月起，經(jīng)歷了上半年國五去庫存以及銷量增速改善，下半年起經(jīng)銷商庫存系數(shù)逐漸降低，12 月經(jīng)銷商庫存系數(shù) 1.33，是 19 年下半年以來最低水平。2020 年初受疫情影響，經(jīng)銷商庫存系數(shù)陡增，2 月份達(dá)到最高值 14.80。隨著復(fù)工復(fù)產(chǎn)推

16、進(jìn)，3 月起需求逐漸復(fù)蘇，經(jīng)銷商庫存系數(shù)逐漸降低，10 月經(jīng)銷商庫存系數(shù)逐漸降低 1.57，維持較低水平，經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù) 54.1%，同比略有下滑。圖 7：2018-2020 年 10 月經(jīng)銷商庫存指數(shù)圖 8：2018-2020 各月經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)資料來源: 中國汽車流通協(xié)會(huì)，&整理資料來源: 中國汽車流通協(xié)會(huì)，&整理商用車：10 月同比增長 30%，重卡表現(xiàn)較突出2020 年 10 月，商用車產(chǎn)銷分別完成 46.8 萬輛和 46.4 萬輛，比上月分別環(huán)比下降 2.2%和 2.8%；比上年同期分別增長 30.9%和 30.1%。其中重卡 10 月銷售 9 萬輛，同比增長 12%，創(chuàng) 2

17、019 年以來單月最高增速。商用車自 2016 年以來在重卡限超政策、更新需求、基建拉動(dòng)工程機(jī)械等推動(dòng)下進(jìn)入了三年增長景氣期。2020 年 1-10 月，商用車產(chǎn)銷分別完成 420.3 萬輛和 420.4 萬輛，比上年同期分別增長 22.5%和 20.9%。分車型產(chǎn)銷情況看，客車產(chǎn)銷分別完成 34.0 萬輛和33.8 萬輛，比上年同期分別下降 5.2%和 6.6%；貨車產(chǎn)銷分別完成 386.4 萬輛和 386.6 萬輛，比上年同期分別上升 25.7%和 24.1%，其中，重型貨車產(chǎn)銷分別完成 143.84 萬輛和 122.8 萬輛，比上年同期分別增長 33.25%和 46.3%。圖 9：201

18、6-2020 年中國商用車月度銷量及同比圖 10：2020 年中國重卡月度銷量及同比 資料來源: 中汽協(xié)，&整理資料來源:中汽協(xié)，&整理新能源汽車：10 月銷量及增速持續(xù)高增長2020 年 10 月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 16.7 萬輛和 16.0 萬輛，比上年同期分別增長 69.7%和 104.5%。其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成 14.1 萬輛和 13.3萬輛，比上年同期分別增長 72.4%和 115.4%；插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成 2.7 萬輛和 2.7 萬輛，比上年同期分別增長 56.7%和 63.7%。2020 年 1-10 月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 90.5 萬輛 90.1

19、輛，比上年同期分別增長 11.7%和 10.1%。其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成 79.5 萬輛和 75.0 萬輛，比上年同期分別減少 7.73%和 4.85%；插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成 19.5萬輛和 18.1 萬輛，比上年同期分別上升 4.6%和下降 7.4%；燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成 647 輛和 658 輛，比上年同期分別下降 53.5%和 50.4%。圖 11：2018-2020 年 10 月純電動(dòng)車銷量（輛）及同比圖 12：2018-2020 年 10 月插電混動(dòng)車銷量（輛）及同比 資料來源: 中汽協(xié)，&整理資料來源: 中汽協(xié)，&整理2021 年銷量展望：復(fù)蘇顯現(xiàn)，預(yù)計(jì)明年乘用車

20、同比增長 10%汽車行業(yè)銷量主要受到宏觀經(jīng)濟(jì)以及刺激政策影響較為顯著，今年乘用車銷量受疫情影響顯著下降，商用車銷量受益于政策利好顯著提升。我們認(rèn)為明年會(huì)延續(xù)需求乘用車復(fù)蘇趨勢，同時(shí)出現(xiàn)較強(qiáng)程度刺激政策的可能性較低，因此我們預(yù)計(jì)明年乘用車板塊銷量增速約 10%，年銷量達(dá)到約 2204 萬輛。商用車由于其具備周期性，預(yù)計(jì)明年維持 5%小幅度同比增長，年銷量達(dá)到 530 萬輛，汽車板塊整體同比上升 9.01%，年銷量達(dá)到 2735 萬輛。表 1：2020-2021 年汽車銷量預(yù)測（單位：萬輛）預(yù)測項(xiàng)2020 年 1-10月銷量2019 年 1-10月銷量2020 年 1-10 月同比增速2020 年

21、銷量2019 年全年銷量預(yù)測2020 年銷量同比增速2021 年銷量預(yù)測2021 年銷量同比增速汽車合計(jì)19672064-4.70%25772509-2.64%27359.01%乘用車15501716-9.67%21432004-6.49%220410.00%商用車41734819.83%43450516.36%5305.00%資料來源：中汽協(xié)，&預(yù)測行業(yè)復(fù)蘇：長期有空間，中期購置稅與疫情影響消退長期層面：國內(nèi)汽車保有量存翻倍空間，銷量 40%+空間我們對國內(nèi)汽車工業(yè)市場空間的測算主要分四個(gè)步驟：成熟期后國內(nèi)汽車千人保有量預(yù)測-成熟期后國內(nèi)汽車保有量預(yù)測（內(nèi)含未來國內(nèi)人口預(yù)測）-成熟期后國內(nèi)汽

22、車保有量/銷量系數(shù)預(yù)測-成熟期后國內(nèi)汽車銷量預(yù)測。第一步：長期（成熟期階段）來看我國汽車千人保有量水平預(yù)測：總結(jié)來看，我們一方面系統(tǒng)性梳理了全球各國汽車千人保有量并進(jìn)行了多因素分析，綜合考慮人均 GDP、人均公路里程、人口密度、公路里程密度，其中人均 GDP 和汽車千人保有量呈現(xiàn)出較強(qiáng)的正相關(guān)關(guān)系；另一方面系統(tǒng)梳理國內(nèi) 31 個(gè)省份千 人保有量水平，并進(jìn)一步對省會(huì)城市、非省會(huì)發(fā)達(dá)城市、限購城市進(jìn)行細(xì)化研究，探討國內(nèi)千人保有量區(qū)域性差異及其增長潛力。通過全球和國內(nèi)分區(qū)域比較分析后，我們認(rèn)為國內(nèi)汽車工業(yè)從成長期進(jìn)入成熟期的時(shí)間周期約 20 年左右，進(jìn)入成熟期后達(dá)到 400 輛/千人的汽車千人保有量

23、是較為合理的水平。第二步：長期（成熟期階段）來看我國汽車保有量水平預(yù)測：我們梳理 1952 年以來的國內(nèi)人口自然增長率曲線，過去 18 年（2000 年以來）我國人口自然增長率在 4%-7%的增速區(qū)間內(nèi)，1988 年-2018 年的 30 年間，國內(nèi)人口自然增長率從 16.6%逐年收窄至 3.8%，平均每年大約回落 0.4 個(gè)百分點(diǎn)，我們考慮未來二十年國內(nèi)人口自然增長率仍然以 0.4pct 的回落速度發(fā)展，預(yù)計(jì)未來 20年國內(nèi)人口自然增長率的平均增速約為 0%，也就是說，20 年后國內(nèi)人口規(guī)模與當(dāng)前（2018 年）基本持平（約 13.9 億人）。圖 13：1952 年至今中國人口自然增長率資料

24、來源：國家統(tǒng)計(jì)局，&整理第一步我們已經(jīng)給出國內(nèi)汽車工業(yè)進(jìn)入成熟期后（20 年后）400 輛/千人的合理水平，考慮成熟期后（20 年后）我國人口規(guī)模預(yù)計(jì)和現(xiàn)在基本持平（13.9 億人），我們測算屆時(shí)國內(nèi)汽車保有量約 5.58 億輛。是現(xiàn)有汽車保有量（2018 年 2.4 億輛）的 2.32 倍。第三步：長期（成熟期階段）來看我國汽車保有量/銷量系數(shù)預(yù)測：以全球各區(qū)域發(fā)達(dá)國家的“保有量/銷量系數(shù)”為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比照來看，其中北美區(qū)域保有量/銷量系數(shù)：美國 14.8、加拿大 11.8；亞洲區(qū)域：日本 15.3、韓國 11.4；歐洲區(qū)域：英國 12.1、德國 13.5。綜合來看，大多數(shù)發(fā)達(dá)國家的成熟汽車市

25、場中保有量/銷量系數(shù)在 12-15 倍之間。國內(nèi)汽車工業(yè)仍然處于較為早期的發(fā)展階段，保有量/銷量系數(shù)較低（2018 年僅為 8 倍），我們給予中國成熟汽車市場 13-14 倍的保有量/銷量系數(shù)假設(shè)。圖 14：發(fā)達(dá)國家保有量/銷量水平大多在 12-15 倍區(qū)間資料來源：OICA、世界銀行，&整理第四步：長期（成熟期階段）來看我國汽車銷量水平預(yù)測：經(jīng)過上述三大步驟，我們已經(jīng)給出了國內(nèi)汽車工業(yè)成熟期后（20 年后）5.58 億輛的保有量、13-14 倍保有量/銷量系數(shù)假設(shè)，該假設(shè)下預(yù)計(jì)成熟期后中國汽車銷量約為 4000-4300 萬輛/年（=保有量/保有量比銷量系數(shù)），距離當(dāng)前（2018 年）汽車銷

26、量 2808 萬輛，仍有 42%-53%的增長空間，未來 20 年銷量年均復(fù)合增速約 2%。中期層面：復(fù)蘇已來，購置稅透支影響在 19Q2-19Q3 期間基本償還購置稅是中期維度影響行業(yè)的核心要素，16 年的透支缺口已得到彌補(bǔ)購置稅是中期維度影響汽車行業(yè)周期性變動(dòng)的重要原因，2016 年實(shí)行的汽車購置稅減半政策使得終端需求被透支。2018-2019 年汽車行業(yè)的下滑我們認(rèn)為綜合了償還購置稅透支需求、宏觀經(jīng)濟(jì)較弱等各方面的影響，若是不考慮宏觀經(jīng)濟(jì)的影響，對于透支需求的償還量，我們做了以下測算：假設(shè) 1，按乘用車實(shí)際零售數(shù)據(jù)；若是按照零售口徑，2016 年-2019 年 6 月期間的實(shí)際終端的累計(jì)

27、銷量為 785.61 萬輛，若是按 3%的年均符合增速（即假設(shè)沒有購置稅影響的情況），2016-2019 年 6 月的假設(shè)終端累計(jì)銷量為 794.93 萬輛，假設(shè)的終端累計(jì)銷量略微大于實(shí)際的終端累計(jì)銷量情況，即購置稅產(chǎn)生的需求透支缺口已經(jīng) 2019 年 6 月前得到彌補(bǔ)。假設(shè) 2，按 1.6L 以下乘用車的銷量數(shù)據(jù)；若是按照 1.6L 以下乘用車的批發(fā)側(cè)數(shù)據(jù)來看，2016 年-2019 年 6 月期間的實(shí)際終端累計(jì)銷量為 581.59 萬輛，若是按 3%的年降符合增速（即假設(shè)沒有購置稅影響的情況），2016-2019 年 6 月的假設(shè)終端累計(jì)銷量為 600.93 萬輛。假設(shè)的終端累計(jì)銷量略微多

28、于實(shí)際的終端累計(jì)銷量約19 萬輛，即購置稅產(chǎn)生的需求透支缺口基本在2019Q3 前得到彌補(bǔ)。不管是基于假設(shè)條件 1 還是假設(shè)條件 2，我們的結(jié)論都是購置稅透支的效應(yīng)已經(jīng)消除或是短期內(nèi)將被消除，但是由于存在宏觀經(jīng)濟(jì)的影響，因此后期購置稅的透支缺口得到一定程度的彌補(bǔ)，在不考慮宏觀經(jīng)濟(jì)的變動(dòng)情況下，汽車行業(yè)有望回歸到合理的增速水平。圖 15：零售口徑年度透支量以及累計(jì)透支量圖 16：1.6L 以下批發(fā)年度透支量以及累計(jì)透支量資料來源：中汽協(xié)，&測算資料來源：中汽協(xié)，&測算從行業(yè)批發(fā)和零售數(shù)據(jù)來看，零售數(shù)據(jù)與批發(fā)數(shù)據(jù)在 19 年年底開始企穩(wěn)。零售數(shù)據(jù)從 19 年 8 月開始下滑逐漸收窄，在 19 年年

29、底基本企穩(wěn)（19 年 12 月零售數(shù)據(jù)僅同比下滑 5.42%）。批發(fā)數(shù)據(jù)同樣從 19 年 8 月開始下滑逐漸收窄，在年年底基本企穩(wěn)（19 年 12 月批發(fā)數(shù)據(jù)僅同比下滑 1.95%）。年一季度主要受到國內(nèi)疫情影響，銷量出現(xiàn)同比大幅度下滑，但是從二季度開始出現(xiàn)明顯復(fù)蘇。批發(fā)數(shù)據(jù)從 20 年 5 月開始連續(xù) 5 個(gè)月正增長，零售數(shù)據(jù)從 20 年 7 月開始連續(xù) 3 個(gè)月正增長。20 年 9 月行業(yè)批發(fā)同比增長 7.95%，零售同比增長 13.71%。圖 17：行業(yè)月度零售同比增速資料來源:中汽協(xié)，上險(xiǎn)數(shù)，&整理圖 18：行業(yè)月度批發(fā)同比增速資料來源:中汽協(xié)，上險(xiǎn)數(shù)，&整理發(fā)展趨勢：特斯拉引領(lǐng)變革，

30、自主軟硬實(shí)力提升趨勢一：特斯拉引領(lǐng)創(chuàng)新視角下的汽車零部件機(jī)會(huì)零部件面臨技術(shù)升級和進(jìn)口替代加速雙重紅利（尤其是“新冠疫情”后）。特斯拉對電池控制、芯片、軟件算法等核心部件的掌握，加速了汽車電子電器架構(gòu)和其余硬件的變革，域控制器、L2+智能駕駛、全景天幕、大型中控屏等加速普及，智能車燈、氛圍燈、AR HUD、無線充電、加熱/按摩座椅等功能也開始滲透。圍繞智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、電動(dòng)化等升級，零部件的成長性發(fā)生變化，而此次“新冠疫情”中國供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性更加凸顯，加速全球汽車零部件供應(yīng)體系向中國轉(zhuǎn)移，給予優(yōu)質(zhì)企業(yè)帶來更大機(jī)遇。我們建議把握住科技升級和進(jìn)口替代加速下 ASP 提升賽道的優(yōu)質(zhì)企業(yè)。配置層面：全

31、玻璃車頂上車，面積較全景天窗翻倍“全玻璃車頂”為特斯拉一大標(biāo)簽：在玻璃車頂這一概念出現(xiàn)之前，車頂基本為皮內(nèi)飾和金屬頂構(gòu)成。和大部分傳統(tǒng)車企車頂?shù)那皺n+頂棚（或有天窗）+后檔所不同的是，特斯拉自 Model S/X/3 發(fā)售之初即推出了大面積天窗玻璃，基本取代了原有頂棚的面積。以特斯拉 Model S 為例，此款 C 級轎車的車頂采用前檔+天窗 1+天窗 2+后檔四塊玻璃，幾乎打造了一個(gè)“全玻璃車頂”。與傳統(tǒng)車頂相比，全玻璃車頂采光更好、設(shè)計(jì)更具時(shí)尚感、更輕量化幫助電動(dòng)車減重，同時(shí)頭部空間更充裕，全面提升了用戶的消費(fèi)體驗(yàn)。圖 19：特斯拉 2017 款 MODEL S P100D 車內(nèi)玻璃圖圖

32、20：特斯拉 2017 款 MODEL S P100D 車內(nèi)玻璃圖資料來源：汽車之家、&整理資料來源：汽車之家、&整理車頂?shù)牟Ａ娣e翻倍式增長：從傳統(tǒng)汽車到以特斯拉為代表的新能源汽車，汽車頂部經(jīng)過了金屬頂-玻璃天窗-全景天窗-全玻璃車頂?shù)陌l(fā)展。全景天窗已經(jīng)是較大的車頂玻璃配置選項(xiàng)，但其玻璃尺寸依然遠(yuǎn)不及全玻璃車頂。主流豪華品牌 SUV 全景天窗尺寸一般在 0.5-1.0 平方米，可開啟面積一般小于 0.5 平方米。如果同時(shí)對比其他緊湊型 SUV 全景天窗面積，全景天窗面積一般來說也是小于 1 平方米，例如，途觀天窗整體面積 0.819 平方米，可打開面積 0.426平方米。而全玻璃車頂配置車型

33、的車頂玻璃面積一般至少是大于 1 平方米，很多車型全玻璃配置玻璃面積甚至達(dá)到 2.5 平方米以上，達(dá)到全景天窗尺寸的 2-3倍，這也就使得汽車玻璃單車玻璃面積的“翻倍式”上升。表 2：主流豪華品牌中型 SUV 全景天窗尺寸車型全景天窗面積（平方米）開啟面積（平方米）奧迪 Q50.840.43凱迪拉克 SRX0.780.42寶馬 X30.730.34奔馳 GLK0.610.33沃爾沃 XC600.530.26資料來源:汽車之家、&整理特斯拉引領(lǐng)全玻璃車頂新潮流，傳統(tǒng)車企與新勢力紛紛跟進(jìn)：特斯拉 Model 系列給新能源汽車的外觀設(shè)計(jì)開了一個(gè)好頭，全玻璃車頂也勢必成為傳統(tǒng)車企和造車新勢力吸引消費(fèi)者

34、很重要的一個(gè)點(diǎn)。就 2020 年新發(fā)布的國產(chǎn)新能源智能汽車來看，蔚來 EC6 配置了 2.1 平方米的超大全玻璃車頂，將在 2020 年 7 月正式上市，北汽新能源 Arcfox 配置的全玻璃車頂尺寸甚至達(dá)到了 2.6 平方米，該車型已經(jīng)于 2020 年 4 月 23 日上市。而就部分已經(jīng)上市和即將上市的豪華車型來看，奧迪 e-tron GT（預(yù)計(jì) 20 年末上市），將采用全玻璃車頂配置（選配）；卡宴 Coupe 已經(jīng)采用全玻璃車頂配置，車頂玻璃尺寸達(dá)到 2.16 平方米之大，采光效果優(yōu)越、外形吸引力十足，該款車型在 2019 年 8 月 19 日也已經(jīng)上市。圖 21：全玻璃車頂成為主流智能電

35、動(dòng)車型熱門配置資料來源:各品牌官網(wǎng)、&整理我們認(rèn)為，未來幾年全玻璃車頂從技術(shù)端和消費(fèi)端兩方面有望實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)加速，帶來汽車玻璃裝配面積與 ASP 的同步提升。技術(shù)端方面，隨著汽車玻璃功能逐漸解禁，傳統(tǒng)天窗帶來的高溫、高輻射、無遮蔽性可以從技術(shù)上獲得解決方案（隔熱解決溫度問題、鍍膜解決紫外線問題，智能調(diào)光解決私密性問題），有望加速量產(chǎn)并提升汽車玻璃附加值；消費(fèi)端方面，今年開始，隨著特斯拉帶起來國內(nèi)智能車型量產(chǎn)加速，其中熱門配置全景天幕（全玻璃車頂）量產(chǎn)有望加速。配置層面：特斯拉全車型配套 LED 大燈，智能車燈 ADB 加速普及特斯拉全系配置 LED 大燈：特斯拉目前在售的 Model 3、Mode

36、l X、Model S全系搭載 LED 矩陣式大燈，并且支持自適應(yīng)遠(yuǎn)近光功能（ADB）。其中 Model 3的前大燈于 2018 年獲得了美國道路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)(IIHS)的最高評級“G”。圖 22：特斯拉 Model 3 前大燈圖 23：IHS 給與特斯拉 Model 3 前大燈“G”評級 資料來源: 汽車之家，&整理資料來源: 汽車之家，&整理LED 大燈性能優(yōu)勢突出，已全面滲透中低端車型：LED 全稱叫做 Light Emitting Diode，即發(fā)光二極管。這是一種固態(tài)半導(dǎo)體器件，可以將電能直接轉(zhuǎn)化成可見光。對于汽車而言，LED 光源主要有以下 7 大優(yōu)勢：1）更高的使用效率，LED的

37、發(fā)光效率達(dá) 80%-90%，比節(jié)能燈還節(jié)能 1/4。2）壽命超長，用在汽車上的LED 元件基本都能達(dá)到 50000 小時(shí)的水平。3）耐用性好，LED 元件結(jié)構(gòu)簡單，抗沖擊性、抗震性非常好，不易破碎，能夠很好地適應(yīng)各種環(huán)境。4）LED 元件體積小，緊湊便于布置和造型設(shè)計(jì)。5）響應(yīng)速度快，LED 的點(diǎn)亮僅需微秒級別。6）亮度衰減低，適合用作照明及剎車燈、轉(zhuǎn)向燈等警示燈光。7）適應(yīng)性好，低壓直流電即可驅(qū)動(dòng)。LED 前大燈作為目前量產(chǎn)化的最新一代車燈產(chǎn)品，一開始僅用于價(jià)位 30 萬以上的豪華車型，近年來已全面向下滲透。2018 年是 LED 前大燈滲透中低端車型的元年，2018 款哈弗 H4（11 萬

38、）和寶駿 530（高配 11 萬）均已采用全 LED前大燈。至 2020 年底，最新款的自主品牌及合資品牌暢銷車型如本田雅閣、吉利星瑞、大眾朗逸等均在 10-15 萬元價(jià)位段選配搭載 LED 前大燈。圖 24：LED 前大燈內(nèi)部結(jié)構(gòu)一覽圖 25：工作中的 LED 狀態(tài)資料來源：汽車之家、&整理資料來源：飛利浦、&整理智能車燈嶄露頭角，ADB 有望加速普及：ADB 是一種智能防眩目遠(yuǎn)光燈系統(tǒng),主要由遠(yuǎn)近光燈自動(dòng)切換（High beam assistant）與自適應(yīng)熄滅（Adatptive Cut-Off）技術(shù)組成。 與 AFS 系統(tǒng)相比，ADB 系統(tǒng)加入了更多的傳感器，例如攝像頭。通過對前方路況

39、更完整的分析，在不對路上其他行駛車輛造成刺眼眩光的前提下，ADB 能夠提供更好的照明效果。該系統(tǒng)根據(jù)環(huán)境、天氣、道路、車速、交通流量以及和其他車輛相對位置等信息來決定車燈照射范圍、亮度及角度。目前 ADB 系統(tǒng)主要在合資與外資品牌車型如特斯拉全系車型、豐田亞洲龍、奧迪 A4L、寶馬 3 系等 30 萬元上下的車型選配，自主品牌車型紅旗 H5、吉利星越、比亞迪唐等已經(jīng)在 15 萬元價(jià)位段實(shí)現(xiàn)了 ADB 選配。我們預(yù)計(jì)，隨著 ADB技術(shù)的不斷成熟，量產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大可有效分?jǐn)偝杀?，未?ADB 有望加速滲透中低端車型。圖 26：ADB 系統(tǒng)基本構(gòu)成資料來源: 電子工程專輯，&整理配置層面：集成化中控大屏

40、引領(lǐng)風(fēng)潮，產(chǎn)業(yè)鏈加速布局智能座艙特斯拉中控屏信息全面，可操控性強(qiáng)：特斯拉全系車型都搭載了超大中控屏，其中 Model S 和 Model X 都是 17 英寸，其次 Model 3 為 15 英尺。這塊屏幕支持絕大部分車輛行駛和娛樂功能的操作，用戶可以快捷高效地對車輛進(jìn)行事無巨細(xì)的可量化設(shè)置。以 Model S 為例，17 英寸的中控屏分上下兩層顯示界面，用戶可以自定義界面內(nèi)容和位置。而地圖這類應(yīng)用支持全屏瀏覽，利用大屏的天然優(yōu)勢，路徑和地點(diǎn)信息都一目了然。此外，中控屏幕還可以通過藍(lán)牙或 USB線纜與手機(jī)連接，共享通訊錄、通話、影音等信息。攝像頭選項(xiàng)可以調(diào)取倒車影像以及雷達(dá)監(jiān)測畫面，行駛信息、

41、電池情況、懸掛調(diào)節(jié)、座椅、燈光、車內(nèi)主題、空調(diào)等信息都可以在中控屏上顯示且調(diào)節(jié)，具備極強(qiáng)的可操作性。由于特斯拉的車載系統(tǒng)是前蘋果工程師牽頭設(shè)計(jì)，所以這塊屏幕的 UI 設(shè)計(jì)和操作體驗(yàn)都與 iPad 風(fēng)格相近。圖 27：特斯拉 Model 3 的設(shè)置界面圖 28：特斯拉 Model 3 的地圖界面 資料來源: 太平洋汽車網(wǎng)，&整理資料來源: 新出行，&整理造車新勢力迅速跟進(jìn)，大屏化、多屏化趨勢明顯：在特斯拉推出集成化中控大屏設(shè)計(jì)后，國內(nèi)以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力也紛紛跟進(jìn)。其中，蔚來 ES6 裝配了 11.3 英寸的中控屏，搭配 NOMI 車載系統(tǒng)；小鵬搭載了 14.96寸的中控屏，10

42、.25 寸的儀表屏；理想 one 更是搭載了中控屏、副駕駛娛樂屏、功能控制屏、全液晶儀表屏四塊屏幕，合計(jì)尺寸達(dá) 50.9 英寸。圖 29：理想 one 四屏交互系統(tǒng)圖 30：蔚來中控屏資料來源: 車主指南，&整理資料來源: 車主指南，&整理智能座艙已在路上，產(chǎn)業(yè)鏈加速布局：智能座艙是人機(jī)交互的重要場所，當(dāng)前市場上廣義的智能座艙指的是車內(nèi)一切和人類產(chǎn)生互動(dòng)的產(chǎn)品所構(gòu)成的生態(tài)系統(tǒng)。華為在 2020 年的北京國際車展上發(fā)布了智能座艙解決方案，該方案包含三大平臺(tái)：Harmony 車機(jī) OS 軟件平臺(tái)、Harmony 車域生態(tài)平臺(tái)以及智能硬件平臺(tái)；德賽西威以集成化中控屏、多屏互聯(lián)系統(tǒng)、液晶儀表盤等為代表

43、的智能座艙產(chǎn)品也已經(jīng)配套一汽大眾、長安福特、吉利汽車等優(yōu)質(zhì)的合資品牌與自主品牌，蔚來 ES6 與 ES8 上的中控屏幕就是由德賽西威供應(yīng)。我們認(rèn)為，集成化中控大屏是智能座艙必不可少的核心模塊，中控大屏的快速普及將促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈加速布局，推動(dòng)智能座艙各板塊的軟硬件協(xié)同發(fā)展。性能層面：更加智能化，源于高集中度的底層域控架構(gòu) EEA特斯拉平臺(tái)的電子電器架構(gòu)集中度較高，只有中央計(jì)算模塊（CCM）、左車身控制模塊（BCM LH）和右車身控制模塊（BCM RH）三大領(lǐng)域，其中中央計(jì)算模塊基于 X86 Linux 系統(tǒng)，集成了信息娛樂系統(tǒng)、車內(nèi)外通信以及輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS/Autopilot），而左、右車身

44、控制模塊主要負(fù)責(zé)車身與便利系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)以及底盤與安全系統(tǒng)等。圖 31：特斯拉 Model3 域控 EEA 示意圖資料來源：新浪汽車、&整理從后期趨勢來看，隨著智能化、電動(dòng)化趨勢，汽車集成功能越加復(fù)雜，EEA 將逐漸從分布式架構(gòu)到集成式架構(gòu)演進(jìn)。分布式階段車輛各功能由不同的單一電子控制單元（ECU）控制，而單車往往具備上百個(gè) ECU，到了集成式階段，ADAS、車身控制、多媒體等功能可以通過域?qū)崿F(xiàn)局部的集中化處理。分布式 EEA 存在著以下問題：第一，對于整車廠而言，無法統(tǒng)一底層嵌入式軟件或是代碼；傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈整車廠企業(yè)高度依賴博世、德爾福、英飛凌等一級零部件供應(yīng)商提供 ECU，但不同的 E

45、CU 往往具備不同的嵌入式軟件和底層代碼，從而使得整車的控制策略變得復(fù)雜，同時(shí)整車企業(yè)無法獲得權(quán)限去及時(shí)維護(hù)和更新 ECU；第二，分布式架構(gòu)存在較大的冗余，難以適應(yīng)后期龐大的功能需求；比如不同 ECU 之間算力不可協(xié)同并相互冗余，從而產(chǎn)生極大浪費(fèi)。此外，分布式架構(gòu)需要大量的內(nèi)部通信從而導(dǎo)致線束成本大幅度上升，同時(shí)也增加了裝配難度。隨著電動(dòng)化智能化帶來的汽車功能增加以及控制策略越加復(fù)雜，分布式架構(gòu)難以承受汽車復(fù)雜的功能，極大地影響用戶體驗(yàn)。在自動(dòng)駕駛時(shí)代，原有的單一功能對應(yīng)單一 ECU 的分布式計(jì)算架構(gòu)已經(jīng)無法適應(yīng)需求，例如攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)乃至 GPS 和輪速傳感器的數(shù)據(jù)都要在一個(gè)計(jì)

46、算中心內(nèi)進(jìn)行處理以保證輸出結(jié)果的對整車自動(dòng)駕駛最優(yōu)。域控架構(gòu) EEA 利用處理能力更強(qiáng)的多核 CPU/GPU 芯片相對集中的去控制每個(gè)域，以取代目前的分布式汽車電子電氣 EEA。目前博世的域控系統(tǒng)將 EEA劃分為駕駛輔助、安全、車輛運(yùn)動(dòng)、娛樂信息、車身電子，而德爾福定義的域控系統(tǒng)將 EEA 劃分為信息娛樂系統(tǒng)域、底盤與安全域、動(dòng)力總成域、高級輔助駕駛系統(tǒng)域、車身與便利域，兩者的劃分標(biāo)準(zhǔn)較為統(tǒng)一，同時(shí)也代表著核心供應(yīng)鏈的發(fā)展趨勢（即五個(gè)域劃分的域控架構(gòu)）。采用域控 EEA 相對分布式 EEA 具備以下優(yōu)勢：第一，整體算力大幅度提升；由于部分區(qū)域算力集中統(tǒng)籌，在統(tǒng)籌設(shè)計(jì)的電子電器架構(gòu)下算力可統(tǒng)一分

47、配，而此前由多家供應(yīng)商提供的 ECU 算力難以相互支持，所以整體算力能力可大幅度提升；第二，把握底層架構(gòu)，縮短研發(fā)周期以及后期可快速升級；由于整車廠自己把控基礎(chǔ)架構(gòu)，對原供應(yīng)商的替代性加強(qiáng)，可以縮短軟件迭代周期，同時(shí)可為后期第三方軟件開發(fā)提供便捷，并且可實(shí)現(xiàn)快速升級；第三，降低人工物料成本，提升生產(chǎn)效率；由于集中式域控系統(tǒng)簡化了分布式控制系統(tǒng)繁雜的線速以及各類型控制箱，因此可極大降低原材料成本以及后期裝配簡化帶來的生產(chǎn)效率提高和人工成本降低。后期隨著車載以太網(wǎng)替代分布式控制的 CAN 總線結(jié)構(gòu)，內(nèi)部線束數(shù)量可大幅度減少。對于傳統(tǒng)汽車而言，線束通常為車輛中第三重的部件，最大重量可達(dá) 50kg，總

48、長度達(dá)到 5km，而采用域控結(jié)構(gòu) EEA 的特斯拉，以 Model S 內(nèi)部線束長度長達(dá) 3 千米，而 Model 3只有 1.5 千米，未來 Model Y 上特斯拉的計(jì)劃是將線束長度控制在 100 米。圖 32：由分布式 EEA 到中央控制 EEA 示意資料來源: 智車科技、&整理性能層面：電動(dòng)化，續(xù)航里程持續(xù)提升，成本持續(xù)下降特斯拉于北京時(shí)間 2020 年 9 月 23 日 4 時(shí) 30 分在加州弗里蒙特工廠舉辦年度股東大會(huì)及電池日活動(dòng)，公司發(fā)布全新“4680”型電池，續(xù)航里程提高 16%，動(dòng)力輸出提高 6 倍。如果電池、工藝、設(shè)計(jì)上的創(chuàng)新都成為現(xiàn)實(shí)，特斯拉鋰電池的續(xù)航里程將增長 54%

49、，成本將下降 56%，投資額度將下降 69%。總體來看，特斯拉鋰電池能夠?qū)崿F(xiàn)降本 56%主要是因?yàn)槲锢硌b配、電化學(xué)體系以及制造工序三個(gè)方面的升級優(yōu)化。物理裝備方面，1）電芯設(shè)計(jì)方案改變，由 “2170”升級為“4680”，同時(shí)使用無極耳設(shè)計(jì)，降本 14%；制造工藝方面， 2）通過干電極工藝、化成分容工藝的創(chuàng)新提升產(chǎn)線效率，降低投資額，降本18%；電化學(xué)體系方面，3）負(fù)極材料改進(jìn)，導(dǎo)入硅材料，降本 5%；4）正極材料改進(jìn)，希望實(shí)現(xiàn)高鎳低鈷、正極加工工序和資源提取工序簡化、回收工序的改善，降本 12%； 5）車身工序優(yōu)化、電池封裝優(yōu)化，降本 7%。實(shí)現(xiàn)其中部分目標(biāo)將需要 12-18 個(gè)月，完全實(shí)現(xiàn)

50、則需要大約 3 年。電化學(xué)體系：正、負(fù)極材料改進(jìn)，成本下降 17%負(fù)極材料升級，導(dǎo)入硅材料，降本 5%；公司將會(huì)逐步在電池負(fù)極使用硅材料以替代石墨。硅是自然界最豐富的元素之一，相較于石墨儲(chǔ)能性能更好，理論上使用硅材料作為負(fù)極能量密度可以提升約 50%，近年有不少電池生產(chǎn)企業(yè)開始聚焦于硅負(fù)極技術(shù)的開發(fā)。但是硅基材料作為負(fù)極會(huì)發(fā)生 400%的體積膨脹率，會(huì)與隔膜凝結(jié)，很容易造成破裂，公司通過原有材料重新設(shè)計(jì)高彈性材料、覆膜材料進(jìn)行涂膜去解決這個(gè)問題，最終成本只需要 1.2 美元/KWh，并且提升 20%的續(xù)航里程，負(fù)極端貢獻(xiàn)了電池 5%的降本，投資額下降 4%。圖 33：電池負(fù)極硅材料的成本下降過

51、程圖 34：負(fù)極導(dǎo)入硅材料對續(xù)航里程的提升資料來源：特斯拉電池日，&整理資料來源：特斯拉電池日，&整理正極材料升級，實(shí)現(xiàn)高鎳低鈷、正極加工工序和資源提取工序簡化、回收工序的改善，降本 12%；目前電池占新能源汽車成本比重大，而現(xiàn)有的鋰離子動(dòng)力電池中，正極材料的成本占比很大，其中鈷占比高達(dá) 30%。鈷的成本較高且資源稀缺，全球 66% 鈷產(chǎn)量都出自政局不穩(wěn)定的剛果（金），預(yù)計(jì) 2026 年鈷元素將處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。而且鈷元素的含量對電池性能影響較大，鈷元素部分參與電化學(xué)反應(yīng)，其主要作用是保證材料層狀結(jié)構(gòu)的規(guī)整度、降低材料電化學(xué)極化、提高其倍率性能。但過高的鈷含量會(huì)使得電池實(shí)際容量降低，而過低的

52、鈷含量又會(huì)使得鎳鋰離子混排降低循環(huán)性，其用量相對難以把控。而鎳金屬是電池正極元素中的能量密度是最高的，成本是最低的。因此在提高鎳含量的同時(shí)降低鈷含量，是提升電池能量密度和降低成本的好方 法，符合在國信證券-汽車行業(yè)專題-特斯拉系列之十二：特斯拉電動(dòng)化技術(shù)源 分析中我們對未來電池技術(shù)發(fā)展路徑的預(yù)測。目前，松下、LG、寧德時(shí)代等 國際主流動(dòng)力電池企業(yè)都在將低鈷及無鈷化電池作為下一代動(dòng)力電池研發(fā)方向。在此次電池日上，馬斯克表示未來將會(huì)分層次選用正極：中低續(xù)航或儲(chǔ)能采用 鐵電池；長續(xù)航使用鎳錳電池；長續(xù)航以及高能量密度采用高鎳電池，在 Cyber truck/Semi Truck 中，公司都將使用 1

53、00%鎳支撐，而其他車型將使用鎳與其他 化學(xué)物質(zhì)的結(jié)合。除了材料方面，特斯拉還將采取一系列措施降低電池成本，包括在美國建立正極材料生產(chǎn)基地，減低 80% 的生產(chǎn)流程；發(fā)布“Tesla 正極”制備方法，大大減少工序，簡化傳統(tǒng)電池正極復(fù)雜的生產(chǎn)過程，減少 66%資本開支以及 76%工藝成本，達(dá)到零水資源浪費(fèi)；實(shí)現(xiàn)鎳和鋰本地化獲取，目前已獲得內(nèi)華達(dá) 1 萬英畝的鋰礦的開采權(quán)；下一季度開始電池回收試點(diǎn)。圖 35：特斯拉分層次選用正極方法圖 36：動(dòng)力電池正極材料成本資料來源：特斯拉電池日，&整理資料來源：特斯拉電池日，&整理物理裝配：推出無極耳“4680”電池，成本下降 14%公司推出新型無極耳“46

54、80”型電池，即高度 80mm，直徑 46mm，并且采用激光雕刻的無極耳技術(shù)。相比目前用于 Model 3 和 Model Y 車型的“2170”型圓柱形電池，“4680”型電池的功率提升了 6 倍，續(xù)航里程增加 16%，每千瓦時(shí)成本降低 14%。在進(jìn)一步提升電池直徑的過程中，除了帶來容量擴(kuò)大，還需考慮散熱的問題，公司認(rèn)為 64mm 的直徑是很好的選擇。此外，此款電池最大特點(diǎn)是采用了無極耳設(shè)計(jì)。極耳是鋰離子聚合物電池的一種原材料，是從電芯中將正負(fù)極引出來的金屬導(dǎo)電體，日常生活中的手機(jī)電池、藍(lán)牙電池、筆記本電池等都需要用到極耳。極耳電池有其局限性，當(dāng)前的電池是將多層材料平面層壓成薄片，再卷起來塞

55、進(jìn)一個(gè)圓柱形的微型容器中。將陰極、陽極和隔板卷在一起，通過陰極耳和陽極耳連接到電池容器的正極和負(fù)極端子，因此電流必須流經(jīng)極耳才能到達(dá)電池單元外部的連接器。但是當(dāng)電流必須一直沿著陰極或陽極流到極耳并流出電池單元時(shí)，電阻也會(huì)隨著距離的增加而相應(yīng)提高，也導(dǎo)致了充電發(fā)熱的問題。此外，由于極耳是額外的零件，因此增加了成本并帶來了制造難度。相比之下，采用無極耳設(shè)計(jì)的電池可以簡化制造過程，同時(shí)去除主要發(fā)熱部件，降低電阻。其核心設(shè)計(jì)理念是通過正負(fù)極集流體與蓋板或殼體直接連接，成倍增大電流傳導(dǎo)面積、縮短電流傳導(dǎo)距離，減少充電所需時(shí)間，并且大幅降低電池內(nèi)阻，減少發(fā)熱量，延長電池壽命，讓高密度電芯成為可能。圖 37

56、：“4680”型電池尺寸圖 38：無極耳技術(shù)資料來源：特斯拉電池日，&整理資料來源：特斯拉電池日，&整理制造工序：干電池等工藝創(chuàng)新，車身等工序優(yōu)化，成本下降 25%其一，特斯拉通過干電極工藝、化成分容工藝的創(chuàng)新提升產(chǎn)線效率，降低投資額，降本 18%。首先，公司從電極設(shè)計(jì)開始做創(chuàng)新，采用干電極工藝；此工藝來源于此前被公司收購的 Maxwell，符合我們在國信證券-汽車行業(yè)專題-特斯拉系列之十二：特斯拉電動(dòng)化技術(shù)源分析中的預(yù)測。干電池涂層工藝（即無溶劑涂層工藝）包含干粉末混合、粉末變成薄涂層成型及薄涂層與集流體壓合三個(gè)主要步驟。具體指在涂覆時(shí)，先將電極顆粒、粘合劑和導(dǎo)電劑組成粉末混合物，再使用壓出

57、機(jī)擠出成連續(xù)的初始電極材料帶，繞卷后壓在金屬箔集流體上形成電極。在 Maxwell 實(shí)驗(yàn)室發(fā)表的Dry Electrode Coating Technology論文中,說明干電極可用于厚極片的制作，同時(shí)適用于正極（NCM/NCA/LFP 等正極材料和鋁箔）和負(fù)極（硅基材料/LTO 和銅箔）制作。干電極工藝更兼容目前主流的高鎳電池（高鎳正極+碳硅負(fù)極）體系。對于正極，干電極能有效緩解高鎳熱穩(wěn)定性差、易吸收水分等問題；對于負(fù)極，能大幅降低預(yù)鋰化（預(yù)鋰化能有效緩解碳硅負(fù)極首次充放電將形成 SEI 膜帶來的活性物質(zhì)損失問題）的難度，加快硅碳負(fù)極導(dǎo)入。干電池工藝核心技術(shù)在于電極配方和擠壓技術(shù)實(shí)現(xiàn)的去溶劑

58、化。Maxwell 關(guān)鍵技術(shù)在于在電極配方上，將少量的（5%8%）PTFE 粉末原纖維化作為粘接劑，使正/負(fù)極材料能自支撐在擠壓中成膜成卷，從而實(shí)現(xiàn)去溶劑化，規(guī)避傳統(tǒng)漿料濕法具有的溶劑有毒、易形成粘結(jié)層降低導(dǎo)電性、電極理化性質(zhì)易變等缺點(diǎn)。對比使用了溶劑的濕法工藝（負(fù)極/正極粉末與具有粘合劑的溶劑混合，將漿料涂覆在電極集電體上），干電池工藝具兩大優(yōu)勢：一是大幅提效，由于干法成型過程中，粘結(jié)劑以纖維狀態(tài)存在使得鋰離子能更好地進(jìn)入活性物質(zhì)顆粒，電池具更好的導(dǎo)電性。在Dry Electrode Coating Technology論文的放電倍率測試結(jié)果證明，同等條件下干涂層電極比濕涂層電極擁有更大的輸

59、出功率，同時(shí)循環(huán)壽命更長、高溫穩(wěn)定性更好、充電/放電效率更高。二是有效降本，濕法工藝需要用到相對更為復(fù)雜的電極涂覆機(jī)，且有毒的溶劑需要要使用烘箱進(jìn)行干化處理回收，因此流程簡化的干法工藝在設(shè)備投資、材料成本和工人成本上具一定優(yōu)勢。據(jù) Maxwell 研究，其研發(fā)的干電池工藝具以下優(yōu)勢：高能量密度：目前干電極技術(shù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn) 300Wh/kg 的能量密度突破（超濕法工藝 10%），未來有望突破 500Wh/kg；長循環(huán)壽命：壽命約為濕法工藝 2 倍；更低成本：比濕法工藝降本 10%-20%+，單車成本下降近 200-1000 美元；環(huán)保及技術(shù)延伸：無有毒溶劑，有望應(yīng)用于新材料/無鈷電池/固態(tài)電池等。圖

60、 39：Maxwell 發(fā)布的干電池工藝具有的優(yōu)勢資料來源: Maxwell，&整理除了上述優(yōu)勢，特斯拉的干電機(jī)工藝對以往的干電機(jī)方案進(jìn)行了優(yōu)化，達(dá)到了傳統(tǒng)方案的 10 倍工序簡化，實(shí)現(xiàn)最好的產(chǎn)出率。其次，化成分容工藝的創(chuàng)新也為降本作出貢獻(xiàn)；化成不僅能使電池中活性物質(zhì)借助于第一次充電轉(zhuǎn)化成具有正常電化學(xué)作用的物質(zhì)，還能使電池負(fù)極表面生成有效的鈍化膜或是 SEI 膜。分容則是為了電池的容量分選、性能篩選分級。公司希望通過電子系統(tǒng)的管理減少 75%的復(fù)雜工序，節(jié)約 86%的成本。最后，公司計(jì)劃組建高性能的電池組裝線，希望實(shí)現(xiàn)連續(xù)性的組裝加工；公司計(jì)劃在單條組裝線上實(shí)現(xiàn) 20GWh 的產(chǎn)量，單線產(chǎn)出