船舶制造行業(yè)市場投資前景分析研究報告

1、船舶制造行業(yè)市場投資前景分析研究報摘要船舶產(chǎn)業(yè)是我國的支柱產(chǎn)業(yè)，也是我國機電產(chǎn)品出口的支柱 產(chǎn)業(yè)之一。它的發(fā)展非常迅速，尤其是改革開放以后。據(jù)統(tǒng)計， 2002 年我國造船總量達到了 453 萬噸，年均增幅為 21.5% ，資 產(chǎn)達到 870.6 億元，年均增幅在 10% 以上。同時由于船舶產(chǎn)業(yè)的特殊性質(zhì)，我國船舶產(chǎn)業(yè)一直以來主要 是國有企業(yè)為主，尤其是大型國有企業(yè)，他們的產(chǎn)量和資產(chǎn)占了 船舶產(chǎn)業(yè)的主要部分，對船舶產(chǎn)業(yè)的影響舉足輕重。但隨著國家 相關(guān)政策的放寬以及相關(guān)資本的進入，地方和三資造船企業(yè)開始 興起，形成了我國目前兩大軍工造船集團和地方船廠“三分天下” 的造船格局，使船舶產(chǎn)業(yè)造船和出口能

2、力大幅增加。雖然船舶產(chǎn)業(yè)的主體是國有大型企業(yè)，但由于這類企業(yè)體制 較老、負擔(dān)較重，經(jīng)濟效益出現(xiàn)大幅下滑。而中型企業(yè)由于機制 靈活、負擔(dān)較輕，經(jīng)濟效益則明顯出現(xiàn)好轉(zhuǎn)，甚至在某些經(jīng)濟指 標上明顯高于大型企業(yè)。相信中型企業(yè)在未來的發(fā)展將明顯好于 大型企業(yè)。通過比較分析，得出從企業(yè)規(guī)?？?，中型船舶企業(yè)發(fā)展前景 廣闊；從船型來看，散貨船前景看好，尤其是雙殼散貨船；從投 資收益來看，投資已有的船舶企業(yè)收益明顯高于新建一個船舶企 業(yè)；從船舶產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品創(chuàng)新來看，用于海洋產(chǎn)業(yè)的專業(yè)船舶需求 前景將十分廣闊。3.5.1 我國船舶工業(yè)的重大產(chǎn)品創(chuàng)新 2.1.3.5.1 我國船舶工業(yè)的重大產(chǎn)品創(chuàng)新 2.1.目錄 TO

3、C o 1-5 h z 船舶產(chǎn)業(yè)概述 11.1船舶產(chǎn)業(yè)分類：1船舶產(chǎn)業(yè)的特點 1船舶產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈分析 2船舶產(chǎn)業(yè)的地位和重要性 2國際船舶產(chǎn)業(yè)分析.4世界造船能力擴張 4世界新船需求 5世界各國船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展動向 6日本船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展動向 6其他各國船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展動向 7我國船舶產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)狀況分析 8我國船舶產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)規(guī)模狀況分析 8我國船舶產(chǎn)業(yè)的地區(qū)分布 9我國船舶產(chǎn)業(yè)的所有制結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)集中度分析 1.2.我國船舶產(chǎn)業(yè)所有制結(jié)構(gòu)分析 1.2.我國船舶產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度分析 1.4.我國船舶產(chǎn)業(yè)的綜合績效分析 1.4.我國船舶產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品創(chuàng)新狀況分析 2.1.我國船舶工業(yè)船舶產(chǎn)品創(chuàng)新的特點 2.4.我國船

4、舶工業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新中存在的問題與政策建議 3.0我國船舶產(chǎn)業(yè)出口狀況分析 3.1.全球船價變化趨勢分析 3.7相關(guān)產(chǎn)業(yè)對我國船舶產(chǎn)業(yè)分析 3.7.鋼鐵產(chǎn)業(yè)對我國船舶產(chǎn)業(yè)的影響分析 3.7.航運產(chǎn)業(yè)對船舶產(chǎn)業(yè)的影響分析 3.8. TOC o 1-5 h z 集裝箱運輸對集裝箱船舶需求的影響分析 3.8.3.8.2.2LPG 的運輸對我國 LPG 船舶需求的影響分析 3.9干散貨運輸對我國散貨船需求的影響分析 3.9.海洋產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對我國船舶產(chǎn)業(yè)的影響 3.9.加入 WTO 對我國船舶產(chǎn)業(yè)的影響 4.0.我國船舶子產(chǎn)業(yè)分析 42我國造船產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀與發(fā)展分析 4.2.我國造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 4.2.我國造

5、船產(chǎn)業(yè)的國際競爭力分析 4.7.吸引國際買家的優(yōu)勢分析 4.7.造航業(yè)發(fā)展優(yōu)勢分析 4.8.阻礙發(fā)展瓶頸分析 4.9國內(nèi)造船業(yè)當(dāng)前機會分析 5.2.我國修船產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展分析 5.2.我國的船舶配套業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展分析 5.6.我國船舶配套業(yè)現(xiàn)狀分析 5.6.發(fā)展瓶頸分析 5.8我國船舶配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可行性對策 6.0.我國拆船業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展分析 6.2.我國船舶產(chǎn)業(yè)重點企業(yè)分析 64我國船舶產(chǎn)業(yè)重點企業(yè)總體評價 6.4.中國船舶工業(yè)集團公司 6.7中國船舶重工集團公司 6.9廣船國際分析 7.1廣船國際總體情況分析 7.1.廣船國際財務(wù)分析 7.2廣船國際償債能力分析 7.2.廣船國際資本結(jié)構(gòu)

6、分析 7.3.廣船國際經(jīng)營能力分析 7.4.廣船國際獲利能力分析 7.5.廣船國際資金流量分析 7.6.廣船國際發(fā)展能力分析 7.7.投資風(fēng)險和投資價值分析 79我國船舶產(chǎn)業(yè)投資風(fēng)險分析 7.9.經(jīng)營風(fēng)險 7.9原材料供應(yīng)和價格的風(fēng)險 7.9.能源、交通限制的風(fēng)險 7.9.生產(chǎn)風(fēng)險 7.9價格限制的風(fēng)險 7.9技術(shù)水平限制風(fēng)險 8.0行業(yè)風(fēng)險 8.0市場風(fēng)險 8.0政策性風(fēng)險 8.0外匯匯率和銀行利率變動的風(fēng)險 8.1.投資價值分析 8.1附表表 2-1世界造船能力統(tǒng)計與預(yù)測 4表 2-2世界造船能力與能力利用率 5表2-3 19952005年世界新船需求量預(yù)測（萬gt）5表 2-4日本船舶產(chǎn)

7、業(yè)發(fā)展的具體措施 6表 2-5各國船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展動向 7表 3-1大中型造船廠及其分布一覽表 1.1.表 3-2我國船舶產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新一覽表 2.1.表 3-3 2002 年出口船舶類型統(tǒng)計 3.3.表 3-4 2002 年我國主要出口船型及出口交貨值 3.4.表 3-5全國出口交貨值前十家排名 3.5.表 3-6全國修船出口創(chuàng)匯前十家排名 3.5.表 3-7加入 WTO 對我國船舶產(chǎn)業(yè)的影響分析 4.0. TOC o 1-5 h z 表 4-1 1982-2001 年中國造船產(chǎn)量在世界總產(chǎn)量中的份額和名次 4. 2表 4-2 我國現(xiàn)有 5000 噸級以上造船設(shè)施統(tǒng)計表 4.3.表 4-3 200

8、2 年造船工業(yè)總產(chǎn)值前十名企業(yè)排行 4.4.表 4-4 2002 年造船工業(yè)手持新船訂單前十名企業(yè)排行 4.4表 4-5 2002 年我國按造船完工量前十名企業(yè)排行 4.5.表 4-6 2002 年承接新船訂單前十名企業(yè)排行 4.6.表 4-7 2002 年我國出口交貨值前十名企業(yè)排行 4.6.表 4-8 我國造船產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢分析 4.8.表 4-9 我國船廠受延期交付困擾原因分析 5.0.表 4-10 我國 1982-2002 年修船產(chǎn)值及出口創(chuàng)匯完成對比 5.2表 4-11 2002 年我國修船產(chǎn)值前十家企業(yè)排行 5.3.表 4-12 2002 年我國修船艘數(shù)前十家企業(yè)排行 5.3.表 4-1

9、3 2002 年我國修船銷售收入前十家企業(yè)排行 5.4.表 4-14 1982 年 -2002 年中國 3000 噸以上修船塢數(shù)量及塢容量對比 55表 4-15 我國船舶配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況分析 6.0.表 4-16 我國發(fā)展拆船業(yè)的有利條件 6.2.表 5-1 CSSC 公司組成 6.8 表 5-3 廣船國際 2002 年利潤構(gòu)成表 7.6.表 5-4 廣船國際 2002 年獲利能力分析表 7.6.表 5-5 廣船國際資金流量分析表 7.7.表 5-6 廣船國際發(fā)展能力分析表 7.7.表 5-7 廣船國際每股指標表 7.8 圖 5-5 2002 年我國船舶企業(yè)成本費用利潤率比較圖 6.6附圖圖

10、1-1 船舶產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈圖 2圖 3-1 我國船舶工業(yè)總體情況圖 8 TOC o 1-5 h z 圖 3-2 2000-2002 年我國船舶產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)變化狀況 8.圖 3-3 2002 年我國船舶產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)地區(qū)比較圖 9.圖 3-4 2002 年我國船舶產(chǎn)業(yè)各地區(qū)企業(yè)數(shù)和虧損企業(yè)數(shù)圖 1. 0圖 3-5 我國船舶企業(yè)所有制結(jié)構(gòu)圖 1.2.圖 3-6 我國船舶企業(yè)企業(yè)總數(shù)和虧損企業(yè)個數(shù)圖 1.3.圖 3-7 2002 年我國船舶企業(yè)虧損額圖 1.3.圖 3-8 2001-2002 年我國船舶分類企業(yè)產(chǎn)成品變化圖 1.5圖 3-9 2001-2002 年我國船舶分類企業(yè)資產(chǎn)變化圖 1.6圖 3-10 2

11、001-2002 年我國船舶分類企業(yè)產(chǎn)品銷售收入變化圖 1. 6圖 3-11 2001-2002 年我國船舶分類企業(yè)銷售成本變化圖 1.8圖 3-12 2001-2002 年我國船舶分類企業(yè)利潤變化圖 1.8圖 3-13 2001-2002 年我國船舶分類企業(yè)全部從業(yè)人數(shù)變化圖 2. 0圖 3-14 2002 年我國船舶出口具體情況圖 3.2.圖 5-1 我國船舶企業(yè)整體資產(chǎn)負債率比較圖 6.4.圖 5-2 2002 年船舶企業(yè)產(chǎn)值利稅率比較圖 6.5.圖 5-3 2002 年我國船舶企業(yè)資金利潤率比較圖 6.5.圖 5-4 2002 年我國船舶企業(yè)流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)比較圖 6.6圖 5-6 中

12、船重工集團組織結(jié)構(gòu)圖 7.1.圖 5-7 廣船國際償債能力分析 7.2.圖 5-8 廣船國際資產(chǎn)負債比率圖 7.3.圖 5-9 廣船國際股東權(quán)益比率變化圖 7.4.圖 5-10 廣船國際各種周轉(zhuǎn)率比較圖 7.4.船舶產(chǎn)業(yè)概述1 船舶產(chǎn)業(yè)分類船舶產(chǎn)業(yè)包括建造、修理、拆解三大部分，其中建造包括造 船、造船用發(fā)動機、造海洋工程設(shè)備，是船舶產(chǎn)業(yè)的主體。本文 將主要就造船產(chǎn)業(yè)、修船產(chǎn)業(yè)和拆解產(chǎn)業(yè)對船舶產(chǎn)業(yè)進行全面的 介紹和分析，其中數(shù)據(jù)和分析主要是針對民用船舶市場。船舶產(chǎn)業(yè)的特點船舶產(chǎn)業(yè)及市場除了具有其重工業(yè)的投資巨大、資金回收期 長、勞動力和資金密集等共性外，還有以下特性：1.不可替代性。船舶是近代國

13、際貿(mào)易中不可缺少的最重要的運 輸工具。船舶運輸單船運量大，運輸成本低，不可能由其他運輸 方式所替代。市場的不穩(wěn)定性。 船舶市場一直處在一個不穩(wěn)定的狀態(tài)， 而 且波動幅度較大。包括新船價格、成交量、完工量和拆船量等在 內(nèi)的各項參數(shù)在短期內(nèi)有可能發(fā)生很大變化。船舶單價昂貴。 船舶的建造和使用， 需要先進而強大的科技力量的支持。當(dāng)今的船舶產(chǎn)業(yè)已將計算機應(yīng)用技術(shù)、機器人、數(shù)控加工、節(jié)能技術(shù)和重工業(yè)綜合生產(chǎn)能力融為一體。而且衛(wèi)星導(dǎo)航、無人機艙等先進技術(shù)的應(yīng)用和新一代超導(dǎo)電磁推進技術(shù)更使 船舶成為一個技術(shù)密集的巨型機電產(chǎn)品，而資金密集和勞動力密集，使船舶造價昂貴。建造周期長?，F(xiàn)代船舶的建造所需工時巨大，設(shè)

14、計和生產(chǎn)周 期長。從船舶的詢價到完工交船，一般需要 2 - 4年。合同預(yù)訂。與其他工業(yè)產(chǎn)品不同，每艘船舶的建造均需要用 戶預(yù)訂，并單獨設(shè)計，很少成批建造。它屬于分散的，單件小批 生產(chǎn)。船舶市場對外界反應(yīng)敏感。船舶市場受到世界經(jīng)濟、政治等 因素的影響較大，而且反映靈敏。1.3船舶產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈分析圖1-1船舶產(chǎn)業(yè)鏈圖 械、電子、化工等 50 多個產(chǎn)業(yè)。 統(tǒng)計表明，在一艘船的總產(chǎn)值中， 船廠創(chuàng)造的占 1/3 ，機械產(chǎn)業(yè)占 1/3 ，材料產(chǎn)業(yè)占 1/4 ，其余近 1/10 由船用品制造業(yè)和服務(wù)業(yè)創(chuàng)造。船舶產(chǎn)業(yè)大規(guī)模發(fā)展，不僅有利 于國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且有可能開辟容納度很高的國內(nèi)工業(yè) 品市場。上游產(chǎn)

15、業(yè)鋼鐵產(chǎn)業(yè)機電產(chǎn)業(yè)電子產(chǎn)業(yè)等船舶產(chǎn)業(yè) 造船產(chǎn)業(yè) 修船產(chǎn)業(yè) 拆船產(chǎn)業(yè)下游產(chǎn)業(yè)航運產(chǎn)業(yè)海洋產(chǎn)業(yè)等1.4船舶產(chǎn)業(yè)的地位和重要性船舶產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟中具有重要地位，它不僅對整個經(jīng)濟發(fā) 展起到綜合性的促進作用，而且能帶動眾多相關(guān)產(chǎn)業(yè)向高、精、 尖方向發(fā)展，是國家綜合國力的體現(xiàn)。首先，船舶產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度很高，對相關(guān)產(chǎn)業(yè)有巨大的帶動發(fā)展作用。船舶作為一個綜合性產(chǎn)業(yè)載體，直接涉及鋼鐵、機第二，船舶產(chǎn)業(yè)科技含量很大，其技術(shù)涉及導(dǎo)航、通訊、水 聲、光電等 360 多個專業(yè)，而且有許多屬于高、精、尖層次。船 舶產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不僅追蹤當(dāng)代最新科技，而且要融合大量高科技 產(chǎn)品，這必將有力地促進我國的科技整體進步。第三，我

16、國船舶產(chǎn)業(yè)造船總量的絕大部分是為國外造的出口 船，在國際船舶市場上占有相當(dāng)?shù)姆蓊~，具備良好的信譽，將成 為重要的出口創(chuàng)匯支柱產(chǎn)業(yè)。第四，船舶產(chǎn)業(yè)一方面解決了我國工業(yè)發(fā)展過程中大宗商品 （如煤炭、糧食）運輸問題，另一方面促進了我國與國際間商品 貿(mào)易、海上運輸?shù)臅惩ā５谖澹?21 世紀將是海洋產(chǎn)業(yè)必將有空前發(fā)展。不僅傳統(tǒng)的海 洋漁業(yè)、濱海旅游、遠洋航運需要強大的船舶產(chǎn)業(yè)支持，而且在 新興海洋產(chǎn)業(yè)，如海洋石油、海洋化工、海洋礦產(chǎn)、海洋生物的 開發(fā)中，強大的船舶工業(yè)更是最基本的支持手段。最后，船舶產(chǎn)業(yè)是海軍現(xiàn)代化建設(shè)的靠山。海軍的強大才能 切實維護我國海洋利益，所以作為海軍艦船及武器裝備的生產(chǎn)組 織行

17、業(yè)的船舶工業(yè)，肯定是國家的支柱產(chǎn)業(yè)國際船舶產(chǎn)業(yè)分析2.1世界造船能力擴張對全球造船能力（以商船計）統(tǒng)計，不同的機構(gòu)由于計算方法不 同而得出不同的估計，但是其結(jié)論都是能力遠大于需求。據(jù)歐洲 造船工業(yè)聯(lián)合會在1996年年報中提到，1994年的世界使用造船 能力為1300萬修正總噸，可用造船能力為 1680萬修正總噸， 2000年時分別上升至1750萬修正總噸和2080萬修正總噸，其 中主要造船能力集中在日本、韓國和歐洲。另據(jù)日本海事產(chǎn)業(yè)研 究所估計，1995年全球?qū)嶋H最大造船能力為2600萬總噸，2000 年達32003400萬總噸。據(jù)此估計，如以載重噸為單位，目前 全球現(xiàn)有造船能力大約為5000

18、萬載重噸，2003年將進一步增大 至5500萬載重噸。造船能力利用率將逐年下降，意味著造船能力 嚴重過剩。表2-1世界造船能力統(tǒng)計與預(yù)測單位：萬gt197519801985199019951997200020101101050-111150-12900-100日本180011500750100000000韓國100150300400650750-850 850-950 700-800西歐船廠14001000700450500550-600600500其他國家/地區(qū)450400400400450500-550 600-650 600-7002502850-313200-342700-30世界37

19、502700020002600000000資料來源：日本海事產(chǎn)業(yè)研究所報表2-2世界造船能力與能力利用率19901995199720002003E現(xiàn)實造船能力（載重噸）3000 萬3900 萬4650 萬5100 萬5500 萬造船產(chǎn)量（載重噸）2279 萬3368 萬3685 萬4000 萬3700 萬能力利用率（%）7686.479.478.467.32.2世界新船需求日本對未來幾年（至2005年）間新船需求量預(yù)測為：世界新船（100總噸以上）年需求量約為20002200萬總噸。英國海洋航運 咨詢公司發(fā)表的“ 2005年世界需求量和船價趨勢預(yù)測”報告，對 1995年2005年間世界新船需求

20、量的預(yù)測見下表。表2-3 19952005年世界新船需求量預(yù)測（萬gt）19941995-20002001-2005油船570930890散貨船630580350集裝箱船310400450液化氣體運輸船100140120其他船舶290220280總計190022702090通過預(yù)測可以看出，世界新船需求量在2005年前可能將大幅 下降，屆時世界造船可能進入蕭條。2.3世界各國船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展動向2.3.1日本船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展動向繼續(xù)走降低成本、提高勞動生產(chǎn)率、增強競爭力的路。具體措施為：表2-4日本船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展的具體措施造船大公司加強合作如1995年10月，石川島播磨與住友重工的 艦艇建造部門聯(lián)合成立

21、了 Mari ne United 公 司；日立造船與二井造船進行艦艇建造的合 作；川崎重工與日本鋼管進行建造海岬型散貨 船的合作。造船企業(yè)加強專不少大公司及中小船廠的設(shè)計部門按工程專業(yè)化業(yè)成立專門分公司。如石川島播磨的相生工廠與橫濱工廠的修船部門合并，并成立獨立的新公司AMTEC。努力裁減人貝、降日本船廠的管理部門與設(shè)計部門紛紛縮小編低成本制、裁減人員，有的甚至把辦公室地點從市區(qū)搬到了近郊。提高自動化、高度日本船廠現(xiàn)已普遍采用 CAD和CAM，并不斷電算化更新之。另一方面，在日本政府支持下，日本造船界正在大力研制電子計算機生產(chǎn)集成系統(tǒng)CIMS，估計本實際內(nèi)投產(chǎn)。建造設(shè)施重新組如日本鋼管把鶴見與

22、清水的修造船廠集中到合、集中津，并造新船；232其他各國船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展動向表2-5各國船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展動向韓國一方面大力擴充新的造船設(shè)施，近幾年共建造 6座大船 塢，改建2座大船塢和1座中船塢；另一方面注意提高 生產(chǎn)率，重視電視計算機化，努力實現(xiàn)世界第一。西歐繼續(xù)走以技術(shù)取勝的道路。俄羅斯從造潛艇轉(zhuǎn)向造商船，潛力較大。和美國克羅地造船力量值得關(guān)注。亞我國船舶產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)狀況分析3.1我國船舶產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)規(guī)模狀況分析改革開放以來，我國船舶工業(yè)取得了較快的發(fā)展。船舶工業(yè) 無論在規(guī)模實力還是在生產(chǎn)和科技水平方面，都發(fā)生了歷史性的 變化。造船總量由1982年的82萬噸（中國船舶工業(yè)總公司）增 加到2002年的45

23、3萬噸，年均增幅為21.5%。2002年資產(chǎn)也達 到了 870.6億元，年均增幅保持在10%以上。圖3-1我國船舶工業(yè)總體情況圖1982年中國船舶工業(yè)總公司的數(shù)據(jù)2001年全國數(shù)據(jù)2001年中國船舶重工集團公司和中國船舶工業(yè)集團公司的數(shù)據(jù)2002年全國數(shù)據(jù)圖3-2 2000-2002年我國船舶產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)變化狀況數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局并且全國建成了完整的船舶科研生產(chǎn)體系，造船企業(yè)分布在 沿海和沿江23個省、市、區(qū)，已經(jīng)形成大、中、小造修船廠并舉, 船、機、儀配套，國有企業(yè)與合資、地方企業(yè)共同發(fā)展生產(chǎn)格局。 在科研方面，建立了一支以30多家研究院所和數(shù)萬名科技人員為 核心的科研設(shè)計隊伍，形成了產(chǎn)學(xué)研聯(lián)

24、合，從研究、設(shè)計到建造、 服務(wù)，從引進消化，至帔收創(chuàng)新，功能完整的科技開發(fā)體系。3.2我國船舶產(chǎn)業(yè)的地區(qū)分布我國船舶產(chǎn)業(yè)主要集中在沿海和沿江一帶的上海市、江蘇省、 遼寧省、廣東省、浙江省、山東省、廣西壯族自治區(qū)、安徽省、 湖北省、天津市、福建省和重慶市，其中遼寧省、上海市、江蘇 省、湖北省和廣東省是其中最重要的五個省市。圖3-3 2002年我國船舶產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)地區(qū)比較圖數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局圖3-4 2002年我國船舶產(chǎn)業(yè)各地區(qū)企業(yè)數(shù)和虧損企業(yè)數(shù)圖* 2002年累計企業(yè)單位個數(shù)匚2002年累計虧損企業(yè)個數(shù)數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局表3-1大中型造船廠及其分布一覽表上海市滬東中華造船（集團）公司、江南造船（

25、集團）公司、上海外咼橋船 務(wù)工程公司、東海船舶修造廠、上海愛德華造船有限公司、上海船廠江蘇省南通中遠川崎船舶工程有限公司、江蘇新世紀造船股份有限公司、江 蘇揚子江船廠有限公司、中商集團口岸船舶工業(yè)公司、江蘇江都船舶 集團公司、長江航運集團金陵船廠、江蘇省鎮(zhèn)江船廠、江蘇江揚船舶 集團公司遼寧省大連新船重工有限責(zé)任公司、大連造船廠、渤海船舶重工有限公司、大連遼南船廠廣東省廣州廣船國際股份有限公司、廣州文沖船廠有限公司、黃埔造船廠、新中國船廠有限公司、汕頭大洋船舶工業(yè)總公司、廣東省新會造船廠浙江省浙江船廠、舟山揚帆船舶工業(yè)集團公司、杭州東風(fēng)船舶有限公司、寧波恒富船業(yè)（集團）有限公司北侖船廠、國營海東

26、造船廠山東省煙臺萊佛士造船有限公司、青島北海船廠、山東黃海造船有限公司、青島前進船廠、國營青島造船廠、煙臺北方造船廠、山東威海造船廠、榮城市造船工業(yè)集團公司廣西壯族自治區(qū)西江造船廠、桂江造船廠、梧州造船廠安徽省蕪湖造船廠、長江航運集團江東造船廠、蕪湖大江船舶有限公司湖北省武昌造船廠、長江航運集團青山船廠、宜昌船廠天津市天津市造船廠、天津新港船廠、天津新河船廠福建省馬尾造船股份有限公司、廈門造船廠、福建省東南造船廠、龍海國安船業(yè)有限公司重慶市國營重慶造船廠、長江航運集團川江船廠、國營船東造船廠3.3我國船舶產(chǎn)業(yè)的所有制結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)集中度分析331我國船舶產(chǎn)業(yè)所有制結(jié)構(gòu)分析我國船舶產(chǎn)業(yè)一直以來主要是

27、國有企業(yè)為主，但隨著國家相 關(guān)政策的放寬以及相關(guān)資本的進入，地方和三資造船企業(yè)開始興 起，形成了我國目前兩大軍工造船集團和地方船廠“三分天下” 的造船格局，使船舶產(chǎn)業(yè)造船和出口能力大幅增加，但國有企業(yè) 仍起主導(dǎo)作用。2002年全國船舶出口創(chuàng)匯19億美元，國有企業(yè) 占到80%以上。數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局，這里由于統(tǒng)計局統(tǒng)計不清楚，按所有制 分類全國有305個企業(yè)，而按省市分類全國有 303個企業(yè)。由于2002年船舶產(chǎn)業(yè)效益不好，許多企業(yè)出現(xiàn)虧損。其中國 有及國有控股企業(yè)虧損面較高，達到 40.48%，隨后是外商和港澳 臺投資企業(yè)，虧損達到21.43%，股份制企業(yè)排名第三，達16.67%， 集體企業(yè)

28、虧損面為11.43%，其他類最低，為6.25% 。圖3-6我國船舶企業(yè)總數(shù)和虧損企業(yè)個數(shù)圖=2002年累計企業(yè)個數(shù) 0 2002年累計虧損企業(yè)個數(shù)數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局，這里由于統(tǒng)計局統(tǒng)計不清楚，按所有制分類全國有305個企業(yè)，而按省市分類全國有 303個企業(yè)。圖3-7 2002年我國船舶企業(yè)虧損額圖25394491893121431812130Nr|. r i,制澳他份港資其股和投商臺 夕卜623977700000588888400000 300000 180000 0作合份股體集股控有國及有國累計虧損企業(yè)虧損總額（千元）數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局3.3.2我國船舶產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度分析目前我國造船能

29、力結(jié)構(gòu)很不合理，企業(yè)組織結(jié)構(gòu)“小而散”。 銷售收入在500萬元以上的企業(yè)440家，平均每個船廠產(chǎn)量不到 1萬載重噸，約為日本船廠平均規(guī)模的1/4，韓國船廠平均規(guī)模的 1/20。點多分散，集中度低，未能形成一批代表行業(yè)先進水平的 大型船舶企業(yè)集團。而且我國大型造船能力不足，小型船廠嚴重 過剩，2000年前5家造船企業(yè)產(chǎn)量僅集中了 30%，而韓國前5 家企業(yè)集中了造船產(chǎn)量的99%，日本集中了 45%。今后各國船舶企業(yè)的競爭已經(jīng)演變?yōu)榇蟠捌髽I(yè)集團之間的 競爭。3.4我國船舶產(chǎn)業(yè)的綜合績效分析我國現(xiàn)有各種造、修船廠和配套企業(yè)近2000家，職工人數(shù)40萬人。其中承擔(dān)出口的企業(yè)有285家。銷售收入在50

30、0萬元以上的企業(yè)440家，職工人數(shù)24萬人。銷售收入365.68億元，利 稅3.52億元。在現(xiàn)有98家可以承建海船的企業(yè)中，有56家船廠 能夠建造機動海船。下面將船舶企業(yè)按大型、中型和其他分類，就產(chǎn)成品、資產(chǎn)、銷售收入、銷售成本、利潤和從業(yè)人數(shù)進行分類比較。圖3-8 2001-2002 年我國船舶分類企業(yè)產(chǎn)成品變化圖2002年累計產(chǎn)成品千元 1 2001年累計產(chǎn)成品千元T累計產(chǎn)成品同期增長率數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局從上圖中可以看出，大型企業(yè)仍是船舶產(chǎn)業(yè)的主體，2002年完成產(chǎn)成品占全部產(chǎn)成品的60.73%，但主體地位在下降。中型船 舶企業(yè)增長迅速，2002年的同期增長率為31.21%，高于全部以

31、及大型和其他類船舶企業(yè)，這一類船舶企業(yè)主要是一些新型的、 股份制的企業(yè)，經(jīng)營理念較新，企業(yè)負擔(dān)較小，所以相信中型企業(yè)在未來的一段時間內(nèi)將有較大發(fā)展。圖3-9 2001-2002 年我國船舶分類企業(yè)資產(chǎn)變化圖2002年累計資產(chǎn)總計千元3 2001年累計資產(chǎn)總計千元累計資產(chǎn)總計同期增長率數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局2002年我國船舶企業(yè)資產(chǎn)增長相比較 2001年較為緩慢。全部增長為15.03%，低于2001年的23.2% ;大型企業(yè)增長為 14.77%，低于2001年的26.42% ;中型企業(yè)增長為16.34%，低 于2001年的18.92%。這主要是因為2002年上游產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品價格上漲造成企業(yè)成本上升，同

32、時由于整個產(chǎn)業(yè)處于低迷狀態(tài)以及競 爭激烈等。但相比較而言，中型企業(yè)仍然增長最快，原因同上。圖3-10 2001-2002年我國船舶分類企業(yè)產(chǎn)品銷售收入變化數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局2002年我國船舶企業(yè)產(chǎn)品銷售收入增長較 2001年度有了很 大程度的提高。全部企業(yè)2002年增長12.4%，2001年增長8.71% ;大型企業(yè)2002年增長7.70%，2001年增長1.11% ;中 型企業(yè)2002年增長24.62%，2001年增長17.78%。相比較三類 企業(yè)還是中型企業(yè)增長較快，原因還是因為中型企業(yè)大多是股份 制等新型管理模式下的企業(yè)，經(jīng)營較靈活，企業(yè)負擔(dān)又較輕所致?？傮w說來2002年我國船舶產(chǎn)業(yè)產(chǎn)

33、品銷售收入增長較快的原 因主要有以下幾點：原因之一是由于近來集裝箱運輸發(fā)展迅速， 眾多航運公司都在擴展自身的運力，但據(jù)研究當(dāng)現(xiàn)今的定單都交 貨以后世界集裝箱運力將大大超過需求，所以這一形式并不能預(yù)示船舶產(chǎn)業(yè)長期、穩(wěn)定的高速增長。原因之二是由于近期LPG船 被看好，訂單加大。原因只之三是由于我國船舶產(chǎn)業(yè)整體相對于 國際船舶企業(yè)來說成本較低，同時有匯率方面的優(yōu)勢，但隨著人民幣升值壓力的加大以及當(dāng)今國際匯率波動的加快，我國船舶產(chǎn) 業(yè)的這一優(yōu)勢將可能消失。圖3-11 2001-2002 年我國船舶分類企業(yè)銷售成本變化圖數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局2002年我國船舶企業(yè)銷售成本增長較快，為13.34%，高于20

34、01年的8.71%。這主要是因為2002年鋼材漲價造成。其中對 大型企業(yè)影響最大。大型企業(yè)2002年銷售成本增長了 9.48%，比 2001年的0.84%增長了 8.64%。中型企業(yè)2002年銷售成本為 26.37%，高于2001年的17.78%。隨著2003年鋼材的繼續(xù)漲價， 預(yù)計船舶企業(yè)成本將繼續(xù)增長。目前國家鋼鐵產(chǎn)業(yè)和船舶產(chǎn)業(yè)已 經(jīng)開始就鋼材漲價問題進行協(xié)商，預(yù)計將通過聯(lián)盟的方式來解決。圖3-12 2001-2002年我國船舶分類企業(yè)利潤變化圖2000001000000-100000-200000-300000 一 h全部大型中型其他2002年累計利潤總額千兀39035-23995230

35、2152487721| 2001年累計利潤總額千元99266-36472-4915140653累計利潤同期增長率-60.68%557.91%-714.75%76.87%300000| 2002年累計利潤總額千元 2001年累計利潤總額千元累計利潤同期增長率800.00%600.00%400.00%200.00%0.00%-200.00%-400.00%-600.00%-800.00%數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局由于船舶產(chǎn)業(yè)本身是微利產(chǎn)業(yè)，由于2002年的鋼材以及相關(guān) 產(chǎn)品的漲價，造成船舶企業(yè)成本劇增，許多船舶企業(yè)由微利轉(zhuǎn)為 虧損。其中大型企業(yè)最為明顯，由2001年虧損3647萬元劇增到 2002年的2

36、.4億元，增幅達到了 557.91%。中型企業(yè)則扭虧為贏， 由2001年虧損491萬元到2002年實現(xiàn)贏利3021.5萬元。其他 類型的企業(yè)利潤則繼續(xù)保持增長，由2001年的1.4億元增加到 2002年的2.49億元，增幅為76.87%。圖3-13 2001-2002年我國船舶分類企業(yè)全部從業(yè)人數(shù)變化圖數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局2002年船舶產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)繼續(xù)減少，減幅為 3.99%。其中大 型企業(yè)減幅為6.82%，中型企業(yè)為6.63%。說明船舶產(chǎn)業(yè)人均效 益有了一定程度的提升。綜上可以看出：中型船舶企業(yè)近幾年來發(fā)展迅速，并且將繼續(xù)保持這一趨 勢。由于我國船舶相比較國外企業(yè)來說具有價格優(yōu)勢，短期內(nèi)銷售

37、收入將繼續(xù)增加。但由于國際整體產(chǎn)業(yè)低迷以及相關(guān)利好消息在長期內(nèi)將有可能消失，所以我國船舶企業(yè)在短期內(nèi)訂單仍將繼 續(xù)增加，銷售收入也將繼續(xù)增加；但長期來看，船舶產(chǎn)業(yè)的大發(fā) 展需要國家扶持。由于船舶產(chǎn)業(yè)對上游產(chǎn)業(yè)波動非常敏感，上游產(chǎn)業(yè)的變動將 在很大程度上影響我國船舶產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。鋼材及相關(guān)產(chǎn)品在2002年漲價，增加了船舶產(chǎn)業(yè)的成本，使許多船舶企業(yè)出現(xiàn)虧損，嚴 重制約了我國船舶產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2003年鋼材漲價趨勢將繼續(xù)，船 舶產(chǎn)業(yè)受此影響也將持續(xù)。3.5我國船舶產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品創(chuàng)新狀況分析3.5.1我國船舶工業(yè)的重大產(chǎn)品創(chuàng)新我國船舶工業(yè)發(fā)展迅速，在產(chǎn)品創(chuàng)新上也取得了眾多成績，詳情請見下表：表3-2我國船舶產(chǎn)

38、業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新一覽表分類船型首制船（年代）訂單（艘）國際技術(shù)水平國際比較或評價創(chuàng)新設(shè)計產(chǎn)品創(chuàng)新類型創(chuàng)新企業(yè)6.4萬噸馬拿馬散貨船（第一80年代代）198711中大7.0萬噸馬拿馬型散貨船（第二90年代“中國江南型”系列化代）19918初產(chǎn)品，性能優(yōu)于同期船7.3萬噸馬拿馬1996490年代同類國際先進船散貨船（第三代）中新一帶好望角型散15萬噸好望角90年代貨船；性能優(yōu)于日、自主大連型散貨船19947初韓同期同類先進船設(shè)計重大新“中國船舶工業(yè)新的里程碑”；性能由15萬噸蘇伊士90年代于日本同期同類先自主大連油輪19973中進船設(shè)計漸進性新11萬噸成品油90年代自主大連輪19988末國際上最新船型設(shè)

39、計重大新當(dāng)時世界最新船型，與德、4000輛汽車滾80年代性能優(yōu)于日本同期英聯(lián)大裝運輸船19892末同類先進船合重大江南型與西化2700箱大型冷90年代未來型船舶；國際國德聯(lián)高風(fēng)集裝箱船19901初內(nèi)均屬首創(chuàng)合重大滬東技國際名牌未來大連術(shù)9.8萬噸原油/90年代型”；性能優(yōu)于日本自主大連船成品油船19913初同期同類先進船設(shè)計重大新3000M 3全壓高技術(shù)高性能高難液貨：式液化氣船19901度特種船德國；重大江南船：江南4200M 3半冷半壓式乙烯液90年代先進的新一代多用化氣船19932初途LPG船同上重大江南大型高技術(shù)高附加16500M 3 半冷90年代值船，當(dāng)時世界只有式液化氣船19982

40、中6艘訂單同上重大江南系列開發(fā)成功，使我22000M 3 乙烯國躋身世界LPG船液化氣船19995建造國前列同上重大江南大連“夢幻型”船舶；性為主，2.8萬噸多用途90年代能優(yōu)于日本同期同國外集裝箱船199512初類先進船參與漸進性大連5.2萬噸大艙口第5代新型船，性能多用途集裝箱90年代優(yōu)于日韓同期同類自主大連船19969中先進船設(shè)計重大新4.6萬噸化學(xué)品世界公認難度最大/成品油輪（大的船型之一；“領(lǐng)先自主型）1997690年代于世界航運界”設(shè)計重大大連7.08萬噸自卸1999390年代標志著我國在咼難自主重大江南式散貨船中度大型自卸船領(lǐng)域進入新階段設(shè)計1021箱高速無與英艙口蓋集裝相90年

41、代國際新興的超規(guī)模國聯(lián)船19995末未來型船舶合重大江南與德國聯(lián)1700箱集裝箱90年代合設(shè)船19994末計漸進性滬東3.5.2我國船舶工業(yè)船舶產(chǎn)品創(chuàng)新的特點1）船舶產(chǎn)品創(chuàng)新目標發(fā)生重大變化。根據(jù)市場需求的變化，我 國船舶產(chǎn)品開發(fā)方向和創(chuàng)新目標正在朝著多樣化、大型化、高技術(shù)、高附加值方向轉(zhuǎn)變，朝著高性能、高效益、高難度的特種船 舶方向轉(zhuǎn)變，從而加快了船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級換代的進程。2）產(chǎn)品創(chuàng)新不斷涌現(xiàn)。90年代以來，創(chuàng)新的首制船接二連三 紛紛下水，投入運營。這些船舶以其新穎的設(shè)計、一流的建造質(zhì) 量和優(yōu)越的性能，經(jīng)受住了實踐的考驗，贏得了船東的贊譽和首肯，在世界市場競爭中邁出了重要的一步。3）重大產(chǎn)

42、品的創(chuàng)新取得了成功。從技術(shù)創(chuàng)新分類角度來看，在 上述船舶產(chǎn)品創(chuàng)新中重大產(chǎn)品創(chuàng)新占主要地位，其次是漸進性產(chǎn) 品創(chuàng)新。4）創(chuàng)新新穎性大大增強。 從創(chuàng)新的新穎程度來， 上述全部創(chuàng)新船舶產(chǎn)品均為國內(nèi)首制，填補了國內(nèi)空白。特別是有的產(chǎn)品為世 界首制，如 1021 箱高速無艙蓋集裝箱船，屬未來型船舶， 為國際 領(lǐng)先水平。5）市場需求牽引是船舶產(chǎn)品創(chuàng)新的主要動力模式。 80 年代中 后期以來，伴隨世界經(jīng)貿(mào)的發(fā)展、船隊的更新，世界船舶市場需 求日益興旺，呼喚著更加高效的新一代船舶；與此同時，隨著國 際海域大型油輪、散貨船海損泄漏事故的頻發(fā)， 國際海事組織 （IMO） 對船舶的安全性和防污染性能制定了嚴格的法律

43、和新的規(guī)范。于 是，在這種市場拉力牽引下，造船界競相開發(fā)，各種創(chuàng)新船舶產(chǎn) 品應(yīng)運而生。在上述產(chǎn)品創(chuàng)新中，大多數(shù)屬于市場需求牽引的創(chuàng) 新動力模式；其次是以市場需求牽引與國家科技計劃推動相結(jié)合 的綜合動力模式，如 16500M 3LPG 船的創(chuàng)新就是屬于這種模式。6）創(chuàng)新產(chǎn)品訂單紛至沓來。 首制船在世界市場上的成功與否是 贏得市場信譽的關(guān)鍵。成功了則有可能吸引更多的訂單紛至沓來， 以至促其成為企業(yè)批量生產(chǎn)的主導(dǎo)產(chǎn)品或國際名牌產(chǎn)品，由技術(shù) 創(chuàng)新優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟優(yōu)勢， 提高了產(chǎn)品的國際競爭力。 如譽為“中 國江南型”的巴拿馬散貨輪即是如此。7）創(chuàng)新產(chǎn)品的技術(shù)水平不斷躍上新臺階。 船舶產(chǎn)品技術(shù)性能指 標的

44、高低會直接影響船舶運營的經(jīng)濟性，當(dāng)然是船東最關(guān)心的事 情。隨著時間的推移，不斷產(chǎn)出的上述創(chuàng)新產(chǎn)品都達到或接近當(dāng) 時的國際先進水平，其中許多船舶的主要技術(shù)經(jīng)濟指標優(yōu)于日本、 韓國同期、同類先進船舶水平，不斷提高了產(chǎn)品的國際競爭力， 獲得了國際航運界的高度評價。 如譽為“未來大連型” 的 9.8 萬噸 原油/成品油輪。8）創(chuàng)新產(chǎn)品不斷向系列化和高級化方向發(fā)展。 我國船舶產(chǎn)品的 系列開發(fā)有兩個特點： 一是國際名牌產(chǎn)品系列開發(fā)自 1987 年“中 國江南型”巴拿馬散貨船在世界市場取得成功后，又相繼開發(fā)了 6.5 萬噸、6.8 萬噸、7萬噸（第 2代）、7.3 萬噸巴拿馬散貨船 （第 3 代）。通過逐步

45、優(yōu)化的創(chuàng)新，完成了名牌產(chǎn)品的系列開發(fā)，提高了 產(chǎn)品的國際競爭力，使之成為長盛不衰的拳頭產(chǎn)品。二是從常規(guī) 船系列開發(fā)轉(zhuǎn)變到高技術(shù)、高附加值船系列開發(fā)目前已實現(xiàn) 3000M 3、4200M 3、16500M 3 和 22000M 3LPG 船系列開發(fā)；正 在進行集裝箱船系列開發(fā)。這表明了我國船舶產(chǎn)品系列開發(fā)的方 向已發(fā)生了新的變化。9）技術(shù)引進與自主開發(fā)相結(jié)合，設(shè)計、建造一流艦船。一、從聯(lián)合設(shè)計走向自主設(shè)計。從上述創(chuàng)新的首制船來看， 采取自主設(shè)計或是與國外聯(lián)合設(shè)計，在數(shù)量上大致各占一半。對 于某些高性能、高難度、復(fù)雜的特種船舶，由于我們尚缺乏足夠 的經(jīng)驗，或者是由于船東特殊的要求，仍然采取與國外聯(lián)

46、合設(shè)計 的作法，如 1021 箱高速無艙口蓋集裝箱船。同時， 我國也自主設(shè) 計建造了許多大型化、高技術(shù)、高附加值船。特別是一些高難度、 高性能的復(fù)雜船舶，如 4.6 萬噸化學(xué)品 / 成品油船，標志著我國船 舶設(shè)計水平躍上了一個新臺階。二、科技攻關(guān)是解決關(guān)鍵技術(shù)難題，促進產(chǎn)品創(chuàng)新的重要手 段。上述產(chǎn)品創(chuàng)新中，科技攻關(guān)主要有兩種方式：一是具有雄厚 技術(shù)實力的企業(yè)內(nèi)部科技攻關(guān)，其數(shù)量約占 50% ；二是國家科技 攻關(guān)，如納入國家科技攻關(guān)計劃、國家技術(shù)開發(fā)計劃以及重大裝 備國產(chǎn)化創(chuàng)新研制計劃。其主要內(nèi)容是重大關(guān)鍵技術(shù)的預(yù)研開發(fā)； 以新船訂單為依托的重大船舶產(chǎn)品或系列產(chǎn)品開發(fā)。政府的作用 是撥或貸款，以

47、資金支持；組織產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合攻關(guān)，從而對企業(yè)的 重大產(chǎn)品創(chuàng)新在一定程度上起到了導(dǎo)向和扶持的作用。不斷采用新技術(shù)，提高船舶產(chǎn)品競爭力。技術(shù)創(chuàng)新的實質(zhì) 就是采用新技術(shù)、新設(shè)備、新材料、新系統(tǒng)，以不斷提高產(chǎn)品性 能和質(zhì)量，不斷增強產(chǎn)品競爭力。上述產(chǎn)品創(chuàng)新中，通過技術(shù)引 進所采用的先進新技術(shù)是不勝枚舉的。如先進的綜合橋樓系統(tǒng)； 全球海事遇險及安全系統(tǒng) (GMDSS) ；自動化無人機倉；先進的節(jié) 能技術(shù)等。工藝創(chuàng)新是船舶產(chǎn)品創(chuàng)新的重要支撐。船舶建造工藝的創(chuàng) 新，是指直接影響船舶建造水平的關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新。一、計算機應(yīng)用技術(shù)水平不斷提高。 90 年代以來，不少骨干 船廠相繼引進了 KCS 公司具有當(dāng)代世界先進水

48、平的 TRIBON 造船 軟件系統(tǒng)，它是船、機、電輔助設(shè)計和制造 (CAD/CAM) 一體化的 大型綜合造船軟件系統(tǒng)，也是主要適合于歐洲造船模式的軟件系 統(tǒng)。我國企業(yè)通過消化吸收和二次開發(fā)，建立了與國產(chǎn)軟件系統(tǒng) 的接口，很快地進入了實船應(yīng)用階段，在產(chǎn)品創(chuàng)新中取得了顯著 成效。實踐證明，先進計算機 CAD/CAM 技術(shù)的引進、消化吸收、 開發(fā)和應(yīng)用，對縮短設(shè)計制造周期、降低成本、提高產(chǎn)品競爭能 力，促進產(chǎn)品創(chuàng)新，已經(jīng)產(chǎn)生了重要的積極作用，標志著我國船 舶工業(yè)計算機技術(shù)的應(yīng)用，開辟了新的里程。二、高效焊接技術(shù)卓有成效改革開放以來， ，通過技術(shù)引進、 消化吸收和二次開發(fā)， 目前已掌握了近 30 種適

49、合于我國船舶工業(yè) 的先進焊接技術(shù)。高效焊接技術(shù)的推廣應(yīng)用取得了長足的進步。 1998 年，中船總系統(tǒng)的焊接高效化率已達到 73.35% ，其中大連 新廠、江南、滬東、大連廠成績斐然，焊接高效化率分別為 80% 、 82.32% 、86.82% 和 90.46% 。此外，通過科技攻關(guān)，還開發(fā)了多 種適合于新型、復(fù)雜的特種船舶的焊接新工藝。這些高效焊接技 術(shù)都獲得了國際船級社的認可并應(yīng)用于生產(chǎn)，對提高產(chǎn)品質(zhì)量， 縮短造船周期，促進產(chǎn)品創(chuàng)新，提高產(chǎn)品國際競爭力，起到了至 關(guān)重要的作用。三、建設(shè)平面分段流水線，提高生產(chǎn)效率。先進的平面分段 流水線制造技術(shù)是現(xiàn)代化造船的主要支撐技術(shù)和重要標志。這種 先進

50、的生產(chǎn)方式的開發(fā)和確立，是世界船舶產(chǎn)業(yè)的一次重大變革 和創(chuàng)新。進入 90 年代，伴隨我國船舶工業(yè)向現(xiàn)代造船模式的轉(zhuǎn)換， 建設(shè)平面分段流水線逐漸成為骨干船廠投資的熱點。從1995年1997 年，江南、大連新廠、大連造船廠先后從挪威 TTS 公司、日 本 NKK 公司等引進了世界先進水平的平面分段流水線，通過邊消 化吸收、邊開發(fā)、邊建設(shè)，較快地進入了應(yīng)用階段。 從 1996 年起， 江南和大連新廠已在多艘船舶生產(chǎn)中成功地得到應(yīng)用，生產(chǎn)出大 批優(yōu)質(zhì)平面分段，提高了生產(chǎn)效率，縮短了造船周期，促進了船 舶產(chǎn)品創(chuàng)新。12）產(chǎn)品創(chuàng)新推動高質(zhì)量經(jīng)濟增長。技術(shù)創(chuàng)新是推動高質(zhì)量經(jīng) 濟增長的根本動力。成功的船舶產(chǎn)品

51、創(chuàng)新會贏得更多的商業(yè)機會， 爭取更多的訂單，尤其是高技術(shù)高附加值船，其價格是同噸位常 規(guī)船價格的23倍，因此會給企業(yè)帶來良好的經(jīng)濟效益，促進高 質(zhì)量經(jīng)濟增長。以江南廠為例： 1997 年，新產(chǎn)品銷售收入占銷售 總額的 97.23% ；新產(chǎn)品利潤占總利潤的 88.84% ；新產(chǎn)品稅金占 總稅金的 91.47% ；新產(chǎn)品出口創(chuàng)匯額占出口創(chuàng)匯總額的 89.40% ， 取得了良好的經(jīng)濟效益。13）創(chuàng)新在開放的國家創(chuàng)新系統(tǒng)中運作。 90 年代，伴隨世界船 舶市場的興旺，以及國際船舶科技的進步，作為國際通用性很強 和配套性十分復(fù)雜的船舶產(chǎn)品來說，創(chuàng)新不能不在一個開放的國 家創(chuàng)新系統(tǒng)中運作，創(chuàng)新則是企業(yè)和參

52、與創(chuàng)新的伙伴與競爭對手 之間知識流動和相互作用的結(jié)果。企業(yè)因不同具體的產(chǎn)品創(chuàng)新而 言，是技術(shù)創(chuàng)新的主體，或是聯(lián)合主體。該系統(tǒng)由國內(nèi)和國外兩 個相互獨立而又相互作用的系統(tǒng)組成。一是國內(nèi)的產(chǎn)學(xué)研合作國家、行業(yè)、企業(yè) （集團）三個層次的產(chǎn)學(xué)研合作，以優(yōu)勢互補、利益共享為原則，通過聯(lián)合攻關(guān)解決了許多關(guān)鍵技術(shù)難題，對船舶產(chǎn)品創(chuàng)新有一定的積極作用。但是， 由于產(chǎn)學(xué)研合作機制尚未形成，科研院所的作用還沒有充分發(fā)揮 出來。二是國際創(chuàng)新支持系統(tǒng)的合作與交流實踐證明，富于航運經(jīng) 驗的船東、一流水平的跨國設(shè)計公司、世界名牌產(chǎn)品供應(yīng)商、國 際船級社是我國創(chuàng)新企業(yè)十分重要的創(chuàng)新伙伴，在促進船舶產(chǎn)品 創(chuàng)新中，有明顯的積極

53、作用。船東：對新船提出嚴格的標準；對企業(yè)提供創(chuàng)新信息或新技 術(shù)資料；對設(shè)計、建造的監(jiān)督；技術(shù)服務(wù)機構(gòu) （設(shè)計公司、試驗水 池）：在聯(lián)合設(shè)計和開發(fā)中，通過人員和知識的交流，使企業(yè)除學(xué) 到設(shè)計方法外，更重要的是提高進入創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的能力；供應(yīng)商： 向企業(yè)擴散新設(shè)備、新材料、新系統(tǒng)，提供技術(shù)服務(wù)，包括技術(shù) 培訓(xùn)和創(chuàng)新信息；船級社：執(zhí)行國際標準、規(guī)范， 進行檢測、認 定；國外造船企業(yè)：學(xué)習(xí)借鑒現(xiàn)代造船管理經(jīng)驗。3.5.3 我國船舶工業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新中存在的問題與政策建議我國船舶工業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新確實取得了很大成績，但我們應(yīng)清醒 地看到，還存在著許多問題，其主要表現(xiàn)是： 1）船型少；系列產(chǎn)品 少；尤其是復(fù)雜船舶的船型少

54、，如集裝箱船、冷藏船、滾裝船、 液化氣船、化學(xué)品船等復(fù)雜船種占我國總產(chǎn)量的比重僅為 2.1% ， 而西歐、日本、韓國則分別為 45.5% 、20%和 12% ；2）國家科技 計劃與企業(yè)的船舶產(chǎn)品創(chuàng)新結(jié)合不夠緊密，立項時間滯后，資金 支持力度不夠大，往往怡誤市場機會； 3） 船舶科技投入嚴重不足。七五”、“八五” 國家對中船總的科技撥款共 1.9 億元，在國內(nèi)各行業(yè)中也是最少的。 這 10 年的科研經(jīng)費尚不及先進國家一項船舶 專項研究課題經(jīng)費。如日本 19891993年政府補貼高速船研究 經(jīng)費 8300 萬美元。 4）長期存在造船行業(yè)大量承造出口船， 而水運 交通部門卻大量購進外國船的奇怪現(xiàn)象。

55、 5）長期以來， 國家沒有把 船舶產(chǎn)業(yè)放在國民經(jīng)濟發(fā)展的重要戰(zhàn)略位置上，沒有將其列為國 家產(chǎn)業(yè)政策扶持的重點，創(chuàng)新后勁不足，缺乏國家政策有力支持。當(dāng)前，我國正處在世紀之交的關(guān)鍵時刻，大力發(fā)展我國船舶 工業(yè)的時機已經(jīng)基本成熟， 為此提出主要政策建議如下： 1）確立船 舶工業(yè)的重要產(chǎn)業(yè)地位國家應(yīng)把船舶工業(yè)列為國民經(jīng)濟新的增長 點，將其納入國民經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，制定重點扶持、加快發(fā)展船舶 工業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策， 促其成為我國重要的出口支柱產(chǎn)業(yè)。 2） 努力創(chuàng)造 與國際市場公平競爭的政策環(huán)境國家應(yīng)根據(jù)國情，借鑒國際通行 做法，對出口船提供優(yōu)惠的賣方信貸和稅收政策；對確需進口的 關(guān)鍵船用設(shè)備和材料，給予減免稅優(yōu)惠

56、。 3） 促成“國輪國造”。通 過經(jīng)濟體制改革的深化，應(yīng)進一步理順我國水運交通部門與造船 產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)系；同時國家制定相應(yīng)的配套政策，從而逐步促成 “國輪國造”局面。3.6 我國船舶產(chǎn)業(yè)出口狀況分析我國已成為世界重要的船舶出口國。造船產(chǎn)量連續(xù)六年躍居 世界第三，占國際造船市場份額由 20年前的1.8%上升到 5%-7% 。與 1982 年相比， 造船產(chǎn)量從 82 萬綜合噸提高到 2002 年的 453 萬綜合噸，年均遞增 21.5%。造船總產(chǎn)值從13.8億元，提高到 2001年的443.7億元，年均遞增20 %。出口創(chuàng)匯從1.7億美元， 提高到2002年的19.26億美元，年均遞增13.64

57、%。出口種類 從船舶產(chǎn)品發(fā)展到海洋工程、大型成套設(shè)備、鋼結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟技術(shù) 合作等。出口船檔次，從普通船型發(fā)展到具有國際先進水平的成 品油船、化學(xué)品船、滾裝船、大型冷風(fēng)集裝箱船、液化石油氣船、 大型自卸船等高技術(shù)船型。出口船噸位從萬噸級，發(fā)展到 30萬噸 超大型船。出口國家，從香港拓展到德國、美國、英國、冰島、 法國、加拿大、挪威等世界80多個國家和地區(qū)。2002年我國船舶工業(yè)繼續(xù)保持上述態(tài)勢。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，全年 我國船舶工業(yè)出口額達19.26億元，與2001年基本持平。出口船 舶共687291艘。其中，鋼質(zhì)機動船舶出口 17.76億美元，比2001 年增長了 2.8% ;鋼質(zhì)非機動船舶出口 0.9

58、2億美元，比2001年減 少了 35.9% ;各種船艇、浮體及海洋工程產(chǎn)品出口0.41億美元，比2001年下降了 15.5% 。圖3-14 2002年我國船舶出口具體情況圖20151050單位：億美元1 1 1鋼質(zhì)機動船舶鋼質(zhì)非機動船舶各種船艇、浮體及海洋工程 產(chǎn)品口2001年17.281.440.49 2002年17.760.920.41 2001年口 2002年統(tǒng)計數(shù)據(jù)根據(jù)中國船舶工業(yè)集團、中國船舶重工集團公司及主要造船地區(qū)的統(tǒng)計快報，統(tǒng)計范圍為 100總噸及以上的鋼質(zhì)機動船舶，駁船未包括在內(nèi)。數(shù)據(jù)來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會在2002年出口的船舶產(chǎn)品中，出口額最高的仍然是散貨船，共37艘4

59、.72億美元；居第二位的是集裝箱船，共21艘3.37億美元；居第三位的是原油船，共 4艘2.1億美元；居第四位的是成品油船，共40艘1.87億美元；拖船及頂推船、多用途船、滾裝船分別為102艘1.22億美元，17艘1.15億美元，8艘1.1億表3-3 2002年出口船舶類型統(tǒng)計排名名稱數(shù)量（艘）出口額（億美元）1散貨船374.722集裝箱船213.373原油船42.14成品油船401.875拖船及頂推船1021.226多用途船171.157滾裝船81.1統(tǒng)計數(shù)據(jù)根據(jù)中國船舶工業(yè)集團、中國船舶重工集團公司及主要造船地區(qū)的統(tǒng)計快報，統(tǒng)計范圍為 100總噸及以上的鋼質(zhì)機動船舶，駁船未包括在內(nèi)。數(shù)據(jù)來

60、源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會在2002年我國主要的出口廠商及出口交貨值如下:表3-4 2002年我國主要出口船型及出口交貨值排名名稱數(shù)量（艘）出口額（億美元）1散貨船374.722集裝箱船213.373原油船42.14成品油船401.875拖船及頂推船1021.226多用途船171.157滾裝船81.1統(tǒng)計數(shù)據(jù)根據(jù)中國船舶工業(yè)集團、中國船舶重工集團公司及主要造船地區(qū)的統(tǒng)計快報，統(tǒng)計范圍為 100總噸及以上的鋼質(zhì)機動船舶，駁船未包括在內(nèi)。數(shù)據(jù)來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會2002年，我國船舶出口總額超過1000萬美元的有29個國 家和地區(qū)，其中超過1億美元的國家和地區(qū)有5個，分別是德國、 日本、賽浦路斯