地鐵軌道工程鋪軌基標(biāo)的測設(shè)方法

1、鋪軌基標(biāo)測量一般規(guī)定 應(yīng)根據(jù)輔軌綜合設(shè)計(jì)圖，利用調(diào)整好的線路中線點(diǎn)或施工控制導(dǎo)線點(diǎn)和施工控制水準(zhǔn)點(diǎn)測設(shè)鋪軌基標(biāo)。 鋪軌基標(biāo)測設(shè)時，應(yīng)首先測設(shè)控制基標(biāo)，而后在控制基標(biāo)間測設(shè)加密基標(biāo)和道岔鋪軌基標(biāo)?？刂苹鶚?biāo)在直線線路每設(shè)置一個，曲線線路除曲線元素點(diǎn)設(shè)置控制基標(biāo)外，還應(yīng)每設(shè)置一個。加密基標(biāo)在直線線路每隔，曲線線路每隔設(shè)置一個。 鋪軌基標(biāo)一般設(shè)置路中線上，也可設(shè)置路中線的右側(cè)，道岔鋪軌基標(biāo)一般設(shè)置在直股和曲股的兩側(cè)。 鋪軌基標(biāo)的標(biāo)志類型可參照附錄進(jìn)行設(shè)計(jì)。地鐵軌道工程鋪軌基標(biāo)的測設(shè)方法【摘要】本文結(jié)合廣州地鐵二號線軌道工程，介紹了怎樣保證地鐵軌道工程鋪軌基標(biāo)(控制基標(biāo)、加密基標(biāo)和道岔鋪軌基標(biāo)）測設(shè)精度

2、的作業(yè)方法、流程和注意問題等?！尽康罔F軌道工程 控制導(dǎo)線 控制基標(biāo) 加密基標(biāo)引言地鐵已成為現(xiàn)代城市公共交通的一種重要形式。由于地鐵在建筑物稠密、繁多的的城市環(huán)境中建設(shè)，同時工程自身與環(huán)境的安全、穩(wěn)定在施工和運(yùn)營期間極為重要；城市地鐵又作為公共交通，要求乘坐的舒適性和結(jié)構(gòu)堅(jiān)固耐久。我國當(dāng)前地鐵采用的是混凝土現(xiàn)澆整體道床，其鋼軌位置的可調(diào)整量極有限。地鐵軌道的精度要求遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于一般鐵路鋪軌工程的精度。本文結(jié)合廣州地鐵二號線軌道工程的實(shí)際情況，介紹怎樣保證地鐵鋪軌控制基標(biāo)、加密基標(biāo)和道岔鋪軌基標(biāo)的測設(shè)精度和作業(yè)方法、流程以及需要注意的一些問題。鋪軌基標(biāo)測設(shè)前的基礎(chǔ)準(zhǔn)備工作鐵路鋪軌精度沒有特別的要求，按

3、線路施工復(fù)測的精度要求：距離(縱向)為 12000、曲線橫向閉合差 10cm。2000 年 6 月實(shí)施的鐵道、輕軌交通工程測量規(guī)范對地鐵中線名相鄰點(diǎn)間向中誤差規(guī)定直線上：縱向應(yīng)小于1Omm，橫向應(yīng)小于5mm；曲線上：縱向應(yīng)小于5mm，曲線段小 60m 時橫向應(yīng)小于3mm、大于 60m 時應(yīng)小于5mm。地鐵鋪軌基標(biāo)(包括控制基標(biāo)、加密基標(biāo)和道岔鋪軌基標(biāo))的測設(shè)，是根據(jù)鋪軌綜合設(shè)計(jì)圖，利用調(diào)整好的線路中線點(diǎn)或施工控制導(dǎo)線點(diǎn)和水準(zhǔn)點(diǎn)測設(shè)(其精度要求在后面有詳細(xì)說明）。由于軌道工程要鋪設(shè) 330550mm 厚的混凝土道床，中線只能與鋪軌基并定出，因此鋪軌基 標(biāo)般是根據(jù)施工控制導(dǎo)線和水準(zhǔn)點(diǎn)來測設(shè)的。因?yàn)?/p>

4、測設(shè)精度要求高，用鐵路線路測量方法已不能滿足其測量精度要求，而需要對測量所用的儀器、作業(yè)方法和流程都要嚴(yán)格控制。下面就廣州地鐵二號線施測的方法、流程和注意問題做介紹，供地鐵鋪軌工程測量21 測量儀器的檢校參考。要保證所需的測量精度，首先要使測量儀器(全站儀和水準(zhǔn)儀)處于正?？煽康墓ぷ鳡顟B(tài)。除了定期檢校外，在使用過程中還要經(jīng)常做以下常規(guī)檢校工作：全站儀的圓水準(zhǔn)器、長水準(zhǔn)器、2c、指標(biāo)差、光學(xué)對中器等的檢校；反射鏡基座圓水準(zhǔn)器、長水準(zhǔn)器、光學(xué)對中器、覘標(biāo)、對中桿圓水準(zhǔn)器等的檢校；水準(zhǔn)儀的圓水準(zhǔn)器、i 角誤差、水準(zhǔn)尺的圓水準(zhǔn)器等的檢校。22 洞內(nèi)施工控制導(dǎo)線和水準(zhǔn)的檢測或復(fù)測在測設(shè)鋪軌基標(biāo)前，首先要

5、對業(yè)主方交付的洞內(nèi)施工控制導(dǎo)線和水準(zhǔn)點(diǎn)，以一至二個區(qū)間為單元進(jìn)行檢測或復(fù)測，確認(rèn)點(diǎn)位無誤和精度是否滿足要求。為滿足放樣點(diǎn)點(diǎn)位精度，洞內(nèi)控制導(dǎo)線應(yīng)按四等導(dǎo)線檢測，角度按方向觀測四測回(J2 全站儀)，檢測角與原有角度差值一般應(yīng)小于3 5”，限差應(yīng)小于7 ”；邊長測量(2mm+2ppm 全站儀)應(yīng)加入儀器加、乘常數(shù)改正和氣象(溫度、氣壓)改正,往返測取其平均值檢測長度與原有長度的差值應(yīng)小于7mm；對附和導(dǎo)線(兩端閉合到施工時的陀螺儀定向邊)的方位角閉合差應(yīng)小于5n（n 為導(dǎo)線角的個數(shù))，全長相對閉合差Pj-1 和 Pj-Pj+1 的方向線。再畫指北線 N 供防止錯誤用。帶著這些圖紙去現(xiàn)場。借助小針

6、將圖紙的 Pj 點(diǎn)放在實(shí)地的控制基標(biāo)點(diǎn)上，旋轉(zhuǎn)圖紙以兩條方向線定向圖紙。然后沿 PjP 方向用鋼板尺丈量距離，得 P 的點(diǎn)位。我認(rèn)為如果細(xì)心操作歸化的精度可接近 0.5mm。此方法得到的認(rèn)同。城建勘測的教授級高工和同濟(jì)大學(xué)測量教授（3）改進(jìn)型坐標(biāo)法：回歸控制基標(biāo)點(diǎn)位與線路中線關(guān)系，尋求簡潔計(jì)算方法，獲取點(diǎn)位縱橫向改正值（VL，VD）。該方法使現(xiàn)場歸化改正形象直觀，簡單易行，在工程中得到普遍應(yīng)用。通過設(shè)計(jì)圖提供的線路中線要素資料，根據(jù)施工要求設(shè)計(jì)控制基標(biāo)里程和邊距，即可計(jì)算出控制基標(biāo)的設(shè)計(jì)坐標(biāo)，這是內(nèi)業(yè)計(jì)算的一部分工作（已實(shí)現(xiàn)計(jì)算程序化），可稱之為“坐標(biāo)正算”；反之，根據(jù)控制基標(biāo)“實(shí)測坐標(biāo)”也可

7、反算出該坐標(biāo)相對于線路中線的里程和邊距，可稱之為“坐標(biāo)反算”。將控制基標(biāo)“實(shí)測坐標(biāo)”轉(zhuǎn)換為以“里程和邊距”的表現(xiàn)形式，就很容易計(jì)算設(shè)計(jì)邊距與實(shí)測邊距的差值、設(shè)計(jì)里程與實(shí)測理論的差值，這些差值即時控制基標(biāo)歸化改正的數(shù)據(jù)。實(shí)際作業(yè)中，合理忽略里程偏差，重點(diǎn)考慮邊距（橫向）偏差，因?yàn)辄c(diǎn)位橫向誤差才是影響控制基標(biāo)間角度圓順的主要濟(jì)大學(xué)測量教授。此方法得到的認(rèn)同。城建勘測的教授級高工和同B、角度距離法：先計(jì)算控制基標(biāo)間夾角實(shí)測值與理論值較差，根據(jù) 和控制基標(biāo)間距計(jì)算出控制基標(biāo)在垂直于線路方向的改正值s，然后在現(xiàn)場對s 較差超過規(guī)范時所涉及的控制基標(biāo)進(jìn)行歸化改正。角度距離法在滿足施工需要的前提下，合理忽略

8、距離偏差，重點(diǎn)考慮角度偏差，計(jì)算、操作相對簡單，在工程中得到普遍應(yīng)用。但通常進(jìn)行角度距離法歸化改正時，人為判斷和選取需改正的點(diǎn)位，憑借經(jīng)驗(yàn)試探該點(diǎn)橫向改正值。由于在串測的導(dǎo)線上，一點(diǎn)的橫向改正會引起相鄰兩點(diǎn)間夾角的變化，因此須反復(fù)試探調(diào)整各點(diǎn)改正值，才能滿足調(diào)線和歸化改正要求。此方法既無固定規(guī)律又不嚴(yán)密，效率又低，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的測量工作者很難掌握。這種方法是有經(jīng)驗(yàn)的現(xiàn)場測量最擅長、也必須掌握的方法。也稱之為“手工改，”。城建勘測的教授級高工，主要從事地鐵工程測量工作和研究，國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)鐵道、輕軌交通工程測量規(guī)范主要編寫人。他曾地鐵控制基標(biāo)歸化改正原理及編程實(shí)現(xiàn)一文。文章以角度距離法為出發(fā)點(diǎn)，總結(jié)

9、點(diǎn)位橫向改正值與角度改正數(shù)的變動規(guī)律，建立較合理的數(shù)學(xué)模型，尋求簡潔實(shí)用的計(jì)算方法，實(shí)現(xiàn)歸化改正點(diǎn)位自動選取與對應(yīng)改正值的自動計(jì)算。這才是真正意義上的“角度距離法”。在城市軌道交通四號線中，測量隊(duì)也曾借助數(shù)學(xué) Mtlab、Exlce、人工分步計(jì)算實(shí)現(xiàn)了此程序模型，實(shí)踐表明該歸化改正原理模型的理論計(jì)算精度相當(dāng)高，是目前國內(nèi)同類數(shù)學(xué)模型的最優(yōu)計(jì)算方法，很值得學(xué)習(xí)、分析和借鑒，但完全實(shí)現(xiàn)程序化的難度很大（公司欠缺熟練編程2.3.4 加密基標(biāo)的測設(shè)）。加密基標(biāo)的測設(shè)方法采用全站儀坐標(biāo)放樣法，其測設(shè)依據(jù)為已經(jīng)精確測設(shè)的控制基標(biāo)。以控制基標(biāo)間的方向，按加密基標(biāo)的里程，在控制基標(biāo)間測設(shè)加密基標(biāo)。加密基標(biāo)的高

10、制基標(biāo)高程用精密水準(zhǔn)儀測定。2.3.5 道岔基標(biāo)的測設(shè)據(jù)控道岔基標(biāo)的測設(shè)方法同加密基標(biāo)。岔區(qū)基標(biāo)一般測設(shè)在道岔直股一側(cè)，但各種類型道岔的基標(biāo)位置各異，而且它的位置隨設(shè)計(jì)圖、施工方法與機(jī)具而變化。另外道岔岔心定位及道岔結(jié)構(gòu)各元素點(diǎn)相對精度要求高，而且自成一體。因此，在基標(biāo)測設(shè)前首先要研究基標(biāo)設(shè)計(jì)圖，然后確定測設(shè)步驟。2.4 竣工測量以淺埋車站兩端穩(wěn)固的控制基標(biāo)為起始數(shù)據(jù)進(jìn)行軌道竣工測量。軌道產(chǎn)生變形時的地段應(yīng)重新進(jìn)行控制測量，并以其作為起始數(shù)據(jù)。鋪軌基標(biāo)竣工測量主要進(jìn)行橫向、豎向變異量的測量，一般重點(diǎn)檢測折角和高程，可不再測量基標(biāo)的間距（一般變化和影響均不大），因?yàn)樗麄兪怯绊戃壍榔巾樫|(zhì)量的主要求

11、?；鶚?biāo)設(shè)置要求滿足鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范要地鐵控制基標(biāo)的歸化改正原理和編程實(shí)現(xiàn)摘要介紹控制基標(biāo)在地鐵建設(shè)中的作用和測設(shè)步驟，總結(jié)鋪軌基標(biāo)歸化改正計(jì)算的理論依據(jù)和基本方法，建立了數(shù)學(xué)模型；同時在 VB6.0 環(huán)境下編程實(shí)現(xiàn)了歸化改正點(diǎn)位的自動判定和改正值的自動計(jì)算。最后給出編程原理、流和工程實(shí)例。 地鐵控制基標(biāo)歸化改正1.鋪軌基標(biāo)在地鐵工程中的地位和作用鋪軌基標(biāo)是高標(biāo)準(zhǔn)軌道混凝土整體道床的軌道鋪設(shè)控制點(diǎn)，精確地測設(shè)鋪軌基標(biāo)是保證軌道施工質(zhì)量的關(guān)鍵。近年來，我國迅速發(fā)展的地鐵、輕軌交通，對列車安全行駛的要求越來越高，這就對鋪軌精度提出了更嚴(yán)格要求，因此精確測設(shè)鋪軌基標(biāo)是保證地鐵軌道高精度施工的重要

12、環(huán)節(jié)。鋪軌基標(biāo)沿線路布設(shè)成導(dǎo)線形式，按精度等級可劃分為控制基標(biāo)和加密基標(biāo)，測設(shè)時先測設(shè)控制基標(biāo)，然后，利用控制基標(biāo)測設(shè)加密基標(biāo)。鋪軌基標(biāo)埋設(shè)位置有兩種，即位于線路中線或線路中線的一側(cè)。鋪軌基標(biāo)測量的實(shí)質(zhì)是按照設(shè)計(jì)線路和鋪軌綜合設(shè)計(jì)圖的要求，以一定的間隔，路中線或其一側(cè)測設(shè)具有精確平面坐標(biāo)和高程的標(biāo)志，作為鋪軌的平面和高據(jù)。2.控制基標(biāo)測設(shè)的一般步驟控制基標(biāo)的三維坐標(biāo)在測設(shè)之前由測繪工程師根據(jù)鋪軌綜合設(shè)計(jì)圖計(jì)算得出，測設(shè)控制基標(biāo)大致分為三個步驟：初測：按三維坐標(biāo)把控制基標(biāo)放樣到實(shí)地。調(diào)線測量：以附合導(dǎo)線形式串測控制基標(biāo)，檢測相鄰控制基標(biāo)間的夾角與距離是否滿足規(guī)范限差要求。（3）歸化改正：根據(jù)調(diào)線

13、測量成果計(jì)算控制基標(biāo)間各夾角與理論值的較差，超限，則對部分或全部控制基標(biāo)點(diǎn)位進(jìn)行歸化改正，使各控制基標(biāo)間的幾何關(guān)系滿足限差要求。控制基標(biāo)間高差關(guān)系一般好控制，在此不贅述。歸化改正的一般方法和存在一般方法：(1)坐標(biāo)法：根據(jù)調(diào)線測量平差結(jié)果，計(jì)算各控制基標(biāo)坐標(biāo)改正數(shù)（Vx，Vy），分別改正。 (2)角度距離法：根據(jù)控制基標(biāo)串測導(dǎo)線的角度、距離偏差，沿線路垂直方向調(diào)整控制基標(biāo)點(diǎn)位，使相鄰控制基標(biāo)的夾角滿足限差要求。上述方法中坐標(biāo)法能嚴(yán)格將點(diǎn)位改正到理論位置，但計(jì)算煩瑣，實(shí)地操作較困難，一般不被采用。而角度距離法在滿足施工需要的前提下，合理忽略距離偏差，重點(diǎn)考慮角度偏差，計(jì)算、操作相對簡單，在工程中

14、得到普遍應(yīng)用。32 存在問題：通常進(jìn)行角度距離法歸化改正時，人為判斷和選取需改正的點(diǎn)位，憑借經(jīng)驗(yàn)試探該點(diǎn)橫向改正值。由于在串測的導(dǎo)線上，一點(diǎn)的橫向改正會引起相臨兩點(diǎn)間夾角的變化，因此須反復(fù)試探調(diào)整各點(diǎn)改正值，才能滿足調(diào)線和歸化改正要求。此方法既無固定規(guī)律又不嚴(yán)密，效率又低，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)4. 歸化改正計(jì)算程序的編程的測量工作者很難掌握。和特點(diǎn)筆者針對上述歸化改正中存在問題，在 VB6.0 下開發(fā)了控制基標(biāo)歸化改正計(jì)算地鐵、伊朗德黑蘭地鐵控制基標(biāo)測量中得到了驗(yàn)證和應(yīng)用。實(shí)踐表明，該程程序，并在序計(jì)算結(jié)果完全能夠滿足現(xiàn)行規(guī)范精度要求，解決了長期困擾測量工作者的難題。4.1 編程：以角度距離法為出發(fā)點(diǎn)，總

15、結(jié)點(diǎn)位橫向改正值與角度改正數(shù)的變動規(guī)律，建立較合理的數(shù)學(xué)模型，尋求簡潔實(shí)用的計(jì)算方法，實(shí)現(xiàn)歸化改正點(diǎn)位自動選取與對應(yīng)改正值的自動計(jì)算。4.2 特點(diǎn) ：（1）計(jì)算快捷，直觀。（2）結(jié)果準(zhǔn)確，滿足施工精度要求。（3）參數(shù)可設(shè)置，靈活實(shí)用。剩余夾角改正數(shù)限差、點(diǎn)屬性注 1 可由用戶設(shè)置，可強(qiáng)制調(diào)整指定點(diǎn)的改正值。不受線路形狀、基標(biāo)布設(shè)形式限制。5. 歸化改正原理和數(shù)學(xué)模型圖一是控制基標(biāo)以附合導(dǎo)線形式串測示意圖,附合導(dǎo)線點(diǎn)數(shù)為 n+3，邊數(shù)為 n+2，其中虛線表示控制基標(biāo)串測附合導(dǎo)線理論位置，實(shí)線表示平差后的附合導(dǎo)線。圖一 控制基標(biāo)串測示意圖圖一中各符號的意義為：Pi：第 i 個導(dǎo)線點(diǎn)（控制基標(biāo)）的點(diǎn)

16、名。Si：第 i-1 點(diǎn)到第 i 點(diǎn)的距離(觀測值與理論值相差微小，以觀測值表示)。 0、n：附合導(dǎo)線兩端的已知方位角。i：第 i 個控制點(diǎn)上的轉(zhuǎn)折角理論值；i：第 i 個轉(zhuǎn)折差后的觀測值。ui：第 i 點(diǎn)沿線路法線方向的歸化改正數(shù)，含正負(fù)號。正值表示向觀測角一側(cè)改正。vi：轉(zhuǎn)折角改正數(shù)，vi =i -i；5.1歸化改正原理：已知轉(zhuǎn)折角改正數(shù) vi（i=0，1，2n）和觀測邊 si（i =1，2n），在 Vi 剩=0（Vi 剩為轉(zhuǎn)折角改正數(shù)殘差；i=0，1，2n）或 S (vi 剩2)=min(最小)的條件下，求各歸化改正數(shù) ui（i =0，1，2n）。52 數(shù)學(xué)模型的建立：為求得 U，下面式

17、解的情況：式的系數(shù)矩陣B 的秩有：R（B）=(n-1)n+1,知 B 不可逆,方程不是唯一解;當(dāng) R(B|U)=R(B),相容方程有解，且有無窮多解。當(dāng) R(B|U)R(B),方程無解。針對以上兩種情形,為求得式的最優(yōu)解，引入工程數(shù)學(xué)的“廣義逆”(g 逆)概念。設(shè) B 的廣義逆矩陣為 B，最小范數(shù) g 逆為 Bm,最小二乘 g 逆為 Bl;B 的 Moore-Penrose 廣義逆為 B。則（1）當(dāng) R(B|U)=R(B)n+1 時,相容方程的最小范數(shù)解不唯一，它的一個解為U=（1/）BmV此時，U 結(jié)果唯一，且滿足 |U|（U 的范數(shù)）=最小。亦即橫向歸化改正值的平方和最小。對于等邊導(dǎo)線，設(shè)

18、 S1=S2=Sn=S,q=1/S 則式中的B 可寫為：可見,等邊導(dǎo)線歸化改正只有唯一解,它是的特殊形式,同樣滿足|U|=最小。此時 R（B）=R（B|U）=n-1。此外等邊導(dǎo)線具有兩個重要規(guī)律：即滿足兩個公式（和）。為等邊導(dǎo)線所特有，也可用于檢驗(yàn)等邊導(dǎo)線觀測值是否含有粗差。是所有導(dǎo)線具有的規(guī)律，歸化改正數(shù)的殘差向量也符合這一規(guī)律，所以除能檢驗(yàn)觀測值是否含有粗差外，還可以檢驗(yàn)歸化改正結(jié)果是否正確。（2）當(dāng) R(B|U) R(B)時,方程無解，但可求最優(yōu)近似解，即最小二乘解（不唯一），其一個解為U=（1/）BlV可使方程殘差向量的范數(shù)最小，即|BU|=最小。也就是附合導(dǎo)線的轉(zhuǎn)折角改正數(shù)的殘差向量

19、的平方和為最小。綜合（1）、（2）兩種情況，即無論方程有解或無解，均式：到最優(yōu)解，并可寫為下U=（1/）BV在（1）的情形下，是的一個最小范數(shù)解；在（2）情形下，是唯一的最小二乘最小范數(shù)解。、三式或、二式即為控制基標(biāo)歸化改正的數(shù)學(xué)模型。不論對于 Bm-、Bl-還是 B +，求解均有兩種基本方法：滿秩分解法、初等變換法。但精確解算十分繁瑣，編程較難實(shí)現(xiàn)。實(shí)際編程是將 V 的殘差向量（即轉(zhuǎn)折角剩余改正數(shù)）的所有分量歸化改正到滿足限差要求為止。實(shí)踐表明，該法可達(dá)到秒級精度要求。6.程序流程序流見圖二圖二程序流6. 工程實(shí)例本例點(diǎn)數(shù)包括兩端 4 個固定點(diǎn)共 16 個，邊數(shù)包括兩條起算邊共 15 條。用

20、程序按 5”限差計(jì)算，其中，折角改正數(shù)由轉(zhuǎn)折角理論值減去觀測值得到。計(jì)算成果見表一。表一：歸化改正計(jì)算成果表7. 結(jié)束語該控制基標(biāo)歸化改正程序，經(jīng)過多年在、伊朗德黑蘭地鐵基標(biāo)測量工程中使用，不僅可滿足現(xiàn)行規(guī)范和施工要求，而且提高了工程效率和質(zhì)量。歸化改正程序必將在今后城市鐵道、輕軌交通工程的鋪軌基標(biāo)工作中發(fā)揮其應(yīng)有作用。同時，本歸化改正程序?qū)芫€形工程的高精度放樣,也有一定的實(shí)用和參考價值。注 1點(diǎn)屬性：1 表示固定點(diǎn)；0 表示未知點(diǎn)（參與歸化改正計(jì)算）。注 2變換方法為：從第 1 行起，后兩行加到前一行，依次類推到倒數(shù)第 3 行；再從倒數(shù)第2 行起，每行加后邊一行，依次類推至第 1 行。參

21、考文獻(xiàn)：1。地鐵鋪軌基標(biāo)測量方法探討。鐵路航測，1999（3）2鐵道、輕軌交通工程測量規(guī)范（GB50308-1999）.中國計(jì)劃城建勘察測繪院., 2000 年 5 月第魯林成。測一版3量平差。測繪.工程測量學(xué). 測繪,1983 年 6 月第二版, 1995 年 5 月第二版4於廣州地鐵自 1993 年一號線工程開工以來，已陸續(xù)開通了一號線、二號線，目前，三號線、四號線工程建設(shè)正進(jìn)行地如火如荼，五號線及廣州至佛山的城際軌道交通線亦已開始了試驗(yàn)工點(diǎn)的工程建設(shè)。根據(jù)廣州地鐵線網(wǎng)規(guī)劃，2010 年要建成 8 條約 240 公里的地鐵線路，未來幾年，廣州地鐵建設(shè)將進(jìn)入一個新的。廣州地鐵施工測量管理，從

22、一號線開始就確立了“業(yè)主、監(jiān)理、承包商”三個層次的專業(yè)管理模式，并形成了廣州地鐵施工測量管理細(xì)則的初稿，以后根據(jù)新線建設(shè)的情況幾經(jīng)修改，經(jīng)過十年來地鐵工程建設(shè)的實(shí)踐，逐步規(guī)范化、科學(xué)化，形成了一個相對成管理理念。本文對廣州地鐵施工測量管理模式進(jìn)行了剖析，以供相關(guān)二、 地鐵施工測量內(nèi)容及質(zhì)量管理目標(biāo)參考。廣州地鐵線網(wǎng)地面主控網(wǎng)的測設(shè)由廣州市規(guī)劃勘測設(shè)計(jì)院完成，其后地面控制網(wǎng)的加密及設(shè)計(jì)階段的測量通過招標(biāo)實(shí)施，本文暫不涉及，著重1、地鐵施工測量內(nèi)容施工階段的測量管理。地鐵施工測量按服務(wù)性質(zhì)分類可以分為施工控制測量、細(xì)部放樣測量、竣工測量和其它測量等作業(yè)。、施工控制測量可分為三部分：A、 地面控制測

23、量：施工期間地面的平面、高程主控制網(wǎng)完整，維持其可靠、可用；為施工方便加密地面控制點(diǎn)（包括地面工程、明挖工程的地面中樁）并維持其可靠、可用。B、 聯(lián)系測量：明挖工程投點(diǎn)、定向，暗挖工程豎井投點(diǎn)、定向。C、控制測量：控制明挖中樁體系，控制暗挖主導(dǎo)線，控制明、暗挖工程地下主水準(zhǔn)網(wǎng)，進(jìn)行分段貫通測量，平差平面、高程主控制網(wǎng)，考慮各段工程間的銜接。貫通后平差確定主控制網(wǎng)的坐標(biāo)、高程。、細(xì)部放樣工作包括兩部分：A、建筑物、構(gòu)筑物的結(jié)構(gòu)和裝修工程放樣，設(shè)備、安裝工程放樣，包括暗挖法為施工導(dǎo)向，盾構(gòu)機(jī)定位、糾偏和裝配式襯砌的拼裝等要求的測量作業(yè)。B、精確鋪軌要求的測量作業(yè)。重點(diǎn)是控制鋪軌基標(biāo)測設(shè)來保證軌道的

24、設(shè)計(jì)位置和線路參數(shù)，同時亦保證行車隧道的限界要求。、竣工測量是指根據(jù)貫通后導(dǎo)線平差成果調(diào)整中線后，按規(guī)定間距和斷面點(diǎn)數(shù)進(jìn)行的斷面測量和其它為積累竣工圖素材和編制竣工圖而進(jìn)行的測繪工作。、其他測量作業(yè)是指為工程前期、后期工作，為工程措施服務(wù)的測量作業(yè)和控制施工影響的地上、及周圍建筑物的變形等測量作業(yè)。2、施工測量質(zhì)量管理目標(biāo)和基本質(zhì)量指標(biāo)、施工測量質(zhì)量管理目標(biāo)是確保全線建筑物、構(gòu)筑物、設(shè)備、管線安裝按設(shè)計(jì)準(zhǔn)確就位，不產(chǎn)生因施工控制測量、放樣測量超差而引起修改線路設(shè)計(jì)從而降低行車運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)。、質(zhì)量指標(biāo)A、在任何貫通面上，25mm。測量控制網(wǎng)的貫通中誤差，橫向不超過50mm，豎向不超過B、隧道襯砌不侵

25、入建筑限界，設(shè)備不侵入設(shè)備限界。C、建(構(gòu))筑物，裝修和設(shè)備、管線的竣工形(置)誤差滿足鐵道、輕軌交通工程測量規(guī)范GB503081999、施工驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范GB502991999 和廣州地鐵三、 建立嚴(yán)格的科學(xué)管理體制的必要性廣州地鐵線路，基本上均需穿越某些繁華的商業(yè)地段，那里地面建筑密集、密布、交通繁忙，制約較多，施工條件復(fù)雜。各地鐵線路工程建設(shè)的內(nèi)容，除了需修建規(guī)模和功能不一的車站、區(qū)間隧道及一系列的風(fēng)井、風(fēng)道、折返線、聯(lián)絡(luò)線、車輛段、建筑群體、運(yùn)營管理設(shè)備之外，還涉及大量的地面建筑物和管線的拆遷處理及沿線的物業(yè)地塊開發(fā)等，集“高、難、新”綜合工程技術(shù)于一體，廣泛運(yùn)用

26、各種新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備于工程建設(shè)中，技術(shù)復(fù)雜、工程規(guī)模巨大。各地鐵線路工程建設(shè)中，均被劃分為若干個標(biāo)段，分期分批、逐段實(shí)施，工程的銜接和建設(shè)的周期較長，一般均需 4 年以上的時間。此外，由于廣州各地鐵線路工程點(diǎn)多、線長、面廣、工序多，各工點(diǎn)的條件和技術(shù)要求不一，開工和建成的時間各不相同。因此，參與設(shè)備裝備均不一樣。多，各施工經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)水平、儀器綜上所述，廣州各地鐵線路工程建設(shè)規(guī)模大、建設(shè)周期長、建設(shè)工點(diǎn)多、參與多等特點(diǎn)，為了確保工程建設(shè)質(zhì)量，建立一個各個層次責(zé)任明確、檢核制度完善的科學(xué)管理體制是至關(guān)重要的。四、 施工測量管理體制及責(zé)任分工1、管理體制結(jié)合廣州地鐵的實(shí)際情況，為了保證

27、本文前面所述“施工測量質(zhì)量管理目標(biāo)”和“基本質(zhì)量指標(biāo)”的實(shí)現(xiàn)，地鐵總公司建立了由以下三個層次組成的施工測量的管理體制：注：、建設(shè)總部測量隊(duì)由總部專業(yè)主管工程師和專業(yè)測量隊(duì)組成；、承包商測量隊(duì)分三級：局測量隊(duì)、處測量隊(duì)、作業(yè)組。以上分層次管理的體制，既有集中，又有分散，還有三體一線的分散的集中，排除了其他方面的干擾，確保了全線施工測量都處于受控狀態(tài)，最終保證全線順利貫通、銜接。2、各管理層次的責(zé)任分工廣州地鐵施工測量分總部測量隊(duì)、駐地監(jiān)理測量組、承包商測量隊(duì)三個層次進(jìn)行管理，各個管理層次的司其職。和儀器均被要求有保證和相對的穩(wěn)定。各管理層次分工合作，各 承包商測量隊(duì)對所承包的工程項(xiàng)目測量質(zhì)量負(fù)全

28、責(zé)，完成所承包工程項(xiàng)目需要的一切施工控制測量性質(zhì)的和細(xì)部放樣性質(zhì)的測繪工作。它是單體工程施工測量的主體，按建設(shè)總部測量隊(duì)提供的部分地面主控制網(wǎng)點(diǎn)或?qū)Ь€控制點(diǎn)和駐地監(jiān)理工程師提供的本工程設(shè)計(jì)圖紙組織完成本段工程的全部施工測量作業(yè)。承包商必須建立健全自己制度，以保證測量成果的準(zhǔn)確。行之有效的多級復(fù)核各標(biāo)段工程地上、控制測量與給定主控制網(wǎng)不一致，未按設(shè)計(jì)坐標(biāo)完成細(xì)部放樣，特別是未能保證行車隧道的軌道位置和限界要求，即工程的具體測量責(zé)任在承包商。 駐地監(jiān)理工程師的測量監(jiān)督，驗(yàn)收承包商的測量成果，重要部位使用儀器的檢核， 既檢查控制測量性質(zhì)的測量結(jié)果， 也檢查細(xì)部放樣性質(zhì)的測量結(jié)果。駐地監(jiān)理工程師的檢核

29、是作為監(jiān)理對工程“質(zhì)量控制”的一部分，即對工程的“空間形位質(zhì)量”控制來對待的。承包商出現(xiàn)施工測量問題，反映出駐地監(jiān)理對工程形位質(zhì)量控制不力，對業(yè)主委托經(jīng)管的項(xiàng)目管理失職，駐地監(jiān)理應(yīng)負(fù)失控的責(zé)任。 總部測量隊(duì)相當(dāng)于全線的施工測量監(jiān)理，在建設(shè)總部下負(fù)責(zé)施工控制測量總體工程，由地面主控制網(wǎng)到洞內(nèi)貫通測量，并負(fù)責(zé)斷面和控制基標(biāo)的檢測工作及建設(shè)總部須作的測量抽檢工作。負(fù)責(zé)全線測量作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，關(guān)心全線各分段工程的銜接，控制全線地下主導(dǎo)線、主水準(zhǔn)網(wǎng)在體系下平順貫通。若發(fā)生有全線各工點(diǎn)使用的主控制系統(tǒng)不一致現(xiàn)象，或出現(xiàn)各工段系統(tǒng)性的銜接誤差，即總控制測量性質(zhì)，責(zé)任在建設(shè)總部測量隊(duì)。 按照工程施工承包合同，駐地監(jiān)

30、理是否復(fù)測和核準(zhǔn)均不減輕或免除承包商對工程質(zhì)量的責(zé)任。建設(shè)總部階段性地對主控制網(wǎng)的復(fù)核，目的在于控制全線分段工程的準(zhǔn)確銜接和考核全線測量控制網(wǎng)的完整性，也不分擔(dān)承包商施工測量的責(zé)任。特別是建設(shè)總部的復(fù)核作業(yè)雖然對施工控制測量要求可能是適時的，但對主體結(jié)構(gòu)細(xì)部放樣要求一般是滯后的。承包商雖對承包工程的施工測量負(fù)全責(zé)，但經(jīng)過駐地監(jiān)理的核準(zhǔn)手續(xù)得以避免操作上的疏忽，或者成果上的“粗差”存在。得到建設(shè)總部的階段檢測而確保了工程在全線“空間位置”上的正確。三個層次管理各負(fù)其責(zé)、互相配合為完成施工測量任務(wù)、達(dá)到本文所述的“質(zhì)量管理目標(biāo)”和“基本質(zhì)量指標(biāo)”提供了組織和技術(shù)上的保證。五、 施工測量的復(fù)核制度從

31、廣州地鐵十年多的工程經(jīng)驗(yàn)來看，為達(dá)到本文所述的“質(zhì)量管理目標(biāo)”和“基本質(zhì)量指標(biāo)”，在測量儀器越來越先進(jìn)、精密的今天，注意測量的精度固然重要，但如何杜絕測量作業(yè)中的粗差才是問題的關(guān)鍵。為此，定：1、 具體作業(yè)方面嚴(yán)格執(zhí)行交接樁制度對施工測量具體作業(yè)及管理中的復(fù)核制度有非常明確的規(guī)工程開工前，業(yè)主向有關(guān)承包商和駐地監(jiān)理工程師提供工程場地附近控制點(diǎn)的點(diǎn)位和資料，各方簽署交接樁文件紀(jì)要。承包商接樁后，必須對所接控制點(diǎn)進(jìn)行復(fù)測和對樁點(diǎn)進(jìn)行保護(hù)。復(fù)測情況及處理措施須經(jīng)監(jiān)理工程師審核批準(zhǔn)，于接樁后 15 天內(nèi)上報給業(yè)主審定。工程完工后，必須按業(yè)主要求移交足夠數(shù)量的控制點(diǎn)，經(jīng)建設(shè)總部測量隊(duì)檢測合格后，才進(jìn)行驗(yàn)

32、收。利用已知點(diǎn)進(jìn)行引測、加點(diǎn)和工程放樣前，必須堅(jiān)持先檢測后利用的原則，即已知點(diǎn)檢測無誤或合格時，才能利用。 用于測量的圖紙資料，應(yīng)認(rèn)真研究核對，有的應(yīng)做現(xiàn)場核對，確認(rèn)無誤無疑后，方可使用。抄錄資料，亦須核對。測量的原始，必須在現(xiàn)場同步作出，嚴(yán)禁事后補(bǔ)記補(bǔ)繪，原始資料不允許涂改，不合格時，應(yīng)補(bǔ)測或重測。2、管理制度方面承包商必須有行之有效的多級復(fù)核制度（一般為三級，最少二級），所承包工程的控制測量均須經(jīng)承包商部門精測隊(duì)復(fù)核（由監(jiān)理工程師）；駐地監(jiān)理對工程的控制、放樣及其它測量工作均須進(jìn)行復(fù)核；以下部分須經(jīng)業(yè)主專業(yè)測量隊(duì)檢測合格后才能進(jìn)行下一步的施工：A、礦山法區(qū)間：地面加密控制點(diǎn)；導(dǎo)線及水準(zhǔn)在隧

33、道掘進(jìn)（含聯(lián)絡(luò)通道）至 50m 處、 100150m 處和距離貫通面 150m200m 處分別進(jìn)行一次包括聯(lián)系測量在內(nèi)的檢測（若單向開挖長度超過 1km 時,掘進(jìn)至單向開挖長度的 1/2 處要增加一次檢測）；隧道貫通測量。B、盾構(gòu)法區(qū)間：地面加密控制點(diǎn)；基線及始發(fā)前的圓心定位及高程點(diǎn)；導(dǎo)線及水準(zhǔn)在隧道掘進(jìn)至 150m 處、300400m 處和距離貫通面 150m200m 處分別進(jìn)行一次包括聯(lián)系測量在內(nèi)的檢測（若單向掘進(jìn)長度超過 1km 時,掘進(jìn)至單向掘進(jìn)長度的 1/2 處要增加一次，此次施測及檢測均須加測陀螺方位角校核方位。）；隧道貫通測量。C、車站：地面加密控制點(diǎn)；導(dǎo)線及水準(zhǔn)在施工完第一塊底

34、板后、至整個車站長度的 1/2 處及車站底板結(jié)構(gòu)完工時應(yīng)進(jìn)行檢測；暗挖車站參照礦山法區(qū)間執(zhí)行。D、明挖區(qū)間：地面加密控制點(diǎn)；導(dǎo)線及水準(zhǔn)在施工完第一塊底板后、底板施工至整個區(qū)間長度的 1/4、1/2、3/4 長度處及底板完工時應(yīng)進(jìn)行檢測；E、地面線、地面車站：地面加密控制點(diǎn)及中線控制點(diǎn)（含曲線要素點(diǎn)）應(yīng)進(jìn)行檢測。F、高架橋梁：地面加密控制點(diǎn)；承臺（含橋臺）中心應(yīng)進(jìn)行抽檢（報檢比例控制在 20%30%）；完工后的橋面中線。H、鋪軌控制基標(biāo)，按兩站一區(qū)間進(jìn)行檢測。為了確保隧道正確貫通和滿足設(shè)計(jì)的限界，以上各項(xiàng)檢測，必須有嚴(yán)格的檢查和檢測制度。凡承包商的施工控制測量方案及成果，必須滿足鐵道、輕軌交通工

35、程測量規(guī)范的要求，經(jīng)自檢和駐地監(jiān)理專業(yè)測量隊(duì)檢測。六、 總結(jié)語在地鐵工程施工過程中，向業(yè)主提出檢測申請（報申請單與測量資料）。由業(yè)主派對保證全線地面測量控制點(diǎn)及各工點(diǎn)控制系統(tǒng)之間的給予了高度重視，通過嚴(yán)格執(zhí)行開工前的交接樁制度，嚴(yán)格施工控制測量成果的檢查和檢核制度，在各個層次建立嚴(yán)格的質(zhì)量保證體系等質(zhì)量控制，確保施工測量全過程都處于受控狀態(tài)。其中最重要的一點(diǎn)是建設(shè)總部測量隊(duì)對各線工程的控制測量進(jìn)行了 100%的檢測，及時發(fā)現(xiàn)并解決了許多問題，完全杜絕了系統(tǒng)上的銜接錯誤。一號線、二號線全線貫通優(yōu)良率均達(dá) 100%，最大貫通誤差為 52.4 mm，一、二號線只有三處在鋪軌前進(jìn)行了調(diào)線，為一、二號線

36、取得全優(yōu)工程提供了保障。一、二號線全線順利貫通表明廣州地鐵施工測量管理模式在三個層次建立了質(zhì)量保證體系，確保了施工測量全過程都處于受控狀態(tài)，是科學(xué)的、切實(shí)可行的，能滿足地鐵復(fù)雜施工的需要。在廣州地鐵施工測量具體管理過程中，有些承包商和監(jiān)理對施工測量不夠重視，儀器設(shè)備和技術(shù)力量得不到保證；另外，因總部測量隊(duì)技術(shù)力量強(qiáng)，又為了保證萬無一失，對全線控制測量進(jìn)行了 100%的檢測，也正因?yàn)槿绱耸褂行┏邪毯捅O(jiān)理產(chǎn)生了依賴心理，放松了自檢，無形中加大了總部測量隊(duì)的工作量。這個問題的解決，要把施工測量的質(zhì)量與承包商的驗(yàn)工計(jì)價及工程驗(yàn)收方面結(jié)合起來，以圖引起承包商與監(jiān)理的重視，最大限度發(fā)揮駐地監(jiān)理的 作用。

37、本 文 來 自 ： 中 國 路 橋 網(wǎng) （/Article/Technique/qiaosui/200511/4951.html） ， 原 文 地 址 ：地鐵 5 號線高架橋整體道床鋪設(shè)無縫線路施工工藝摘要:介紹地鐵 5 號線高架橋整體道床鋪設(shè)無縫線路施工工藝和施工過程中、施工過程中遇到的難點(diǎn)與解決方法。的質(zhì)量控制,闡述施工過程中影響施工質(zhì)量的主要隨著城市軌道交通的發(fā)展,整體道床無縫線路以其低噪聲、低維修率、高平順性成為城市軌道交通中軌道結(jié)構(gòu)的首選鋪設(shè)無縫線路的施工工藝在城市軌道施工中逐漸成熟,其中鋼軌接頭焊接、應(yīng)力放散與鎖定則是整個施工中的關(guān)鍵工序,無縫線路應(yīng)力放散與鎖定的質(zhì)量直接關(guān)系到無縫

38、線路后期的穩(wěn)定與使用效能。1 工程概況地鐵 5 號線從北四環(huán)路以北至終點(diǎn)太平莊北站為高架線及地面線,長度為 10.8km,占全線 39%,其中地面線 810m,路塹過渡段 196m,設(shè)車站 7 座,其中高架車站 6 座,地面車站 1座。高架線及地面線均為整體到床,雙線鋪軌長度 21.6km,其中無縫線路長度 20.5km,有縫線路長度 1.1km,接觸軌安裝 21km,鋪道岔 13 組,其中 60kg/m-1/9 單開道岔 12 組,3.6m 單渡線1 組,D=5m 交叉渡線 1 組,單向鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器 8 組,雙向鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器 8 組,防脫護(hù)軌3.102km。線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下。正線數(shù)目

39、為雙線,列車最高行車速度 80km/h,車輛軸重14.1;t 最小曲線半徑:正線 400m,出入段線和聯(lián)絡(luò)線 180m;軌距:采用 1435mm 標(biāo)準(zhǔn)軌距,軌底坡 1/40;最小線間距 3.6m;最大坡度:正線 24,出入段線和聯(lián)絡(luò)線 34;鋼軌:采用 60kg/m 鋼軌;扣件與軌枕:DT2 型扣件及短軌枕、軌道減振器扣件及短軌枕、DT2 型扣件及短軌枕。2 工程特點(diǎn)及施工難點(diǎn)(1)工程特點(diǎn)軌道工程施工要求一次鋪設(shè)無縫線路,驗(yàn)交行車速度標(biāo)準(zhǔn)為一次達(dá)到 80km/h,需要線路具有較高的平順性和穩(wěn)定性,施工工藝要求很高。改進(jìn)了原來整體道床施工工藝,混凝土澆筑整體道床,沒有澆筑支墩這一工序。(2)施

40、工難點(diǎn)線路主要在高架橋上,最高處 20 多米,且處在兩公路、商場、居民區(qū)、公路交通路口等交通擁擠地段,鋪設(shè)線路所需材料和設(shè)備均需吊至橋上作業(yè),材料進(jìn)場和上橋,作業(yè)面受到限制,橋上倒運(yùn)工作繁重,橋下安全防護(hù)。線下施工進(jìn)度不一致,共有 12 處施工斷點(diǎn),且施工斷點(diǎn)長度在 200400m,導(dǎo)致軌道工程施工不能連續(xù)作業(yè),只能分段施工后倒運(yùn)施工工具和機(jī)械設(shè)備,增大了勞動強(qiáng)度。采用 AMS60 移動式接觸焊軌車直接將 25m 鋼軌焊成單元軌節(jié),焊軌設(shè)備用軌道車和平板車配合,車輛重、坡度大、曲線半徑小,使焊軌操作難度增加。施工段因有 DT2 型扣件及短軌枕、軌道減振器扣件及短軌枕、DT2 型扣件及短軌枕等,

41、不夠集中,分段較多,造成大量配套工具倒運(yùn)。因施工時間跨度較長,冬季寒冷施工和夏季高溫施工,混凝土澆筑施工時必須采取不同措施,才能保證施工質(zhì)量。3 施工方案及方法為保證施工進(jìn)度,線路采用多斷面、多工點(diǎn)同時施工,路基驗(yàn)交一段,施工一段,最后在斷點(diǎn)處連通。整體道床采用“鋼軌支撐架法”進(jìn)行施工,整體道床進(jìn)設(shè)基標(biāo)、軌枕布設(shè)、鋼軌聯(lián)接、混凝土澆筑等工序時,采用平行交叉作業(yè),分段分期完成;混凝土枕采用 25t 吊車從橋下吊至橋面或者用 5t 電動葫蘆從橋下吊至橋上,鋼軌、道岔、鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器用 25t吊車吊至橋面后用車、單軌車和滾筒共同鋪設(shè);采用移動式 AMS60 焊軌車在橋上進(jìn)行鋼軌焊接;采用“滾筒放散法

42、”進(jìn)行應(yīng)力放散,“連入法”進(jìn)行無縫線路鎖定。4 主要施工工藝及關(guān)鍵工序的質(zhì)量控制測設(shè)基標(biāo)、鋼軌聯(lián)接、混凝土枕布設(shè)、布置鋼筋、立模、線路精調(diào)、混凝土澆筑、鋼軌焊接、焊頭檢測、無縫線路鎖定、質(zhì)量檢查。4.1 測設(shè)基標(biāo)組織測量對測設(shè)資料和控制樁辦理相關(guān)交接手續(xù),利用線路中線點(diǎn)或施工控制導(dǎo)線點(diǎn)和施工控制水準(zhǔn)點(diǎn)對有關(guān)的控制樁進(jìn)量復(fù)核。復(fù)核完成后,做鋪軌基標(biāo),基標(biāo)是調(diào)整鋼筋高度、確定線路方向的基準(zhǔn)。根據(jù)測設(shè)的梁面高程以及預(yù)埋筋是否在設(shè)計(jì)允許范圍內(nèi)(梁面高程允許偏差-30mm+10mm,鋼筋方向和高程允許偏差10mm),進(jìn)行鋪軌和鋼筋調(diào)整(主要是箍筋高度的調(diào)整)。鋪軌基標(biāo)直線地段一般間距 6m,曲線地段一般

43、間距 5m。4.2 混凝土澆筑混凝土澆筑比較容易出問題的是冬季寒冷施工和夏季高溫施工。冬季氣溫低,夏季溫差大,為此搭設(shè)了暖棚,內(nèi)置加熱設(shè)備,初春加蓋大面積的工業(yè)電熱毯,草墊,采用“蓄熱法”或 “暖棚法”施工方案,確保了冬季混凝土施工質(zhì)量。夏季高溫施工主要是難以控制道床產(chǎn)生裂紋,鋼軌所受的溫度力和軌溫溫差有密切關(guān)系,溫差變化較大時施工(一般在 69 月晝夜軌溫溫差大于 20),需要選好時間段?；炷潦┕ず蟮匠跄陂g,盡量選在軌溫溫差變化不大的時間段(晚上零點(diǎn)至第二天上午 8 點(diǎn)前),最好是在晚上 10 點(diǎn)之前施工完混凝土,第二天上午 8 點(diǎn)前混凝土已達(dá)到初凝強(qiáng)度。在施工前將鋼軌灑水濕潤以便降溫,

44、使軌溫溫差在混凝土施工后到初凝期間變化不大,混凝土凝結(jié)后,松開接頭魚尾板和扣件并灑水養(yǎng)護(hù)。若初凝期間不在這個時間段,軌溫變化較大時,需要用濕草簾蓋住鋼軌以保整鋼軌軌溫變化不大。達(dá)到初凝后,應(yīng)及時松扣件或者及時向鋼軌覆蓋,保持鋼軌軌溫溫差變化幅度較小,經(jīng)過施工過程中測量軌溫,軌溫溫差在 20之內(nèi)時,混凝土表面短枕墩兩側(cè)基本不產(chǎn)生裂紋。4.3AMS60 焊機(jī)工地現(xiàn)場焊接及質(zhì)量控制全線無縫線路鋼軌焊接采用經(jīng)改裝后的 AMS60 型移動式接觸焊軌設(shè)備,在已鋪線將25m 標(biāo)準(zhǔn)鋼軌焊接成無縫線路長軌條。整個焊接過程均由 S自動化程度較高。06 裝置實(shí)施計(jì)算機(jī)程序控制,整機(jī)沿軌道運(yùn)行至施工現(xiàn)場后,吊臂系統(tǒng)使

45、焊機(jī)從平板車上向前移動、旋轉(zhuǎn),通過鋼軌工作表面進(jìn)行自動精確定位,所用扣件無高腳螺栓,焊機(jī)直接在承軌槽內(nèi)焊接鋼軌。焊機(jī)夾持鉗口和導(dǎo)電鉗口各自獨(dú)立,夾持力作用于軌腰中部區(qū)域,使頂鍛段過程中機(jī)體不變形,防止鋼軌在焊接過程中打滑而形成不充分軌縫。焊機(jī)易于調(diào)整起拱量,對于調(diào)好的起拱量,鋼軌冷卻以后正好落在所要求的公差范圍內(nèi),不需要對鋼軌進(jìn)行焊后調(diào)直工作。推凸機(jī)構(gòu)集成機(jī)床內(nèi),根據(jù)軌型自動推凸。焊接完成后立即推凸,鋼軌外形面全部自動除瘤,推凸殘余量小。焊縫處理過程由一代的閉式回路伺服系統(tǒng)控制。焊接后對焊縫進(jìn)行打磨,打磨后的焊接接頭應(yīng)保證焊縫兩側(cè)各 500mm 范圍內(nèi)軌頭軌頂面及作用面的直線度為軌頂面及其圓弧

46、面 0.3mm/m,軌底凸出量不得超過 1mm,打磨深度不大于0.5mm。4.4 應(yīng)力放散質(zhì)量控制施工中的質(zhì)量控制是施工過程中的一個重要環(huán)節(jié),正確分析影響施工質(zhì)量的各種,并采取相對應(yīng)的措施,是施工質(zhì)量控制的根本,對影響應(yīng)力放散的應(yīng)的解決措施。做具體分析,并采取相(1)摩擦力的影響應(yīng)力放散過程中長軌條與滾筒、預(yù)埋鐵座、承軌槽、碎石道的道碴等接觸物之間的摩擦力直接影響長軌條的伸縮,延緩長軌的應(yīng)力,在長軌出現(xiàn)局部應(yīng)力集中,從而留下隱患。在應(yīng)力放散前,將扣件松開并將軌距墊板拿開,與長軌接觸的雜物與石碴干凈,并每隔 12 根軌枕疊放兩塊聚四氟乙烯,并使長軌不與承軌槽上膠墊、軌枕預(yù)埋鐵座(整體道床為鐵墊板

47、鐵座)、石碴、雜物等接觸;在放散過程中加強(qiáng)觀察,發(fā)現(xiàn)上述情況應(yīng)立即處理,使摩擦力降至最低。曲線半徑愈小,應(yīng)力放散愈不充分,采取在曲線內(nèi)側(cè)預(yù)埋鐵座和曲線卡上涂油,以減少鐵座和曲線卡與鋼軌間的摩擦;并在曲線地段加強(qiáng)撞軌等方式來保障應(yīng)力充分。經(jīng)測定,滾筒與鋼軌之間的滾動摩擦系數(shù)為 0.1,而聚四氟乙烯之間的滑動摩擦系數(shù)僅為0.05,采用兩塊聚四氟乙烯疊放代替滾筒,從而大大降低摩擦力,高放散質(zhì)量。(2)撞軌方式的影響撞軌方式一般有兩種,一種是固定式,它是通過撞軌器(用兩根2.5m 鋼軌焊制成的帶有滾輪的器械)撞擊安裝在長軌上的支座;一種是移動式,它是使用道釘錘均勻敲擊軌腰。兩種撞軌方式各有特點(diǎn),固定式

48、作用力大,能使長軌兩種方式相結(jié)合,可使長軌伸縮,移動式能使長軌應(yīng)力分部均勻,應(yīng)力且分布均勻。在施工中為使應(yīng)力充分且均勻,一般至少要撞軌4 次,每次撞軌要達(dá)到各位移觀測點(diǎn)的位移不再變化并出現(xiàn)反彈時,從而來保證施工質(zhì)量。(3)測量器具的影響施工中的所有測量器具在施工前都須經(jīng)過檢測、校核,合格后方能使用。鎖定軌溫是無縫線路中的一個很重要的技術(shù)數(shù)據(jù),它對無縫線路的穩(wěn)定性與以后的維修作業(yè)都有重要意 義。為了正確測量軌溫,施工中采取多個軌溫計(jì)多點(diǎn)測量,然后取平均值的方法來達(dá)到鎖定軌溫的準(zhǔn)確性。(4)施工組織的影響施工過程中的鎖定環(huán)節(jié)所用時間愈少,長軌的軌溫變化就愈小,鎖定質(zhì)量就愈好。應(yīng)力放散與鎖定組織得當(dāng)

49、可明顯提高施工質(zhì)量。通過論證,當(dāng)長軌的端扣件上齊 50m 時,扣件的阻力就可使長軌的長度不再發(fā)生變化,也就是說此時長軌已處于鎖定狀態(tài)。在此理論下,在單元軌節(jié)的端加強(qiáng)力量,使鎖定后能迅速上齊 50m 扣件,中間各組采取隔三上一的形式,可以在 15min 內(nèi)(經(jīng)測定軌溫一般在 20min 內(nèi)變化不會大于 1)完成端連續(xù) 50m、中間隔三上一的工作量,從而使長軌完全鎖定且可保證鋼軌應(yīng)力分布均勻。5 結(jié)語地鐵 5 號線高架橋軌道施工,技術(shù)含量和工藝要求高、施工組織、施工環(huán)境制約多。在施工過程中,克服了高架橋上料、冬季施工、現(xiàn)場區(qū)間焊軌、線下交工滯,精心組織,科學(xué)施工,采用路基成形一段、施工一段,多斷面

50、多工后、施工斷點(diǎn)多等諸多點(diǎn)同時作業(yè)的施工方案,不斷加強(qiáng)施工管理、優(yōu)化施工組織方案,優(yōu)質(zhì)、高效地完成了軌道鋪架施工。參考文獻(xiàn):1曾大慶.城鐵無縫線路應(yīng)力放散均勻的質(zhì)量控制(J).鐵道建筑,2003(增刊).工程測量是各項(xiàng)建筑工程設(shè)計(jì)、施工及設(shè)備安裝的必要工序。隨著我國地鐵、軌道交通 事業(yè)的發(fā)展，工程測量也獲得了長足的進(jìn)步，城市地鐵由于其在建筑物、構(gòu)筑物稠密地區(qū)修建，精度要求較高，施工線路長、施工多，又給工程測量增加了工作難度，因此，新的測量儀器及新的測量方法均在地鐵施工中得到了應(yīng)用。本文就當(dāng)前地鐵工程測量的現(xiàn)狀和主要技術(shù)方法，由生產(chǎn)實(shí)踐實(shí)際要求出發(fā)，作一些介紹和論述。一、鐵道工程測量精度設(shè)計(jì)的原

51、則和要求鐵道測量工程的測量精度設(shè)計(jì)是根據(jù)工程的特征、施工方法、施工精度、設(shè)備安裝精度和貫通距離等諸多確定的，它不僅要保證隧道和線路貫通，而且要滿足線路定線和放樣的精度要求。鐵道測量的首要任務(wù)是保證隧道貫通，因此在鐵道工程測量精度設(shè)計(jì)中，合理地規(guī)定隧道貫通誤差及其允許值，是鐵道測量的一項(xiàng)重要研究任務(wù)。目前在鐵道測量中使用的測量貫通誤差要求，大都來自鐵道部新建鐵路工程測量規(guī)范，它是根據(jù)山嶺 隧道貫通誤差測量的實(shí)際統(tǒng)計(jì)資料計(jì)算出來的。該指標(biāo)應(yīng)用在主要采用盾構(gòu)和噴錨構(gòu)筑法進(jìn)行隧道施工的鐵道中，廣泛應(yīng)用于城市地鐵，鐵道貫通測量誤差應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)所給定的限界裕量（安全空隙）和隧道結(jié)來確定，當(dāng)然還要考慮測量儀器

52、設(shè)備的精度狀況。如設(shè)計(jì)一般給定的隧是否科學(xué)值得商榷。一般認(rèn)為構(gòu)聯(lián)結(jié)處的允許偏差兩個主要道結(jié)構(gòu)限界裕量每側(cè)為 100mm，則這 100mm 的限界裕量中應(yīng)主要包括施工誤差、測量誤差、變形誤差等。地鐵給定的高程安全裕量比較大，一般為 70100mm，因此根據(jù)目前測量儀器和設(shè)備狀況以及隧道結(jié)構(gòu)的豎向允許偏差，很容易滿足貫通誤差設(shè)計(jì)要求，但考慮到鐵道整體道床鋪軌對高程精度的要求，高程貫通測量誤差確定為25mm.同樣采用不等精度分配方法，將高程貫通測量誤差分配到高程測量的各個環(huán)節(jié)：其中：地面高程控制測量中誤差 12mm高程傳遞測量中誤差 8mm高程測量中誤差 12mm則高程貫通測量中誤差mh 為：mh=

53、18.8mm25mm二、定向測量在地鐵中，采用全站儀、垂準(zhǔn)儀和陀螺經(jīng)緯儀組成的聯(lián)合作業(yè)方法進(jìn)行豎井定向，該方法擺脫了傳統(tǒng)懸吊鋼絲的聯(lián)系三角形法，不僅克服了受城市地鐵施地狹窄制約，圖形強(qiáng)度不易提高，占用井簡介：文章介紹了當(dāng)前地鐵工程測量的現(xiàn)狀和一些工程測量新技術(shù)、新方法。并從鐵道工程測量精度設(shè)計(jì)的原則和要求、定向測量 GPS 控制網(wǎng)測量、鋪軌基標(biāo)測量等方面，論證了提高地鐵施工精度和施工質(zhì)量的新途徑。關(guān)鍵字：工程測量，施工技術(shù)，施工工法，地鐵施工，新工藝工程測量新技術(shù)、新方法在地鐵施工中的應(yīng)用筒時間過長等缺點(diǎn)，而且采投點(diǎn)，雙定向的方法，大大增加了測量檢核條件，又提高了定向精度。在地鐵復(fù)八線測量中所

54、使用的GAK1 陀螺經(jīng)緯儀標(biāo)稱精度為一次定向中誤差為20mm，實(shí)際作業(yè)時定向邊的陀螺方位角和其改正數(shù)的測定誤差，則定向邊陀螺方位角誤差可達(dá)到8。在實(shí)際工作中又引進(jìn)S 自動陀螺經(jīng)緯儀定向系統(tǒng)，不僅操作方便，定向成果可靠，提高了定向精度。當(dāng)隧道埋深較淺時，則采用導(dǎo)線測量方法和向傳統(tǒng)坐標(biāo)和方向，同樣布設(shè)雙導(dǎo)線加 強(qiáng)檢核和提高精度。當(dāng)隧道貫通距離較長時，還可采用在隧道上鉆孔，通過鉆孔投測坐標(biāo)或測定投測點(diǎn)陀螺方位角的方法提高定向精度。三、鐵道GPS 控制網(wǎng)測量早在 1990 年 5 月地鐵復(fù)八線就采用GPS 進(jìn)行首級控制測量，控制網(wǎng)由 10 個點(diǎn)組成，布 設(shè)成單三角鎖形式，該網(wǎng)采用兩臺 WM100 單頻

55、觀測，異環(huán)閉合差為 1.73ppm2.89ppm， 邊長中誤差為2.1mm，點(diǎn)位中誤差為3.5mm.1994 年由于城市建設(shè)的影響，原有GPS 控制點(diǎn)有的被破壞，有的發(fā)生變形，需要對原控制網(wǎng)進(jìn)行擴(kuò)充，并對原控制點(diǎn)的穩(wěn)定性進(jìn)行評價。為此，在原GPS 控制網(wǎng)的基礎(chǔ)上進(jìn)行擴(kuò)充 ，新網(wǎng)共選設(shè)了13 個點(diǎn)，其中 3 個點(diǎn)為一等點(diǎn)，7 個點(diǎn)為舊點(diǎn)，新增 6 個點(diǎn)?？紤]到地鐵測量誤差分配到GPS 測量的誤差精度要求（相鄰點(diǎn)位中誤差小于10mm），為加強(qiáng)控制網(wǎng)整體強(qiáng)度，1994 年采用一次布設(shè)，兩級觀測、整體平差的原則設(shè)計(jì)和布設(shè)GPS 網(wǎng) .一級網(wǎng)由兩個的大地四邊形組成，二級網(wǎng)為一級網(wǎng)下加密的三角鎖。四、斷面

56、測量在地鐵隧道中斷面形式多樣（包括矩形、直墻拱形、橢圓形、傳統(tǒng)形、圓形、變截面 6 種 ），一般要求直線段每 12 米，曲線段每 6 米測量一個斷面，并根據(jù)隧道不同的斷面形狀，在斷 面上選擇與行車密切相關(guān)的位置測定其與線路中線的距離。過去很多采用人工直接丈量的方法，精度低，速度慢，工作非常繁重。隨著測量儀器和測量技術(shù)的發(fā)展，斷面測量儀面 世后，斷面測量工作有了新的突破，但該儀器不能實(shí)行一站多斷面測量，而且價格昂貴，很多無經(jīng)濟(jì)能力問津 通過幾年來的實(shí)踐和應(yīng)用，采用全站儀、器、計(jì)算機(jī)和覘牌組成斷面測量系統(tǒng)進(jìn)行斷面測量，利用該系統(tǒng)進(jìn)行斷面測量的方法有二種，一種是將全站儀和覘牌安置在隧道中線點(diǎn)上，首先

57、測量置鏡點(diǎn)至欲測斷面中線點(diǎn)的水平距離和高程，并將水平角置零，然后就可連續(xù)依次測量多個斷面測量點(diǎn)水平角和垂直角信息，并自動傳輸?shù)綌?shù)據(jù)采集器之中，并通 過計(jì)算機(jī)經(jīng)運(yùn)算既可求出待測點(diǎn)與中線距離。最終以數(shù)據(jù)表格和斷面圖形式輸出觀測成果。另外，為保證測量的斷面垂直于中線，在覘牌上安置有簡單照準(zhǔn)裝置和水平度盤裝置，不管是直線、圓曲線還是緩和曲線段，都可以根據(jù)事先計(jì)算好的覘牌至儀器方向與斷面夾角值標(biāo)定出斷面方向。另法是將全站儀或覘牌安置在隧道內(nèi)任意位置，即測量儀器或覘牌在 非線路中心進(jìn)行斷面測量。該方法利用任意安置儀器或覘牌的點(diǎn)與線路關(guān)系，通過計(jì)算機(jī)確定斷面里程和議程，從而進(jìn)行斷面測量。上述兩種斷面測量方法速度快，使用方便，而且可 以充分利用本 現(xiàn)有測量儀器設(shè)備，具有非?？捎^的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。五、鋪軌基標(biāo)測量鋪軌基標(biāo)是高標(biāo)準(zhǔn)軌道混凝土整體道床的軌道鋪設(shè)控制點(diǎn)，精確地測設(shè)鋪軌基標(biāo)是保證 軌道施工質(zhì)量的關(guān)鍵。即將頒布實(shí)施的地鐵施工驗(yàn)收規(guī)范中地鐵軌道驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)要求：平面上軌道中心線與基標(biāo)中心線允許偏差