華為智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈專題報告

1、 華為智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈專題報告如何看待華為智能汽車布局 華為：從通信巨頭到智能汽車新貴華為在 2014 年正式開始進(jìn)行車聯(lián)網(wǎng)的布局，目前已形成具備五大產(chǎn)品布局的從硬件到軟件的全套解決方案。華為于 2014 年在“2012 實驗室”設(shè)立車聯(lián)網(wǎng)實驗室，開始進(jìn)行 車聯(lián)網(wǎng)方面的研究，其后立足于其擅長的 5G 技術(shù)，從車聯(lián)網(wǎng)通信架構(gòu)，到芯片中標(biāo)奔 馳的車載模塊項目，開始一步步布局。2019 年，華為正式成立智能汽車解決方案事業(yè) 部，和網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品與解決方案 BU、Cloud & AI 產(chǎn)品與服務(wù) BU 并列，再加上華為運(yùn)營 商 BG、企業(yè) BG 和消費(fèi)者 BG 組成華為六大一級部門。2020 年 10 月，華

2、為發(fā)布獨(dú) 立品牌“HI”，其中包括了 1 個全新的計算與通信架構(gòu)和 5 大智能系統(tǒng)。2020 年 11 月，長安汽車宣布與華為和寧德聯(lián)合打造一個全新的高端智能品牌。該品牌 將為用戶提供系列極致體驗的智能科技產(chǎn)品，進(jìn)而將全面數(shù)字化的出行變?yōu)楝F(xiàn)實。華為將自己定位為智能汽車 ICT（信息與通信技術(shù)）部件和解決方案的供應(yīng)商。2020 年 10 月，推出智能汽車解決方案“HI”：包括一個全新的“計算與通信架構(gòu)”和五大智能 系統(tǒng)智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云。以及激光雷達(dá)、ARHUD 等全套的智能化部件?！癏I”還提供強(qiáng)大的算力和操作系統(tǒng)，包括三大計算平臺： 智能駕駛計算平臺、智能座艙計

3、算平臺和智能車控計算平臺，以及三大操作系統(tǒng) AOS （智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS（智能座艙操作系統(tǒng)）和 VOS（智能車控操作系統(tǒng)）。從技術(shù)層面來說，當(dāng)前的總線+分布式功能單元，將轉(zhuǎn)變?yōu)榉植际骄W(wǎng)絡(luò)和三個域控制器， 包括智能座艙域、整車控制域和智能駕駛域，這也是華為在智能汽車領(lǐng)域內(nèi)產(chǎn)品布局的 核心架構(gòu)。分具體產(chǎn)品來看，網(wǎng)聯(lián)技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)云平臺、計算平臺是華為目前在汽車行業(yè)已經(jīng)明確 的布局，與華為的主營業(yè)務(wù)通訊、云平臺、芯片一一對應(yīng)。CC 架構(gòu)：通過 CC 架構(gòu)這一作為底層計算+通信的基礎(chǔ)設(shè)施，連接起了 CDC 智能 座艙平臺、MDC 智能駕駛平臺和智能電動 VDC 平臺。主要具備四大優(yōu)勢：成本優(yōu)化、

4、 縮短車型開發(fā)時間、優(yōu)化駕乘體驗以及支持自動駕駛的逐級演進(jìn)。具體來說，CC 架構(gòu) 將會通過集中式布局，減少 ECU 數(shù)量以及線束長度，從而實現(xiàn)成本和整車重量的優(yōu)化； 能夠大幅節(jié)省車企開發(fā)新架構(gòu)的時間，可將車型開發(fā)周期縮短 6 至 8 個月；CC 架構(gòu)通 過將整車級能力進(jìn)行開放，讓用戶可以按需調(diào)用車內(nèi)的功能，使用戶的駕乘體驗更加靈 活；基于 CC 架構(gòu)，可以實現(xiàn)智能駕駛硬件可擴(kuò)展，以及實現(xiàn)自動駕駛從 L0 到 L4 架 構(gòu)的持續(xù)演進(jìn)。華為如何推進(jìn)與整車企業(yè)的合作？從 2014 年華為牽手東風(fēng)起，華為就陸續(xù)與上汽、廣汽、比亞迪、長安等十余家本土車 企合作，從將自己的 5G 通信模組搭載在一些車型上

5、，再到車機(jī)、車聯(lián)網(wǎng)等更深層次的 合作，華為從硬件到軟件一步步加深合作。我們將華為與車企的合作分為三個層面：1）生態(tài)層面，嫁接華為生態(tài)的 Hicar，該層次 是華為將自己的系統(tǒng)與汽車生態(tài)結(jié)合在一起，從操作層面來說較為簡單，容易大面積鋪 開，是和車企合作最快的方式；2）增量部件層面，華為通過其在零部件方面的成本優(yōu) 勢可以切入硬件方面的供應(yīng)；3）平臺層面，華為將提供自動駕駛計算平臺 MDC，將自 己的傳感器、執(zhí)行器及應(yīng)用算法等與合作伙伴更深融入。華為與眾多主機(jī)廠開展戰(zhàn)略合作，長安、比亞迪合作深入。目前華為與眾多主機(jī)廠均簽 署了戰(zhàn)略框架協(xié)議，在智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)等各個方面展開合作。1）實質(zhì)進(jìn)

6、 展最為深入的是長安汽車，長安與華為、寧德聯(lián)合發(fā)布高端品牌新能源汽車；2）比亞迪 與華為合作也較為密切，目前產(chǎn)品主要在智能座艙領(lǐng)域。從業(yè)務(wù)來看，主機(jī)廠和華為在智能網(wǎng)聯(lián)以及智能車云上合作較多，智能駕駛層面與長安、 江淮深度合作。我們根據(jù)目前現(xiàn)有信息對華為 5 塊業(yè)務(wù)與主機(jī)廠合作做了梳理。智能駕 駛：已有實質(zhì)進(jìn)展的公司主要是長安、江淮；智能座艙：主要合作公司比亞迪、長安； 智能電動：華為電驅(qū)在上汽大通上已經(jīng)開始應(yīng)用；智能網(wǎng)聯(lián)：5G 技術(shù)是華為最具備優(yōu) 勢的業(yè)務(wù)，目前眾多主機(jī)廠也是圍繞 5G 技術(shù)展開合作，比如比亞迪、長安、北汽、上 汽、東風(fēng)等；智能車云：目前已經(jīng)使用華為的云平臺的車企主要是一汽、長

7、安、江淮。生態(tài)優(yōu)勢布局，Hicar 嫁接華為生態(tài)汽車智能投屏指將智能手機(jī)內(nèi)容投射到汽車中控屏，使行車功能實現(xiàn)多樣化。將手機(jī)內(nèi) 容投射到中控屏上，通過連接 HUD 抬頭顯示儀，和手機(jī) APP 的配合，可以實現(xiàn)語音接 打電話、讀取聯(lián)系人、內(nèi)置電臺、播放本地音樂、語音播報回復(fù)微信、定制地圖等功能。在此領(lǐng)域內(nèi)，少部分是由車企自己做，大部分由第三方提供，其中第三方主要參與者為 蘋果的 CarPlay，百度的 CarLife 和華為的 Hicar。CarPlay：美國蘋果公司發(fā)布車載系統(tǒng)，它將用戶的 iOS 設(shè)備、iOS 使用體驗與儀表盤 系統(tǒng)無縫結(jié)合。2014 年，蘋果正式將 iOS in the Ca

8、r 更名為 CarPlay 的車載系統(tǒng)，同 時，蘋果公司的合作伙伴也在日內(nèi)瓦汽車展上展出了搭載 CarPlay 的新車型。CarLife：2015 年 1 月 27 日，百度召開“車聯(lián)天下 智慧有度”戰(zhàn)略發(fā)布會上推出車聯(lián) 網(wǎng)解決方案。CarLife 是中國首個跨平臺車聯(lián)網(wǎng)解決方案，全球范圍內(nèi)兼容性最強(qiáng)大的 車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)之一。在車機(jī)端，無論是 Linux、QNX 還是 Android，百度 CarLife 都可很 好地適配。在用戶端，百度 CarLife 可以支持 Android 和 iOS 雙操作系統(tǒng)，能夠覆蓋到 95%以上的智能手機(jī)用戶。與其他車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品相比，百度 CarLife 的用戶不用在

9、意自己 的智能手機(jī)是什么操作系統(tǒng)，只需要通過數(shù)據(jù)線或者 WiFi 將手機(jī)連接到車載系統(tǒng)上， 就可以安全、快捷地在駕駛過程中使用豐富的應(yīng)用。Hicar：針對 C 端消費(fèi)者，華為開發(fā)出了車內(nèi)互聯(lián)投屏的 HiCar，為用戶提供車機(jī)場景 下的內(nèi)容和服務(wù)、與 AI 引擎結(jié)合的前裝產(chǎn)品 HMS for Car，以及搭載鴻蒙 OS 2.0 系統(tǒng) 的硬件產(chǎn)品車載智慧屏。從功能層面對比，Hicar 不同于其他的“投屏功能”，更是讓汽車和手機(jī)、其他 IOT 設(shè) 備之間實現(xiàn)互聯(lián)。1）CarPlay 直接通過數(shù)據(jù)線連接，系統(tǒng)和 iphone 一樣，目前可支持 的功能有導(dǎo)航、音樂、接打電話、短信、播客及有聲讀物等，Ca

10、rPlay 所有的操控均可 以通過 Siri 進(jìn)行輸入；2）CarLife 要提前下載 APP，典型安卓風(fēng)格，主要功能有地圖導(dǎo) 航、語音輸入&智能播報、車規(guī)級 HMI 界面設(shè)計、連接汽車數(shù)據(jù)，高精導(dǎo)航。音樂：播 放本地音樂、在線收聽音樂或電臺、支持第三方服務(wù)接入。電話：撥打電話&接聽來電、 同步查閱手機(jī)通訊錄、查看通話記錄。3）華為的 Hicar 不同于 CarPlay 等現(xiàn)階段的“投 屏功能”，將手機(jī)的應(yīng)用和服務(wù)延展到了汽車，讓汽車和手機(jī)、其他 IOT 設(shè)備之間實現(xiàn) 了互聯(lián)。同時，華為希望將其打造成一個開放的平臺解決方案，讓車企、Tier1 供應(yīng)商、應(yīng)用開發(fā)者等形成共享生態(tài)。通過華為 HiC

11、ar 功能，車主僅使用一部華為手機(jī)即可了解 包括里程保險、車輛位置等車輛狀況信息，同時車主還可以通過手機(jī)對車內(nèi)通風(fēng)、車輛 空調(diào)、車門鎖、車窗等進(jìn)行遠(yuǎn)程控制，同時還可以實現(xiàn)無鑰匙進(jìn)入與啟動功能，為車主 提供最大程度的便捷。為實現(xiàn)投屏功能，提供商需要具備 OS 層和應(yīng)用框架實現(xiàn)手機(jī)和汽車的連接。從技術(shù)架 構(gòu)來看，華為的 Hicar，是基于鴻蒙 OS 開發(fā)出的車內(nèi)互聯(lián)投屏，通過為用戶提供車機(jī) 場景下的內(nèi)容和服務(wù)、與 AI 引擎結(jié)合的前裝產(chǎn)品 HMS for Car，以及搭載鴻蒙 OS 2.0 系統(tǒng)的硬件產(chǎn)品車載智慧屏。鴻蒙車域生態(tài)基于華為提出的“1+8+N”戰(zhàn)略，是鴻蒙 OS 在汽車領(lǐng)域進(jìn)行擴(kuò)展，保

12、證車機(jī)與手機(jī)、平板等生態(tài)共享、暢通話和無縫流轉(zhuǎn)。華為在智能座艙的布局：鴻蒙車機(jī) OS 軟件平臺+鴻蒙車域生態(tài)平臺+座艙智能硬件平 臺，未來華為有望通過 Hicar 提供車機(jī)產(chǎn)品為車企供貨。1）OS 軟件平臺：OS 主要面 向汽車軟件開發(fā)及應(yīng)用，定義了 HMS-A，即 HMS for Auto，共包括語音、音效、視覺、 AI 等 7 大核心能力，以及 12 個車機(jī)子系統(tǒng)和 500 多個 HOS-C API，可支撐 OEM、合 作伙伴、第三方應(yīng)用快速開發(fā)軟件，并持續(xù)升級。2）智能硬件平臺：現(xiàn)階段主要產(chǎn)品包 括座艙模組、車載智慧屏和 AR-HUD。從搭載情況來看，由于 CarPlay 推出時間早，合

13、作品牌和車型范圍更廣。CarPlay 與各 大主要汽車制造商展開了合作，全球現(xiàn)已推出 500 多款適用車型。CarLife 合作品牌達(dá) 70+，覆蓋 TOP 10 銷量品牌，未來將有超過 650 款合作車型陸續(xù)加入。對比來看， CarPlay 支持車型更多且更新更快（部分車型 2020 年款 CarPlay 支持但 CarLife 不支 持），且 CarPlay 支持更多外資品牌，CarLife 則支持自主品牌更多。Hicar 作為后起之秀，借助華為手機(jī)的高滲透率，逐漸與各主機(jī)廠開展合作。據(jù)華為官 方 9 月份發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，HiCar 已經(jīng)與超過 20 家汽車制造廠商、150 多款車型進(jìn)行

14、了合作，合作應(yīng)用超過 30 款，2021 年計劃預(yù)裝超過 500 萬臺。未來，待華為鴻蒙 OS 真正大規(guī)模應(yīng)用于華為旗下的硬件產(chǎn)品，該系統(tǒng)將成為華為撬動智能座艙生態(tài)的關(guān)鍵所 在。成本優(yōu)勢布局，成為增量核心部件供應(yīng)商零部件層面的合作對于車企主要是看中性能和成本，華為有望憑借技術(shù)和制造優(yōu)勢打破 外資壟斷。華為在汽車零部件領(lǐng)域主要瞄準(zhǔn)智能電動相關(guān)增量部件，包括 TBox、傳感 器、電機(jī)電控等產(chǎn)品。以 TBox 為例，憑借華為在 5G 上的優(yōu)勢可以在下一代 T-box 上 實現(xiàn)快速推廣。零部件層面的合作車企主要看中產(chǎn)品可靠性和性價比，華為優(yōu)秀的制造 能力也是華為產(chǎn)品性能的有力支撐。目前多個領(lǐng)域的產(chǎn)品外

15、資企業(yè)仍然處于相對壟斷狀 態(tài)，華為有望憑借打破當(dāng)下格局。5G 是華為的核心技術(shù)，華為 TBox 目前已經(jīng)在多款車型上搭載量產(chǎn)。華為在 2019 年 1 月推出 5G 多模終端芯片 Balong 5000，該芯片憑借單芯多模、高速率、支持 V2X 等多 項創(chuàng)新技術(shù)。華為是具備端到端的芯片、通信模組、TBox 自主研發(fā)能力的車載通信方 案提供商，這讓華為在 TBox 領(lǐng)域具備較強(qiáng)的實力。華為在 2019 年的世界移動通信大會上發(fā)布了最新的 5G 多模終端芯片 Balong 5000， 這款通信基帶芯片體積小、集成度高，能夠同時實現(xiàn) 2G、3G、4G 和 5G 多種網(wǎng)絡(luò)模 式，具備能耗更低、延遲更短

16、等特性。另外，巴龍 5000 采用 NSA（非獨(dú)立組網(wǎng)）和 SA（獨(dú)立組網(wǎng)）的雙兼容架構(gòu)，可以靈活應(yīng)對 5G 產(chǎn)業(yè)發(fā)展不同階段下用戶和運(yùn)營商 對硬件設(shè)備的通信能力要求，包括手機(jī)終端、車載終端、物聯(lián)設(shè)備等。巴龍 5000 芯片 的推出，讓華為在車載 5G 芯片領(lǐng)域占得先機(jī)。而華為在基帶芯片領(lǐng)域最大競爭對手的 高通，目前仍沒有相似的產(chǎn)品推出。目前 TBox 合資車企主要以海外 Tier1 供應(yīng)商為主，國內(nèi)慧翰股份市占率相對較高。目 前外資車及合資車的 TBox 主要由國際 Tier1 汽車零部件供應(yīng)商 LG 電子、大陸、博世、 法雷奧等提供。國內(nèi)各個主機(jī)廠在 TBox 選擇中有采取自研和供應(yīng)商配套

17、兩種路徑，其 中慧翰股份在吉利、上汽、奇瑞等均有較高份額配套。憑借射頻以及價格競爭力，華為在毫米波雷達(dá)有望突破外資壟斷。目前毫米波雷達(dá)依然 是外資壟斷的局面，博世、大陸、海拉市占率超過 50%。形成這個局面的主要原因一方 面是毫米波雷達(dá)需要射頻、天線設(shè)計以及信號處理等綜合能力，壁壘較高；另一方面也 是巨頭頻繁降低毫米波雷達(dá)價格，導(dǎo)致國內(nèi)供應(yīng)鏈難以發(fā)展。華為在射頻領(lǐng)域具備深厚 底蘊(yùn)，同時華為產(chǎn)品制造上的價格競爭力一直較強(qiáng)。華為入局毫米波雷達(dá)有望突破目前 外資壟斷局面。高線束激光雷達(dá)盡管價格下降較快，但仍然普遍在 1500 美金以上，華為將激光雷達(dá)價 格下探具備較強(qiáng)的競爭力。高線束如 128 線束

18、激光雷達(dá)價格已經(jīng)從最早 10 萬美金快速 下降。2020 年 CES 上，大疆、Velodyne、禾賽、速騰聚創(chuàng)均發(fā)布了更低價格的激光雷 達(dá)。但目前整體而言價格依然在 2000 美金以上，Velodyne 的新產(chǎn)品 Velabit 從性能表 現(xiàn)來看主要是低線束激光雷達(dá)。華為激光雷達(dá)目標(biāo)將 100 線等效固態(tài)激光雷達(dá)價格降到 100 美金左右，將極大降低激光雷達(dá)車企使用成本，成為核心產(chǎn)品。智能電動作為華為智能汽車解決方案五大核心方向之一，華為在電驅(qū)動系統(tǒng)領(lǐng)域推出產(chǎn) 品。目前，華為推出了兩款產(chǎn)品電驅(qū)動產(chǎn)品，一款是融合電機(jī)、電機(jī)控制器、減速器的 三合一電驅(qū)動系統(tǒng)，另一款是集成了電機(jī)、MCU、PDU、

19、OBC、DCDC、減速器、BCU 七大部件的多合一電驅(qū)動系統(tǒng) DriveONE，作為業(yè)內(nèi)首款超融合動力域解決方案，不僅 實現(xiàn)了機(jī)械部件和功率部件的深度融合，具備尺寸小、重量輕等特性，還將智能化帶入 到電驅(qū)動系統(tǒng)中，實現(xiàn)了端云協(xié)同與控制歸一。從電驅(qū)動系統(tǒng)的配套關(guān)系來看，主要有兩類供應(yīng)商，一類是自產(chǎn)，一類是外采。我們認(rèn) 為，電機(jī)行業(yè)在長期發(fā)展過程中，第三方供應(yīng)商崛起將是大勢所趨。對照 PC 和手機(jī)行 業(yè)的發(fā)展，在初期都是高度上下游整合生產(chǎn)，這是由于初期產(chǎn)品更新?lián)Q代速度較快,需要 上游零部件供應(yīng)商迅速做出反應(yīng)相互配合，所以整合生產(chǎn)的模式具備較高的性價比。到 了行業(yè)發(fā)展中后期，由于整個市場規(guī)模擴(kuò)充，同

20、時產(chǎn)品更新?lián)Q代速度減慢，此時第三方 供應(yīng)商以整個市場為客戶對象的規(guī)模效應(yīng)便體現(xiàn)出來。從當(dāng)前時點(diǎn)看，本田已經(jīng)宣布將與日立合作生產(chǎn)電機(jī)。同時日產(chǎn)也在投資者交流會上提到將來可能開始外采電機(jī)。2017 年 10 月，三菱電機(jī)宣布將為戴姆勒奔馳提供電機(jī)和逆變器。隨著第三方電機(jī)廠商高效 能、低成本產(chǎn)品的普及，電機(jī)行業(yè)市場份額從主機(jī)廠自供向第三方企業(yè)轉(zhuǎn)移是大勢所趨。平臺優(yōu)勢布局，MDC 自動駕駛平臺打破原有格局自動駕駛計算平臺價值量大，同時也需要車企和供應(yīng)商的深度合作，自主可控需求日益 提升背景下，華為有望成為有力的參與者。華為的自動駕駛平臺需要華為與車企的深度 合作，同時也是未來汽車價值量最大的部分。華為

21、一方面可以提供包括軟件算法的全套 解決方案，另一方面可以提供自動駕駛硬件和開發(fā)工具包的計算平臺。車企與華為在這 個層面的合作目前很多處于戰(zhàn)略框架的層面，我們認(rèn)為隨著華為自動駕駛平臺的不斷成 熟，以及國內(nèi)對芯片自主可控要求的提升，華為有望成為英偉達(dá)和 Mobileye 之后車企 的重要選擇。目前行業(yè)主流的兩種方案采用英偉達(dá)芯片以及 Mobileye。1）英偉達(dá)主要是提供 AI 芯 片的支持，主機(jī)廠可以借助與英偉達(dá)的工具包通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法開發(fā)自動駕駛，AI 算法 也主要囊括了環(huán)境感知領(lǐng)域，所以采用英偉達(dá)方案的車企在算法自研的縱深一般更強(qiáng)； 2）Mobileye 芯片生態(tài)相對封閉，在給與主機(jī)廠的產(chǎn)品

22、中已經(jīng)包含了大量環(huán)境感知的基 礎(chǔ)算法。Tesla FSD：是一款 FPGA 芯片，采用三星 14nm FinFET 工藝制造，核心面積 260 平 方毫米，集成了 60 億個晶體管和 2.5 億個邏輯門、32MB SRAM 緩存、9696 乘加陣 列。每顆處理器內(nèi)部有多達(dá) 12 個 ARM A72 CPU 核心，主頻 2.2GHz。英偉達(dá)：GPU 芯片，2019 年年底英偉達(dá)發(fā)布全新自動駕駛系統(tǒng)級芯片 Orin，和內(nèi)置該 芯片的軟件定義平臺NVIDIA DRIVE AGX Orin。官方宣稱 Orin 由 170 億個晶體管 組成，每秒可運(yùn)行 200 萬億次計算，是英偉達(dá)上一代系統(tǒng)級芯片 Xa

23、vier 性能的 7 倍。Mobileye：ASIC 芯片，Mobileye 曾為特斯拉提供 ASIC 芯片，是全球自動駕駛領(lǐng)域視 覺 ADAS 市場占據(jù) 80%份額的行業(yè)龍頭。目前，Mobileye 的芯片已經(jīng)為 25 家車企的 300 款車型提供了芯片，包括但不限于：特斯拉、寶馬、大眾、奧迪、日產(chǎn)、凱迪拉克 與蔚來等。英偉達(dá)芯片性能走在前端，華為新出的 MDC610 也達(dá)到較高算力。因為英偉達(dá) Orin 要 到 2022 年才能量產(chǎn)，因此目前主打仍是 Xavier，特斯拉 FSD 算力也較為突出。華為 MDC 持續(xù)更新，最新的 MDC210 和 MDC610 分別能夠擁有 48 和 160

24、TOPS 的算力。英偉達(dá)是全球可編程圖形處理技術(shù)領(lǐng)袖，從 PC 走向汽車。英偉達(dá)在 2008 年推出了基 于 ARM 和 Geforce 的移動處理器 Tegra，憑借這一處理器系列在圖像處理方面的巨大 優(yōu)勢，迅速占領(lǐng)了對圖像處理要求較高的游戲機(jī)和平板市場。但在智能手機(jī)領(lǐng)域，Tegra 系列一直弱于高通、三星以及后來居上的華為。2015 年，英偉達(dá)發(fā)布 DRIVE PX，為基 于 Tegra X1 打造的全新智能汽車處理平臺，這是其正式進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的標(biāo)志，后與奧迪、特斯拉等汽車公司陸續(xù)開展合作。當(dāng)前英偉達(dá)最新的自動駕駛平臺是 AGX Xavier Pegasus。最新財年顯示，英偉達(dá)汽車收入

25、7 億美元，占收入比重提升至 6.4%。基于英偉達(dá)開放的 DRIVE 平臺，硬件和軟件互相支持。1）DRIVE 平臺兼容了各類處 理器，包括：由英偉達(dá)自行設(shè)計的知識產(chǎn)權(quán)，與 NVIDIA Xavier相關(guān)，其包含了 CPU、 GPU 處理器、深度學(xué)習(xí)加速器、圖像處理 ISP、計算機(jī)視覺 PVA 及視頻處理器等。2） ASIL-C NVIDIA DRIVE Xavier處理器及 ASIL-D 相關(guān)的安全微控制器及適用的安全邏 輯可實現(xiàn) ASIL-D 的最高系統(tǒng)級評級。3）軟件方面，集成了英偉達(dá)核心伙伴方旗下的安 全技術(shù)，NVIDIA DRIVE OS 系統(tǒng)軟件集成了黑莓 QNX 64 位實時操作

26、系統(tǒng)，可達(dá)到 ASIL-D 安全認(rèn)證。該系統(tǒng)還采用了 TTTech 的 MotionWise 安全應(yīng)用框架，可納入各個 應(yīng)用并將其彼此隔離，還能提供實時運(yùn)算。NVIDIA DRIVE OS 還全面支持 Adaptive AUTOSAR，后者是一款開放標(biāo)準(zhǔn)車用級系統(tǒng)架構(gòu)及應(yīng)用框架。從華為 MDC 的產(chǎn)品生態(tài)來看，華為將提供一個自動駕駛的計算平臺，上層支持場景應(yīng) 用軟件的開發(fā)，下層適配各種不同傳感器及執(zhí)行器的硬件。華為 MDC 平臺具有“高性 能、高安全、高可靠、高能效、確定性低時延”的技術(shù)優(yōu)勢，并堅持“平臺+生態(tài)”戰(zhàn)略，積極與產(chǎn)業(yè)鏈上下游的傳感器、執(zhí)行器及應(yīng)用算法等生態(tài)合作伙伴展開多層次的合 作

27、，目前已與近 50 家合作伙伴建立合作關(guān)系，并完成相關(guān)技術(shù)驗證測試工作。華為提供完整的操作系統(tǒng)軟件以及工具鏈。華為在 MDC 平臺硬件上，提供智能操作系 統(tǒng) AOS、VOS 及 MDC CORE，并配套提供完善的開發(fā)工具鏈，如 Mind Studio（支持 AI 算法開發(fā)）、MDC Manifest Configurator（基于 AUTOSAR 規(guī)范 ARXML 配置工具）、 Measurement Development Studio（集成開發(fā)環(huán)境）以及其他診斷、可視化調(diào)試工具等。通過硬件接口標(biāo)準(zhǔn)化和功能軟件接口開放，華為 MDC 平臺兼容性更強(qiáng)。1）硬件接口標(biāo) 準(zhǔn)化：華為 MDC 平臺支

28、持智能駕駛相關(guān)的多種傳感器、執(zhí)行器、IVI 或 T-BOX 等周邊 模塊的接入。2）功能軟件接口開放：目前華為已與多家行業(yè)組織、OEM 主機(jī)廠研討定 制了功能軟件框架與接口規(guī)范。華為 MDC 功能軟件基于 SOA 架構(gòu)，遵循 Autosar 規(guī)范，定義了智能駕駛基本算法組件的調(diào)用框架與組件之間的軟件借口。這樣可以使得上 層場景應(yīng)用靈活選擇不同的算法組合來實現(xiàn)具體的場景應(yīng)用功能。目前，華為共推出了四款 MDC 智能駕駛平臺，分別是 MDC 600、MDC 300，以及剛 于北京車展前夕發(fā)布的 MDC 210 和 MDC 610。據(jù)了解，MDC 600 搭載了 8 顆昇騰 310, 最高算力能做到

29、 352 TOPS，主要面向的是 L4 自動駕駛。MDC 300 相當(dāng)于 MDC 600 的“簡配版”，算力為 64TOPS，主要針對的是擁堵跟車、高速巡航、自動泊車等 L3 自動駕駛應(yīng)用。而全新升級的 MDC210，可以提供 48TOPS 算力，主要面向 L2+級 自動駕駛；MDC610 可提供 160TOPS 算力，面向 L3-L4 級別自動駕駛。這兩款產(chǎn)品均 滿足車規(guī)級安全要求。2020 年 2 月，華為 MDC 智能駕駛計算平臺通過 ISO 26262 車 規(guī)功能安全管理認(rèn)證，這意味著華為相關(guān)產(chǎn)品可以滿足汽車行業(yè)的高安全和高可靠需求。2020 年的北京車展上，華為還展示了 ADS 自動

30、駕駛?cè)珬＝鉀Q方案。軟硬件全覆蓋，這 一方案已經(jīng)在今年 4 月份通過了汽車行業(yè)功能安全管理體系 ASIL D 認(rèn)證。自動駕駛云服務(wù)：“華為八爪魚（HUAWEI Octopus）”，與華為 MDC 計算平臺、OS 一 起共同組成華為車云協(xié)同的智能駕駛平臺。該平臺提供數(shù)據(jù)、訓(xùn)練和仿真三大服務(wù)，包 括自動化數(shù)據(jù)標(biāo)注、場景挖掘、難例挖掘、算法訓(xùn)練和優(yōu)化、仿真場景轉(zhuǎn)換、云上仿真、 自動駕駛車輛評測等，幫助車企和開發(fā)者快速開發(fā)自動駕駛應(yīng)用，加速技術(shù)量產(chǎn)進(jìn)程。從不同車企使用的云服務(wù)來看，外資品牌使用微軟云較多，阿里在國內(nèi)品牌上使用較多。 華為云的客戶主要以國產(chǎn)品牌和合資品牌為主，包括上汽通用、廣汽、長安和江淮

31、等。如何看待華為在智能汽車時代的定位？在燃油車時代，博世是 TIER 1 中的領(lǐng)先者。博世在傳統(tǒng)燃油車中零部件排行榜常年維 持第一。公司汽車業(yè)務(wù)收入規(guī)模在 400 億歐元以上，2019 年為 467.84 億歐元，占公司 整體收入比例為 60.2%。在發(fā)動機(jī)時代，博世的 ECU 技術(shù)具有極強(qiáng)的競爭力。從全球 來看，博世汽車電子份額為 20.0%，與大陸相當(dāng)；從國內(nèi)份額來看，博世份額 20.0%， 排在電裝之后，與大陸并列第二。汽車行業(yè)正面臨前所未有的變革，“軟件定義汽車”成為下階段車企與供應(yīng)商轉(zhuǎn)型的核 心主題，由于軟件與集成復(fù)雜度大幅提升，半導(dǎo)體與軟件技術(shù)快速創(chuàng)新，車企和供應(yīng)商 需要向軟件驅(qū)動

32、全面轉(zhuǎn)型。硬件和軟件的分離將從根本上改變汽車行業(yè)參與者和價值格 局，技術(shù)驅(qū)動型的公司將更容易進(jìn)入這一市場。同時，汽車新四化趨勢和架構(gòu)的發(fā)展將導(dǎo)致汽車電子和軟件市場顯著增長，新興企業(yè)有 望享有新市場的蛋糕。根據(jù)麥肯錫預(yù)測，盡管全球汽車市場有望從 2020 年的 27550 億 美元達(dá)到 2030 年的 3.8 萬億美元，年均增長率約為 3%，但軟件和電子設(shè)備的年增長 率將約為 7%，從約 2380 億美元的總市場規(guī)模到約 4690 億美元（不包括電池）。從 2020 年-2030 年，ECU 和 DCU 的增長構(gòu)成了最大的市場份額。電池等組件以每年約 17%的 速度增長，增長率最快。軟件和傳感器的增長在很大