2022年愛樂達發(fā)展現(xiàn)狀及競爭格局分析

1、2022年愛樂達發(fā)展現(xiàn)狀及競爭格局分析一、愛樂達：國內(nèi)航空航天零部件精密制造的領(lǐng)先者立足航空領(lǐng)域，主要從事航空高端裝備和民用客機零部件的精密加工業(yè)務(wù)。愛樂達 航空制造設(shè)備有限公司于2004年在成都注冊成立，2017年8月公司在深交所創(chuàng)業(yè)板 上市。自2004年成立至今，公司一直深耕于航空零部件精密制造領(lǐng)域，參與了多個 型號飛機的配套研制及生產(chǎn)任務(wù)。公司主營產(chǎn)品包含飛機機頭、機身、機翼、尾翼及 起落架等各部位相關(guān)零部件、發(fā)動機零件以及航天大型結(jié)構(gòu)件，涉及飛機結(jié)構(gòu)類、 系統(tǒng)液壓類、發(fā)動機類等零部件及其裝配業(yè)務(wù)，主要為國內(nèi)高端裝備主機廠和民用 客機分承制廠等客戶服務(wù)。公司專注于航空制造領(lǐng)域，形成了數(shù)控

2、精密加工、特種 工藝處理、部組件裝配“三足并重”的業(yè)務(wù)形態(tài)，已具備航空零部件全流程能力。 據(jù)公司2021年年報，公司是中航工業(yè)下屬某主機廠機加和熱表處理領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作 伙伴，2021年再次榮獲中航工業(yè)下屬飛機制造單位“金牌供應(yīng)商”榮譽，榮獲中航 成飛民機“優(yōu)秀供應(yīng)商”榮譽。冉光文、范慶新、丁洪濤和謝鵬是公司實際控制人。截至2022年一季報，公司實際 控制人仍為冉光文、范慶新、丁洪濤和謝鵬，分別直接持有公司12.18%、11.90%、 12.00%及12.00%的股份。公司員工規(guī)模不斷壯大，技術(shù)人員顯著增加。據(jù)公司招股說明書，公司設(shè)有技術(shù)研 發(fā)部，始終把技術(shù)研發(fā)放在重要位置，自2017年上市以來

3、，堅持持續(xù)深化關(guān)鍵、重 要及復(fù)雜產(chǎn)品技術(shù)創(chuàng)新，牢抓新產(chǎn)品技術(shù)攻關(guān)，不斷提升和強化公司技術(shù)核心競爭 力。2017年上市伊始，公司共有員工304人，其中技術(shù)人員83人，占比達27.3%；根 據(jù)公司2021年年報，公司員工總?cè)藬?shù)877人，技術(shù)人員194人。相比2017年，公司技 術(shù)人員數(shù)量增長超130%。在擴大人員規(guī)模的同時，公司建立了員工內(nèi)部培養(yǎng)提升機 制，保證既定經(jīng)營目標(biāo)的實現(xiàn)以及企業(yè)、員工的雙向可持續(xù)發(fā)展，董監(jiān)高及部分核 心技術(shù)人員實現(xiàn)員工持股，實現(xiàn)員工利益與公司經(jīng)營發(fā)展的綁定。近年公司盈利能力及業(yè)績穩(wěn)步增長。公司主營業(yè)務(wù)為航空零部件制造，2021年全年 公司實現(xiàn)營業(yè)收入6.14億元，其中飛機

4、零部件收入占比為99.94%，地面設(shè)備及其他 占比為0.06%。受益于中航工業(yè)持續(xù)深化社會化大協(xié)作戰(zhàn)略的背景，以及航空裝備建 設(shè)增長需求，公司規(guī)模實現(xiàn)穩(wěn)步提升，2017-2021年內(nèi)公司營業(yè)收入CAGR達到46%， 營業(yè)收入增速自2018年以來持續(xù)提升，其中2021年公司營業(yè)收入增速創(chuàng)2014年以來 最高值達102.12%。凈利潤方面，受益于公司收入規(guī)模的擴大帶來的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)， 以及公司積極的降本增效舉措等，凈利率同步實現(xiàn)穩(wěn)步提升，2021年公司歸母凈利 潤達到2.55億元，同比增速達86.47%，20172021年內(nèi)歸母凈利潤CAGR達到36%。 公司凈資產(chǎn)收益率ROE波動較大，2018年

5、以前呈現(xiàn)下降態(tài)勢，主要系募集資金投資 的項目暫未產(chǎn)生明顯效益；2018年以后逐年增加，主要系營運能力提升及利潤率表 現(xiàn)平穩(wěn)所致。公司加大研發(fā)投入探索產(chǎn)品制造新技術(shù)。2021年公司研發(fā)投入共計1690.37萬元，占 當(dāng)期營業(yè)收入比例為2.75%。根據(jù)公司2021年年報，2021年公司著重于高端裝備新 技術(shù)開發(fā)與批量效率提升，如數(shù)控車銑復(fù)合技術(shù)的量產(chǎn)運用；重點攻克掌握了新產(chǎn) 品熱處理和電鍍表面處理技術(shù)，如賽峰UDT鍍鎘技術(shù)的突破，ARJ起落架零件電鍍 特種工藝進口技術(shù)國產(chǎn)化等；并延展零件全工序能力，如IAI-B767、空客A320等民 機零件數(shù)控精密加工到特種工藝全工序處理等。此外，公司積極推進部

6、件裝配，2021 年以某型無人機大部件裝配為基礎(chǔ)，除完成其復(fù)雜中心段部件裝配外，完成機身段 整體交付，推進“原材料數(shù)控精密加工特種工藝機身和機體裝配”全流程供 應(yīng)鏈管理能力建設(shè)。2021年該項目順利完成產(chǎn)付，實現(xiàn)了全流程的產(chǎn)業(yè)升級。二、市場：裝備建設(shè)疊加國際轉(zhuǎn)包打開航空零部件空間（一）航空結(jié)構(gòu)件機加工處于產(chǎn)業(yè)鏈下游，精密化發(fā)展為工藝發(fā)展方向機械加工過程是工件表面的形成過程。機械加工是根據(jù)具體的設(shè)計要求選用相應(yīng)的 切削加工方法，即：在機床上通過刀具與工件的相對運動，從工件毛坯上切除多余 金屬，使之形成符合要求的形狀、尺寸的表面的過程。航空發(fā)動機零組件機械加工 工藝規(guī)程通常由封面、工序順序表、工藝

7、裝備表、毛料圖表、工序圖表和檢驗圖表構(gòu) 成，其中工序圖表是工藝規(guī)程的主要部分。工藝規(guī)程中每一個加工工序都有對應(yīng)的 工序圖表，工人按照工序圖表的要求和指導(dǎo)完成加工操作。工序圖表包含的主要內(nèi) 容有設(shè)備信息、工藝裝備信息、加工圖形和尺寸、技術(shù)要求、操作步驟等。依據(jù)加工 方法，機械加工可以劃分為超精密加工技術(shù)與非傳統(tǒng)加工方法，其中超精密加工技 術(shù)包括精密加工、精密切削加工、精密磨料加工及微細(xì)加工等，非傳統(tǒng)加工技術(shù)包 括溶解加工、熔化加工、復(fù)合加工及綜合加工等。航空零部件制造行業(yè)處于整個航空制造業(yè)的中下游環(huán)節(jié)。飛機制造是按設(shè)計要求制 造飛機的過程。按通常定義，飛機可分為飛機機體、發(fā)動機及機載設(shè)備三大部分

8、。飛 機機體是指構(gòu)成飛機外部形狀和主要受力的部分，包括機身、機翼、尾翼、起落架等 主要部件；發(fā)動機是指用來產(chǎn)生拉力或推力使飛機前進的設(shè)備；機載設(shè)備則是指對 飛機飛行中的各種信息、指令和操縱進行測量、處理、傳遞、顯示和控制的設(shè)備。就 整個航空制造行業(yè)而言，上游主要為鋁合金、鈦合金、不銹鋼等金屬和復(fù)合材料等； 中下游為結(jié)構(gòu)件成型過程，包括鍛造、鑄造、機加等；下游為軍用和民用各航空器主 機廠和分承制廠。國內(nèi)目前機加環(huán)節(jié)公司多為來料加工模式，即主機廠將毛坯件委外機加企業(yè)實現(xiàn)機 械加工。以航空金屬零部件為例，上游以鋼材、鋁材、鈦材等高附加值金屬為主，中 游通過鍛造、鑄造或者更先進的3D打印方式實現(xiàn)材料成

9、型，此階段多為毛坯形式。 中游鍛造廠、鑄造廠等將毛坯件交付后主機廠后，主機廠或通過內(nèi)部的機加產(chǎn)能實 現(xiàn)精密加工，或通過委外方式將毛坯件交付給以愛樂達的外部機加企業(yè)，在交付給 下游主機廠等客戶后，仍需進一步的加工才能成為裝機零件。（二）現(xiàn)代化空軍建設(shè)促主戰(zhàn)裝備需求，體系發(fā)展及軍貿(mào)擴無人機空間全球航空零部件市場空間廣闊，未來增長潛力較大。根據(jù)美國空氣動力學(xué)咨詢公司 和蒂爾集團2018年的全球航空航天市場規(guī)模研究，2017年全球航空航天市場規(guī)模達 8380億美元，其中飛機制造業(yè)占比高達54%，包括主制造商（OEM）、一級和次級 供應(yīng)商（即飛機系統(tǒng)和部件制造商）。全球范圍內(nèi)軍用飛機及商用飛機的需求增長

10、 或會為航空零部件市場的發(fā)展帶來新機遇，推動航空零部件市場不斷發(fā)展成熟?？哲姮F(xiàn)代化建設(shè)需求帶動航空零部件市場發(fā)展。據(jù)2019年發(fā)表的新時代中國國防 白皮書，“無論是與國家安全需求還是世界先進軍事水平相比，我國的軍隊現(xiàn)代化 水平仍有較大差距?？哲娫趪野踩蛙娛聭?zhàn)略全局中具有舉足輕重的地位和作用。 按照空天一體、攻防兼?zhèn)涞膽?zhàn)略要求，加快實現(xiàn)國土防空型向攻防兼?zhèn)湫娃D(zhuǎn)變，提 高戰(zhàn)略預(yù)警、空中打擊、防空反導(dǎo)、信息對抗、空降作戰(zhàn)、戰(zhàn)略投送和綜合保障能 力，努力建設(shè)一支強大的現(xiàn)代化空軍”。據(jù)中國國防部官網(wǎng)2021年11月新聞空軍 一批新型國產(chǎn)主戰(zhàn)裝備投入實戰(zhàn)化訓(xùn)練，“近年來，殲-20、運-20、空警-50

11、0、紅 -9B等一大批新型國產(chǎn)主戰(zhàn)裝備投入實戰(zhàn)化訓(xùn)練，空軍戰(zhàn)略預(yù)警、空中打擊、防空反 導(dǎo)、信息對抗、空降作戰(zhàn)、戰(zhàn)略投送和綜合保障等能力不斷提升”。隨著信息技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)的快速發(fā)展，無人機系統(tǒng)的品類與應(yīng)用范疇逐 步擴大。按照用途，無人機可以分為軍用無人機與民用無人機兩大類。根據(jù)客戶群 體的不同，民用無人機又可以進一步分為消費級無人機及工業(yè)級無人機。從發(fā)展歷 程來看，無人機行業(yè)相繼經(jīng)歷了軍事專用軍用轉(zhuǎn)民用消費級無人機涌現(xiàn)工業(yè) 級無人機涌現(xiàn)四個階段。據(jù)中航無人機招股說明書，軍用無人機因作戰(zhàn)無人員傷亡、 低成本且性能優(yōu)越，現(xiàn)已逐步成為現(xiàn)代戰(zhàn)爭中各國的重點發(fā)展方向，承擔(dān)的作戰(zhàn)任務(wù)也從最初的空中

12、偵察、戰(zhàn)場監(jiān)視和支援有人駕駛戰(zhàn)斗機拓展至壓制敵方防空系統(tǒng)、 實施快速地面打擊和導(dǎo)彈防御。無人與有人作戰(zhàn)系統(tǒng)協(xié)同構(gòu)建的全新作戰(zhàn)體系下， 軍用無人機逐步實現(xiàn)由輔助作戰(zhàn)手段向基本作戰(zhàn)手段的跨越，成為現(xiàn)代戰(zhàn)爭重要的 武器平臺。隨著移動終端的興起，芯片、電池、慣性傳感器、通訊芯片等產(chǎn)業(yè)鏈迅速 成熟，小型化、智能化、低成本的特點為無人機延伸至民用場景創(chuàng)造了條件。目前， 在民用領(lǐng)域，消費級無人機快速發(fā)展，工業(yè)無人機在氣象監(jiān)測、農(nóng)林植保、應(yīng)急反應(yīng) 等多個領(lǐng)域廣泛普及，需求不斷釋放，為民用無人機大規(guī)模的行業(yè)應(yīng)用與產(chǎn)業(yè)化提 供了有力支持。裝備無人化趨勢明顯，全球軍用無人機市場空間廣闊，據(jù)新時代的中國國防， 武器裝

13、備遠(yuǎn)程精確化、智能化、隱身化、無人化趨勢更加明顯，戰(zhàn)爭形態(tài)加速向信息 化戰(zhàn)爭演變。據(jù)中航無人機招股說明書（2022年3月4日注冊稿），軍用無人機具有 人員零傷亡、作戰(zhàn)性能優(yōu)越、成本低等顯著特點，已經(jīng)逐步成為現(xiàn)代戰(zhàn)爭不可或缺 的重要武器平臺，正在逐步實現(xiàn)從輔助作戰(zhàn)手段向基本作戰(zhàn)手段的跨越。經(jīng)過幾次 局部戰(zhàn)爭的實踐，無人機已成為美國、以色列等西方國家武器裝備發(fā)展的重點之一， 也是我國未來武器裝備發(fā)展的重點方向。近年來，在戰(zhàn)爭信息化發(fā)展形勢下，無人 機等新型裝備需求大幅提升，再加上部分地區(qū)不斷爆發(fā)的安全問題、領(lǐng)土爭端，導(dǎo) 致全球軍用無人機需求不斷擴大。據(jù)中航無人機招股書援引蒂爾集團數(shù)據(jù)，2022年

14、全球軍用無人機市場規(guī)模預(yù)計達114.78億美元，到2028年產(chǎn)值預(yù)計達147.98億美元， 2022E-2028E年期間CAGR為4.33%。信息化裝備列裝疊加較高軍貿(mào)份額，國內(nèi)軍用無人機市場需求可期。部隊裝備列裝 方面，據(jù)廣聯(lián)航空招股說明書，近年來，各型察打一體無人機、中高空偵察機、反輻 射無人機等先進機型已列裝部隊。據(jù)中國國防部官網(wǎng)2021年11月新聞空軍一批新 型國產(chǎn)主戰(zhàn)裝備投入實戰(zhàn)化訓(xùn)練，“作為空軍構(gòu)建無人作戰(zhàn)體系的重要裝備，無偵 -7飛機已全面投入實戰(zhàn)化訓(xùn)練無偵-7作為空軍新型無人作戰(zhàn)裝備，深度融入實戰(zhàn)化 訓(xùn)練體系，展現(xiàn)人民空軍在運用先進作戰(zhàn)手段、加快提升體系作戰(zhàn)能力方面取得明 顯進

15、展?！背隹诜矫妫鄠€國家存在無人機需求，但全球具備自主生產(chǎn)高性能軍用無 人機能力的國家較有限，需求供給的不匹配驅(qū)動了活躍的無人機全球軍貿(mào)市場。以 色列、中國、美國是無人機系統(tǒng)的主要出口國。據(jù)中航無人機招股說明書，SIPRI統(tǒng) 計，2010-2020年無人機軍貿(mào)市場中以色列出口約占軍貿(mào)市場的31%，為份額最大的 國家；美國約占28%；中國約占17%；澳大利亞、土耳其等國合計占比25%。隨著我 國無人機型譜的進一步完善，我國有望憑借性價比優(yōu)勢在全球無人機軍貿(mào)市場進一 步提升份額，擴大出口規(guī)模。（三）民航外貿(mào)轉(zhuǎn)包市場有望復(fù)蘇，中長期看國產(chǎn)大飛機市場增長可期全球航空制造轉(zhuǎn)包規(guī)模逐步擴大，2020年國際

16、轉(zhuǎn)包市場規(guī)模達257.4億元。國際航空 制造轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)興起于20世紀(jì)60年代，到20世紀(jì)90年代，航空零部件的轉(zhuǎn)包已經(jīng)十分 普遍，轉(zhuǎn)包范圍不斷擴大，轉(zhuǎn)包金額也在快速擴張。據(jù)Grand View Research研究結(jié) 果，2016年國際航空轉(zhuǎn)包市場規(guī)模僅為177.7億美元，2020年則是增長到257.4億美 元。我國積極參與國際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)，據(jù)中航國際供應(yīng)鏈科技有限公司官網(wǎng)，其目前已 與世界上許多知名航空工業(yè)企業(yè)，如波音公司、空中客車公司、斯奈克瑪公司、羅羅 公司、普惠公司等世界知名航空企業(yè)建立了良好的合作關(guān)系，目前運營于世界各主 要航線上的波音、空客飛機，很多都裝有由中國制造的零部件。擴大的國際轉(zhuǎn)

17、包業(yè)務(wù)疊加增長的國產(chǎn)民用航空制造需求，或促進航空零部件企業(yè)發(fā) 展。據(jù)中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心發(fā)布的中國商飛市場預(yù)測年報（2020-2039年）， 2020-2039年，預(yù)計我國新增民航飛機數(shù)量將達8725架，總新增市場規(guī)模約1.3萬億 美元。根據(jù)愛樂達2021年定向增發(fā)募集說明書，假設(shè)2020-2039年我國新增商用飛 機需求一半左右仍需要向波音、空客等航空巨頭采購，并按照5%的貿(mào)易補償標(biāo)準(zhǔn)估 算，2020-2039年我國航空零部件的國際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)體量約2080億元。同時，以ARJ21、 C919為代表的國產(chǎn)民航飛機量產(chǎn)，有望帶動國內(nèi)相關(guān)航空制造市場發(fā)展。三、規(guī)模批產(chǎn)下，主機供應(yīng)鏈改革為配套企業(yè)

18、提供機遇（一）以航空工業(yè)成飛及沈飛為代表的主機廠，正推進產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)性調(diào)整航空工業(yè)沈飛將部分零件生產(chǎn)轉(zhuǎn)為固定項外包，對供應(yīng)商實施定向培育。2022年3 月17日，航空工業(yè)沈飛公眾號發(fā)布打造“保供、合規(guī)、控本、增效”的現(xiàn)代化供應(yīng) 鏈管理體系。該文指出，“圍繞一般能力市場化改革要求推進路線轉(zhuǎn)移工作，是沈 飛公司零部件外包業(yè)務(wù)的核心之一沈飛公司目前在供應(yīng)商試點單位開展工藝識別、 資源評估、價格評估等以完成供應(yīng)商篩選評定工作2022年將按照整體規(guī)劃將相關(guān) 供應(yīng)商部分零部件生產(chǎn)由臨時項轉(zhuǎn)為固定項，實現(xiàn)外包零部件技術(shù)、質(zhì)量、進度的 統(tǒng)一歸口管理，通過建立穩(wěn)固的供應(yīng)關(guān)系持續(xù)推進公司外包進程公司將對供應(yīng)商 實施

19、定向培育，通過項目引導(dǎo)、技術(shù)指導(dǎo)促進公司與供應(yīng)商的深度融合，在實現(xiàn)產(chǎn) 品質(zhì)量提升、生產(chǎn)效率提高與管理成本降低以滿足沈飛公司多元化外包需求的同時 大力支持航空零部件企業(yè)的發(fā)展”。航空工業(yè)成飛布局航空特色共享功能中心，提升供應(yīng)商全工序配套能力。2022年3 月17日，航空工業(yè)發(fā)展研究中心公眾號發(fā)布航空工業(yè)成飛推進產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)性調(diào)整 實踐。該文指出，“基于航空產(chǎn)業(yè)集群平臺建設(shè)需求，成飛按照1+1+N（政府 +龍頭企業(yè)+配套企業(yè)）的發(fā)展模式引領(lǐng)配套企業(yè)產(chǎn)線建設(shè)并提供協(xié)作由于航空配 套企業(yè)規(guī)模較小、投資有限、全工序加工能力欠缺，成飛進行“集約化”航空特色共 享功能中心布局，在產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃中建設(shè)了熱表中心、檢

20、測中心、智能物料中心、交付 中心等供入園的配套企業(yè)使用四大共享功能中心大大減少了零件周轉(zhuǎn)次數(shù)， 提高了配套效率，降低了成本，培育了入園企業(yè)“全工序”配套能力，有力支撐了對 成飛的高質(zhì)高效配套依據(jù)產(chǎn)品專業(yè)化、產(chǎn)線柔性化、工藝合理化原則及精益制 造理念，以高效協(xié)同和效率提升為導(dǎo)向，布局了柔性機加、智能鈑金、數(shù)字化裝配、 工藝裝備等專業(yè)板塊在“專業(yè)化”生產(chǎn)線設(shè)計方面，優(yōu)先布局有產(chǎn)能缺口的專業(yè) 能力，鼓勵入園企業(yè)引入先進的技術(shù)裝備、工藝標(biāo)準(zhǔn)和管理理念?！保ǘC加裝配商業(yè)模式為核心，量產(chǎn)是前提，經(jīng)濟性驅(qū)動主機擴大外包主機廠在飛機制造環(huán)節(jié)中，核心職能之一是機加與裝配。以機加環(huán)節(jié)為例，該環(huán)節(jié) 更為強調(diào)對于

21、人員和設(shè)備的雙重投入。我們以國內(nèi)航空結(jié)構(gòu)件產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司為樣 本，可發(fā)現(xiàn)不同環(huán)節(jié)的規(guī)模驅(qū)動力存在較大差異?？紤]到企業(yè)存在存貨結(jié)轉(zhuǎn)及下游 客戶確認(rèn)收入節(jié)奏存在差異，我們將年度產(chǎn)值定義為本年度的營業(yè)成本與年末存貨 中剔除原材料部分的賬面價值之和。產(chǎn)值方面，2020年西部超導(dǎo)、三角防務(wù)、愛樂 達三家企業(yè)較2018年分別增長至1.69、1.93和2.05倍。結(jié)合“生產(chǎn)人員增幅”、“生 產(chǎn)人員人均產(chǎn)值增幅”、“機器設(shè)備賬面原值增幅”、“單位機器產(chǎn)值增幅”指標(biāo)， 可觀察到，三家企業(yè)在上述期間內(nèi)的規(guī)模驅(qū)動力不同?；谏鲜鋈夜镜母叨搜b 備業(yè)務(wù)占比及所處產(chǎn)業(yè)鏈的特性，為了更好的分析航空鈦合金產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)的

22、盈 利驅(qū)動力差異，我們將其指代為材料、鍛造、機加三個環(huán)節(jié)。可觀察到，對于機加環(huán) 節(jié)，產(chǎn)值規(guī)模的擴大需要同步進行設(shè)備與人員的雙重投入。對于材料環(huán)節(jié)，產(chǎn)品標(biāo) 準(zhǔn)化下擴大單位產(chǎn)值所需人員投入小于機加；對于鍛造環(huán)節(jié)，精簡的工藝流程及強 規(guī)模經(jīng)濟下，擴大單位產(chǎn)值所需的設(shè)備與人員投入小于機加。定性上，以中航無人機為例，總裝集成主要以人工為主。據(jù)中航無人機公告2022- 02-14 發(fā)行人及保薦機構(gòu)關(guān)于中航（成都）無人機系統(tǒng)股份有限公司首次公開發(fā)行 股票并在科創(chuàng)板上市申請文件的第二輪審核問詢函的回復(fù)，中航無人機總裝集成 可分為固定點施工，電網(wǎng)敷設(shè)安裝，液壓、燃油系統(tǒng)管路及成品安裝，環(huán)控、動力系 統(tǒng)成品安裝，

23、飛管、電氣、機電、供電、鏈路、任務(wù)系統(tǒng)成品安裝，大部件對合及全 機水平測量等主要環(huán)節(jié)；其中，全機水平測量需使用激光跟蹤儀、光筆式三位坐標(biāo) 系統(tǒng)等設(shè)備對無人機進行姿態(tài)檢查，該環(huán)節(jié)對設(shè)備性能依賴程度較高，主要以設(shè)備 為主；其余環(huán)節(jié)主要以技術(shù)工人為主，由公司制造部員工結(jié)合數(shù)字化生產(chǎn)技術(shù)手段， 主要使用工裝、工具及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)備完成相應(yīng)工作，該等環(huán)節(jié)對于技術(shù)工人的技術(shù) 工藝水平及裝配經(jīng)驗有較強的依賴性，所使用的相關(guān)設(shè)備主要為輔助性設(shè)備。由于飛機的專用性及客戶集中度相比上游其他環(huán)節(jié)更高，從而導(dǎo)致過多的產(chǎn)能與人 員投入會使得主機廠難以對抗需求周期。2000-2020年內(nèi)，美國國防軍費經(jīng)歷了由快 速上漲到增速

24、降至負(fù)值的過程，形成“穩(wěn)定上升增速遞減抵達峰值有序縮減 繼續(xù)增長”近似周期波動，這段類周期變動反映對美國軍工產(chǎn)業(yè)鏈的需求端和政 策端沖擊，為我們觀察位于產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)企業(yè)的外生成長規(guī)律和盈利能力變化提供較好 的研究窗口。從人均創(chuàng)利（利潤總額）看，即使在軍費無增長甚至下滑時期，美國軍 工下游企業(yè)仍然保持較強的盈利彈性，以洛馬公司為例，20002020內(nèi)，洛馬人均 創(chuàng)收、人均創(chuàng)利（利潤總額）仍然保持增長。其中一個重要原因，在于洛馬在軍費低 增長時期積極實施人員及資產(chǎn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。洛馬公司等國防承包商在軍費周期性變化時期積極通過調(diào)整員工人數(shù)和固定資產(chǎn)投 資改善成本結(jié)構(gòu)，即采購支出增加后增雇員工、采購支出減少

25、縮減員工等，并有一 定成效。人員層面，洛馬公司等下游承包商積極根據(jù)軍費采購支出調(diào)整雇員規(guī)模。 固定資產(chǎn)方面，若以固定資產(chǎn)面積衡量，美國主要的下游承包商在2008年金融危機 后期積極減少固定資產(chǎn)投資，企業(yè)固定資產(chǎn)設(shè)施面積有所減少。量產(chǎn)為外包的前提，在飛機較高的資產(chǎn)專用性及客戶集中性下，主機廠內(nèi)部具有動 力通過外包等方式，借助供應(yīng)鏈力量協(xié)助其對抗未來可能發(fā)生的需求波動周期。以 美國為例，拉長維度看，裝備采購支出呈現(xiàn)強周期性特征。據(jù)Why Has the Cost of Fixed-Wing Aircraft Risen（Mark V.Arena，Rand，2008），例如，當(dāng)總開支 在1975年下

26、降時，國防部采購了共計391架飛機，其中戰(zhàn)斗機采購193架。當(dāng)開支在 1985年達到頂峰時，國防部采購了300架戰(zhàn)斗機。當(dāng)他們在1995年再次下降時，國 防部只采購了101架飛機，其中采購戰(zhàn)斗機24架。在需求量較小的情況下，主機廠會 更愿意通過內(nèi)部自有產(chǎn)能去滿足客戶需求，因為機加與裝配環(huán)節(jié)仍然具有較高的附 加值。但在需求量快速擴大的時候，對于主機廠而言，更具有經(jīng)濟性的方式便是擴 大外包等比例，以短期讓利去抗衡長期需求波動。梳理全球軍民機外包比例快速擴 大的機型，可發(fā)現(xiàn)此類機型的推出，或是在主機廠推斷需求端仍然向上爬坡，或是 主機廠判斷下游客戶有明確的較大規(guī)模需求時期。我們認(rèn)為，外包的核心內(nèi)驅(qū)力

27、在于，主機廠希望在獲得規(guī)模經(jīng)濟的同時，進行平臺 化的密集創(chuàng)新。在面對下游客戶日益增加的降本壓力背景下，主機廠希望通過外包 方式，繼續(xù)獲得規(guī)模經(jīng)濟。同時，借助外包，還可使得主機廠的資源投入更聚焦在設(shè) 計環(huán)節(jié)，以持續(xù)保持其差異化的創(chuàng)新能力。更為深層次角度考慮，我們認(rèn)為，主機廠 供應(yīng)鏈改革的背后，在于其對飛機整機供給端與需求端平衡的理解。下游客戶需求 日益復(fù)雜化，不同軍機的職能不同，軍方的需求也有較大差異；民機方面，雖持續(xù)追 求更高的燃油效率，但隨著旅客購買力日益提升，對于機上需求也逐漸多樣化，如 機上Wi-Fi配置的滲透率加大。在傳統(tǒng)的OEM模式下，飛機復(fù)雜化程度較高，導(dǎo)致供 給端的整合難度逐漸加

28、大，難以使用“復(fù)雜供給去解決復(fù)雜需求”。在此背景下，主 機廠的規(guī)模效益或?qū)⒅饾u減弱。作為主機廠，其繼續(xù)保持規(guī)模經(jīng)濟和創(chuàng)新力量的路 徑有二，或者使客戶需求標(biāo)準(zhǔn)化，或是使供給端“簡單化”，而后者更為可行。我們強調(diào)，需求的復(fù)雜化（包含成本壓力的增加及客戶需求的多樣化）及創(chuàng)新產(chǎn)生 方向朝中游環(huán)節(jié)聚焦，逐步打破了傳統(tǒng)OEM主導(dǎo)供應(yīng)鏈模式的力量平衡，并牽引其 做系列改革，而這為二三級供應(yīng)商提供了獲得更高影響力的機會。降低供應(yīng)端的復(fù)雜性，以“簡單供給”應(yīng)對“復(fù)雜需求”是外包的核心，因此我們 強調(diào)外包的核心不在于增加供應(yīng)商數(shù)量持續(xù)降價，而在于精簡供應(yīng)層級增強效率。 據(jù)Lean Supply Chain Man

29、agement in Aerospace（W.Beelaerts，S.C.Santema， R.Curran，Wouter Beelaerts van Blokland on 01 December 2017），為了降低供 應(yīng)的復(fù)雜性，精簡供應(yīng)層級是較為有效的方法，可使得庫存、交易成本、承擔(dān)風(fēng)險盡 可能降低，響應(yīng)能力盡可能提高，以及更快激發(fā)創(chuàng)新能力。該文引用了歐洲直升機 公司（歐洲直升機公司Eurocopter SA，是歐洲最大的直升機制造商，隸屬于歐洲宇 航防務(wù)集團，主要從事民用和軍用直升機的研制生產(chǎn)，以及直升機的維修、大修服 務(wù)），飛機集成商在改革供給端的方法，體現(xiàn)為精簡供應(yīng)層級，方法有三

30、，（1）讓 一個供應(yīng)商承擔(dān)其他相類似企業(yè)的職能；（2）讓一個供應(yīng)商承擔(dān)分段裝配任務(wù)，管 理其他供應(yīng)商；（3）消除中間環(huán)節(jié)供應(yīng)商減少損耗。而無論是哪一種，其結(jié)果在于 提高供應(yīng)商A的供應(yīng)層級，為二三級供應(yīng)商提供獲得更高影響力的機會。（三）復(fù)盤機加廠 SPR，基于客戶基礎(chǔ)提升供應(yīng)鏈層級，主動拓展后市場SPR是全球最大的Non-OEM飛機結(jié)構(gòu)件設(shè)計和制造商之一。SPR全稱為“Spirit AeroSystems”，總部位于美國堪薩斯州威奇托，核心產(chǎn)品為機身、機艙（包括推力 反向器）、支柱/掛架、機翼結(jié)構(gòu)等，除了供應(yīng)民用飛機結(jié)構(gòu)外，它還為軍用飛機和 其他應(yīng)用設(shè)計、工程和制造結(jié)構(gòu)部件。2005年之前，SP

31、R的大部分與波音飛機結(jié)構(gòu) 相關(guān)的業(yè)務(wù)一直由波音擁有和控制。2005年2月7日，SPR成為獨立的特拉華州公司， 并于2005年6月17日由Onex Partners LP和Onex Corporation通過收購波音在威奇 托的業(yè)務(wù)開始運營。2013年后，SPR在前首席執(zhí)行官Larry Lawson領(lǐng)導(dǎo)下進行運營 轉(zhuǎn)型，公司開始從專供波音轉(zhuǎn)向多元化，以管理其不成比例的單一客戶風(fēng)險。2016 年，SPR從BAE Systems收購了飛機結(jié)構(gòu)業(yè)務(wù)部門，包括其在英國Prestwick的設(shè)施， 開始將業(yè)務(wù)拓展至空客公司。2020年SPR營收為34.05億美元，營業(yè)收入主要來源于 三部分，機身系統(tǒng)、機翼系

32、統(tǒng)和推進系統(tǒng)的制造及售后服務(wù)，占比分別為50.7%、 23.5%、23.0%。由于公司依賴波音創(chuàng)收較大（2020年銷售至波音的收入占比達 60.0%）、2019年波音機型B737 Max收入占比接近53%等，2018年10月后相繼發(fā)生 的波音737MAX空難和737MAX安全問題被披露之后，公司盈利、市值均受到較大影 響，市值從2018年高點110億美元左右降至現(xiàn)在的32億美元（截至2022年5月16日收 盤）。分業(yè)務(wù)看，以機身、推進和機翼為主的三大業(yè)務(wù)占比均衡，反映公司多以系統(tǒng) 解決方案提供，業(yè)務(wù)收入占比2006年分別為48.9%、27.7%、22.5%，2020年此數(shù)值 為50.7%、23

33、.0%、23.5%，期間波動相對平穩(wěn)。SPR公司占據(jù)全球航空結(jié)構(gòu)件市場Non-OEM 20%市場份額。一般而言，從全球供 應(yīng)鏈體系看，航空大型結(jié)構(gòu)件制造商主要分為兩種，OEM及Non-OEM。其中，OEM 領(lǐng)域多為整機商的子公司或者業(yè)務(wù)部門，如波音、空客（包括其全資子公司Stelia Aerospace和Premium Aerotec GmbH）、巴西航空工業(yè)公司，巴西航空公司，萊昂 納多和聯(lián)合技術(shù)公司等。而隨著全球化進程、專業(yè)化分工趨勢漸顯，Non-OEM廠商 市場份額逐步加大，下游整機商逐漸將工作重心放至飛機設(shè)計及總裝上。據(jù) SPR2020年年報，以年度營收為衡量指標(biāo)，SPR為全球最大的獨

34、立非OEM航空結(jié)構(gòu) 件供應(yīng)商之一，在該市場上的份額約占20%，目前面臨來自包括Aernnova、GKN航 空航天、川崎重工、三菱重工、賽峰短艙、索納卡、斯巴魯公司、凱旋集團有限公司 和Latecoere S.A等公司競爭。生產(chǎn)效率方面，長維度內(nèi)可觀察到SPR實現(xiàn)效率的提升。由于近幾年波音飛機事故 以及新冠疫情的影響，2020年后公司表現(xiàn)相對較差。據(jù)SPR歷年年報，單從SPR與 波音的交付批次來看，受波音不斷擴大外包的積極效應(yīng)，以及SPR同波音的密切關(guān) 系，向波音交付的零件批次從2006年的392批次增長到了2019年的867批次，漲幅達 一倍以上。而從SPR總體的交付批次來看，該數(shù)目從2006

35、年的761批次上漲到了2019 年的1791批次，可以看出主機廠外包為機加廠商帶來的生產(chǎn)效益的提升也較為明顯。 營運能力方面，SPR的人均創(chuàng)收和人均創(chuàng)利指標(biāo)表現(xiàn)總體較好。就人均創(chuàng)收而言， 其在2006至2019年間穩(wěn)步上升，從約27萬美元增長至約43萬美元，年均復(fù)合增長率 接近4%。就人均創(chuàng)利而言，2006年為1418美元，2019年為29126美元，年均復(fù)合增 長率超過26%。財務(wù)指標(biāo)方面，SPR的毛利率和凈利率保持相對的穩(wěn)定。除特定年份外，SPR的毛 利率穩(wěn)定在15%左右，凈利率穩(wěn)定在5%至8%之間。而隨著主機廠外包比例加大以及 下游需求景氣度的提升，SPR營業(yè)收入實現(xiàn)較大增長（為排除波音

36、事故與疫情影響 仍忽略2020年數(shù)據(jù)），公司2006年實現(xiàn)營收32.08億美元，2006-2019年期間營收復(fù) 合增長率達7.14%，2019年營收創(chuàng)2006年以來新高達78.63億美元。營收的增長相應(yīng) 帶動了毛利潤和凈利潤的增加，二者2006-2019年復(fù)合增長率分別達到11.12%和 30.41%。與波音關(guān)系密切是SPR的前期發(fā)展重要的優(yōu)勢之一。此前波音公司為SPR控制人， 在波音出售SPR之前，波音與SPR簽訂了長期供應(yīng)協(xié)議。據(jù)SPR2020年年報，根據(jù) 該協(xié)議，公司是波音多數(shù)機型結(jié)構(gòu)件的獨家供應(yīng)商，包括用于波音B737、B747、B767 和B777商用飛機計劃的產(chǎn)品，以及用于波音B7

37、87計劃的某些產(chǎn)品，幾乎涵蓋多數(shù)機 型的全生產(chǎn)和服役周期。長期供應(yīng)配套關(guān)系、協(xié)助的機型開發(fā)設(shè)計模式，共同維護 SPR在被出售后仍然居波音結(jié)構(gòu)件一級配套商的主導(dǎo)地位。SPR對波音的獨供優(yōu)勢 對公司收入增長推動明顯，波音向SPR外包很多系統(tǒng)性的功能。波音同其供應(yīng)商并非只是單純的買賣關(guān)系，而更多的是一種合作關(guān)系，在波音航空 供應(yīng)鏈改革下，部分優(yōu)秀的機加廠商在供應(yīng)鏈中的地位得到提升，如SPR是波音的 一級供應(yīng)商。供應(yīng)商在為波音供應(yīng)零部件產(chǎn)品以及部裝產(chǎn)品的同時，也與波音共同 研發(fā)和生產(chǎn)。例如，日本各制造企業(yè)曾與波音公司合作開發(fā)和生產(chǎn)767飛機，同波音 維持著較為緊密的合作關(guān)系。據(jù)中國商飛官網(wǎng)2016年新

38、聞，1978年，波音公司確定 研發(fā)767飛機，當(dāng)時日本正計劃發(fā)展YS-11的后續(xù)機型，最終決定采取國際合作的方 式研發(fā)200-250座的YX-D，在了解了日方的意圖后，波音提議將YX-D納入767項目， 項目所需的11億美元研發(fā)費用由美日意三國以70%、15%、15%的比例來分擔(dān)。日 本很快同意了波音的提議，富士重工負(fù)責(zé)整流裝置和起落架，三菱重工負(fù)責(zé)767的后 機身和艙門，川崎重工承擔(dān)前機身、中機身及貨艙門，日本飛機負(fù)責(zé)主翼架，新明和 承擔(dān)水平尾翼架。后來，日本與波音的關(guān)系發(fā)展到就開發(fā)777等機型達成協(xié)議。此外， 多家公司均同波音公司簽訂了諒解備忘錄，如阿萊尼亞航空工業(yè)股份有限公司與波 音就據(jù)

39、此將合作范圍深化至教練機之間的營銷、銷售、培訓(xùn)及維護等各方面的共同 生產(chǎn)和制作。機加廠商在與波音共同參與到整機研發(fā)與制造的過程中的同時，其在 供應(yīng)鏈中的地位也相應(yīng)得以提升。層級的提升帶來附加值的提升，結(jié)構(gòu)件一級供應(yīng)商的市場空間大于其他層級。據(jù)SPR 2017年投資者關(guān)系日披露公告，全球航空航天結(jié)構(gòu)件市場規(guī)模大約為550億美元。其 中，全球航空航天結(jié)構(gòu)件一級供應(yīng)商是市場規(guī)模約為210億美金，商業(yè)及國防結(jié)構(gòu)件 二/三級供應(yīng)商市場規(guī)模約為37億美金，實現(xiàn)一級供應(yīng)商層級地位的提升，此類企業(yè) 拓展后續(xù)更廣闊市場空間的關(guān)鍵舉措。為實現(xiàn)業(yè)務(wù)的可持續(xù)性增長，SPR當(dāng)前重點開拓方向之一在于擴大后市場業(yè)務(wù)規(guī)模。

40、據(jù)SPR 2022年投資者日報告（2022年3月2日在官網(wǎng)披露），在商業(yè)航空航天市場， OEM市場規(guī)模在1200億美元左右，但下游客戶數(shù)量較為集中（小于10）且利潤率相 對較低（Margins約為10%）；而后市場規(guī)模在800億美元，下游客戶數(shù)量較多（大 于100）且利潤率相對較高（Margins大于20%）。基于此，SPR為減少對下游單一 客戶依賴并提升業(yè)務(wù)利潤率，公司當(dāng)前業(yè)務(wù)拓展的主要方向在于后市場。四、格局：設(shè)備工藝客戶為基，致力全流程制造布局（一）主機廠內(nèi)部配套單位為行業(yè)主體，溫和格局下民營企業(yè)發(fā)展可期圍繞航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局，我國航空航天零部件制造行業(yè)形成了以主機廠內(nèi)部配 套企業(yè)為主

41、，各航空科研機構(gòu)、合資企業(yè)和民營企業(yè)進行有效補充的市場格局，競 爭相對溫和。航空航天零部件制造行業(yè)的參與者包括主機廠的內(nèi)部配套零部件生產(chǎn) 單位、長期研發(fā)過程中積累了配套生產(chǎn)能力的航空航天科研機構(gòu)、國際知名主機廠 及航空零部件企業(yè)參與設(shè)立的合資企業(yè)與民營航空航天零部件制造企業(yè)。訂單來源 優(yōu)勢下，主機廠配套企業(yè)當(dāng)前為行業(yè)的主要參與者。而民營企業(yè)受益核心制造商零 部件研發(fā)生產(chǎn)外部化，具備廣闊發(fā)展空間，在一些領(lǐng)域走在行業(yè)前列。民營企業(yè)中， 愛樂達的主要競爭對手包括明日宇航、立航科技、廣聯(lián)航空、馳達飛機、德坤航空與 邁信林等企業(yè)。受航空零部件制造的短期有限開放性與嚴(yán)格行業(yè)準(zhǔn)入要求影響，行 業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)量不

42、多，且所專注的領(lǐng)域相對固定，競爭強度不高。（二）公司核心競爭力：生產(chǎn)設(shè)備齊全、工藝領(lǐng)先、客戶基礎(chǔ)優(yōu)勢明顯生產(chǎn)設(shè)備滿足航空零部件加工關(guān)鍵環(huán)節(jié)需求，新募投項目提升自動化智能化制造水 平。為達到生產(chǎn)工藝技術(shù)水平并滿足生產(chǎn)需要，日趨復(fù)雜零部件制造工藝與日趨先 進的材料使用相應(yīng)提升了航空航天機械加工業(yè)的設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)愛樂達官網(wǎng)，公司2017 年IPO募集資金后進行三軸、五軸數(shù)控加工中心擴能建設(shè)與熱表處理和無損檢測生產(chǎn) 線建設(shè)，目前已有各類生產(chǎn)制造設(shè)備160余臺（套），適用于數(shù)控精密加工、特種工 藝、無損檢測三大關(guān)鍵環(huán)節(jié)。具體包括五軸數(shù)控銑削中心、五軸鏜銑加工中心、五軸 車銑復(fù)合加工中心、數(shù)控車銑中心、臥式

43、銑削中心等高端數(shù)控精密制造設(shè)備；建有 無損檢測、陽極氧化、電鍍、酸洗鈍化、噴漆、熱處理等生產(chǎn)線以及理化試驗室；擁 有用于檢測的三坐標(biāo)測量機、金相顯微鏡、磁粉探傷機等。據(jù)公司2021年定增募集 說明書，公司擬投入3.39億元完成軟硬件設(shè)備購置及安裝，擬新增若干包括自動化 物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備及控制系統(tǒng)、車銑復(fù)合加工中心、機械臂和控制柜等在內(nèi)的自動化硬件， 以及包括數(shù)字化檢測軟件、ERP、MES、智能產(chǎn)線控制等在內(nèi)的智能制造專用軟件， 在擴充產(chǎn)能規(guī)模基礎(chǔ)上提升智能化制造水平，實現(xiàn)設(shè)備利用率與準(zhǔn)時交付率提升。精密加工工藝技術(shù)領(lǐng)先。經(jīng)十余年經(jīng)驗積累與數(shù)千項航空零部件配套研制生產(chǎn)，公 司全面掌握了航空材料加工的一

44、系列工藝技術(shù)和參數(shù)，擁有生產(chǎn)航空零部件關(guān)鍵件、 重要件、復(fù)雜件的核心能力，在多個軍、民用機型生產(chǎn)過程中攻克多項精密加工難題。據(jù)公司2021年年報，公司通過一系列創(chuàng)新的技術(shù)工藝、優(yōu)秀的加工流程管理和 嚴(yán)格的質(zhì)量管控，形成了愛樂達獨具特色的管控體系，確保產(chǎn)品良品率達到99.60% 以上，處于行業(yè)先進水平。公司在鈦合金、高強度鋼、鎳基高溫合金等材質(zhì)高精度盲 孔加工、復(fù)雜深腔加工等方面技術(shù)在行業(yè)內(nèi)處于明顯優(yōu)勢地位。高端裝備零部件端，與中航工業(yè)等多家主機廠長期供應(yīng)關(guān)系穩(wěn)固，是中航工業(yè)下屬 某主機廠最大的民營供應(yīng)商。據(jù)公司2021年年報，公司是中航工業(yè)下屬某主機廠機 加和熱表處理領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作伙伴，202

45、1年再次榮獲中航工業(yè)下屬飛機制造單位“金 牌供應(yīng)商”榮譽，榮獲中航成飛民機“優(yōu)秀供應(yīng)商”榮譽。公司是中航工業(yè)下屬某主 機廠最大的民營供應(yīng)商，且是承接其關(guān)鍵、重要、復(fù)雜零件比例最大的供應(yīng)單位。此 外，公司管理層產(chǎn)業(yè)背景優(yōu)勢突出，實際控制人多具有相關(guān)航空主機廠任職經(jīng)歷， 如中國航發(fā)成都發(fā)動機有限公司（420廠）、成都飛機工業(yè)公司（132廠）或成都飛 機設(shè)計研究所（611所）。在領(lǐng)先技術(shù)實力、穩(wěn)定客戶關(guān)系及區(qū)域配套便利下， 20142021年公司四川區(qū)域銷售額占比均在90%以上。民機零部件端，國內(nèi)的國際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)中除西子航空等極個別公司直接承接波音、空 客等的少量訂單外，均由中航工業(yè)下屬單位總攬承包后

46、再將部分業(yè)務(wù)分包，我國自 主客機制造業(yè)務(wù)則歸屬于中國商飛和中航工業(yè)下屬單位。據(jù)公司2021年定增募集說 明書，公司現(xiàn)有民品客戶覆蓋中航工業(yè)下屬多家民機主機廠，一直參與我國ARJ21、 C919、C929以及AG600、MA700等民用機型的零件制造，同時還承擔(dān)波音、空客多 個民用暢銷機型的國際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)與賽峰集團國際直接業(yè)務(wù)，已與多家國際航空制造 單位進行對接，有望進入其直接供應(yīng)商目錄。截至2021年3月末，公司正在參與的在 研的民機零部件1180項，涉及C919、C929、AG600、A350、B777等多個民用機型。或受益產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、成本控制及產(chǎn)業(yè)鏈縱深，公司營收成長性突出，且毛利率水平領(lǐng) 先

47、同業(yè)。受益客戶穩(wěn)定性及配套領(lǐng)域的高景氣度，愛樂達近年來營收成長性在同業(yè) 里表現(xiàn)較為突出。毛利率方面，愛樂達盈利水平處于行業(yè)領(lǐng)先地位。我們判斷或主 要受益于三方面因素，（1）產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面，機加行業(yè)多為來料加工模式，加工附加 值多取決于原料價值及加工難度。據(jù)愛樂達2021年年報，公司是中航工業(yè)下屬某主 機廠承接其關(guān)鍵、重要、復(fù)雜零件比例最大的供應(yīng)單位，產(chǎn)品高附加值特征較為明 顯；（2）成本控制方面，據(jù)愛樂達2021年年報，公司通過一系列創(chuàng)新的技術(shù)工藝、 優(yōu)秀的加工流程管理和嚴(yán)格的質(zhì)量管控，確保產(chǎn)品良品率達到99.60%以上，處于行 業(yè)先進水平；（3）產(chǎn)業(yè)鏈縱深方面，公司近年來積極向下游特種工藝及部

48、組件裝配 方面拓展，產(chǎn)業(yè)鏈一體化或有益于公司產(chǎn)品附加值的提升。（三）布局特種工藝產(chǎn)線，技術(shù)認(rèn)證雙突破實現(xiàn)零部件生產(chǎn)全工序貫通除數(shù)控加工外，熱表處理、無損檢測等特種工藝處理是航空零部件生產(chǎn)的必要工序 受環(huán)境和各種應(yīng)力的作用，飛機結(jié)構(gòu)件的局部表面、內(nèi)部深處會逐步出現(xiàn)腐蝕損傷。 熱處理一方面提升飛機零部件原有的功能特性并使其發(fā)揮比基體材料更優(yōu)異的性能； 另一方面改善工件加工工藝性能，提高加工質(zhì)量，減少刀具磨損。表面處理通過氧 化膜生成、封閉處理等顯著提升零部件的耐蝕性、耐磨性、絕緣性與耐熱性。無損檢 測能夠確保每道工序的制造質(zhì)量符合設(shè)計要求，及時發(fā)現(xiàn)制造過程中可能產(chǎn)生的超 標(biāo)缺陷并防止其進一步蔓延。公司積極布局特種工藝，實現(xiàn)航空零部件生產(chǎn)全流程貫通。據(jù)愛樂達招股說明書， 綜合考慮特殊工藝生產(chǎn)的配套瓶頸、供應(yīng)商國際認(rèn)證條件與公司生產(chǎn)流程完善需要， 公司積極布局特種工藝：（1）國內(nèi)特殊工藝處理主要集中在國有主機廠等大型國有 企業(yè)，其生產(chǎn)能力或逐步飽和，在增加制造成本的同時還影響了交付進度；（2）為 成功納入國際航空零部件市場競爭，公司需