在警戒區(qū)內(nèi)航行安全問(wèn)題的分析

1、15在警戒區(qū)內(nèi)航行安全問(wèn)題的分析喬歸民船長(zhǎng)（上海市200433）摘要：隨著分道通航制的普遍采納，船舶在交通密度大的狹窄水道的安全航行狀）兄取得了極大的好轉(zhuǎn)和提 高。但在該系統(tǒng)中設(shè)置的警戒區(qū)內(nèi)的航行安全狀）兄卻不盡人意。原因何在？為提高船舶在警戒區(qū)內(nèi)的航行 安全水平，對(duì)將要進(jìn)入警戒區(qū)的船舶要做好哪些準(zhǔn)備；在警戒區(qū)內(nèi)航行的船舶注意些什么；并對(duì)駕駛?cè)藛T 提出了 “特別謹(jǐn)慎地駕駛”應(yīng)該考慮的因素提出了建議。關(guān)鍵詞：水路運(yùn)輸；警戒區(qū)、航行安全、特別謹(jǐn)慎、駕駛英文待補(bǔ)一、問(wèn)題的提出自從廣泛實(shí)施了分道通航后，船舶在狹窄水道的航行安全得到了極大的提高，但設(shè)置 在分道通航系統(tǒng)中的“警戒區(qū)”內(nèi)的安全航行情況卻并沒(méi)

2、有太多的改善，碰撞事故在警戒區(qū) 域內(nèi)時(shí)有發(fā)生，有的還不降反增。由于警戒區(qū)往往設(shè)立在分道通航制系統(tǒng)內(nèi)的那些通航密度 大、船舶流向交叉復(fù)雜，為航道安全管理而制定的規(guī)則又不能完全適用的那些航行區(qū)域或各 交通流向交叉的區(qū)域。而在這些進(jìn)出港口的航道，一般都會(huì)有適合地方環(huán)境特點(diǎn)的地方規(guī)則 存在。當(dāng)船舶航行將進(jìn)入警戒區(qū)應(yīng)當(dāng)做好哪些準(zhǔn)備工作？當(dāng)船舶在警戒區(qū)內(nèi)航行應(yīng)當(dāng)注意些 什么？當(dāng)兩船在警戒區(qū)內(nèi)航行，互相接近，致有碰撞危險(xiǎn)時(shí)，所適用的規(guī)則與在通航分道內(nèi) 航行時(shí)適用的規(guī)則有哪些不同？都需要引起駕駛?cè)藛T的高度注意。但大量的碰撞案例說(shuō)明， 在駕駛?cè)藛T中并沒(méi)有充分注意到其中的區(qū)別，存在著一種適用航道規(guī)則的思維定勢(shì)，沒(méi)

3、有充 分注意到警戒區(qū)的概念、航行特點(diǎn)、要求和適用規(guī)則的不同，而繼續(xù)沿用了航道的概念和地 方規(guī)則。一起發(fā)生在上海港吳淞口警戒區(qū)內(nèi)的碰撞案例比較能夠說(shuō)明問(wèn)題。W輪（旁拖船）自 寶山水道下駛擬進(jìn)黃浦江。M輪自錨地起錨右舷經(jīng)64號(hào)燈浮后，擬上駛進(jìn)寶山港池。當(dāng)雙 方接近到200300米時(shí)，W輪為進(jìn)黃浦江而突然向右轉(zhuǎn)向，約2分鐘后與M輪在吳淞口 警戒區(qū)內(nèi)發(fā)生了碰撞。事故造成了可輪的沉沒(méi)和四名船員的死亡和失蹤。W輪作為原告， 訴訟到海事法院。在對(duì)該起事故的訴訟過(guò)程中，雙方唇槍舌劍，各執(zhí)一詞，互相指責(zé)，各不 相讓，都要求對(duì)方承擔(dān)事故的90%的責(zé)任。W輪指責(zé)M輪逆向行駛，走錯(cuò)了航道，并且沒(méi) 有主動(dòng)避讓她這搜擬進(jìn)

4、黃浦江的船；M輪堅(jiān)稱可輪違規(guī)橫越航道，未按規(guī)定的航向航行。 雙方都在不約而同地繼續(xù)適用長(zhǎng)江上海段船舶定線制規(guī)定中的航道航行規(guī)則在分析對(duì)方 的過(guò)失。也就是說(shuō)，雙方抗辯觀點(diǎn)成立的條件是在警戒區(qū)內(nèi)繼續(xù)適用航道的概念和航道的航 行規(guī)則，否則既不成立逆向行駛，也不構(gòu)成橫越航道。因此，該案最關(guān)鍵的問(wèn)題和焦點(diǎn)并不 是雙方所持的觀點(diǎn)正確與否，而是他們的觀點(diǎn)是否有成立的前提，即在警戒區(qū)內(nèi)是否能繼續(xù) 適用航道的概念和執(zhí)行航道的地方規(guī)則。如果不適用，那么又適用何規(guī)則來(lái)進(jìn)行侵權(quán)責(zé)任的 定性分析（責(zé)任是否成立）和責(zé)任定量分析（責(zé)任范圍）。這首先需要從“警戒區(qū)”的概念 和在區(qū)域內(nèi)表示船舶流向的虛線箭頭的定義談起。二、警戒

5、區(qū)的相關(guān)定義“警戒區(qū)”（PRECAUTIONARY AREA）這個(gè)概念在1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則中 并沒(méi)有這個(gè)定義，它更多地出現(xiàn)在航路指南、海圖說(shuō)明欄、海圖圖式中。它正式的、全面的、 比較權(quán)威的定義出現(xiàn)在IMO出版的SHIPS ROUTING一書(shū)中。其定義是：“Precautionary area A routeing measure comprising an area within defined limits where ships must navigate with particular caution and within which the direction of traff

6、ic flow may”be警commended. 戒區(qū)：指航道邊界線組成的區(qū)域。在該區(qū)域內(nèi)的船舶必須特別謹(jǐn)慎地航行。在該區(qū)域內(nèi)可能 會(huì)有推薦的船舶航向。）在實(shí)行分道通航區(qū)域的航道內(nèi)，規(guī)定的船舶流向用的是實(shí)線箭頭表示的，它是強(qiáng)制性 的，船舶不得違反；而在警戒區(qū)內(nèi)的船舶流向是推薦的，用的是虛線箭頭表示的，它是非強(qiáng) 制性的，是推薦的。它們之間有著不同的定義。但在較多的駕駛?cè)藛T中并沒(méi)有注意到其中的 區(qū)別。為了弄清其中的概念，仍然引用SHIPS ROUTING中的定義。規(guī)定的航向（用實(shí)線箭頭表示的）：“Established direction of trafficA flowtraffifdowpa

7、tteriindicatinghedirectionaihvement of traffias establishedithina traffic separatioscheme.”（規(guī)定的通航流向：通航流向圖標(biāo)表示在通航分隔制區(qū)域內(nèi)規(guī)定通航的 方向。）推薦的航向（- -用虛線箭頭表示的）:“Recommended direction of traffic flow traffiflow patternindicating, recommended directionalovement of traffichere it is impractical or unnecessary to ado

8、pt an established direction”of推薦的通航流）向： 通航流向圖標(biāo)表示推薦的通航的方向，這些推薦是不切實(shí)際的或者是不需要采納的規(guī)定的通 航流向。）在地方規(guī)則長(zhǎng)江上海段船舶定線制規(guī)定中的定義是：“警戒區(qū)”是指船舶必須特別 謹(jǐn)慎航行，并盡可能按照建議的交通流向航行的區(qū)域。與IMO的定義基本相同。根據(jù)對(duì)上述定義的綜合理解和分析可知：1、在警戒區(qū)內(nèi)可能會(huì)有推薦的船舶航向，這些推薦的船舶航向是用虛線表示的，它是 航道中規(guī)定的船舶航向的延伸，可能是不切實(shí)際的或者是不必采納的。由于在警戒區(qū)內(nèi)船舶 流向過(guò)于復(fù)雜，已經(jīng)不能完全用航道規(guī)則去規(guī)范船舶的行動(dòng)，因此要求船舶在警戒區(qū)域內(nèi)要 特別

9、謹(jǐn)慎地駕駛。2、正因?yàn)樵诰鋮^(qū)域內(nèi)的船舶航向是推薦的，因此它也就不具有強(qiáng)制性。這是警戒區(qū) 內(nèi)的推薦航向（虛線箭頭）與航道內(nèi)的規(guī)定的航向（實(shí)線箭頭）的根本區(qū)別。也因此在警戒 區(qū)域內(nèi)的航行規(guī)則不能沿用航道的航行規(guī)則，或者說(shuō)，在警戒區(qū)內(nèi)并不存在“通航分道”的 概念，盡管在警戒區(qū)內(nèi)的推薦大多是航道中規(guī)定航向的外延和繼續(xù)。例如從下游進(jìn)黃埔江的 船舶都會(huì)有一段逆推薦航向航行行駛的過(guò)程，我們不能因此而認(rèn)為這些船都是違章的，發(fā)生 了碰撞事故都要承擔(dān)主要責(zé)任。因此在上述案例中的兩船，由于是在警戒區(qū)內(nèi)航行，不存在 強(qiáng)制性意義上的航道，因此也就不構(gòu)成“逆向行駛”，也不構(gòu)成“橫越分道”。既然是推薦的， 即使是行政推薦

10、，也不具有強(qiáng)制性，如果沒(méi)有執(zhí)行，就不能據(jù)此進(jìn)行處罰，或者據(jù)此作為進(jìn) 行歸責(zé)的依據(jù)。雙方的抗辯觀點(diǎn)就失去了成立的條件。3、在警戒區(qū)內(nèi)航行，在定義中和地方規(guī)則中都要求“船舶必須特別謹(jǐn)慎地駕駛” “警 戒區(qū)”的設(shè)置，其本身就是因?yàn)樵谠搮^(qū)域內(nèi)船舶流向復(fù)雜（據(jù)對(duì)吳淞口警戒區(qū)內(nèi)船舶流向的 觀測(cè)，有12個(gè)不同的船舶流向），無(wú)法按照一般的航道規(guī)則來(lái)規(guī)范船舶的航行，因此在此區(qū) 域內(nèi)的安全航行就只好寄希望于對(duì)在警戒區(qū)域內(nèi)航行的船舶的特別謹(jǐn)慎駕駛。4、關(guān)于在警戒區(qū)內(nèi)航行規(guī)則的適用。在警戒區(qū)內(nèi)所劃的船舶流向標(biāo)示的虛線箭頭符號(hào)， 僅給航行在警戒區(qū)內(nèi)的船舶對(duì)船舶流向的推薦、提示或建議，僅表示一種對(duì)進(jìn)入?yún)^(qū)域的駕駛 人員特殊

11、的警示，而不應(yīng)理解為是強(qiáng)制執(zhí)行的航道或分道。有很多的警戒區(qū)內(nèi)就沒(méi)有標(biāo)示這 樣的推薦。在警戒區(qū)內(nèi)航行，根據(jù)1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則“適用范圍”的規(guī)定，首先 應(yīng)適用地方規(guī)則，在地方規(guī)則沒(méi)有規(guī)定的情況下，應(yīng)適用1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則（以 下稱規(guī)則）。所以，上述案例在歸責(zé)分析的過(guò)程中，在地方規(guī)則沒(méi)有明確的規(guī)定時(shí)，應(yīng)適 用規(guī)則，用規(guī)則的相關(guān)規(guī)定作為分析和歸責(zé)的法律依據(jù)。如此一來(lái)，W輪的責(zé)任顯 然要大于M輪的責(zé)任，盡管W輪是“受害人”。5、但并不能認(rèn)為在警戒區(qū)內(nèi)推薦的船舶航向就沒(méi)有意義了，它至少是航道船舶流向的 延伸和繼續(xù)，是對(duì)船舶可能的流向的提示和警告，如允許船舶橫越的航段，是一種良好的船 藝的體

12、現(xiàn)。采納了這些推薦的船舶總流向航行，在很大程度上，是可以避免一些碰撞事故的。 因此在地方規(guī)則中規(guī)定“并盡可能按照建議的交通流向航行的區(qū)域”通過(guò)上述案例在訴訟歸責(zé)過(guò)程中體現(xiàn)出來(lái)的駕駛?cè)藛T的在概念上的模糊，導(dǎo)致在行為上 的錯(cuò)誤，其實(shí)在實(shí)際工作中并不是少數(shù)。因此，在警戒區(qū)內(nèi)的安全航行，應(yīng)該引起駕駛?cè)藛T 的充分注意。三、關(guān)于地方規(guī)則中“主動(dòng)避讓”的規(guī)定在警戒區(qū)內(nèi)航行首先要充分注意地方規(guī)則有那些規(guī)定，那是要優(yōu)先執(zhí)行的，但要明確優(yōu) 先執(zhí)行的要件。在此通過(guò)吳淞口警戒區(qū)內(nèi)的地方規(guī)則來(lái)說(shuō)明這個(gè)問(wèn)題。在地方規(guī)則中的規(guī)定 上有“在吳淞口警戒區(qū)內(nèi)航行的船舶應(yīng)當(dāng)避讓進(jìn)、出黃埔江的大型船舶”的規(guī)定。這是因?yàn)?正在進(jìn)行進(jìn)出

13、黃浦江操縱的船舶，一旦擺正了進(jìn)出黃浦江的位置和航向后，使其按照規(guī)則 的要求給他船讓路進(jìn)行操縱的能力在這種環(huán)境下就受到了很大的限制。因此地方性規(guī)定給予 了這些船舶一定的航路優(yōu)先權(quán)。且不管W輪是否是規(guī)定中的“大型船舶”，這個(gè)問(wèn)題涉及到 對(duì)該規(guī)定的理解，即如何認(rèn)定船舶是進(jìn)出黃埔江的船舶，并且其具有了規(guī)定中的航路優(yōu)先權(quán)， 應(yīng)具備如下構(gòu)成要件：1、首先是對(duì)規(guī)定中“進(jìn)出黃埔江的大型船舶”應(yīng)該理解為“現(xiàn)在進(jìn)行式”即特指 那些正在進(jìn)出黃浦江操縱的船舶，否則不具有航路的優(yōu)先權(quán)。2、在位置上應(yīng)位于黃浦江進(jìn)出口的附近。具體應(yīng)在河塘燈樁和101燈浮連線附近 的，進(jìn)黃浦江的船應(yīng)過(guò)64號(hào)燈浮，即在位置和航向上，已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)

14、行進(jìn)出江操 縱的船舶。3、已通過(guò)各種手段，如駕駛臺(tái)之間的通話；或向VTS中心的報(bào)告；或在VHF規(guī) 定頻道的廣播；或懸掛規(guī)定的表示本船動(dòng)向的號(hào)燈、號(hào)型或信號(hào)等有效手段， 使本船進(jìn)出黃埔江的操縱意圖被相關(guān)船舶充分理解，并得到確認(rèn)。4、符合地方規(guī)則對(duì)大型船舶定義的（1600總噸或以上的船舶）。根據(jù)上述分析，W輪并不具備上述要件。在其陳述中稱進(jìn)行YVHF廣播，但控制中心 沒(méi)有其錄音，無(wú)法證明。當(dāng)其在距黃埔江進(jìn)口較遠(yuǎn)的地方，在沒(méi)有采取任何通報(bào)手段進(jìn)行表 達(dá)的情況下，僅是其駕駛?cè)藛T“想”進(jìn)黃埔江，就要其它船舶為其主動(dòng)讓路，顯然沒(méi)有道理。 因此，M輪在這種情況下并沒(méi)有規(guī)定中的主動(dòng)避讓的義務(wù)。在兩船已接近到很

15、近距離內(nèi)，W輪不顧當(dāng)時(shí)的態(tài)勢(shì)和可能，不顧右轉(zhuǎn)的碰撞的緊迫危 險(xiǎn)，只顧自己操縱，突然向右轉(zhuǎn)向，想進(jìn)黃埔江，是造成突然的緊迫危險(xiǎn)，并導(dǎo)致上述碰撞 事故發(fā)生的主要原因。因此，碰撞的主要責(zé)任顯然W輪“受害人”要大一些。在引航員的 陳述中稱：“當(dāng)距W輪200300米時(shí)，突然發(fā)現(xiàn)她在本輪右前方極近橫距內(nèi)向南橫越本輪 船首”。這一陳述被控制中心的錄像證實(shí)了，因此是可信的。這一違背了合理信賴的原則， 使M輪的引航員和船長(zhǎng)無(wú)法對(duì)其突然采取的向右轉(zhuǎn)向行為進(jìn)行合理的預(yù)計(jì)和采取避讓行 動(dòng)。上述分析，是最終促成雙方和解的主要原因。一些港口在警戒區(qū)內(nèi)的航線交叉點(diǎn)，對(duì)各個(gè)方向的航行的船舶有號(hào)燈、號(hào)型、信號(hào)旗、 聯(lián)系、廣播等

16、規(guī)定，為了表明自己的動(dòng)態(tài)，讓相關(guān)的船舶理解和知道，達(dá)到避讓行為的協(xié)調(diào)， 是必須執(zhí)行的。四、關(guān)于“特別謹(jǐn)慎地駕駛”應(yīng)考慮的因素現(xiàn)在所有的比較繁忙的、通航密度大的狹窄水道都實(shí)行了分道通航。但分道通航的規(guī) 定只能解決一般的航行安全管理問(wèn)題，有“一般”就必有“特殊”，分道通航的設(shè)計(jì)者為了 解決一些當(dāng)?shù)氐奶厥饣蛘呃獾耐ê角闆r，而設(shè)置了警戒區(qū)(PRECAUTIONARY AREA )。 警戒區(qū)設(shè)立的部位一定是船舶流向交叉、船舶通航密度較高、而按照該航道規(guī)則已不足以規(guī) 范和解決船舶安全航行的問(wèn)題，于是只能寄希望于航行該區(qū)域的船舶的“特別謹(jǐn)慎駕駛。 于是就造成了在警戒區(qū)內(nèi)航行的特點(diǎn)：船舶密度高、船舶流向復(fù)雜

17、、適用的規(guī)則不同等等。 正是由于這些特點(diǎn)，造成了對(duì)“特別謹(jǐn)慎地駕駛”的要求，同時(shí)也造成了適用規(guī)則的特殊要 求。如果對(duì)該要求沒(méi)有特別理解和執(zhí)行，那么就可能造成碰撞事故，或者在碰撞之后在分析 事故、吸取教訓(xùn)、歸責(zé)過(guò)程等觀點(diǎn)不清。定義和要求都使用了 “特別謹(jǐn)慎“這個(gè)短語(yǔ)，該短語(yǔ)在規(guī)則中有三個(gè)條款中出現(xiàn) 過(guò)。一是第十條第六款“船舶在分道通航制端部附近區(qū)域行駛時(shí)，應(yīng)特別謹(jǐn)慎(with particular caution ”；二是第十八條第四款第二項(xiàng)，“限于吃水的船舶應(yīng)充分注意到其特殊條件，特別 謹(jǐn)慎地駕駛(shall navigate with particular)葩伊三是第十九條第五款“必要時(shí)，應(yīng)

18、把船 完全停住，而且，無(wú)論如何，應(yīng)極其謹(jǐn)慎地駕駛(navigate with extreme caUtiH到碰撞 危險(xiǎn)過(guò)去為止“。從規(guī)則的立法目的來(lái)看，由于船舶流向的復(fù)雜或者環(huán)境和情況的特殊， 要求保持比海員通常做法可能要求的戒備更高一級(jí)的戒備狀態(tài)，即規(guī)則規(guī)定的當(dāng)時(shí)特殊 情況可能要求的戒備，它應(yīng)該是海員戒備的最高等級(jí)。已經(jīng)進(jìn)入警戒區(qū)內(nèi)航行或者將要進(jìn)入 警戒區(qū)的船舶都應(yīng)采取特別的措施來(lái)體現(xiàn)船長(zhǎng)特別謹(jǐn)慎駕駛的做法，盡到特別謹(jǐn)慎駕駛的法 定義務(wù)，有利于在萬(wàn)一的情況下的應(yīng)急操縱和在發(fā)生碰撞事故時(shí)的責(zé)任分?jǐn)?。“特別謹(jǐn)慎地駕駛”并不是一句空話或者口號(hào)，不僅要在思想上高度重視，在精神上 要高度集中，態(tài)度上要

19、特別認(rèn)真等這些在主觀意識(shí)上的表現(xiàn)，而且有相應(yīng)的適合當(dāng)時(shí)的環(huán)境 和情況的安全措施的完全落實(shí)，在操縱行為上要求特別謹(jǐn)慎小心。否則就很難證明船長(zhǎng)盡到 了特別謹(jǐn)慎的法定義務(wù)，就可能被認(rèn)定承擔(dān)相應(yīng)的不利的法律后果，承擔(dān)相應(yīng)的行政責(zé)任或 者民事法律責(zé)任，甚至是刑事責(zé)任。因此，為體現(xiàn)或證明船長(zhǎng)已經(jīng)盡到了特別謹(jǐn)慎地駕駛的 義務(wù)，除了一般的進(jìn)出港、狹水道應(yīng)采取的戒備外，建議還應(yīng)考慮下述額外的，能夠體現(xiàn)更高戒備等級(jí)的下列安全措施（但不限于）：1、船長(zhǎng)應(yīng)親自操縱指揮，或者至少船長(zhǎng)應(yīng)該在駕駛臺(tái)監(jiān)督。2、充分熟悉并嚴(yán)格執(zhí)行警戒區(qū)內(nèi)的地方規(guī)則。如沒(méi)有，則應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行972年國(guó)際海 上避碰規(guī)則。3、檢查圖書(shū)資料、航行警告、通

20、告、航行計(jì)劃等的正確修改，要求特別注意警戒區(qū)內(nèi) 的航行安全，并且使駕駛?cè)藛T都知道。4、注意港口、航道自然環(huán)境的季節(jié)性變化。例如夏季的洪水期、冬季的枯水期等季節(jié) 性變化對(duì)船舶操縱的影響。5、當(dāng)時(shí)自然條件（流向、流速、潮汐特點(diǎn)、風(fēng)向、風(fēng)力、船舶受風(fēng)面積等）對(duì)船舶的 影響（例如下沉量、縱傾變化、航速變化、舵效影響等）。6、與VTS和其他船舶的聯(lián)系，注意收聽(tīng)當(dāng)局規(guī)定的信息交流頻道。在澄清各自的疑義， 告知行動(dòng)的意圖和目的等的溝通，比海上正常航行時(shí)要重要的多。如有應(yīng)懸掛的號(hào)燈、號(hào)型、 信號(hào)旗等應(yīng)嚴(yán)格遵守。7、注意使用安全航速，至少不能超過(guò)海事主管機(jī)關(guān)的航速限制，特別注意主機(jī)倒車、 停船的特性。8、警戒區(qū)

21、內(nèi)水域航行，對(duì)正規(guī)的了望提出了更高的要求，要早發(fā)現(xiàn)、早判斷、早行動(dòng)。 盡管在這種區(qū)域作為主管當(dāng)局并沒(méi)有規(guī)定一定要增加了望人員，但作為船長(zhǎng)在認(rèn)為必要時(shí)應(yīng) 增派船首了望人員、備錨，以備緊急情況下的不時(shí)之需。9、避讓行動(dòng)的要求，車讓為主，舵讓為輔，尤其是在航道狹窄、通航密度大的航段， 隨時(shí)準(zhǔn)備停車、倒車、停船。由于通航密度大，如用轉(zhuǎn)向的辦法避讓而不與其他船發(fā)生另一 緊迫局面往往是困難的，大量的案例證明，轉(zhuǎn)向避讓后立即與其他船形成緊迫危險(xiǎn)的情況大 量存在，在讓過(guò)一船后，緊接著就與其他來(lái)船發(fā)生了碰撞。因此，在進(jìn)行避讓操縱時(shí)，應(yīng)特 別注意不與其他來(lái)船發(fā)生另一緊迫局面或緊迫危險(xiǎn)的要求。10、隨時(shí)做好應(yīng)急的準(zhǔn)備，一旦發(fā)生緊迫危險(xiǎn)，充分利用剩余的操縱能力，行動(dòng)的原 則是以減輕損失為最大目標(biāo)，例如防止妨礙、堵塞航道；防止發(fā)生人員傷亡，特別是與客船、 輪渡船相遇時(shí)；防止發(fā)生水域污染，特別是與油船、危險(xiǎn)化學(xué)品船相遇時(shí)；避開(kāi)橋墩、油