汽車行業(yè)整體產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告

1、 汽車行業(yè)整體產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告 核心觀點(diǎn)行業(yè)背景：汽車行業(yè)迎來科技大時(shí)代，百年汽車技術(shù)變革疊加整體成長(zhǎng)向成熟 期過渡。電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化加速發(fā)展，5G 技術(shù)應(yīng)用，智慧交通下車路協(xié) 同新基建進(jìn)入示范，汽車智能化水平提升，2021 年預(yù)計(jì)更多具備 L2+級(jí)別車型 量產(chǎn)。谷歌、蘋果、華為等深度參與造車，百年汽車變革加速，電動(dòng)、智能、 網(wǎng)聯(lián)技術(shù)推動(dòng)汽車從傳統(tǒng)交通工具向智能移動(dòng)終端升級(jí)，創(chuàng)造更多需求。特斯 拉鯰魚效應(yīng)，顛覆傳統(tǒng)造車?yán)砟睿苿?dòng)電子電器架構(gòu)、商業(yè)模式變革，帶來行 業(yè)估值體系重估，造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)整車相繼估值上升。行業(yè)展望：行業(yè)成長(zhǎng)期向成熟期過渡，整體呈現(xiàn)增速放緩、傳統(tǒng)產(chǎn)能過剩、競(jìng) 爭(zhēng)加劇、保

2、有量增加、電動(dòng)智能升級(jí)加速的特點(diǎn)。長(zhǎng)期：我們預(yù)計(jì)未來國(guó)內(nèi)汽 車年產(chǎn)銷將突破 4 千萬輛，保有量超 5.6 億輛，成長(zhǎng)仍有空間；中短期：政策 透支效應(yīng)褪出，我們預(yù)計(jì) 2021 年國(guó)內(nèi)乘用車銷量同比增長(zhǎng) 10%，商用車同比 增長(zhǎng) 5%，客車格局持續(xù)優(yōu)化，新能源車 2025 年銷量占比 20%左右?；仡?2020 年：受疫情沖擊疊加經(jīng)濟(jì)下行周期，汽車作為可選消費(fèi)品，銷售受到較大沖擊， 2020 年 1-10 月中國(guó)汽車銷售 1969.9 萬輛，累計(jì)同比下滑 4.7%。趨勢(shì)來看， 2020 年下半年汽車銷量復(fù)蘇，呈現(xiàn)穩(wěn)定增長(zhǎng)趨勢(shì)，5 月起連續(xù)六個(gè)月實(shí)現(xiàn)同比 漲幅超 10%，我們預(yù)計(jì) 2020 年全年汽

3、車整體銷量同比下滑幅度在 3%以內(nèi)。投資思路：經(jīng)歷 2019-2020 年的行業(yè)銷量大幅下滑，庫存下降，我們認(rèn)為，汽車行業(yè)復(fù)蘇 跡象較為顯著，疊加汽車技術(shù)升級(jí)和保有量增加。2021 年的投資主要圍繞 1） 電動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)升級(jí)，受益于技術(shù)升級(jí)賽道；2）行業(yè)復(fù)蘇+盈利模式變化，關(guān)注 強(qiáng)企業(yè)；3）汽車保有量持續(xù)增加，存量市場(chǎng)空間大?；仡櫯c展望：上半年疫情影響行業(yè)，下半年復(fù)蘇顯現(xiàn)2020 年銷量總結(jié)：疫情拖累全年增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)全年整體下滑約 2.64%2020 年受疫情沖擊疊加經(jīng)濟(jì)下行周期，汽車作為可選消費(fèi)品，銷售受到較大沖 擊，這一沖擊對(duì)第一季度影響尤為顯著，2020 年 2 月汽車銷量?jī)H為 31 萬輛，

4、 同比減少 79%。4 月份之后經(jīng)歷產(chǎn)能爬坡，結(jié)合需求復(fù)蘇，汽車銷量逐漸回暖。 2019 年中國(guó)汽車銷售 2577 萬輛，同比下滑 8.2%，2020 年 1-10 月中國(guó)汽車 銷售 1969.9 萬輛，累計(jì)同比下滑 4.7%。趨勢(shì)來看，2020 年下半年汽車銷量復(fù) 蘇，呈現(xiàn)穩(wěn)定增長(zhǎng)趨勢(shì)，5 月起連續(xù)六個(gè)月實(shí)現(xiàn)同比漲幅超 10%，我們預(yù)計(jì) 2020 年全年汽車整體銷量同比下滑 2.64%，其中乘用車同比下滑 6.49%，商用車同 比增長(zhǎng) 16.36%。2021 年銷量展望：復(fù)蘇顯現(xiàn)，預(yù)計(jì)明年乘用車同比增長(zhǎng) 10%汽車行業(yè)銷量主要受到宏觀經(jīng)濟(jì)以及刺激政策影響較為顯著，今年乘用車銷量 受疫情影響顯

5、著下降，商用車銷量受益于政策利好顯著提升。我們認(rèn)為明年會(huì) 延續(xù)需求乘用車復(fù)蘇趨勢(shì)，同時(shí)出現(xiàn)較強(qiáng)程度刺激政策的可能性較低，因此我 們預(yù)計(jì)明年乘用車板塊銷量增速約 10%，年銷量達(dá)到約 2204 萬輛。商用車由 于其具備周期性，預(yù)計(jì)明年維持 5%小幅度同比增長(zhǎng)，年銷量達(dá)到 530 萬輛， 汽車板塊整體同比上升 9.01%，年銷量達(dá)到 2735 萬輛。行業(yè)復(fù)蘇：長(zhǎng)期有空間，中期購置稅與疫情影響消退長(zhǎng)期層面：國(guó)內(nèi)汽車保有量存翻倍空間，銷量 40%+空間我們對(duì)國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)市場(chǎng)空間的測(cè)算主要分四個(gè)步驟：成熟期后國(guó)內(nèi)汽車千人保有 量預(yù)測(cè)-成熟期后國(guó)內(nèi)汽車保有量預(yù)測(cè)（內(nèi)含未來國(guó)內(nèi)人口預(yù)測(cè)）-成熟期后國(guó)內(nèi)汽 車

6、保有量/銷量系數(shù)預(yù)測(cè)-成熟期后國(guó)內(nèi)汽車銷量預(yù)測(cè)。第一步：長(zhǎng)期（成熟期階段）來看我國(guó)汽車千人保有量水平預(yù)測(cè)：總結(jié)來看，我們一方面系統(tǒng)性梳理了全球各國(guó)汽車千人保有量并進(jìn)行了多因素分析，綜合考慮人均 GDP、人均公路里程、人口密度、公路里程密度，其中人均 GDP 和汽車千人保有量呈現(xiàn)出較強(qiáng)的正相關(guān)關(guān)系；另一方面系統(tǒng)梳理國(guó)內(nèi) 31 個(gè)省份千 人保有量水平，并進(jìn)一步對(duì)省會(huì)城市、非省會(huì)發(fā)達(dá)城市、限購城市進(jìn)行細(xì)化研究， 探討國(guó)內(nèi)千人保有量區(qū)域性差異及其增長(zhǎng)潛力。通過全球和國(guó)內(nèi)分區(qū)域比較分析后， 我們認(rèn)為國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)從成長(zhǎng)期進(jìn)入成熟期的時(shí)間周期約 20 年左右，進(jìn)入成熟期 后達(dá)到 400 輛/千人的汽車千人保

7、有量是較為合理的水平。第二步：長(zhǎng)期（成熟期階段）來看我國(guó)汽車保有量水平預(yù)測(cè)：我們梳理 1952 年以來的國(guó)內(nèi)人口自然增長(zhǎng)率曲線，過去 18 年（2000 年以來）我 國(guó)人口自然增長(zhǎng)率在 4%-7%的增速區(qū)間內(nèi)，1988 年-2018 年的 30 年間，國(guó)內(nèi)人 口自然增長(zhǎng)率從 16.6%逐年收窄至 3.8%，平均每年大約回落 0.4 個(gè)百分點(diǎn)，我們 考慮未來二十年國(guó)內(nèi)人口自然增長(zhǎng)率仍然以 0.4pct 的回落速度發(fā)展，預(yù)計(jì)未來 20 年國(guó)內(nèi)人口自然增長(zhǎng)率的平均增速約為 0%，也就是說，20 年后國(guó)內(nèi)人口規(guī)模與當(dāng) 前（2018 年）基本持平（約 13.9 億人）。第一步我們已經(jīng)給出國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)進(jìn)入

8、成熟期后（20 年后）400 輛/千人的合理水 平，考慮成熟期后（20 年后）我國(guó)人口規(guī)模預(yù)計(jì)和現(xiàn)在基本持平（13.9 億人），我 們測(cè)算屆時(shí)國(guó)內(nèi)汽車保有量約 5.58 億輛。是現(xiàn)有汽車保有量（2018 年 2.4 億輛） 的 2.32 倍。第三步：長(zhǎng)期（成熟期階段）來看我國(guó)汽車保有量/銷量系數(shù)預(yù)測(cè)：以全球各區(qū)域發(fā)達(dá)國(guó)家的“保有量/銷量系數(shù)”為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比照來看，其中北美區(qū) 域保有量/銷量系數(shù)：美國(guó) 14.8、加拿大 11.8；亞洲區(qū)域：日本 15.3、韓國(guó) 11.4； 歐洲區(qū)域：英國(guó) 12.1、德國(guó) 13.5。綜合來看，大多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家的成熟汽車市場(chǎng)中 保有量/銷量系數(shù)在 12-15 倍之間。國(guó)

9、內(nèi)汽車工業(yè)仍然處于較為早期的發(fā)展階段， 保有量/銷量系數(shù)較低（2018 年僅為 8 倍），我們給予中國(guó)成熟汽車市場(chǎng) 13-14 倍 的保有量/銷量系數(shù)假設(shè)。第四步：長(zhǎng)期（成熟期階段）來看我國(guó)汽車銷量水平預(yù)測(cè)：經(jīng)過上述三大步驟，我們已經(jīng)給出了國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)成熟期后（20 年后）5.58 億輛 的保有量、13-14 倍保有量/銷量系數(shù)假設(shè)，該假設(shè)下預(yù)計(jì)成熟期后中國(guó)汽車銷量約 為 4000-4300 萬輛/年（=保有量/保有量比銷量系數(shù)），距離當(dāng)前（2018 年）汽車 銷量 2808 萬輛，仍有 42%-53%的增長(zhǎng)空間，未來 20 年銷量年均復(fù)合增速約 2%。中期層面：復(fù)蘇已來，購置稅透支影響在 1

10、9Q2-19Q3 期間基本償還。發(fā)展趨勢(shì)：特斯拉引領(lǐng)變革，自主軟硬實(shí)力提升趨勢(shì)一：特斯拉引領(lǐng)創(chuàng)新視角下的汽車零部件機(jī)會(huì)零部件面臨技術(shù)升級(jí)和進(jìn)口替代加速雙重紅利（尤其是“新冠疫情”后）。特斯 拉對(duì)電池控制、芯片、軟件算法等核心部件的掌握，加速了汽車電子電器架構(gòu) 和其余硬件的變革，域控制器、L2+智能駕駛、全景天幕、大型中控屏等加速普 及，智能車燈、氛圍燈、AR HUD、無線充電、加熱/按摩座椅等功能也開始滲 透。圍繞智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、電動(dòng)化等升級(jí)，零部件的成長(zhǎng)性發(fā)生變化，而 此次“新冠疫情”中國(guó)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性更加凸顯，加速全球汽車零部件供應(yīng)體 系向中國(guó)轉(zhuǎn)移，給予優(yōu)質(zhì)企業(yè)帶來更大機(jī)遇。我們建議把

11、握住科技升級(jí)和進(jìn)口 替代加速下 ASP 提升賽道的優(yōu)質(zhì)企業(yè)。1）配置層面：全玻璃車頂上車，面積較全景天窗翻倍“全玻璃車頂”為特斯拉一大標(biāo)簽：在玻璃車頂這一概念出現(xiàn)之前，車頂基本 為皮內(nèi)飾和金屬頂構(gòu)成。和大部分傳統(tǒng)車企車頂?shù)那皺n+頂棚（或有天窗）+后 檔所不同的是，特斯拉自 Model S/X/3 發(fā)售之初即推出了大面積天窗玻璃，基 本取代了原有頂棚的面積。以特斯拉 Model S 為例，此款 C 級(jí)轎車的車頂采用 前檔+天窗 1+天窗 2+后檔四塊玻璃，幾乎打造了一個(gè)“全玻璃車頂”。與傳統(tǒng) 車頂相比，全玻璃車頂采光更好、設(shè)計(jì)更具時(shí)尚感、更輕量化幫助電動(dòng)車減重， 同時(shí)頭部空間更充裕，全面提升了用

12、戶的消費(fèi)體驗(yàn)。車頂?shù)牟Ａ娣e翻倍式增長(zhǎng)：從傳統(tǒng)汽車到以特斯拉為代表的新能源汽車，汽 車頂部經(jīng)過了金屬頂-玻璃天窗-全景天窗-全玻璃車頂?shù)陌l(fā)展。全景天窗已 經(jīng)是較大的車頂玻璃配置選項(xiàng)，但其玻璃尺寸依然遠(yuǎn)不及全玻璃車頂。主流豪 華品牌 SUV 全景天窗尺寸一般在 0.5-1.0 平方米，可開啟面積一般小于 0.5 平 方米。如果同時(shí)對(duì)比其他緊湊型 SUV 全景天窗面積，全景天窗面積一般來說也 是小于 1 平方米，例如，途觀天窗整體面積 0.819 平方米，可打開面積 0.426 平方米。而全玻璃車頂配置車型的車頂玻璃面積一般至少是大于 1 平方米，很 多車型全玻璃配置玻璃面積甚至達(dá)到 2.5 平方

13、米以上，達(dá)到全景天窗尺寸的 2-3 倍，這也就使得汽車玻璃單車玻璃面積的“翻倍式”上升。特斯拉引領(lǐng)全玻璃車頂新潮流，傳統(tǒng)車企與新勢(shì)力紛紛跟進(jìn)：特斯拉 Model 系 列給新能源汽車的外觀設(shè)計(jì)開了一個(gè)好頭，全玻璃車頂也勢(shì)必成為傳統(tǒng)車企和 造車新勢(shì)力吸引消費(fèi)者很重要的一個(gè)點(diǎn)。就 2020 年新發(fā)布的國(guó)產(chǎn)新能源智能 汽車來看，蔚來 EC6 配置了 2.1 平方米的超大全玻璃車頂，將在 2020 年 7 月 正式上市，北汽新能源 Arcfox 配置的全玻璃車頂尺寸甚至達(dá)到了 2.6 平方米， 該車型已經(jīng)于 2020 年 4 月 23 日上市。而就部分已經(jīng)上市和即將上市的豪華車 型來看，奧迪 e-tro

14、n GT（預(yù)計(jì) 20 年末上市），將采用全玻璃車頂配置（選配）； 卡宴 Coupe 已經(jīng)采用全玻璃車頂配置，車頂玻璃尺寸達(dá)到 2.16 平方米之大， 采光效果優(yōu)越、外形吸引力十足，該款車型在 2019 年 8 月 19 日也已經(jīng)上市。我們認(rèn)為，未來幾年全玻璃車頂從技術(shù)端和消費(fèi)端兩方面有望實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)加速， 帶來汽車玻璃裝配面積與 ASP 的同步提升。技術(shù)端方面，隨著汽車玻璃功能逐 漸解禁，傳統(tǒng)天窗帶來的高溫、高輻射、無遮蔽性可以從技術(shù)上獲得解決方案 （隔熱解決溫度問題、鍍膜解決紫外線問題，智能調(diào)光解決私密性問題），有望加速量產(chǎn)并提升汽車玻璃附加值；消費(fèi)端方面，今年開始，隨著特斯拉帶起來 國(guó)內(nèi)智能車

15、型量產(chǎn)加速，其中熱門配置全景天幕（全玻璃車頂）量產(chǎn)有望加速。2）配置層面：特斯拉全車型配套 LED 大燈，智能車燈 ADB 加速普及特斯拉全系配置 LED 大燈：特斯拉目前在售的 Model 3、Model X、Model S 全系搭載 LED 矩陣式大燈，并且支持自適應(yīng)遠(yuǎn)近光功能（ADB）。其中 Model 3 的前大燈于 2018 年獲得了美國(guó)道路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)(IIHS)的最高評(píng)級(jí)“G”。LED 大燈性能優(yōu)勢(shì)突出，已全面滲透中低端車型：LED 全稱叫做 Light Emitting Diode，即發(fā)光二極管。這是一種固態(tài)半導(dǎo)體器件，可以將電能直接轉(zhuǎn)化成可見 光。對(duì)于汽車而言，LED 光源主

16、要有以下 7 大優(yōu)勢(shì)：1）更高的使用效率，LED 的發(fā)光效率達(dá) 80%-90%，比節(jié)能燈還節(jié)能 1/4。2）壽命超長(zhǎng)，用在汽車上的 LED 元件基本都能達(dá)到 50000 小時(shí)的水平。3）耐用性好，LED 元件結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單， 抗沖擊性、抗震性非常好，不易破碎，能夠很好地適應(yīng)各種環(huán)境。4）LED 元 件體積小，緊湊便于布置和造型設(shè)計(jì)。5）響應(yīng)速度快，LED 的點(diǎn)亮僅需微秒 級(jí)別。6）亮度衰減低，適合用作照明及剎車燈、轉(zhuǎn)向燈等警示燈光。7）適應(yīng) 性好，低壓直流電即可驅(qū)動(dòng)。LED 前大燈作為目前量產(chǎn)化的最新一代車燈產(chǎn)品，一開始僅用于價(jià)位 30 萬以 上的豪華車型，近年來已全面向下滲透。2018 年是 LE

17、D 前大燈滲透中低端車 型的元年，2018 款哈弗 H4（11 萬）和寶駿 530（高配 11 萬）均已采用全 LED 前大燈。至 2020 年底，最新款的自主品牌及合資品牌暢銷車型如本田雅閣、 吉利星瑞、大眾朗逸等均在 10-15 萬元價(jià)位段選配搭載 LED 前大燈。智能車燈嶄露頭角，ADB 有望加速普及：ADB 是一種智能防眩目遠(yuǎn)光燈系統(tǒng), 主要由遠(yuǎn)近光燈自動(dòng)切換（High beam assistant）與自適應(yīng)熄滅（Adatptive Cut-Off）技術(shù)組成。 與 AFS 系統(tǒng)相比，ADB 系統(tǒng)加入了更多的傳感器，例 如攝像頭。通過對(duì)前方路況更完整的分析，在不對(duì)路上其他行駛車輛造成刺眼

18、 眩光的前提下，ADB 能夠提供更好的照明效果。該系統(tǒng)根據(jù)環(huán)境、天氣、道路、 車速、交通流量以及和其他車輛相對(duì)位置等信息來決定車燈照射范圍、亮度及 角度。目前 ADB 系統(tǒng)主要在合資與外資品牌車型如特斯拉全系車型、豐田亞洲龍、奧 迪 A4L、寶馬 3 系等 30 萬元上下的車型選配，自主品牌車型紅旗 H5、吉利星 越、比亞迪唐等已經(jīng)在 15 萬元價(jià)位段實(shí)現(xiàn)了 ADB 選配。我們預(yù)計(jì)，隨著 ADB 技術(shù)的不斷成熟，量產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大可有效分?jǐn)偝杀?，未?ADB 有望加速滲透中 低端車型。3）配置層面：集成化中控大屏引領(lǐng)風(fēng)潮，產(chǎn)業(yè)鏈加速布局智能座艙特斯拉中控屏信息全面，可操控性強(qiáng)：特斯拉全系車型都搭載了

19、超大中控屏， 其中 Model S 和 Model X 都是 17 英寸，其次 Model 3 為 15 英尺。這塊屏幕支 持絕大部分車輛行駛和娛樂功能的操作，用戶可以快捷高效地對(duì)車輛進(jìn)行事無 巨細(xì)的可量化設(shè)置。以 Model S 為例，17 英寸的中控屏分上下兩層顯示界面， 用戶可以自定義界面內(nèi)容和位置。而地圖這類應(yīng)用支持全屏瀏覽，利用大屏的天然優(yōu)勢(shì)，路徑和地點(diǎn)信息都一目了然。此外，中控屏幕還可以通過藍(lán)牙或 USB 線纜與手機(jī)連接，共享通訊錄、通話、影音等信息。攝像頭選項(xiàng)可以調(diào)取倒車 影像以及雷達(dá)監(jiān)測(cè)畫面，行駛信息、電池情況、懸掛調(diào)節(jié)、座椅、燈光、車內(nèi) 主題、空調(diào)等信息都可以在中控屏上顯示且

20、調(diào)節(jié)，具備極強(qiáng)的可操作性。由于 特斯拉的車載系統(tǒng)是前蘋果工程師牽頭設(shè)計(jì)，所以這塊屏幕的 UI 設(shè)計(jì)和操作體 驗(yàn)都與 iPad 風(fēng)格相近。造車新勢(shì)力迅速跟進(jìn)，大屏化、多屏化趨勢(shì)明顯：在特斯拉推出集成化中控大 屏設(shè)計(jì)后，國(guó)內(nèi)以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢(shì)力也紛紛跟進(jìn)。其中， 蔚來 ES6 裝配了 11.3 英寸的中控屏，搭配 NOMI 車載系統(tǒng)；小鵬搭載了 14.96 寸的中控屏，10.25 寸的儀表屏；理想 one 更是搭載了中控屏、副駕駛娛樂屏、 功能控制屏、全液晶儀表屏四塊屏幕，合計(jì)尺寸達(dá) 50.9 英寸。智能座艙已在路上，產(chǎn)業(yè)鏈加速布局：智能座艙是人機(jī)交互的重要場(chǎng)所，當(dāng)前 市場(chǎng)上廣義的

21、智能座艙指的是車內(nèi)一切和人類產(chǎn)生互動(dòng)的產(chǎn)品所構(gòu)成的生態(tài)系 統(tǒng)。華為在 2020 年的北京國(guó)際車展上發(fā)布了智能座艙解決方案，該方案包含 三大平臺(tái)：Harmony 車機(jī) OS 軟件平臺(tái)、Harmony 車域生態(tài)平臺(tái)以及智能硬件 平臺(tái)；德賽西威以集成化中控屏、多屏互聯(lián)系統(tǒng)、液晶儀表盤等為代表的智能 座艙產(chǎn)品也已經(jīng)配套一汽大眾、長(zhǎng)安福特、吉利汽車等優(yōu)質(zhì)的合資品牌與自主 品牌，蔚來 ES6 與 ES8 上的中控屏幕就是由德賽西威供應(yīng)。我們認(rèn)為，集成化中控大屏是智能座艙必不可少的核心模塊，中控大屏的快速 普及將促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈加速布局，推動(dòng)智能座艙各板塊的軟硬件協(xié)同發(fā)展。4）性能層面：更加智能化，源于高集中度的

22、底層域控架構(gòu)EEA 特斯拉平臺(tái)的電子電器架構(gòu)集中度較高，只有中央計(jì)算模塊（CCM）、左車身 控制模塊（BCM LH）和右車身控制模塊（BCM RH）三大領(lǐng)域，其中中央計(jì) 算模塊基于 X86 Linux 系統(tǒng)，集成了信息娛樂系統(tǒng)、車內(nèi)外通信以及輔助駕駛 系統(tǒng)（ADAS/Autopilot），而左、右車身控制模塊主要負(fù)責(zé)車身與便利系統(tǒng)、動(dòng) 力系統(tǒng)以及底盤與安全系統(tǒng)等。從后期趨勢(shì)來看，隨著智能化、電動(dòng)化趨勢(shì)，汽車集成功能越加復(fù)雜，EEA 將 逐漸從分布式架構(gòu)到集成式架構(gòu)演進(jìn)。分布式階段車輛各功能由不同的單一電 子控制單元（ECU）控制，而單車往往具備上百個(gè) ECU，到了集成式階段，ADAS、 車身控

23、制、多媒體等功能可以通過域?qū)崿F(xiàn)局部的集中化處理。分布式 EEA 存在 著以下問題：第一，對(duì)于整車廠而言，無法統(tǒng)一底層嵌入式軟件或是代碼；傳統(tǒng)的汽車供應(yīng) 鏈整車廠企業(yè)高度依賴博世、德爾福、英飛凌等一級(jí)零部件供應(yīng)商提供 ECU， 但不同的 ECU 往往具備不同的嵌入式軟件和底層代碼，從而使得整車的控制策 略變得復(fù)雜，同時(shí)整車企業(yè)無法獲得權(quán)限去及時(shí)維護(hù)和更新 ECU；第二，分布式架構(gòu)存在較大的冗余，難以適應(yīng)后期龐大的功能需求；比如不同 ECU 之間算力不可協(xié)同并相互冗余，從而產(chǎn)生極大浪費(fèi)。此外，分布式架構(gòu)需 要大量的內(nèi)部通信從而導(dǎo)致線束成本大幅度上升，同時(shí)也增加了裝配難度。隨 著電動(dòng)化智能化帶來的汽

24、車功能增加以及控制策略越加復(fù)雜，分布式架構(gòu)難以 承受汽車復(fù)雜的功能，極大地影響用戶體驗(yàn)。在自動(dòng)駕駛時(shí)代，原有的單一功 能對(duì)應(yīng)單一 ECU 的分布式計(jì)算架構(gòu)已經(jīng)無法適應(yīng)需求，例如攝像頭、毫米波雷 達(dá)、激光雷達(dá)乃至 GPS 和輪速傳感器的數(shù)據(jù)都要在一個(gè)計(jì)算中心內(nèi)進(jìn)行處理以 保證輸出結(jié)果的對(duì)整車自動(dòng)駕駛最優(yōu)。域控架構(gòu) EEA 利用處理能力更強(qiáng)的多核 CPU/GPU 芯片相對(duì)集中的去控制每 個(gè)域，以取代目前的分布式汽車電子電氣 EEA。目前博世的域控系統(tǒng)將 EEA 劃分為駕駛輔助、安全、車輛運(yùn)動(dòng)、娛樂信息、車身電子，而德爾福定義的域 控系統(tǒng)將 EEA 劃分為信息娛樂系統(tǒng)域、底盤與安全域、動(dòng)力總成域、高

25、級(jí)輔助 駕駛系統(tǒng)域、車身與便利域，兩者的劃分標(biāo)準(zhǔn)較為統(tǒng)一，同時(shí)也代表著核心供 應(yīng)鏈的發(fā)展趨勢(shì)（即五個(gè)域劃分的域控架構(gòu)）。采用域控 EEA 相對(duì)分布式 EEA 具備以下優(yōu)勢(shì)：第一，整體算力大幅度提升；由于部分區(qū)域算力集中統(tǒng)籌，在統(tǒng)籌設(shè)計(jì)的電子 電器架構(gòu)下算力可統(tǒng)一分配，而此前由多家供應(yīng)商提供的 ECU 算力難以相互支 持，所以整體算力能力可大幅度提升； 第二，把握底層架構(gòu)，縮短研發(fā)周期以及后期可快速升級(jí)；由于整車廠自己把 控基礎(chǔ)架構(gòu)，對(duì)原供應(yīng)商的替代性加強(qiáng)，可以縮短軟件迭代周期，同時(shí)可為后 期第三方軟件開發(fā)提供便捷，并且可實(shí)現(xiàn)快速升級(jí)；第三，降低人工物料成本，提升生產(chǎn)效率；由于集中式域控系統(tǒng)簡(jiǎn)化

26、了分布式 控制系統(tǒng)繁雜的線速以及各類型控制箱，因此可極大降低原材料成本以及后期 裝配簡(jiǎn)化帶來的生產(chǎn)效率提高和人工成本降低。后期隨著車載以太網(wǎng)替代分布 式控制的 CAN 總線結(jié)構(gòu)，內(nèi)部線束數(shù)量可大幅度減少。對(duì)于傳統(tǒng)汽車而言，線 束通常為車輛中第三重的部件，最大重量可達(dá) 50kg，總長(zhǎng)度達(dá)到 5km，而采用 域控結(jié)構(gòu) EEA 的特斯拉，以 Model S 內(nèi)部線束長(zhǎng)度長(zhǎng)達(dá) 3 千米，而 Model 3 只有 1.5 千米，未來 Model Y 上特斯拉的計(jì)劃是將線束長(zhǎng)度控制在 100 米。5）性能層面：電動(dòng)化，續(xù)航里程持續(xù)提升，成本持續(xù)下降特斯拉于北京時(shí)間 2020 年 9 月 23 日 4 時(shí)

27、30 分在加州弗里蒙特工廠舉辦年度 股東大會(huì)及電池日活動(dòng)，公司發(fā)布全新“4680”型電池，續(xù)航里程提高 16%， 動(dòng)力輸出提高 6 倍。如果電池、工藝、設(shè)計(jì)上的創(chuàng)新都成為現(xiàn)實(shí)，特斯拉鋰電 池的續(xù)航里程將增長(zhǎng) 54%，成本將下降 56%，投資額度將下降 69%?？傮w來看，特斯拉鋰電池能夠?qū)崿F(xiàn)降本 56%主要是因?yàn)槲锢硌b配、電化學(xué)體系 以及制造工序三個(gè)方面的升級(jí)優(yōu)化。物理裝備方面，1）電芯設(shè)計(jì)方案改變，由 “2170”升級(jí)為“4680”，同時(shí)使用無極耳設(shè)計(jì)，降本 14%；制造工藝方面， 2）通過干電極工藝、化成分容工藝的創(chuàng)新提升產(chǎn)線效率，降低投資額，降本 18%；電化學(xué)體系方面，3）負(fù)極材料改進(jìn)，

28、導(dǎo)入硅材料，降本 5%；4）正極 材料改進(jìn)，希望實(shí)現(xiàn)高鎳低鈷、正極加工工序和資源提取工序簡(jiǎn)化、回收工序 的改善，降本 12%； 5）車身工序優(yōu)化、電池封裝優(yōu)化，降本 7%。實(shí)現(xiàn)其中 部分目標(biāo)將需要 12-18 個(gè)月，完全實(shí)現(xiàn)則需要大約 3 年。電化學(xué)體系：正、負(fù)極材料改進(jìn)，成本下降 17%負(fù)極材料升級(jí)，導(dǎo)入硅材料，降本 5%；公司將會(huì)逐步在電池負(fù)極使用硅材料以替代石墨。硅是自然界最豐富的元素之一，相較于石墨儲(chǔ)能性能更好，理論 上使用硅材料作為負(fù)極能量密度可以提升約 50%，近年有不少電池生產(chǎn)企業(yè)開 始聚焦于硅負(fù)極技術(shù)的開發(fā)。但是硅基材料作為負(fù)極會(huì)發(fā)生 400%的體積膨脹 率，會(huì)與隔膜凝結(jié)，很容

29、易造成破裂，公司通過原有材料重新設(shè)計(jì)高彈性材料、 覆膜材料進(jìn)行涂膜去解決這個(gè)問題，最終成本只需要 1.2 美元/KWh，并且提升 20%的續(xù)航里程，負(fù)極端貢獻(xiàn)了電池 5%的降本，投資額下降 4%。正極材料升級(jí)，實(shí)現(xiàn)高鎳低鈷、正極加工工序和資源提取工序簡(jiǎn)化、回收工序 的改善，降本 12%；目前電池占新能源汽車成本比重大，而現(xiàn)有的鋰離子動(dòng)力 電池中，正極材料的成本占比很大，其中鈷占比高達(dá) 30%。鈷的成本較高且資 源稀缺，全球 66% 鈷產(chǎn)量都出自政局不穩(wěn)定的剛果（金），預(yù)計(jì) 2026 年鈷元 素將處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。而且鈷元素的含量對(duì)電池性能影響較大，鈷元素部 分參與電化學(xué)反應(yīng)，其主要作用是保證

30、材料層狀結(jié)構(gòu)的規(guī)整度、降低材料電化 學(xué)極化、提高其倍率性能。但過高的鈷含量會(huì)使得電池實(shí)際容量降低，而過低 的鈷含量又會(huì)使得鎳鋰離子混排降低循環(huán)性，其用量相對(duì)難以把控。而鎳金屬 是電池正極元素中的能量密度是最高的，成本是最低的。因此在提高鎳含量的同時(shí)降低鈷含量，是提升電池能量密度和降低成本的好方 法，符合在國(guó)信證券-汽車行業(yè)專題-特斯拉系列之十二：特斯拉電動(dòng)化技術(shù)源 分析中我們對(duì)未來電池技術(shù)發(fā)展路徑的預(yù)測(cè)。目前，松下、LG、寧德時(shí)代等 國(guó)際主流動(dòng)力電池企業(yè)都在將低鈷及無鈷化電池作為下一代動(dòng)力電池研發(fā)方向。 在此次電池日上，馬斯克表示未來將會(huì)分層次選用正極：中低續(xù)航或儲(chǔ)能采用 鐵電池；長(zhǎng)續(xù)航使用鎳

31、錳電池；長(zhǎng)續(xù)航以及高能量密度采用高鎳電池，在 Cyber truck/Semi Truck 中，公司都將使用 100%鎳支撐，而其他車型將使用鎳與其他 化學(xué)物質(zhì)的結(jié)合。除了材料方面，特斯拉還將采取一系列措施降低電池成本，包括在美國(guó)建立正 極材料生產(chǎn)基地，減低 80% 的生產(chǎn)流程；發(fā)布“Tesla 正極”制備方法，大大 減少工序，簡(jiǎn)化傳統(tǒng)電池正極復(fù)雜的生產(chǎn)過程，減少 66%資本開支以及 76%工 藝成本，達(dá)到零水資源浪費(fèi)；實(shí)現(xiàn)鎳和鋰本地化獲取，目前已獲得內(nèi)華達(dá) 1 萬 英畝的鋰礦的開采權(quán)；下一季度開始電池回收試點(diǎn)。物理裝配：推出無極耳“4680”電池，成本下降 14%公司推出新型無極耳“4680

32、”型電池，即高度 80mm，直徑 46mm，并且采用 激光雕刻的無極耳技術(shù)。相比目前用于 Model 3 和 Model Y 車型的“2170”型 圓柱形電池，“4680”型電池的功率提升了 6 倍，續(xù)航里程增加 16%，每千瓦 時(shí)成本降低 14%。在進(jìn)一步提升電池直徑的過程中，除了帶來容量擴(kuò)大，還需 考慮散熱的問題，公司認(rèn)為 64mm 的直徑是很好的選擇。此外，此款電池最大特點(diǎn)是采用了無極耳設(shè)計(jì)。極耳是鋰離子聚合物電池的一 種原材料，是從電芯中將正負(fù)極引出來的金屬導(dǎo)電體，日常生活中的手機(jī)電池、 藍(lán)牙電池、筆記本電池等都需要用到極耳。極耳電池有其局限性，當(dāng)前的電池 是將多層材料平面層壓成薄片，

33、再卷起來塞進(jìn)一個(gè)圓柱形的微型容器中。將陰 極、陽極和隔板卷在一起，通過陰極耳和陽極耳連接到電池容器的正極和負(fù)極 端子，因此電流必須流經(jīng)極耳才能到達(dá)電池單元外部的連接器。但是當(dāng)電流必 須一直沿著陰極或陽極流到極耳并流出電池單元時(shí)，電阻也會(huì)隨著距離的增加 而相應(yīng)提高，也導(dǎo)致了充電發(fā)熱的問題。此外，由于極耳是額外的零件，因此 增加了成本并帶來了制造難度。相比之下，采用無極耳設(shè)計(jì)的電池可以簡(jiǎn)化制 造過程，同時(shí)去除主要發(fā)熱部件，降低電阻。其核心設(shè)計(jì)理念是通過正負(fù)極集 流體與蓋板或殼體直接連接，成倍增大電流傳導(dǎo)面積、縮短電流傳導(dǎo)距離，減 少充電所需時(shí)間，并且大幅降低電池內(nèi)阻，減少發(fā)熱量，延長(zhǎng)電池壽命，讓高

34、 密度電芯成為可能。趨勢(shì)二：整車商業(yè)模式探討，后期付費(fèi)創(chuàng)造新盈利點(diǎn)特斯拉：后期選配，共享出行，智能化 FOTA特斯拉已構(gòu)筑初階車企軟件盈利模式。硅谷出身的特斯拉已證實(shí)一條軟件大規(guī) 模變現(xiàn)的可行性路徑，分為 FSD 付費(fèi)、軟件應(yīng)用商城及訂閱服務(wù)三種模式：（1）FSD 付費(fèi)模式：特斯拉車型在售出后標(biāo)配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實(shí) 現(xiàn)自動(dòng)泊車、智能召喚的 FSD 全自動(dòng)駕駛功能需付費(fèi)使用。FSD 單價(jià)并未固 定，過去一年內(nèi)特斯拉 FSD 售價(jià)經(jīng)過三次提價(jià)（國(guó)外 8000 美元，國(guó)內(nèi) 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤(rùn)的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計(jì)算（30 萬 輛 M

35、odel3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟件收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高于 80%）。（2）軟件應(yīng)用商城：類似手機(jī)應(yīng)用商城，可即時(shí)購買性能升級(jí)軟件包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級(jí)包），通過 OTA 進(jìn)行升級(jí)。（3）訂閱服務(wù)：2019Q4 推出定價(jià) 9.9 美元/月的車聯(lián)網(wǎng)高級(jí)連接服務(wù)，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計(jì)劃在年底推出定價(jià) 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務(wù)，為 FSD 的使用提供另一選擇。此外，在前期銷售的時(shí)候，特斯拉也增加了很多選配功能對(duì)于低配版

36、本的特斯拉 Model 3 而言，售價(jià) 24.99 元，但是可供選擇的配件包 括超長(zhǎng)續(xù)航電池（9000 美元）、車身顏色（1000 美元）、升級(jí)套件（5000 美元）、 增強(qiáng)版自動(dòng)駕駛輔助駕駛（5000 美元）以及全自動(dòng)駕駛能力（3000 美元），累 計(jì)選配帶來的價(jià)值增量可達(dá)到 2.3 萬美元。其余造車新實(shí)力紛紛效仿特斯拉，開拓售后服務(wù)市場(chǎng)；此外，包括蔚來、小鵬、 理想等造車新勢(shì)力除了前期通過銷售汽車的傳統(tǒng)商業(yè)模式外，紛紛聚焦開拓了 后市場(chǎng)創(chuàng)收的全新商業(yè)模式。以蔚來為例，布局三大服務(wù)體系。隨著造車技術(shù)逐漸成熟，不同車型之間逐漸 同質(zhì)化，為提升品牌競(jìng)爭(zhēng)力，各廠商著力完善用戶服務(wù)領(lǐng)域，建立完整的用

37、戶 生態(tài)。蔚來作為造車新勢(shì)力代表，著眼于生態(tài)、續(xù)航、售后等新能源汽車關(guān)鍵 問題，陸續(xù)推出了 NIO House、NIO Power、NIO Service 三大服務(wù)。NIO House：中心選址建造超大規(guī)模服務(wù)中心提升用戶使用便捷性和尊貴性集成化、規(guī)模化的蔚來中心提升服務(wù)效率的同時(shí)，減少了成本投入。單店成本 來看，蔚來中心東方廣場(chǎng)店的年租金約為 7000 萬-8000 萬人民幣，蔚來已經(jīng)簽 約 6 年，投入遠(yuǎn)高于傳統(tǒng) 4S 店。然而從整體布局來看，相比于其他品牌幾十 個(gè)小體量 4S 店來說，蔚來中心能提供更集成、豐富的用戶體驗(yàn)，因此只需建 立幾個(gè)店面，總體來說投入成本反而更低，并且服務(wù)效率會(huì)提

38、升很多。蔚來中 心的布局，完整地折射出蔚來變革車企線下店體驗(yàn)的實(shí)踐：從“以企業(yè)為中心， 銷售為導(dǎo)向”轉(zhuǎn)為“以用戶為中心，服務(wù)為導(dǎo)向”。蔚來中心與特斯拉體驗(yàn)店之間存在核心差別。第一個(gè)核心差異在于，蔚來中心 提供服務(wù)專屬性，體現(xiàn)在中心二層只服務(wù)蔚來車主，以提升車主的尊貴感和私 密感，而特斯拉僅局限于產(chǎn)品展示；第二個(gè)核心差異在于兩者雖然都選址城市 核心區(qū)域，但特斯拉采用“小而分散”的模式，單店面積更?。s 100-300 平 米），分布區(qū)域更多，蔚來則采用“大而聚焦”的模式，單店體量是特斯拉的 10 倍以上，但在單一城市的數(shù)量沒有特斯拉多。NIO Power：充電、換電模式雙管齊下，緩解用戶續(xù)航焦慮多產(chǎn)品、多場(chǎng)景覆蓋解決用戶痛點(diǎn)。新能源車最重要的技術(shù)指標(biāo)就是續(xù)航里程， 因此加電服務(wù)是所有新能源車企需要提升的核心服務(wù)。蔚來 2017 年起建立了 NIO Power 系統(tǒng)，形成了從小到大包含家充樁、超充樁、充電車、換電站的完 整服務(wù)體系。相對(duì)充電模式，換電模式具備有利于提升電池壽命、不改變用戶 習(xí)慣、安全性較高等優(yōu)勢(shì)，具有充足的發(fā)展前景。截止 2020 年 9 月，全國(guó)換 電站數(shù)量總計(jì) 525 座，其中蔚來運(yùn)營(yíng) 155 座，市占率達(dá)到 30%。NIO Service：