某季度民航行業(yè)研究分析報(bào)告文案

1、 . . .頁(yè)腳. .頁(yè)腳. . .頁(yè)腳. 2005年一季度民航行業(yè)分析報(bào)告目 錄 TOC o 1-2 h z 內(nèi)容提要1一、民航行業(yè)發(fā)展特點(diǎn)分析1二、民航行業(yè)目前存在的信貸機(jī)會(huì)2三、民航行業(yè)目前的主要信貸風(fēng)險(xiǎn)2上篇：民航業(yè)分析提要3I 我國(guó)民航業(yè)整體運(yùn)行分析3II 我國(guó)民航業(yè)總體評(píng)價(jià)5下篇：民航業(yè)行業(yè)分析說(shuō)明6I民航業(yè)行業(yè)運(yùn)行情況分析6一、通航城市和機(jī)場(chǎng)6二、主要生產(chǎn)指標(biāo)6三、旅客吞吐量分布6四、貨郵吞吐量分布7II民航業(yè)市場(chǎng)情況分析8一、民航市場(chǎng)化的基本目標(biāo)和內(nèi)容8二、民航市場(chǎng)化的條件9三、民航市場(chǎng)化的發(fā)展階段13四、民航市場(chǎng)化的主體15五、民航市場(chǎng)化成敗的判斷標(biāo)準(zhǔn)16III民航業(yè)企業(yè)情況

2、分析19一、南航聯(lián)合重組正式完成19二、上海兩航空公司直航臺(tái)灣技術(shù)準(zhǔn)備就緒20三、中國(guó)六家航空公司訂購(gòu)60架B7875架A38020四、上航擬與長(zhǎng)榮復(fù)興組貨運(yùn)公司21五、中國(guó)航材初步建起新型航材業(yè)務(wù)體系22IV民航業(yè)發(fā)展趨勢(shì)分析23一、航空業(yè)需求規(guī)模的前景判斷23二、航空業(yè)運(yùn)力增長(zhǎng)的前景判斷23三、國(guó)際化背景下面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)24V民航業(yè)熱點(diǎn)分析26一、民營(yíng)航空將起飛26二、航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地在西安奠基30三、中國(guó)成亞洲最大航空市場(chǎng)30四、機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)增長(zhǎng)勢(shì)頭迅猛31五、民航總局將完善航班延誤處置機(jī)制32六、2005年1月份全行業(yè)航班正常率平均達(dá)83.1%33七、民航無(wú)線電專用頻率電磁環(huán)境得到改善

3、33內(nèi)容提要一、民航行業(yè)發(fā)展特點(diǎn)分析(一)行業(yè)發(fā)展概況2004年我國(guó)民航業(yè)迅速發(fā)展，全國(guó)通航機(jī)場(chǎng)共完成旅客吞吐量24193.5萬(wàn)人次,比2003年增長(zhǎng)38.8%。2005年一季度我國(guó)民航業(yè)仍然保持較好的發(fā)展勢(shì)頭。(二)行業(yè)上下游影響國(guó)際原油價(jià)格上漲一定程度上提高了運(yùn)輸成本，對(duì)民航業(yè)產(chǎn)生負(fù)面影響。(三)行業(yè)國(guó)際因素影響航空業(yè)對(duì)外開(kāi)放的步伐將不可逆轉(zhuǎn)。從短期看，開(kāi)放航權(quán)將對(duì)國(guó)際航線的競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)生不利影響，但國(guó)際航線的收入占據(jù)比例較小，不會(huì)對(duì)總體盈利水平產(chǎn)生影響。相反，從中長(zhǎng)期看，有利于我國(guó)航空公司提升管理水平和服務(wù)質(zhì)量，提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。(四)行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)我國(guó)國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)未來(lái)5年的平均增長(zhǎng)速度應(yīng)在15%

4、左右，未來(lái)5至10年的增長(zhǎng)速度在10%左右。我國(guó)民航業(yè)的客座率水平應(yīng)該是不斷上升。因此，可以說(shuō)我國(guó)民航未來(lái)將快速發(fā)展。(五)行業(yè)與銀行業(yè)的關(guān)系我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展需要大量資金用于技術(shù)開(kāi)發(fā)以及新客機(jī)的購(gòu)買，這就需要銀行方面的支持。二、民航行業(yè)目前存在的信貸機(jī)會(huì)(一)行業(yè)利潤(rùn)水平可接受度目前，我國(guó)民航業(yè)受到原油價(jià)格上漲、人民幣升值以及同行業(yè)之間的不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)等不利因素的影響，行業(yè)利潤(rùn)可接受度一般。(二)行業(yè)信貸機(jī)會(huì)分析未來(lái)10年，不斷推進(jìn)改革開(kāi)放、加入WTO、2008年奧運(yùn)會(huì)等多種因素將繼續(xù)推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)。未來(lái)10年GDP的增長(zhǎng)速度平均將達(dá)到8%，我國(guó)國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)未來(lái)5年的平均增長(zhǎng)速度應(yīng)在15%左

5、右，未來(lái)5至10年的增長(zhǎng)速度在10%左右。另外，旅游成為新的需求增長(zhǎng)點(diǎn)。我國(guó)民航公務(wù)旅客的比例一直占據(jù)首要位置，但旅游旅客的比例在不斷上升。三、民航行業(yè)目前的主要信貸風(fēng)險(xiǎn)近年來(lái)我國(guó)民航快速發(fā)展，但是仍然有許多負(fù)面因素影響我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展。例如：原油價(jià)格上漲導(dǎo)致成本上升、同行業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)加劇機(jī)票價(jià)格大幅度打折以及國(guó)外航空的發(fā)展都進(jìn)一步?jīng)_擊著我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展。上篇：民航業(yè)分析提要我國(guó)民航業(yè)整體運(yùn)行分析運(yùn)行特點(diǎn)2004年我國(guó)民航業(yè)獲得長(zhǎng)足發(fā)展。全年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)230億噸公里，旅客運(yùn)輸量達(dá)1億人次，貨郵運(yùn)輸量達(dá)273萬(wàn)噸，分別比2003年增長(zhǎng)34.7%、38%和24.5%，運(yùn)輸生產(chǎn)跨上了一個(gè)新的臺(tái)階，

6、經(jīng)濟(jì)效益也顯著增長(zhǎng)。存在問(wèn)題我國(guó)民航在發(fā)展的質(zhì)的方面，如企業(yè)運(yùn)營(yíng)的體制、機(jī)制和效能，政府管理的機(jī)制和效能等，與一些發(fā)達(dá)國(guó)家民航相比差距還不小。前景預(yù)測(cè)1未來(lái)的發(fā)展，不僅要大力增加數(shù)量，更要在質(zhì)的方面求得突破。2從未來(lái)長(zhǎng)期發(fā)展的外部環(huán)境看，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長(zhǎng)，特別是旅游業(yè)和對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展，將為民航發(fā)展提供持續(xù)快速增長(zhǎng)的需求。3盡管未來(lái)有可能受到重大或突發(fā)事件的影響或沖擊，但不會(huì)改變我國(guó)民航長(zhǎng)期較快增長(zhǎng)的大趨勢(shì)。對(duì)策建議2005年，中國(guó)民航將著力深化改革。1著眼于建立完善與社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的民航管理體制和運(yùn)行機(jī)制，對(duì)民航體制改革的成效和問(wèn)題進(jìn)行全面調(diào)研和評(píng)估，提出改進(jìn)、完善及深化改革的意

7、見(jiàn)。2著眼于加強(qiáng)空管工作，理順空管體制，創(chuàng)新管理機(jī)制。3著眼于建立統(tǒng)一、公平、競(jìng)爭(zhēng)、有序的市場(chǎng)體系，防止壟斷，防止惡性競(jìng)爭(zhēng)，擴(kuò)大市場(chǎng)準(zhǔn)入范圍，完善相關(guān)配套政策及措施。穩(wěn)步推進(jìn)航油、信息服務(wù)市場(chǎng)的開(kāi)放。協(xié)調(diào)解決航油資源緊張和運(yùn)輸?shù)葐?wèn)題，保證航空運(yùn)輸生產(chǎn)的需要。4著眼于增強(qiáng)活力和競(jìng)爭(zhēng)力，繼續(xù)支持企業(yè)改革，搞好改制重組。繼續(xù)引導(dǎo)大中型機(jī)場(chǎng)由直接經(jīng)營(yíng)型向管理型轉(zhuǎn)變，穩(wěn)步推進(jìn)機(jī)場(chǎng)特許經(jīng)營(yíng)試點(diǎn)工作。5著眼于加強(qiáng)行業(yè)管理和自律，完成民航協(xié)會(huì)的改革。我國(guó)已當(dāng)選為國(guó)際民航組織一類理事國(guó)，我們要逐步擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放，繼續(xù)按照“積極、漸進(jìn)、有序”的原則，堅(jiān)持“引進(jìn)來(lái)”和“走出去”相結(jié)合的方針，推動(dòng)國(guó)際航空運(yùn)輸發(fā)展。我國(guó)

8、民航業(yè)總體評(píng)價(jià)強(qiáng)勢(shì)1出臺(tái)了新的國(guó)內(nèi)航線運(yùn)價(jià)政策，對(duì)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)。有94條航線完全放開(kāi)，實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)；225條獨(dú)飛航線和242條旅游航線規(guī)定上限，不規(guī)定下限。2逐步放松國(guó)內(nèi)航線經(jīng)營(yíng)權(quán)和航班調(diào)整的審批，積極推動(dòng)航空樞紐建設(shè)，積極發(fā)展西部和東北地區(qū)航空運(yùn)輸。3鼓勵(lì)航空公司開(kāi)辟新的國(guó)際航線。4出臺(tái)了關(guān)于加快發(fā)展國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)若干政策措施的意見(jiàn)，對(duì)設(shè)立全貨運(yùn)航空公司、設(shè)置貨運(yùn)基地、購(gòu)租貨運(yùn)飛機(jī)、開(kāi)辟貨運(yùn)航線等方面給予政策支持。弱勢(shì)缺少規(guī)范的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)體系，同業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇，勢(shì)必減少企業(yè)的利潤(rùn)。機(jī)會(huì)放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入范圍。批準(zhǔn)了民營(yíng)資本籌建5家運(yùn)輸航空公司，還批準(zhǔn)了以民營(yíng)資本投資為主籌建6家

9、通用航空企業(yè)。國(guó)家對(duì)該行業(yè)的扶持政策將進(jìn)一步推進(jìn)該行業(yè)的發(fā)展。風(fēng)險(xiǎn)融資來(lái)源比較單一且短缺；融資中的風(fēng)險(xiǎn)控制手段有限。重組后的業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)可能會(huì)進(jìn)一步加劇。差額定價(jià)還需要一定的策略。下篇：民航業(yè)行業(yè)分析說(shuō)明 = 1 * ROMAN I民航業(yè)行業(yè)運(yùn)行情況分析一、通航城市和機(jī)場(chǎng)2004年,我國(guó)境內(nèi)民用航空定期航班通航機(jī)場(chǎng)133個(gè)(不含香港和澳門,下同)。定期航班通航城市132個(gè)。2004年內(nèi)定期航班新通航的城市有貴州興義、福建連城和江西井岡山。江蘇無(wú)錫、四川南充、遼寧朝陽(yáng)和廣西梧州年內(nèi)恢復(fù)執(zhí)行定期航班。二、主要生產(chǎn)指標(biāo)2004年,全國(guó)通航機(jī)場(chǎng)共完成旅客吞吐量24193.5萬(wàn)人次,比2003年增長(zhǎng)38.8

10、%。其中,國(guó)內(nèi)航線完成21774.4萬(wàn)人次,比2003年增長(zhǎng)37.4%(其中內(nèi)地至香港和澳門地區(qū)航線為869.9萬(wàn)人次,比2003年增長(zhǎng)45.9%);國(guó)際航線完成2419.1萬(wàn)人次,比2003年增長(zhǎng)52.1%。完成貨郵吞吐量552.6萬(wàn)噸,比2003年增長(zhǎng)22.3%。其中,國(guó)內(nèi)航線完成381.1萬(wàn)噸,比2003年增長(zhǎng)21.6%(其中內(nèi)地至香港和澳門地區(qū)航線為33.0萬(wàn)噸,比2003年增長(zhǎng)44.1%);國(guó)際航線完成171.5萬(wàn)噸,比2003年增長(zhǎng)23.9%。飛機(jī)起降架次為266.6萬(wàn)架次,比2003年增長(zhǎng)25.8%。其中:運(yùn)輸架次為247.4萬(wàn)架次,比2003年增長(zhǎng)28.1%。運(yùn)輸架次中:國(guó)內(nèi)航

11、線226.4萬(wàn)架次,比2003年增長(zhǎng)27.5%(其中內(nèi)地至香港和澳門地區(qū)航線為8.5萬(wàn)架次,比2003年增長(zhǎng)46.9%);國(guó)際航線21.0萬(wàn)架次,比2003年增長(zhǎng)34.4%。三、旅客吞吐量分布所有通航機(jī)場(chǎng)中,年旅客吞吐量在100萬(wàn)人次以上的有39個(gè),比2003年增加6個(gè),完成旅客吞吐量占全部機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的93.5%;年旅客吞吐量在1000萬(wàn)人次以上的有6個(gè),比2003年增加2個(gè),完成旅客吞吐量占全部機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的48.4%;北京、上海和廣州三大城市機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量占全部機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的37.7%。全國(guó)各地區(qū)旅客吞吐量的分布情況是:華北地區(qū)占16.5%,東北地區(qū)占5.7%,華東地區(qū)占31.0%

12、,中南地區(qū)占26.5%,西南地區(qū)占14.4%,西北地區(qū)占5.8%。四、貨郵吞吐量分布各機(jī)場(chǎng)中,年貨郵吞吐量在10000噸以上的有39個(gè),比2003年增加1個(gè),完成貨郵吞吐量占全部機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量的98.4%;北京、上海和廣州三大城市機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量占全部機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量的56.3%。全國(guó)各地區(qū)貨郵吞吐量的分布情況是:華北地區(qū)占14.5%,東北地區(qū)占4.1%,華東地區(qū)占47.3%,中南地區(qū)占21.9%,西南地區(qū)占9.5%,西北地區(qū)占2.6%。 = 2 * ROMAN II民航業(yè)市場(chǎng)情況分析我國(guó)民航的市場(chǎng)化問(wèn)題，或者說(shuō)按照市場(chǎng)取向的改革，是新的歷史條件下民航發(fā)展的動(dòng)力。從1980年開(kāi)始，民航一直在走企業(yè)

13、化的路上改革進(jìn)取。期間，經(jīng)歷了管理局、航空公司與機(jī)場(chǎng)分立、航空運(yùn)輸價(jià)格改革、民航全行業(yè)嚴(yán)重虧損以及規(guī)范國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)、扭虧為盈等重大事件，在探索中積極推進(jìn)民航市場(chǎng)化。民航六大企業(yè)集團(tuán)組建并與民航總局脫鉤，標(biāo)志著民航市場(chǎng)化進(jìn)入了一個(gè)重要階段。面臨新的形勢(shì)，以下幾個(gè)問(wèn)題是我們?cè)诮窈蠊ぷ髦袘?yīng)該著重把握的。一、民航市場(chǎng)化的基本目標(biāo)和內(nèi)容由于各種原因，目前民航市場(chǎng)化仍處于初始時(shí)期，很多問(wèn)題還在探索之中。在深入民航改革之際，有必要進(jìn)一步明確民航市場(chǎng)化的基本目標(biāo)和內(nèi)容。民航市場(chǎng)化的基本目標(biāo)應(yīng)當(dāng)在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系中確定。從我國(guó)民航的現(xiàn)狀和發(fā)展來(lái)看，可以表述為：市場(chǎng)對(duì)民航資源配置的基礎(chǔ)性作用得到比較充分的

14、發(fā)揮，基本實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)體制與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式兩個(gè)根本性轉(zhuǎn)變，完成行業(yè)戰(zhàn)略性結(jié)構(gòu)調(diào)整，建立比較完善的適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求的民航管理體制，形成統(tǒng)一、規(guī)范、有序的航空運(yùn)輸市場(chǎng)和公平、合理、有效的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制及適應(yīng)市場(chǎng)的價(jià)格形成機(jī)制，發(fā)展具有現(xiàn)代企業(yè)制度和較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，促進(jìn)民航沿著市場(chǎng)化軌道持續(xù)快速健康發(fā)展。對(duì)于民航市場(chǎng)化的基本內(nèi)容，社會(huì)及媒體有許多說(shuō)法，其中最典型的就是放松或取消價(jià)格管制，由市場(chǎng)決定價(jià)格。我覺(jué)得，這種認(rèn)識(shí)過(guò)于簡(jiǎn)單，也不盡準(zhǔn)確。民航市場(chǎng)化是一個(gè)完整的系統(tǒng)工程，它體現(xiàn)于民航發(fā)展的方方面面，一是建立靈活、有效的行業(yè)進(jìn)入與退出機(jī)制，企業(yè)與資本可以根據(jù)市場(chǎng)的要求，按照一定的秩序自行決定進(jìn)退分合，使

15、航空運(yùn)輸資源在市場(chǎng)的作用下保持相對(duì)均衡并得到比較充分的利用。二是建立由市場(chǎng)配置航線航班資源機(jī)制，實(shí)行航線資源的有償使用。企業(yè)按規(guī)定自行確定航線航班，并根據(jù)不同的航線航班預(yù)期收益所形成的級(jí)差，購(gòu)買一定時(shí)期的航線經(jīng)營(yíng)權(quán)。三是形成良好的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境得到治理，企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)行為、手段得到規(guī)范，傾銷或壟斷行為得到有效抑制。四是建立政府宏觀調(diào)控、反映市場(chǎng)供求變化、企業(yè)自主有限浮動(dòng)的航空運(yùn)輸價(jià)格（包括與此相關(guān)的航油等上下游產(chǎn)品和服務(wù)的價(jià)格）形成機(jī)制，并逐步加大市場(chǎng)決定因素，最終形成企業(yè)定價(jià)、政府監(jiān)督的機(jī)制。五是與國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)接，逐步開(kāi)放我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)，首先是根據(jù)我國(guó)民航發(fā)展的戰(zhàn)略需要放開(kāi)并充分利用

16、第五航權(quán)，形成內(nèi)外市場(chǎng)相融、內(nèi)外航有序競(jìng)爭(zhēng)的局面。六是建立產(chǎn)權(quán)清晰、自主經(jīng)營(yíng)的航空運(yùn)輸企業(yè)，使其成為真正的市場(chǎng)主體。七是政府轉(zhuǎn)換職能，宏觀調(diào)控，依法行政，按照市場(chǎng)的要求實(shí)施有效的行業(yè)管理。以上7個(gè)方面的核心是市場(chǎng)配置資源。當(dāng)然，市場(chǎng)是豐富的，市場(chǎng)化的內(nèi)容也是豐富的，并隨著經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和科技的進(jìn)步增加新的內(nèi)容。但就當(dāng)前來(lái)說(shuō)，基本完成了這些任務(wù)，我國(guó)民航的市場(chǎng)化就會(huì)出現(xiàn)質(zhì)的飛躍。二、民航市場(chǎng)化的條件前一時(shí)期對(duì)民航規(guī)范國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)，特別是加強(qiáng)對(duì)運(yùn)價(jià)的監(jiān)管，不少專家提出了許多很好的建議，其中最主要的就是放開(kāi)運(yùn)價(jià)，由企業(yè)自行定價(jià)。價(jià)格是市場(chǎng)的重要因素，是市場(chǎng)配置資源的重要杠桿。我國(guó)民航的發(fā)展最終要邁出

17、這一步，并由此推動(dòng)民航整體的市場(chǎng)化。然而，走出這一步是要有相應(yīng)條件的。從發(fā)達(dá)國(guó)家情況看，民航長(zhǎng)期是政府管制行業(yè)，放松管制需要有一個(gè)條件逐步成熟的過(guò)程。政府管制曾經(jīng)是航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的必不可少的階段。1938年美國(guó)國(guó)內(nèi)航空法實(shí)施，使政府管制更加系統(tǒng)和成熟。上個(gè)世紀(jì)70年代后期美國(guó)等國(guó)家逐漸放松航空運(yùn)輸管制。即使是這樣，這些國(guó)家都十分謹(jǐn)慎，不是一步到位，而是有較長(zhǎng)的漸進(jìn)過(guò)程。美國(guó)從1977年放松對(duì)貨運(yùn)的管制開(kāi)始，1978年實(shí)施航空公司放松管制法，全面放松對(duì)民航業(yè)的管制。但在1975年，美國(guó)航空運(yùn)輸委員會(huì)已經(jīng)推行了部分市場(chǎng)化政策，開(kāi)始了放松管制的準(zhǔn)備，直至1984年才完全到位。歐盟則用了近10年時(shí)間，

18、日本到1996年才放松價(jià)格管制。即使是現(xiàn)在，這些國(guó)家政府對(duì)民航也不是放任不管，只是政府管制的內(nèi)容和形式出現(xiàn)了變化。從國(guó)內(nèi)情況看，1997年底我國(guó)民航開(kāi)始放松價(jià)格管制，試行多級(jí)票價(jià)，進(jìn)而為航空公司推行收益管理創(chuàng)造條件。但事情的發(fā)展背離了初衷，演化成削價(jià)競(jìng)銷的價(jià)格戰(zhàn)，最終留下了全行業(yè)虧損24.4億元惡果（這是政策調(diào)整后的數(shù)字。如果按2004年可比口徑計(jì)算，虧損額高達(dá)60億元以上）。對(duì)此，民航總局不得不采取規(guī)范國(guó)內(nèi)運(yùn)價(jià)等一系列扭虧措施，以確保國(guó)有資產(chǎn)不致流失。經(jīng)驗(yàn)表明，推行市場(chǎng)化必須遵循客觀規(guī)律；市場(chǎng)化趨向不可避免，但進(jìn)程是可控的，是能夠通過(guò)政府行為創(chuàng)造條件有步驟地實(shí)施；市場(chǎng)化并不是把企業(yè)推向市場(chǎng)就

19、萬(wàn)事大吉，政府應(yīng)給予積極支持和嚴(yán)格監(jiān)管；民航市場(chǎng)化沒(méi)有一個(gè)固定的模式，各國(guó)、各行業(yè)的情況不同，市場(chǎng)化的形式、進(jìn)程等等也不盡相同。我們應(yīng)該認(rèn)真總結(jié)這些經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，從我國(guó)民航的實(shí)際出發(fā)，探索適應(yīng)我國(guó)民航特點(diǎn)的市場(chǎng)化路子。第一，企業(yè)是真正的市場(chǎng)主體，建立以現(xiàn)代企業(yè)制度為核心的公司管理結(jié)構(gòu)。是放松管制、推進(jìn)市場(chǎng)化的前提條件。民航長(zhǎng)期處于政企合一的體制中，企業(yè)的體制、機(jī)制、利益、理念以致各種資源的配置，都帶有很濃的行政色彩和痕跡，并不是真正的企業(yè)和市場(chǎng)主體。一方面，企業(yè)決策、經(jīng)營(yíng)受制于政府，無(wú)法自主地參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)；另一方面，企業(yè)又對(duì)政府有嚴(yán)重的依賴性。在政府的庇護(hù)下沒(méi)有經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，甚至可以毫無(wú)顧忌地（不顧成

20、本、不顧收益、不顧企業(yè)發(fā)展的必要積累）盲目投資、擴(kuò)大規(guī)模，或是打價(jià)格戰(zhàn)。只有政企分離，企業(yè)作為市場(chǎng)主體，政府也從壟斷經(jīng)營(yíng)者變?yōu)槭袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的組織者，才能真正推進(jìn)市場(chǎng)化。第二，航空運(yùn)輸市場(chǎng)集中度較高，呈現(xiàn)寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)，處于適度壟斷競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。這一點(diǎn)，美國(guó)與歐州、日本不盡相同。美國(guó)放松管制前有36家按照聯(lián)邦航空法第401章使用大型飛機(jī)（飛機(jī)座位數(shù)為61座以上）經(jīng)營(yíng)定期飛行的持證航空公司。但在1978年實(shí)施放松管制法的時(shí)候，也已基本形成了11家航空公司占有88%國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)和4家航空公司占有全部國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的壟斷局面。同時(shí)，無(wú)論是國(guó)內(nèi)主要干線還是國(guó)際航線，都是一個(gè)或幾個(gè)航空公司經(jīng)營(yíng)。放松管制初

21、航空公司數(shù)量增長(zhǎng)很快，最多時(shí)達(dá)到200余家。上世紀(jì)80年代末迅速下降，市場(chǎng)集中度越來(lái)越高，逐步形成壟斷型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。日本、歐洲是在壟斷型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中放松管制的。而1996年我國(guó)國(guó)際、東方、南方三大航空公司合計(jì)只占有46%的客運(yùn)市場(chǎng)和49%的貨運(yùn)市場(chǎng)份額；我國(guó)國(guó)內(nèi)有的主要干線最多時(shí)有10家航空公司經(jīng)營(yíng)航線。這是1998年出現(xiàn)惡性競(jìng)爭(zhēng)的重要因素?？梢?jiàn)，盡管各國(guó)情況各異，但有一點(diǎn)相似，即只有在國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)和航線經(jīng)營(yíng)上處于寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，才能保證市場(chǎng)化進(jìn)程的有序和有效。第三，市場(chǎng)供求基本平衡。從供給來(lái)看，機(jī)隊(duì)規(guī)模要隨著需求的增長(zhǎng)而擴(kuò)大，但要特別防止一味追求以外延為主的擴(kuò)大再生產(chǎn)。機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)大應(yīng)當(dāng)是

22、在內(nèi)涵能力得到比較充分發(fā)揮的基礎(chǔ)上的擴(kuò)大、有效益的擴(kuò)大、在機(jī)型結(jié)構(gòu)合理的基礎(chǔ)上的擴(kuò)大。不從實(shí)際出發(fā)盲目引進(jìn)飛機(jī)特別是大型飛機(jī)，無(wú)論于行業(yè)還是于企業(yè)，不僅會(huì)造成運(yùn)力相對(duì)過(guò)剩，而且會(huì)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)失衡，影響企業(yè)效益。從需求來(lái)看，航空運(yùn)輸在我國(guó)還不是大眾消費(fèi)形式，市場(chǎng)需求價(jià)格彈性小于1。世界上主要發(fā)達(dá)國(guó)家的民航都是經(jīng)歷了幾十年的管制政策后（美國(guó)就經(jīng)歷了40年），當(dāng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展達(dá)到一定水平，國(guó)民消費(fèi)能力有較大提高后，才逐步放開(kāi)民航管制，形成對(duì)需求的有效刺激。二次大戰(zhàn)后，美國(guó)經(jīng)濟(jì)崛起，形成一批富裕階層，國(guó)民的整體生活水平也有較大提高。1978年美國(guó)放松管制時(shí)，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值為22192億美元，人均國(guó)民收入為21

23、600美元,人均消費(fèi)水平為14191美元。日本放松管制時(shí)，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值49600億美元，人均國(guó)民收入和人均消費(fèi)水平分別29197美元和12155美元。英國(guó)是歐洲較早放松民航管制的，當(dāng)時(shí)它的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值約為6421億美元，人均國(guó)民收入約為12022美元。國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增強(qiáng)和國(guó)內(nèi)消費(fèi)水平的提高，使這些國(guó)家具備了航空人口迅速增加（特別是非商務(wù)旅客的增加），進(jìn)而推動(dòng)航空運(yùn)輸需求擴(kuò)大的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，一般公眾有能力乘坐飛機(jī)出行，航空運(yùn)輸市場(chǎng)的供求關(guān)系在價(jià)格的刺激下能夠大致保持平衡。而我國(guó)在放松管制的1998年，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值為10550億美元，將近美國(guó)1978年的一半，人均國(guó)民收入約為784美元，人均消費(fèi)水平約為3

24、58美元。在這樣的基礎(chǔ)上，即便是較低運(yùn)價(jià)，受消費(fèi)水平的限制，一般公眾并不具備乘坐飛機(jī)出行的經(jīng)濟(jì)能力，無(wú)法形成航空運(yùn)輸有效需求的大量增長(zhǎng)。這正是1998年我國(guó)民航在供過(guò)于求的情況下放開(kāi)票價(jià)后出現(xiàn)惡性競(jìng)爭(zhēng)，折扣低到三、四折，企業(yè)已入不敷出，嚴(yán)重虧損，仍不能有效刺激需求而使供求平衡，國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸量同比僅增長(zhǎng)1.5%的重要原因。因此，必須在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度（當(dāng)然并不是一定要與美、日、歐洲當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)情況相當(dāng)），國(guó)民消費(fèi)能力明顯提高，有效需求的增長(zhǎng)能夠形成，供求相對(duì)平衡的條件下推進(jìn)市場(chǎng)化。否則，如供不應(yīng)求，企業(yè)必然高價(jià)待沽，損害消費(fèi)者的利益；如供過(guò)于求，企業(yè)必然削價(jià)競(jìng)銷，造成惡性競(jìng)爭(zhēng)。無(wú)論哪種情況，

25、都會(huì)影響市場(chǎng)化順利進(jìn)行。第四，建立了配套靈活的、以稅率和利率等經(jīng)濟(jì)杠桿為主體的市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制。企業(yè)以獲取利潤(rùn)為最終目標(biāo)。放松管制后，在趨利規(guī)律的作用下，市場(chǎng)資源必然集中流向預(yù)期獲利的航線，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡和地域經(jīng)濟(jì)更大的差異。因此，政府要瞻顧全局，通過(guò)以各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)杠桿為主體的機(jī)制實(shí)施宏觀調(diào)控，使全行業(yè)在市場(chǎng)化過(guò)程中基本保持合理的結(jié)構(gòu)。同時(shí)，還要從國(guó)家發(fā)展的整體戰(zhàn)略出發(fā)實(shí)施調(diào)控。比如，實(shí)施西部大開(kāi)發(fā)政策對(duì)西部民航的發(fā)展、對(duì)支線的發(fā)展、對(duì)民族航空制造業(yè)的支持、對(duì)航線進(jìn)入的控制、對(duì)引進(jìn)飛機(jī)類型與數(shù)量的控制，等等，都需要利用經(jīng)濟(jì)杠桿靈活、及時(shí)地調(diào)控，以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)目標(biāo)和社會(huì)目標(biāo)的統(tǒng)一。第五，建立了比較完備的市

26、場(chǎng)法規(guī)體系和監(jiān)管機(jī)構(gòu)，形成了良好的市場(chǎng)秩序特別是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則。民航市場(chǎng)化必須法律先行。這是保證市場(chǎng)化順利推進(jìn)的及其重要的條件。世界發(fā)達(dá)國(guó)家民航市場(chǎng)化改革，都是在比較充分的法律準(zhǔn)備基礎(chǔ)上實(shí)施的。美國(guó)從1926年頒布商業(yè)航空法開(kāi)始，先后頒布了5部民航法規(guī)。上世紀(jì)70年代放松民航業(yè)管制，也是經(jīng)過(guò)一個(gè)時(shí)期的準(zhǔn)備，并在1977、1978年先后頒布了兩部民航放松管制法。而且，在長(zhǎng)期的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和法制建設(shè)中，社會(huì)已經(jīng)形成了與之相配套的成熟的法律體制和機(jī)制，具備了適應(yīng)放松管制的法律環(huán)境。這些都有效地保證了市場(chǎng)化順利進(jìn)行。歐洲、日本等國(guó)家和地區(qū)的情況也大致相同。目前我國(guó)民航的立法工作遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于市場(chǎng)的發(fā)展，加上監(jiān)管

27、機(jī)構(gòu)專業(yè)化程度較低，缺乏經(jīng)驗(yàn)，完全放開(kāi)容易產(chǎn)生嚴(yán)重混亂，從而加大改革的成本。近年來(lái)規(guī)范國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)之所以起起伏伏，很重要的原因就是法規(guī)不完善，監(jiān)管不力。因此，必須大力加強(qiáng)立法工作，盡快制定適應(yīng)民航市場(chǎng)化的一整套法律法規(guī)，真正做到有法可依，依法監(jiān)管，使民航的市場(chǎng)化沿著法制的軌道健康發(fā)展。當(dāng)然，民航市場(chǎng)化是一個(gè)過(guò)程，上述條件也是在動(dòng)態(tài)中逐步形成的，我們不可能坐等條件完全具備后才開(kāi)始市場(chǎng)化改革，但必須一開(kāi)始就有意識(shí)地、主動(dòng)地去創(chuàng)造條件，有步驟地有秩序地推進(jìn)民航市場(chǎng)化。三、民航市場(chǎng)化的發(fā)展階段民航市場(chǎng)化不可能一蹴而就，應(yīng)從客觀實(shí)際出發(fā)，根據(jù)各種條件成熟的程度分階段實(shí)施。從我國(guó)民航的具體情況和資源配

28、置的角度來(lái)看，市場(chǎng)化可以考慮分為三個(gè)階段推進(jìn)：第一階段，政府配置為主，市場(chǎng)配置為輔。這是我國(guó)民航現(xiàn)在的情況。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)民航的資源都是由政府配置，市場(chǎng)進(jìn)入、航線航班、客貨運(yùn)價(jià)、飛機(jī)引進(jìn)等等，都是在政府的計(jì)劃中進(jìn)行，政府是配置資源的唯一決定力量。以后雖然在運(yùn)價(jià)等方面有些改革，但在資源配置基本上是政府行為，行業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)的主要項(xiàng)目和企業(yè)經(jīng)營(yíng)的主要決策權(quán)上，仍然沿用過(guò)去的審批制度。1997年11月民航總局推出“一種票價(jià)，多種折扣”的政策，盡管存在不少問(wèn)題，但客觀上在一定程度起到了提高民航市場(chǎng)化程度的作用，就此而論，不應(yīng)該完全否定。雖然1999年實(shí)行了規(guī)范國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的措施，但市場(chǎng)的作用已經(jīng)開(kāi)始加大。

29、市場(chǎng)趨利的規(guī)律已經(jīng)在航線的選擇與經(jīng)營(yíng)中比較明顯地體現(xiàn)出來(lái)。以后，北京廣州等7條航線實(shí)施較大的幅度管理；支線飛機(jī)執(zhí)行的航班、獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的航班、?。▍^(qū)）內(nèi)航線的價(jià)格，在限定的上浮界限內(nèi)，已由企業(yè)自行定價(jià)。市場(chǎng)配置資源的作用開(kāi)始顯現(xiàn)。第二階段，以市場(chǎng)為導(dǎo)向放松部分項(xiàng)目管制，轉(zhuǎn)換政府職能。這是民航這次改革的重要內(nèi)容，核心是以市場(chǎng)為導(dǎo)向。其中有四個(gè)最為鮮明的特點(diǎn)：一是政企分開(kāi)，六大集團(tuán)與民航總局脫鉤，獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，市場(chǎng)主體隨之而現(xiàn)。二是改革審批制，減少政府審批的項(xiàng)目。這項(xiàng)改革似乎很平淡卻十分深刻，是民航市場(chǎng)化的關(guān)鍵之一。不走這一步，市場(chǎng)化無(wú)從談起。目前民航總局報(bào)呈國(guó)務(wù)院并已批準(zhǔn)取消審批項(xiàng)目共64個(gè)，隨著市場(chǎng)化

30、的推進(jìn)，還應(yīng)取消更多的審批項(xiàng)目，而代之以以法律手段和經(jīng)濟(jì)杠桿對(duì)全行業(yè)實(shí)施宏觀調(diào)控。三是以價(jià)格適度放開(kāi)為標(biāo)志，放松部分項(xiàng)目的管制。目前正在制定并即將實(shí)施的國(guó)內(nèi)運(yùn)價(jià)改革將給予企業(yè)更大的定價(jià)自主權(quán)。新的價(jià)格政策不必過(guò)細(xì)過(guò)死，有一個(gè)總體幅度即可。價(jià)格下限似以行業(yè)平均價(jià)格為好，時(shí)限也最好以財(cái)務(wù)年度為單位。每年的銷售價(jià)格總體上達(dá)到規(guī)定幅度內(nèi)即可，不必月月相符。這樣不僅給企業(yè)留下一定的縱向調(diào)整空間，而且可以留下較大的橫向調(diào)整空間，使新的定價(jià)機(jī)制給予企業(yè)更大的自主權(quán)，有利于企業(yè)經(jīng)營(yíng)特別是細(xì)分市場(chǎng)，實(shí)施收益管理。同時(shí)，要制定科學(xué)、合理的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)以及相應(yīng)的配套法規(guī)規(guī)章。四是轉(zhuǎn)變政府職能。當(dāng)前要在職能調(diào)整的基礎(chǔ)上實(shí)

31、現(xiàn)管理創(chuàng)新，包括管理理念、管理內(nèi)容、管理方式和管理手段的轉(zhuǎn)變。其中最重要的是盡快轉(zhuǎn)變觀念，首先要考慮不管什么，再去考慮管什么。整個(gè)管理理念和思維模式要有根本的轉(zhuǎn)變。再一個(gè)是立法，特別是規(guī)范市場(chǎng)的法規(guī)規(guī)章。這個(gè)任務(wù)很急很重，但如果不盡快做，市場(chǎng)無(wú)章可循，市場(chǎng)化就難以順利推進(jìn)。這個(gè)階段大約3-5年，是承上啟下的過(guò)渡階段，很多的觀念、法律、方式、方法都要在這一階段轉(zhuǎn)變，為最終實(shí)現(xiàn)民航市場(chǎng)化目標(biāo)打好基礎(chǔ)。第三階段，充分發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的基礎(chǔ)性作用，全面放松管制，政府加強(qiáng)監(jiān)管。在這個(gè)階段市場(chǎng)已經(jīng)能夠在各方面對(duì)資源配置起決定性作用，企業(yè)產(chǎn)權(quán)的變化、航空運(yùn)輸市場(chǎng)的進(jìn)入退出、航線航班的選擇、航空運(yùn)價(jià)的確定

32、、企業(yè)運(yùn)力的增減等等，基本上是市場(chǎng)作用的結(jié)果。航空運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)內(nèi)放開(kāi)的同時(shí)，在確保國(guó)家利益和主權(quán)完整的前提下，適度擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放，有限度地融入國(guó)際市場(chǎng)，成為民航全球化市場(chǎng)的重要組成部分。同時(shí)，規(guī)范航空運(yùn)輸市場(chǎng)的法律法規(guī)體系基本建立并比較完善，政府宏觀調(diào)控更加規(guī)范并符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，政府的監(jiān)管方式和手段也更加成熟。這里要特別指出的是，放松管制并不是取消政府管理。美國(guó)在放松管制后，政府也不是撒手不管。航空公司仍需在政府允許的價(jià)格浮動(dòng)范圍內(nèi)定價(jià)，每天兩次報(bào)運(yùn)輸部。因此，在基本完成市場(chǎng)化改革后，政府職能部門仍然要依法對(duì)全行業(yè)實(shí)施管理。當(dāng)然，上述三個(gè)階段不是絕對(duì)的。在實(shí)踐過(guò)程中，各個(gè)階段可能會(huì)相互交叉，也

33、可能會(huì)出現(xiàn)新的劃分。分出幾個(gè)階段，是為了我們能夠從戰(zhàn)略上把握民航市場(chǎng)化進(jìn)程，有步驟有秩序地穩(wěn)步推進(jìn)。四、民航市場(chǎng)化的主體企業(yè)是民航市場(chǎng)化的主體。從表面上看，無(wú)論國(guó)內(nèi)外，市場(chǎng)化是政府推動(dòng)的，似乎政府是主體。然而本質(zhì)上不是。首先，民航市場(chǎng)化的決定因素是民航生產(chǎn)力的發(fā)展要求，也作為生產(chǎn)力載體和具體組合形式的企業(yè)的要求。計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制曾對(duì)我國(guó)民航的發(fā)展起到重要的作用。然而，隨著社會(huì)的進(jìn)步，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，它已經(jīng)成為制約發(fā)展的障礙。特別是改革開(kāi)放以來(lái)，舊的體制與國(guó)家統(tǒng)一的大市場(chǎng)和正在發(fā)育的國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)產(chǎn)生尖銳矛盾。行業(yè)和企業(yè)的發(fā)展都需要市場(chǎng)化。不走市場(chǎng)化的路子，行業(yè)就不能發(fā)展，企業(yè)就沒(méi)有出路。這是不以人們

34、的主觀意志為轉(zhuǎn)移的規(guī)律。政府推行市場(chǎng)化政策，正是順應(yīng)這一必然趨勢(shì)，為企業(yè)走向市場(chǎng)創(chuàng)造必要的條件。因此，決定民航市場(chǎng)化的是民航生產(chǎn)力發(fā)展的客觀要求，也是企業(yè)發(fā)展的要求。其次，民航市場(chǎng)化運(yùn)行的主要力量是企業(yè)。市場(chǎng)化是動(dòng)態(tài)概念，是在運(yùn)行中實(shí)現(xiàn)的，而運(yùn)行的主體或主要力量正是企業(yè)。企業(yè)啟動(dòng)市場(chǎng)化的運(yùn)行，并從各自的利益出發(fā)，以不同的方式追逐不同的目標(biāo)，形成市場(chǎng)化運(yùn)行的合力。期間風(fēng)起云涌，跌宕起伏，最終都通過(guò)企業(yè)行為表現(xiàn)出來(lái)；而企業(yè)的收放進(jìn)退、分合生死，又決定著市場(chǎng)化的進(jìn)程。美國(guó)在實(shí)施航空公司放松管制法中，原定用4年時(shí)間到位。但一些大航空公司迅速調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略和經(jīng)營(yíng)策略，競(jìng)相取得新的航線經(jīng)營(yíng)權(quán)，并積極營(yíng)銷，打

35、破了美國(guó)國(guó)會(huì)原定的時(shí)間表，提前實(shí)現(xiàn)了放松民航管制的目標(biāo)。可見(jiàn)，企業(yè)行為直接影響市場(chǎng)化規(guī)模、速度和質(zhì)量，是市場(chǎng)化的主要力量。再次，民航市場(chǎng)化持續(xù)發(fā)展的活力蘊(yùn)于企業(yè)之中。目前我國(guó)尚處于社會(huì)主義初級(jí)階段，初步建立了社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，民航市場(chǎng)化則剛剛開(kāi)始。即使是數(shù)年后，也只能處于“基本”、“初步”階段，更不可能一勞永逸，需要根據(jù)宏觀經(jīng)濟(jì)和民航生產(chǎn)力發(fā)展的需要持續(xù)、深入地發(fā)展，而推動(dòng)持續(xù)發(fā)展的活力就在于企業(yè)。競(jìng)爭(zhēng)是市場(chǎng)化最重要的表現(xiàn)形式，也是市場(chǎng)活力所在。放松管制首先是激活企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。無(wú)論企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中的結(jié)果是成功還是失敗，在總體上都能夠給市場(chǎng)注入旺盛的活力，提高市場(chǎng)化的質(zhì)量和水平，并不斷地對(duì)市場(chǎng)化提出

36、新的要求，推動(dòng)行業(yè)向市場(chǎng)化的最終目標(biāo)持續(xù)發(fā)展。明確企業(yè)是民航市場(chǎng)化的主體有著十分重要的意義。一方面，能夠促使企業(yè)在正確定位中參與市場(chǎng)化，由被動(dòng)轉(zhuǎn)為主動(dòng)，積極根據(jù)政策環(huán)境和市場(chǎng)的變化，制定發(fā)展戰(zhàn)略，調(diào)整經(jīng)營(yíng)策略。同時(shí)，按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求改造企業(yè)，積極推進(jìn)股權(quán)多元化、建立現(xiàn)代企業(yè)制度、轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)機(jī)制，全面提高企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。當(dāng)前我國(guó)民航六大企業(yè)集團(tuán)已經(jīng)成立并獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，對(duì)市場(chǎng)化的態(tài)度是積極進(jìn)取的。保持并不斷加強(qiáng)這樣的態(tài)勢(shì)，就能夠?yàn)槊窈绞袌?chǎng)化打下更扎實(shí)的基礎(chǔ)，加快市場(chǎng)化進(jìn)程。另一方面，能夠提醒政府正確定位。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)是有根本區(qū)別的。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下，企業(yè)一切聽(tīng)政府的；而在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中，企業(yè)聽(tīng)市場(chǎng)

37、的。因此，政府在推進(jìn)市場(chǎng)化過(guò)程中，一定要按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，認(rèn)真地服務(wù)于企業(yè)，掃清阻礙市場(chǎng)化的體制、政策性障礙，規(guī)范企業(yè)市場(chǎng)行為，監(jiān)管市場(chǎng)運(yùn)行秩序，保障市場(chǎng)化有序推進(jìn)。五、民航市場(chǎng)化成敗的判斷標(biāo)準(zhǔn)民航市場(chǎng)化不可逆轉(zhuǎn)，但又是十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程。因此，市場(chǎng)化過(guò)程中各種復(fù)雜因素的作用，可能導(dǎo)致不同的結(jié)果，至少會(huì)形成不同的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)成本。過(guò)高的成本將可能導(dǎo)致嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)或社會(huì)損失。如何判斷民航市場(chǎng)化成功與否，不同的立場(chǎng)或角度會(huì)有不同的標(biāo)準(zhǔn)。大致可以把握4個(gè)問(wèn)題：第一，國(guó)有資產(chǎn)是否保值增值。國(guó)有企業(yè)改革是市場(chǎng)化的重要環(huán)節(jié)。改革當(dāng)然要付出代價(jià)，但在總體上應(yīng)當(dāng)有利于國(guó)有資產(chǎn)的增長(zhǎng)，有利于國(guó)有經(jīng)濟(jì)控制力的提高的

38、。我國(guó)是社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，無(wú)論表現(xiàn)形式如何，國(guó)有經(jīng)濟(jì)都不能流失。美國(guó)推行放松管制政策后，200余家航空公司幾乎全部陷入削價(jià)競(jìng)銷，到1986年共有160多家航空公司破產(chǎn)、倒閉或被兼并。1990年更是發(fā)展到極致，以致在以后的三年中美國(guó)航空公司營(yíng)運(yùn)損失約128億美元，超過(guò)了飛機(jī)發(fā)明以來(lái)全世界所有航空公司曾獲得的利潤(rùn)總和。我國(guó)民航的主體是國(guó)有企業(yè)，不可能以如此巨大的成本去推行市場(chǎng)化。1998年民航全行業(yè)虧損，不僅直接影響了民航市場(chǎng)化進(jìn)程，而且使企業(yè)大傷元?dú)?。在推進(jìn)民航市場(chǎng)化過(guò)程中，必須從眼前與長(zhǎng)遠(yuǎn)利益的結(jié)合上認(rèn)真考慮對(duì)國(guó)有資產(chǎn)可能產(chǎn)生的沖擊，確保國(guó)有資產(chǎn)保值增值。第二，全行業(yè)是否有較大發(fā)展。改革開(kāi)

39、放以來(lái)，民航一直是增長(zhǎng)比較快的行業(yè)，從經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，民航的增長(zhǎng)率應(yīng)當(dāng)兩倍于同期國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率，但近年由于種種原因有所回落。在一定的體制內(nèi)，當(dāng)由于政策推進(jìn)的恢復(fù)型增長(zhǎng)勢(shì)頭過(guò)去后，增長(zhǎng)速度有一定回落是正常的。但市場(chǎng)化作為全新的經(jīng)濟(jì)形態(tài)或生產(chǎn)關(guān)系，必將對(duì)全行業(yè)資源配置和行業(yè)結(jié)構(gòu)形成強(qiáng)有力的沖擊，以新的更加合理的資源配置和行業(yè)結(jié)構(gòu)，有效地刺激需求與供給，促進(jìn)民航生產(chǎn)力發(fā)展，使我國(guó)民航的旅客運(yùn)輸量有較大幅度的增長(zhǎng)。從而推動(dòng)全行業(yè)有較大的發(fā)展。第三，企業(yè)特別是航空運(yùn)輸企業(yè)是否更有效率并增強(qiáng)了國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。市場(chǎng)化就是要發(fā)揮優(yōu)勝劣汰的規(guī)律，在總體與趨勢(shì)上使企業(yè)的生產(chǎn)能力、經(jīng)濟(jì)效益、整體素質(zhì)等各方面有明顯的提高，并集

40、中反映在企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力、尤其是國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提高。之所以強(qiáng)調(diào)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，是由于民航是國(guó)際性行業(yè)，航空運(yùn)輸市場(chǎng)是全球性市場(chǎng)。在這個(gè)意義上說(shuō)，市場(chǎng)化就是國(guó)際化。一國(guó)民航企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，往往是在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中表現(xiàn)出來(lái)的。沒(méi)有若干具有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)集團(tuán)，就無(wú)法在市場(chǎng)化過(guò)程中發(fā)展民航業(yè)。第四，社會(huì)和消費(fèi)者是否獲得更多的服務(wù)和利益。民航市場(chǎng)化必須惠及社會(huì)，這是民航市場(chǎng)化改革全部措施最重要和最終歸宿。一方面，市場(chǎng)化在競(jìng)爭(zhēng)中出現(xiàn)的低票價(jià)和更加完善的航線網(wǎng)絡(luò)，將刺激與民航相關(guān)的如旅游、物流、保險(xiǎn)、航空制造等行業(yè)的發(fā)展，并帶動(dòng)我國(guó)的城市建設(shè)及第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。另一方面，市場(chǎng)化應(yīng)直接為消費(fèi)者提供更多的服務(wù)和利益。任何行

41、業(yè)的發(fā)展，最終都要體現(xiàn)于人、落實(shí)于人、造福于人。民航是直接面向消費(fèi)者的產(chǎn)品。民航的市場(chǎng)化應(yīng)當(dāng)在經(jīng)濟(jì)、舒適、快捷、安全、選擇等各個(gè)方面給予消費(fèi)者更多的選擇和更大的利益。如果做不到這一點(diǎn)，市場(chǎng)化就沒(méi)有意義。不僅企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)要重視“以人為本”，政府也必須考慮。在這個(gè)意義上說(shuō)，今后民航總局更多的或基本上是站在國(guó)家、社會(huì)和消費(fèi)者的利益上發(fā)揮各項(xiàng)職能?？傊?，市場(chǎng)化是我國(guó)民航發(fā)展的必經(jīng)階段，也是建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)的惟一途徑。但是，民航的市場(chǎng)化并不像自由市場(chǎng)放開(kāi)農(nóng)副產(chǎn)品價(jià)格那么簡(jiǎn)單，無(wú)論哪個(gè)國(guó)家都十分慎重，“9.11”以后更加突出。從過(guò)去到現(xiàn)在，包括美國(guó)在內(nèi)的各國(guó)政府從來(lái)沒(méi)有完全放棄過(guò)航空運(yùn)輸市場(chǎng)管制。僅從投資的角度看

42、，美國(guó)政府至今沒(méi)有放松外資對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)投資不得超過(guò)25%的限制;日本政府至今不允許外國(guó)資本進(jìn)入本國(guó)航空公司；歐盟各國(guó)對(duì)于外國(guó)資本的進(jìn)入也都有十分嚴(yán)格的限制。這些國(guó)家的大型機(jī)場(chǎng)也基本上是國(guó)家、機(jī)構(gòu)或本國(guó)資本投資的。其他如企業(yè)兼并、市場(chǎng)準(zhǔn)入、航線經(jīng)營(yíng)等方面，也在不同程度上以不同的形式實(shí)施管理。我們應(yīng)當(dāng)從實(shí)際出發(fā)，全面考慮民航的行業(yè)特點(diǎn)，主動(dòng)創(chuàng)造相關(guān)條件，力求水到渠成，瓜熟蒂落，以比較小的代價(jià)，積極、穩(wěn)步地推進(jìn)民航市場(chǎng)化。 = 3 * ROMAN III民航業(yè)企業(yè)情況分析一、南航聯(lián)合重組正式完成備受關(guān)注的南航股份公司與北方航空、新疆航空的聯(lián)合重組正式完成。2004年12月31日，南航股份公司召開(kāi)年

43、度第二次臨時(shí)股東大會(huì)，正式審議通過(guò)了關(guān)于南航股份購(gòu)買南航集團(tuán)、北方航空、新疆航空的與航空業(yè)務(wù)相關(guān)的資產(chǎn)和負(fù)債并簽訂資產(chǎn)買賣合同的議案。根據(jù)該議案，南航股份本次購(gòu)入的航空主業(yè)資產(chǎn)價(jià)格為人民幣169億元，承接負(fù)債的價(jià)值為人民幣150.9億元.扣除承接負(fù)債后,南航股份需為該項(xiàng)宗交易支付人民幣18.22億元。2002年10月，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn),南航集團(tuán)與中國(guó)北方航空公司、新疆航空公司實(shí)現(xiàn)聯(lián)合。其后，南航集團(tuán)開(kāi)始啟動(dòng)將北方航空、新疆航空優(yōu)質(zhì)主業(yè)資產(chǎn)注入旗下上市主業(yè)公司南航股份的工作。此次購(gòu)買協(xié)議的通過(guò)，標(biāo)志著南航股份與北方航空、新疆航空的核心業(yè)務(wù)重組正式完成。南航股份公司獨(dú)立董事就該宗交易發(fā)表獨(dú)立意見(jiàn)指出：

44、此次資產(chǎn)收購(gòu)?fù)瓿珊?，不僅解決了南航股份公司與南航集團(tuán)公司的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題，且將有效提高公司規(guī)模經(jīng)營(yíng)，符合公司的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展戰(zhàn)略。南航股份購(gòu)入北方航空、新疆航空的主業(yè)資產(chǎn)后，該公司機(jī)隊(duì)將增至229架，航線網(wǎng)絡(luò)大大擴(kuò)展，特別國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)將更為密集，旅客可望享受到更為方便快捷的服務(wù)。該公司2005年旅客承運(yùn)量將激增至約4000萬(wàn)人次，約占中國(guó)民航旅客運(yùn)輸量的三分之一，排名進(jìn)入世界航空客運(yùn)10強(qiáng)行列。另外，該次股東大會(huì)還審議通過(guò)了南航股份與南航集團(tuán)及旗下關(guān)聯(lián)公司的土地使用權(quán)租賃協(xié)議、場(chǎng)地租賃協(xié)議、配餐合同、金融服務(wù)框架協(xié)議等合同議案；審議通過(guò)了王昌順因工作調(diào)動(dòng)辭去公司董事職務(wù)的議案；審議選舉司獻(xiàn)民為該公司董事

45、的議案。二、上海兩航空公司直航臺(tái)灣技術(shù)準(zhǔn)備就緒滬上兩大航空公司上海航空股份有限公司和中國(guó)東方航空公司有關(guān)負(fù)責(zé)人今天對(duì)外界表示：自上海直飛臺(tái)灣的航班計(jì)劃、運(yùn)力安排等各方面的技術(shù)準(zhǔn)備已就緒。又到了此間臺(tái)商準(zhǔn)備回家團(tuán)員的時(shí)刻，而臺(tái)商春節(jié)包機(jī)協(xié)商團(tuán)也與國(guó)臺(tái)辦及民航總局在北京商談本年度兩岸春節(jié)包機(jī)事宜。從技術(shù)上分析，上海前往臺(tái)北的航線有三條：可直線飛臺(tái)灣，也可經(jīng)廈門飛臺(tái)灣，或繞飛港、澳至臺(tái)灣。航空公司有關(guān)人士稱：這些飛行線路在技術(shù)上，都已沒(méi)有問(wèn)題?，F(xiàn)在同該公司有合作關(guān)系的幾家航空公司都已經(jīng)向該公司明確表示，如果能成行的話，他們?cè)敢庠谂_(tái)灣提供所有的地面代理服務(wù)?！庇嘘P(guān)專家表示，一旦得到允許，執(zhí)行春節(jié)包機(jī)或

46、臺(tái)灣直航任務(wù)，東航將派出目前公司最現(xiàn)代化的A340600或A340300型飛機(jī)來(lái)執(zhí)行任務(wù)。有知情人士預(yù)計(jì)：如果此番春節(jié)包機(jī)能如愿成行，上海直飛臺(tái)灣的機(jī)票價(jià)格與直飛香港的價(jià)格不會(huì)相差太大。三、中國(guó)六家航空公司訂購(gòu)60架B7875架A380北京時(shí)間2005年1月29日凌晨，在美國(guó)華盛頓和法國(guó)巴黎，中國(guó)代表團(tuán)分別簽下了兩個(gè)購(gòu)機(jī)協(xié)議。中國(guó)六家航空公司就購(gòu)買60架波音7E7夢(mèng)想飛機(jī)和波音公司簽訂了初步協(xié)議。中國(guó)南方航空股份有限公司與空中客車公司簽署訂購(gòu)5架A380飛機(jī)的框架協(xié)議。這是中國(guó)客戶首次訂購(gòu)7E7夢(mèng)想飛機(jī)和A380飛機(jī)，也是中國(guó)民航歷史上規(guī)模最大的購(gòu)機(jī)行動(dòng)。按照平均目錄價(jià)格計(jì)算，60架波音7E7

47、夢(mèng)想飛機(jī)的總價(jià)值約為72億美元。這是中國(guó)民航史上一次性訂購(gòu)量最大、金額最高的協(xié)議，這項(xiàng)協(xié)議也使中國(guó)成為波音公司7E7項(xiàng)目的最大啟動(dòng)用戶之一。此次訂購(gòu)的飛機(jī)將交付給中國(guó)的六家航空公司中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)東方航空公司、中國(guó)南方航空公司、海南航空公司、上海航空公司和廈門航空公司。上述各家航空公司計(jì)劃將在2008年北京奧運(yùn)會(huì)之前接收其首架波音7E7飛機(jī)。協(xié)議使波音7E7宣布的訂單和承諾總數(shù)達(dá)到186架。在宣布這一協(xié)議的同時(shí)，波音7E7被正式定名為波音787夢(mèng)想飛機(jī)。自從早期命名波音707開(kāi)始，所有波音民用飛機(jī)的命名一直沿用77的模式。波音民用飛機(jī)集團(tuán)總裁兼首席執(zhí)行官艾倫穆拉利說(shuō)：“在宣布中國(guó)飛機(jī)訂單

48、的同時(shí)命名787非常有意義，因?yàn)樵谠S多亞洲文化里，數(shù)字8代表著好運(yùn)和繁榮”。對(duì)于空中客車公司來(lái)說(shuō)，南航訂購(gòu)5架A380飛機(jī)后，全球已有15家客戶訂購(gòu)了154架A380，南航亦成為中國(guó)首家擁有A380飛機(jī)的航空公司。中國(guó)是空中客車公司十分重要的戰(zhàn)略市場(chǎng)。很高興看到中國(guó)客戶首次訂購(gòu)A380。這標(biāo)志著空客在中國(guó)市場(chǎng)的業(yè)務(wù)取得了新的重大突破。A380將為2008年北京奧運(yùn)會(huì)、2010年上海世博會(huì)和2010年廣州亞運(yùn)會(huì)的的旺盛運(yùn)力需求提供一流的服務(wù)。對(duì)于兩個(gè)購(gòu)機(jī)協(xié)議的簽署，雙方代表紛紛大加贊賞。波音787是2008年北京奧運(yùn)會(huì)期間，迎接世界各國(guó)來(lái)賓到中國(guó)的完美機(jī)型，因?yàn)樗鼘⑹鞘澜缟霞夹g(shù)最先進(jìn)的民用飛機(jī)，

49、能為乘客提供更多的舒適感受，更能為航空公司提供超卓的燃油效率和收益潛能。中國(guó)要為世界提供一流的設(shè)備，盡善盡美的服務(wù)，以及無(wú)可比擬的投資回報(bào)，而波音787正是良好地體現(xiàn)。作為中國(guó)最大的航空公司之一，我們很高興加入A380客戶的行列。我們相信，A380的引進(jìn)將進(jìn)一步提升南航可靠、準(zhǔn)點(diǎn)、便捷的品牌形象，提高南航在全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)能力。也期望A380的引進(jìn)能為中國(guó)從民航大國(guó)走向民航強(qiáng)國(guó)作出積極貢獻(xiàn)。四、上航擬與長(zhǎng)榮復(fù)興組貨運(yùn)公司上海航空公司在2004年第三季提出組建合資貨運(yùn)公司計(jì)劃后，上航目前正在與幾家公司加緊協(xié)商中。據(jù)了解，臺(tái)灣長(zhǎng)榮與復(fù)興航空公司，都傳出是上航洽談的對(duì)象。長(zhǎng)江三角洲的貨運(yùn)需求越來(lái)越大，

50、在上航之前，祖國(guó)大陸東方航空與海南航空就分別在上海成立了貨運(yùn)公司爭(zhēng)奪貨源，而臺(tái)灣航空業(yè)也注意到這塊大餅，紛紛傳出有意愿與祖國(guó)大陸航空公司洽談合作。五、中國(guó)航材初步建起新型航材業(yè)務(wù)體系2005年2月24日至25日，中國(guó)航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司在北京召開(kāi)了2005年工作會(huì)議暨一屆二次職工代表大會(huì)。有關(guān)專家提出，2005年要加快發(fā)展步伐，全面推進(jìn)集團(tuán)公司發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，穩(wěn)步促進(jìn)改革，使機(jī)制更加健全、管理更加科學(xué)、職工隊(duì)伍更加穩(wěn)定，努力實(shí)現(xiàn)集團(tuán)公司的可持續(xù)發(fā)展。航材集團(tuán)公司組建兩年來(lái),經(jīng)濟(jì)效益連續(xù)好轉(zhuǎn),2004年實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。共完成進(jìn)出口總額10.26億美元,實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入61.28億元人民幣,上繳各

51、種稅金7561萬(wàn)元。2004年，中航材集團(tuán)邀請(qǐng)畢博咨詢公司經(jīng)過(guò)近一年的互動(dòng)咨詢、論證和研討，確立了中長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略。在組建后的兩年中，中航材集團(tuán)公司頂住壓力，經(jīng)受考驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)了業(yè)務(wù)和收入的持續(xù)增長(zhǎng)，目前已初步建立起了新型航材業(yè)務(wù)體系，先后簽署7個(gè)飛機(jī)批量采購(gòu)框架協(xié)議，共計(jì)采購(gòu)189架飛機(jī)。各分支機(jī)構(gòu)經(jīng)過(guò)艱苦努力，絕大多數(shù)三級(jí)以上單位實(shí)現(xiàn)了盈利。2005年，中航材集團(tuán)公司將全面實(shí)施發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，做好“十一五”規(guī)劃和2020年遠(yuǎn)景目標(biāo)的制定工作，在提高客戶關(guān)系管理能力、提升專業(yè)知識(shí)、提升市場(chǎng)開(kāi)拓能力、提升航材供應(yīng)鏈管理能力及加強(qiáng)投資分析和企業(yè)管理等方面全面提升戰(zhàn)略實(shí)施的相關(guān)能力，培育企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

52、同時(shí)要在各業(yè)務(wù)板塊的發(fā)展上有新的進(jìn)展，加快中航材進(jìn)出口有限責(zé)任公司的組建工作。航材集團(tuán)還將進(jìn)一步加強(qiáng)各項(xiàng)基礎(chǔ)管理工作，積極穩(wěn)步地推進(jìn)改革，建立更有效的分支機(jī)構(gòu)管理模式、資金集中管理和監(jiān)控模式。 = 4 * ROMAN IV民航業(yè)發(fā)展趨勢(shì)分析在我國(guó)GDP長(zhǎng)期穩(wěn)定增長(zhǎng)的背景下，民航運(yùn)輸業(yè)一直保持較高的增長(zhǎng)率。從1990年至2003年，GDP年復(fù)合增長(zhǎng)率為9.67%，而同期我國(guó)民航旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量年復(fù)合增長(zhǎng)率分別為13.65%和14.66%，均高于GDP的復(fù)合增長(zhǎng)率。另外，與其他運(yùn)輸方式相比，民航業(yè)也顯示了較高的增長(zhǎng)率。從1991年至2002年，民航旅客運(yùn)輸量年復(fù)合增長(zhǎng)率為13.29%，鐵路為

53、0.96%，公路為7.26%，水運(yùn)為-2.99%；民航貨郵運(yùn)輸量年復(fù)合增長(zhǎng)率為14.58%，鐵路為2.67%，公路為3.89%，水運(yùn)為4.95%。航空業(yè)目前正處于上升的景氣周期中。同時(shí)，我們預(yù)計(jì)，伴隨我國(guó)GDP的穩(wěn)定增長(zhǎng)，在未來(lái)5至10年內(nèi)，航空業(yè)仍將處于上升的景氣周期之中。一、航空業(yè)需求規(guī)模的前景判斷未來(lái)10年，不斷推進(jìn)改革開(kāi)放、加入WTO、2008年奧運(yùn)會(huì)等多種因素將繼續(xù)推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)。未來(lái)10年GDP的增長(zhǎng)速度平均將達(dá)到8%，我國(guó)國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)未來(lái)5年的平均增長(zhǎng)速度應(yīng)在15%左右，未來(lái)5至10年的增長(zhǎng)速度在10%左右。另外，旅游成為新的需求增長(zhǎng)點(diǎn)。我國(guó)民航公務(wù)旅客的比例一直占據(jù)首要位

54、置，但旅游旅客的比例在不斷上升。二、航空業(yè)運(yùn)力增長(zhǎng)的前景判斷在2002年底三大集團(tuán)成立后，航空公司與民航總局開(kāi)始脫鉤。我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)從民航總局行政管理為主轉(zhuǎn)向以市場(chǎng)調(diào)節(jié)為主，各家航空公司的行為更加市場(chǎng)化，趨向于根據(jù)預(yù)期未來(lái)市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)幅度及公司自身財(cái)務(wù)狀況審慎引進(jìn)飛機(jī)，使得行業(yè)客座率水平開(kāi)始逐步回升。民航總局預(yù)測(cè)，2005年民航機(jī)隊(duì)規(guī)模將由2000年的510架增至800架，2010年將達(dá)到1200架。2003年至2010年，飛機(jī)架數(shù)年復(fù)合增長(zhǎng)率為8.9%，低于我們預(yù)期的國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)未來(lái)10年10%-15%的平均增長(zhǎng)速度，因此，我國(guó)民航業(yè)的客座率水平應(yīng)該是不斷上升。三、國(guó)際化背景下面臨的機(jī)遇與

55、挑戰(zhàn)航空業(yè)對(duì)外開(kāi)放的步伐將不可逆轉(zhuǎn)。外商投資民用航空業(yè)規(guī)定已于2002年8月1日起施行。更為重要的是，我國(guó)航空業(yè)航權(quán)也已開(kāi)始逐步對(duì)外開(kāi)放。2003年底，民航總局在海南省進(jìn)行了第三、第四、第五航權(quán)開(kāi)放的試點(diǎn)。2004年7月24日，中美兩國(guó)航空部門正式簽署為期6年的中美擴(kuò)展航空服務(wù)協(xié)議，這是我國(guó)首次大規(guī)模向國(guó)外航空公司開(kāi)放航空市場(chǎng)。2004年9月，國(guó)家民航總局和香港特區(qū)政府完成對(duì)內(nèi)地和香港特別行政區(qū)間航空運(yùn)輸安排的最新一輪修改，繼續(xù)加大香港和內(nèi)地間航權(quán)開(kāi)放的力度。從短期看，開(kāi)放航權(quán)將對(duì)國(guó)際航線的競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)生不利影響，但國(guó)際航線的收入占據(jù)比例較小，不會(huì)對(duì)總體盈利水平產(chǎn)生影響。相反，從中長(zhǎng)期看，有利于我國(guó)

56、航空公司提升管理水平和服務(wù)質(zhì)量，提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。在對(duì)外開(kāi)放的過(guò)程中，航空業(yè)同時(shí)也不可避免地受到其它國(guó)際因素的影響，包括國(guó)際原油價(jià)格的波動(dòng)、人民幣匯率變動(dòng)、人民幣貸款利率上調(diào)等。假定2004年底前不再進(jìn)行第三次調(diào)價(jià)，2005年的盈利預(yù)測(cè)假定航油價(jià)格與2004年水平持平，在此基礎(chǔ)上，我們對(duì)三家主要上市公司的2005年每股收益對(duì)航油價(jià)格變動(dòng)的反應(yīng)作了敏感性分析，得出結(jié)論是，2005年航油價(jià)格相對(duì)2004年平均價(jià)每上漲5%，南方航空、東方航空、上海航空每股收益分別減少0.06元。如果人民幣升值，對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)是利好，在償還融資租賃款和美元長(zhǎng)短期借款利息時(shí)減少購(gòu)匯支出，同時(shí)可以獲得大量的匯兌損益以節(jié)約

57、財(cái)務(wù)費(fèi)用。由于日元相對(duì)美元也是升值趨勢(shì)，因此我們假定人民幣相對(duì)日元匯率保持不變，人民幣升值帶來(lái)的好處僅體現(xiàn)在美元上。航空公司雖然資產(chǎn)負(fù)債率水平較高，但負(fù)債的大部分為外幣負(fù)債，其中又主要以美元為主，美元負(fù)債中大約有50%為固定利率貸款，因此，此次人民幣貸款基礎(chǔ)利率上調(diào)對(duì)航空公司短期影響不大，我們較為擔(dān)心的是加息周期的到來(lái)所帶來(lái)的影響。我們看好南方航空的理由主要有以下三點(diǎn)：第一，在行業(yè)內(nèi)處于龍頭地位：南航擁有國(guó)內(nèi)規(guī)模最大的航機(jī)數(shù)量、航線網(wǎng)絡(luò)及最大的客運(yùn)市場(chǎng)份額；同時(shí)，由于公司形成的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，使公司在主營(yíng)成本的控制方面具有一定的優(yōu)勢(shì)，公司毛利率水平一直保持較高水平。第二，重組帶來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇：通過(guò)重

58、組新疆航和北方航，公司將形成以廣州、烏魯木齊、沈陽(yáng)為核心，以北京作為運(yùn)營(yíng)中轉(zhuǎn)中心的大三角結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大并改善網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，鞏固公司在國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)上的優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，通過(guò)重組，公司提升了運(yùn)力規(guī)模，鞏固市場(chǎng)占有率并利于降低運(yùn)營(yíng)成本。第三，2005年業(yè)績(jī)有爆發(fā)增長(zhǎng)的可能：如果股東大會(huì)通過(guò)公司重組計(jì)劃，則公司2005年每股收益將達(dá)到0.28元左右；如果2005年航油價(jià)格比2004年下降5%，則2005年每股收益在0.28元的基礎(chǔ)上再上調(diào)0.06元；如果人民幣2005年相對(duì)美元升值5%，則2005年每股收益將再上調(diào)0.13元。人民幣貸款利率上調(diào)對(duì)航空公司2005年每股收益的可能影響公司名稱股票代碼每股收益變動(dòng)(元)

59、南方航空6000290.003東方航空6001150.001上海航空6005910.003美元貸款利率上調(diào)1%對(duì)航空公司2005年每股收益的可能影響公司名稱股票代碼每股收益變動(dòng)(元)南方航空6000290.017東方航空6001150.015上海航空6005910.014 = 5 * ROMAN V民航業(yè)熱點(diǎn)分析一、民營(yíng)航空將起飛公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可規(guī)定已正式施行，今后民營(yíng)資本將可以經(jīng)營(yíng)民航業(yè)務(wù)公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可規(guī)定2005年1月15日起正式施行。這意味著今后民營(yíng)資本只要符合條件也可以經(jīng)營(yíng)民用航空業(yè)務(wù)。目前已經(jīng)有近10家企業(yè)提出申請(qǐng)。民航業(yè)邁出了對(duì)內(nèi)對(duì)外全面開(kāi)放的一大步，老百姓出行也

60、從此有了更多的選擇，并可望享受到更低廉的機(jī)票。民航總局已批準(zhǔn)籌建4家民營(yíng)航空公司，有的已準(zhǔn)備在春節(jié)投入運(yùn)營(yíng)我國(guó)的民航運(yùn)輸業(yè)一直是國(guó)有資本為主，直到2002年上海均瑤集團(tuán)入股東航武漢公司，才逐步有民營(yíng)投資主體介入。但當(dāng)時(shí)的“介入”僅止于參股，不涉及具體經(jīng)營(yíng)。2004年初，民航總局局長(zhǎng)楊元元首次在公開(kāi)場(chǎng)合提出鼓勵(lì)民營(yíng)資本開(kāi)辦航空公司之后，民營(yíng)航空開(kāi)始步入發(fā)展的快車道。截至目前，民航總局已于2004年批準(zhǔn)籌建5家民營(yíng)航空公司，分別是奧凱航空、鷹聯(lián)航空、華夏航空、春秋航空。其中以奇力物流集團(tuán)為主要投資方的奧凱航空將基地設(shè)在天津，注冊(cè)資本3億元，已租賃了幾架737900客機(jī)，并從海南航空“挖”走十幾名飛