北京交通擁堵原因分析

1、北京交通擁堵原因分析交通結(jié)構(gòu)發(fā)展不合理我所在的黨支部近期開(kāi)展了一個(gè)主題為“立足專業(yè)，加強(qiáng)黨團(tuán)凝聚力建設(shè)一交通實(shí)踐研究月”活動(dòng)，我們交通運(yùn)輸專業(yè)做的一份“北京市中關(guān)村南大街公路運(yùn)輸量調(diào)查實(shí)施方案”，此次調(diào)查北京主要是根據(jù)進(jìn)入新世紀(jì)來(lái)，隨著北京市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、機(jī)動(dòng)化和城市化的不斷推進(jìn)，城市空間格局和交通結(jié)構(gòu)都發(fā)生著深刻的變化。我們想旨在通過(guò)對(duì)中關(guān)村南大街交通流的調(diào)查，了解客流和機(jī)動(dòng)車(chē)交通流的時(shí)空分布變化規(guī)律，從而掌握全市交通基本狀況和主要交通特征；力求從本專業(yè)角度到系統(tǒng)綜合角度全面地研究分析交通系統(tǒng)的運(yùn)行特征和規(guī)律，評(píng)測(cè)城市交通網(wǎng)絡(luò)的使用功能和效率，探討交通問(wèn)題產(chǎn)生的原因、機(jī)理和其他相關(guān)因素，總結(jié)

2、各項(xiàng)改善交通與環(huán)境政策和措施的成效，從而進(jìn)一步確定努力的方向。調(diào)查目的是通過(guò)調(diào)查成果匯總、分析和研究，橫向比較歷年交通調(diào)查數(shù)據(jù)并參考國(guó)際大都市的交通發(fā)展現(xiàn)狀，揭示北京市交通發(fā)展的趨勢(shì)和規(guī)律，預(yù)測(cè)近期發(fā)展和遠(yuǎn)期發(fā)展的空間與前景，為綜合治理交通擁堵、交通污染等問(wèn)題，制定有效的交通政策提供科學(xué)依據(jù)、測(cè)試方案和效果。1月5號(hào)在支部組織委員的組織帶領(lǐng)之下，我和本專業(yè)的同學(xué)分組，分派去交通干線進(jìn)行路況調(diào)研，主要統(tǒng)計(jì)中關(guān)村南大街北京理工大學(xué)東門(mén)門(mén)口交通流，調(diào)查的范圍原則上包括公路客運(yùn)運(yùn)輸量調(diào)查和公路貨運(yùn)運(yùn)輸量的調(diào)查。公路客運(yùn)運(yùn)輸量的調(diào)查內(nèi)容為公路上產(chǎn)生旅客運(yùn)輸?shù)拿裼幂d客汽車(chē)，包括營(yíng)業(yè)性載客汽車(chē)和非營(yíng)業(yè)性載客

3、汽車(chē)；公路貨運(yùn)運(yùn)輸量的調(diào)查內(nèi)容為公路上產(chǎn)生貨運(yùn)運(yùn)輸量的民用載貨汽車(chē)、農(nóng)用運(yùn)輸車(chē)以及運(yùn)輸貨車(chē)，包括營(yíng)業(yè)性貨運(yùn)車(chē)輛和非營(yíng)業(yè)性車(chē)輛。并且調(diào)查采用抽樣調(diào)查方法，本次抽樣對(duì)中關(guān)村南大街北京理工大學(xué)門(mén)口公路運(yùn)輸量進(jìn)行調(diào)查。采用全方位實(shí)時(shí)觀察公路交通流的方法，對(duì)該點(diǎn)進(jìn)行系統(tǒng)的調(diào)查。對(duì)分早高峰，中午時(shí)段以及晚高峰時(shí)段車(chē)流量和道路擁堵?tīng)顩r抽樣調(diào)查，并作詳細(xì)記錄。我所在組主要負(fù)責(zé)調(diào)查中關(guān)村南大街的交通運(yùn)行狀況，下圖就是我們現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)采集后做出來(lái)的餅狀圖：早高峰早高峰私家蘭早高峰公交左早高峰出租冬早高嵯旅游客車(chē)早高峰貨車(chē)早高峰專業(yè)車(chē)輛從圖中可以明顯發(fā)現(xiàn)中關(guān)村南大街的交通運(yùn)行結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)突出的不合理性，健康發(fā)展城市道路運(yùn)輸

4、結(jié)構(gòu)的科學(xué)合理方法是保證居民城市公共交通出行的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，而保障公交優(yōu)先的的城市路權(quán)分配順序應(yīng)該依次是：公交車(chē)、自行車(chē)、行人、出租車(chē)，最后才是小汽車(chē)。公交車(chē)道可以讓校車(chē)、班車(chē)行駛，但必須嚴(yán)格限制其他非公交車(chē)行駛。但是從圖中三個(gè)時(shí)段的餅狀圖，我們一眼就能見(jiàn)到占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的不是公交車(chē)，而是運(yùn)載少，容量小的私家小轎車(chē)占了絕對(duì)數(shù)量，你很大程度上增加了城市道路的運(yùn)載壓力，更加容易造成城市中心主要路段在高峰時(shí)間段的擁擠頻率，我們可以在身邊隨便發(fā)現(xiàn)北京高峰時(shí)段擁堵的道路上肯定是擁擠著無(wú)數(shù)的小轎車(chē)，他們占了道路運(yùn)輸?shù)慕^對(duì)數(shù)量。所以我認(rèn)為如今的北京道路結(jié)構(gòu)的不合理因素是導(dǎo)致北京交通經(jīng)常擁堵的主導(dǎo)因素。這學(xué)期上完“城

5、市公共交通”課后可以了解到從20世紀(jì)80年代的北京城市交通規(guī)劃起，客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)一直以發(fā)展公共交通為主，對(duì)小汽車(chē)則是采取有限制發(fā)展的方針。1993年的城市交通規(guī)劃進(jìn)一步規(guī)定,到2000年和2010年公共客運(yùn)系統(tǒng)承擔(dān)出行（不含步行）的比重將分別達(dá)到47.4%和58.4%。但是,實(shí)際上市區(qū)公共客運(yùn)系統(tǒng)承擔(dān)的出行，比例1986年只達(dá)到年32%,2000年更進(jìn)一步下降為26.5%,2010年更是達(dá)到了15%，相反,小汽車(chē)承擔(dān)的客運(yùn)比例卻從1986年的5%,上升到2000年的23%，再上升到2010年的56.8%.出租汽車(chē)從1986年的不足1%,上升到2000年的8.8%，到如今的28.9%。眾所周知中國(guó)

6、大城市正處“小汽車(chē)交通時(shí)代”，今后必須進(jìn)入“公交優(yōu)先時(shí)代”。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車(chē)的10-15倍,容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。20世紀(jì)70一80年代在接待國(guó)外規(guī)劃專家時(shí)歐洲和美國(guó)的專家都曾向我們建議,北京一定要發(fā)展公共交通千萬(wàn)不要走他們依賴小汽車(chē)的老路。那時(shí)一些發(fā)達(dá)國(guó)家城市已經(jīng)在大力建設(shè)軌道交通,以此來(lái)發(fā)展城市公共交通。如東京、倫敦、紐約、巴黎的公共交通比重已達(dá)到67%一87%，其中軌道交通承擔(dān)了公共交通的58%一86%。而小汽車(chē)包括出租汽車(chē)在內(nèi),僅占總出行量的12%一32%。公共交通的軌道化程度是城市現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一。北京軌道交通分擔(dān)的公交客運(yùn)

7、量只有15%,與發(fā)達(dá)國(guó)家城市的差距很大。存在的主要問(wèn)題在于軌道交通的投資較大（地鐵一公里要7個(gè)億）?，F(xiàn)在北京正引進(jìn)外資,大力發(fā)展軌道交通。但軌道交通也要與其他公共交通方式協(xié)調(diào)配合緊密銜接解決好換乘和安全問(wèn)題才能發(fā)揮其骨千作用。最近北京提出并實(shí)施了發(fā)展大容快速地面公共汽車(chē)的措施,其單向每小時(shí)運(yùn)力是一般公共汽車(chē)的1.5一2倍（軌道交通為一般公共汽車(chē)的5一6倍），我認(rèn)為這種公共交通方式對(duì)交通會(huì)有改善可以作為發(fā)展大容快速軌道交通的一種過(guò)渡方式但不能替代快速軌道交通。即便如此，北京市仍然滿足不了乘客對(duì)乘坐公交出行的優(yōu)質(zhì)、高效的服務(wù)需求。不僅僅是普通的公交線路，行駛在專用道上的快速公交，由于存在其他車(chē)輛占

8、道行駛等問(wèn)題，也沒(méi)能給市民的出行帶來(lái)暢通和效率，所以北京以后應(yīng)該著力突破快速公交系統(tǒng)以及四色交通來(lái)緩解城市交通壓力。關(guān)于發(fā)展小汽車(chē),特別是要不要鼓勵(lì)小汽車(chē)家庭化一直存在分歧,以前規(guī)劃上采取有限制發(fā)展的方針?，F(xiàn)在北京要發(fā)展現(xiàn)代制造業(yè)擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)總適應(yīng)城市高效率要求滿足人民提高生活質(zhì)的需要，以及加入WTO以后防止汽車(chē)市場(chǎng)的喪失發(fā)展小汽車(chē)是大勢(shì)所趨。但要特別指出的是，小汽車(chē)比我們多好幾倍的歐美發(fā)達(dá)國(guó)家,他們上下班出行50%以上仍然乘公共交通,如東京公交比重高達(dá)87%，而小汽車(chē)只占12%。因此對(duì)小汽車(chē)的擁有政策與使用政策是兩回事,要區(qū)別對(duì)待。為了保持良好的人居環(huán)境,保證交通空間資源的高效利用,在管理上必須

9、對(duì)小汽車(chē)的使用加以限制。這是世界上多數(shù)大城市采取的做法。最后我認(rèn)為對(duì)于北京自行車(chē)出行有時(shí)候還是很方便的，而自行車(chē)也具有零污染、行駛靈活、存車(chē)方便、有益健康等特點(diǎn)，是短距離交通出行的最佳交通工具，由于是上班離家不遠(yuǎn)或者學(xué)生校園行駛，自行車(chē)更加是最好的選擇。北京市區(qū)道路一般都很平坦，降雨和降雪小也為自行車(chē)提供了良好的出行條件。20世紀(jì)70一80年代有人提倡用發(fā)展公共交通來(lái)消滅自行車(chē),這在今天也是行不通的。因?yàn)閷?duì)大多數(shù)城市居民來(lái)說(shuō),生活水平雖然達(dá)到富裕的程度,但仍然離不開(kāi)自行車(chē),有客觀的自行車(chē)交通需求。所以應(yīng)該研究確定自行車(chē)交通在北京城市交通中的功能定位，采取扶植而不是排擠的政策并進(jìn)一步引導(dǎo)向公共交通過(guò)渡。騎自行車(chē)的是弱勢(shì)社會(huì)群體在交通資源和路權(quán)的分配上,機(jī)動(dòng)車(chē)道越劃越寬,慢車(chē)道越劃越窄一些道路和立交都是為機(jī)動(dòng)車(chē)設(shè)計(jì)的自行車(chē)受到不公正的對(duì)待。這種情況應(yīng)