汽車汽配行業(yè)汽車前瞻研究系列（五）：華為汽車業(yè)務現狀、競爭格局和產業(yè)鏈機遇

1、投資摘要關鍵結論與投資建議我們在 2019 年 5 月的汽車行業(yè)前瞻系列之二中提出核心觀點：“隨著汽車智能 化、電子化的推進，無人駕駛已經是未來汽車發(fā)展的必然趨勢，智能汽車（ADAS）和車聯網（V2X）分別是實現無人駕駛的內部和外部要求，短期（3-5 年）關注 ADAS 滲透率提高帶動傳感器產業(yè)鏈發(fā)展，中期（5-10 年）關注車聯網伴生的 智慧交通基礎設施建設，長期（10 年以上）關注 L4 級別成熟后共享汽車引領 的出行方式顛覆?！北酒恼率窃谇罢跋盗兄拇罂蚣芟?，對汽車智能化背景 下的關鍵性企業(yè)布局的首篇深度華為汽車系列之一，主要對華為當前汽車 事業(yè)部的布局、相關產業(yè)鏈以及合作方進行梳理

2、。我們推薦華為汽車業(yè)務有或潛在合作企業(yè)包括布局智能網聯測試和大數據的示范區(qū)平臺企業(yè)中國汽研、新能源電池龍頭寧德時代（電新覆蓋）、高精度地圖龍頭四維圖新（計算機覆蓋）；建議關注電機電控及智能座艙產業(yè)鏈：推薦國內自主智能座艙龍頭德賽西威。核心假設或邏輯華為智能汽車延續(xù)“云-管-端”架構，云-智能車云：以高算力 AI 芯片昇騰系列構建客戶黏性。管-智能網聯：智能網聯是華為在消費電子行業(yè)的傳統優(yōu)勢所在，主推5G+C-V2X 車載通信模組、T-Box、車載網關幾類產品。端-智能電動：智能電動是華為原網絡能源產品線成熟產品在新能源汽車上的技術延伸。華為 mPower 智能電動主要包括 BMS 電池管理系統

3、、MCU 電機控制系統、車載充電系統及車下充電模塊。端-智能座艙：打造 CDC 智能座艙平臺，短期看 HUAWEI Hicar，長期看鴻蒙 OS 操作系統。端-智能駕駛：整合車云+硬件+OS，硬件端主攻激光雷達和高算力芯片，軟件端主攻高精度地圖和計算機視覺。與市場預期不同之處市場當前對華為汽車業(yè)務進行系統梳理的報告并不多，本篇報告不僅梳理了華為當前披露的汽車業(yè)務全貌，還對華為汽車業(yè)務人才招聘細則進行分析，總結華為在智能汽車領域的布局重點 1）計算機視覺；2）各類算法及其融合；3）各類車載芯片（搭載傳感器）；4）車載通信模組；仔細看來，華為的布局并非割裂的，其布局有一個整體內核即將車軟件化并做軟

4、件部分，和傳統手機到智能手機變革一樣，華為期待的是將傳統以出廠硬件主要定義性能的車輛逐漸變成軟件定義車輛，硬件在未來仍然存在，但是更多只是基本載體，大部分的功能和記憶由車載算法定義，華為想要攻克的就是這個車載算法，后續(xù)絕大部分原硬件優(yōu)質廠商仍然有望維持供應，只是增加了上游算法中華為這一大優(yōu)質合作伙伴，少數融合性零部件（比如激光雷達、智能座艙等），華為有可能會自己建立硬件采購體系進行零部件總成或者方案對主機廠的直接供應。股價變化的催化因素華為各項車載產品通過車規(guī)級認證或進入量產。核心假設或邏輯的主要風險汽車行業(yè)景氣度下行，華為智能汽車業(yè)務推進不及預期。內容目錄 HYPERLINK l _TOC_

5、250033 前言 6 HYPERLINK l _TOC_250032 無人駕駛是大勢所趨 6 HYPERLINK l _TOC_250031 無人駕駛催生產業(yè)鏈新機遇 6 HYPERLINK l _TOC_250030 汽車行業(yè)變革時代的新玩家 8 HYPERLINK l _TOC_250029 汽車智能化背景下的入局者 8 HYPERLINK l _TOC_250028 入局者面臨 TIER 1 和車企的競合 12 HYPERLINK l _TOC_250027 華為入場，做汽車的增量部件 13 HYPERLINK l _TOC_250026 華為智能汽車解決方案 BU 五大領域發(fā)展現狀

6、17 HYPERLINK l _TOC_250025 智能車云：以 AI 芯片為壁壘 17 HYPERLINK l _TOC_250024 智能網聯：打造智能網聯解決方案，車內、車外高速連接 18 HYPERLINK l _TOC_250023 智能電動：打造 VDC 智能電動平臺，使車企電動汽車差異化體驗創(chuàng)新 19 HYPERLINK l _TOC_250022 智能座艙：打造 CDC 智能座艙平臺，鴻蒙 OS 串聯人-車-生活全場景 20 HYPERLINK l _TOC_250021 智能駕駛：整合車云+硬件+OS，打造 MDC 智能駕駛平臺 21 HYPERLINK l _TOC_25

7、0020 從人才需求看華為智能汽車板塊重心 24 HYPERLINK l _TOC_250019 智能駕駛 25 HYPERLINK l _TOC_250018 智能座艙 25 HYPERLINK l _TOC_250017 AI 算法優(yōu)化/系統平臺 26 HYPERLINK l _TOC_250016 智能汽車解決方案設計與集成驗證 26 HYPERLINK l _TOC_250015 車聯網大數據 26 HYPERLINK l _TOC_250014 誰主沉??？五大業(yè)務條線當前競爭格局 27 HYPERLINK l _TOC_250013 云智能車云：華為、阿里、騰訊、百度、京東各有所長

8、27 HYPERLINK l _TOC_250012 管智能網聯：華為傳統優(yōu)勢所在 31 HYPERLINK l _TOC_250011 端智能電動：BMS/MCU/車載充電模組競爭格局 33 HYPERLINK l _TOC_250010 端智能座艙：軟硬件分離趨勢下格局面臨重塑 36 HYPERLINK l _TOC_250009 端智能駕駛：聚焦于 L3+方案 39 HYPERLINK l _TOC_250008 華為汽車業(yè)務當前合作方和潛在產業(yè)鏈 41 HYPERLINK l _TOC_250007 投資建議 43 HYPERLINK l _TOC_250006 中國汽研：掌握核心技術

9、的智能檢測龍頭 44 HYPERLINK l _TOC_250005 德賽西威：智能座艙龍頭企業(yè)，智能駕駛推進有序 44 HYPERLINK l _TOC_250004 寧德時代：行業(yè)集中度提升，動力電池龍頭強者愈強 45 HYPERLINK l _TOC_250003 國信證券投資評級 47 HYPERLINK l _TOC_250002 分析師承諾 47 HYPERLINK l _TOC_250001 風險提示 47 HYPERLINK l _TOC_250000 證券投資咨詢業(yè)務的說明 47圖表目錄圖 1：出行供需公式 6圖 2：無人駕駛實現路徑 7圖 3：華為智能汽車整體目標 7圖 4

10、：智能汽車時代相關產業(yè)鏈 8圖 5：2020 年全球前十大車企市值和十年前比較 9圖 6：特斯拉十年來市值增長曲線 9圖 7：Navigant research 自動駕駛車企評比報告 12圖 8：2010-2018 年全球 TIER 1 巨頭營業(yè)收入 12圖 9：2010-2018 年全球 TIER 1 巨頭研發(fā)費用 12圖 10：大眾集團軟件部門規(guī)劃 13圖 11：首款搭載 vw.OS 系統的車型 ID.3 13圖 12：華為組織架構三大 BG 和三大 BU 15圖 13：原北汽新能源總經理鄭剛擔任華為智能汽車解決方案 BU 首席戰(zhàn)略官 15圖 14：華為智能汽車解決方案 BU 五大領域 1

11、6圖 15：華為智能網聯汽車解決方案五大領域 17圖 16：華為智能網聯方案 19圖 17：華為智能電動方案 20圖 18：華為智能座艙方案 21圖 19：華為智能駕駛三大維度 22圖 20：華為智能駕駛方案 23圖 21：華為智能汽車延續(xù)云-管-端業(yè)務架構 24圖 22：軟件定義一切 27圖 23：云服務市場規(guī)模及增速預測 28圖 24：2018 年中國公有云整體 IaaS 市場份額（包含計算、存儲與網絡服務） 28圖 25：2018 年中國公有云 IaaS 計算與存儲市場份額（不包含網絡服務） 28圖 26：阿里云智能融合生態(tài)戰(zhàn)略 29圖 27：騰訊云 C2B2C 戰(zhàn)略布局 29圖 28：

12、百度智能云產品體系 30圖 29：京東云核心產品布局 30圖 30：華為云車聯網相關產品 31圖 31：DSRC 標準下的恩智浦 RoadLINK 芯片 32圖 32：LTE 標準下的高通驍龍 820A 芯片 32圖 33：T-BOX 產品圖 33圖 34：2017 年中國汽車電子市場 MCU 競爭格局 35圖 35：車機發(fā)展歷程 36圖 36：車機份額變化 36圖 37：車機手機互聯模式 37圖 38：HUAWEI HiCar 發(fā)布會 38圖 39：新寶駿發(fā)布會 38圖 40：車機產業(yè)鏈梳理 39圖 41：ADAS 產業(yè)鏈 40圖 42：全球 ADAS 產業(yè)鏈公司匯總 40圖 43：2018

13、 年全球 CMOS 攝像頭芯片市場份額 40圖 44：2018 年全球毫米波雷達市場份額 40表 1：全球前十大車企近十年市值復合增速 9表 2：特斯拉在智能汽車方面進展 10表 3：谷歌在智能駕駛或者智能汽車方面相關舉措 10表 4：蘋果在智能駕駛或者智能汽車方面相關舉措 11表 5：2010-2018 年全球 TIER 1 巨頭研發(fā)比例 13表 6：華為造車里程碑 14表 7：國內車聯網相關上市公司 31表 8：國際芯片巨頭的 V2X 產品規(guī)劃 32表 9：主要車載充電機、DC-DC 轉換器企業(yè)下游配套情況 36表 10：國內外車企互聯 app 合作 38表 11：互聯系統裝配情況 39表

14、 12：華為汽車生態(tài)圈 42表 13：華為和十余家車企歷年合作進度 42表 14：華為智能網聯和智能車云相關合作方 43表 15：華為智能電動、智能駕駛、智能座艙三端相關合作方 43表 16：華為汽車產業(yè)鏈合作企業(yè)總結 43前言無人駕駛是大勢所趨要理解目前的無人駕駛（智能汽車），離不開以下一個公式：出行需求=總量*里程左邊，出行需求=人數*人均出行里程。右邊第一項，總量=公共交通工具+私人交通工具。右邊第二項，里程=時間*速度。圖 1：出行供需公式資料來源: 國信證券經濟研究所整理需求方面，隨著國內城市化和現代商業(yè)化的發(fā)展，一方面提高了城市人口，一方面城市半徑不斷提升（主要城市半徑25km），

15、居民的生活工作出行距離增加，等式左邊的出行需求是快速增加的。出行需求的增加必將要求總量和使用效率的提升。公共交通工具方面，公交和地鐵等領域存在短板，2017 年中國地鐵運行線路總長度為 3881.77 公里，與美國仍有較大差距（重鐵+輕鐵，5799 公里）。同時主要城市每萬人擁有的公共出租汽車數量呈下降趨勢。私人交通工具方面，截至 9 月底，全國機動車保有量達 3.48 億輛，其中汽車保有量達 2.6 億輛，千人保有量達 170 輛，受限于道路和停車場等土地要素的短缺，城市保有量增長存在瓶頸。國內居民的出行需求和供給方存在著缺口，這種缺口部分程度削弱了居民的出行品質，造成擁堵的路上交通和地鐵。

16、如何提高現有資源的使用效率是解決出行矛盾的關鍵。智能駕駛和共享出行就是謀求提升資源使用率的供給端革命（我們在 18 年 12 月發(fā)布了共享出行行業(yè)專題-共享汽車，非成熟條件下的模式探討），19 年 7 月發(fā)布了智能駕駛行業(yè)專題ADAS+車聯網，無人駕駛之路）。智能駕駛的終極目標就是無人駕駛，在無人駕駛的模式下，一方面勞動力成本節(jié)約，另一方面車聯萬物的模式下交通阻塞程度將大幅度降低，城市道路汽車運載量有望增加，出行效率有望大幅提升。而終極的無人駕駛狀態(tài)下，共享出行將成為大勢所趨。無人駕駛催生產業(yè)鏈新機遇無人駕駛實現需要四步走。我們認為無人駕駛從應用層面可以分為四個階段，階段1 是資訊被動偵測期，

17、該階段主要應用于車載資訊服務；階段2 是資訊互動交換期，也就是當前所處階段，該階段主要應用于 ADAS 等；階段 3 是資訊主動傳達期，該階段主要應用為 V2V 和 V2I，融合傳感器技術實現車路協同；階段 4 就是終極無人駕駛期，無人駕駛背景下車輛運營效率有望大幅提升，該階段的典型應用就是共享汽車。圖 2：無人駕駛實現路徑資料來源: MIC，國信證券研究所整理無人駕駛時代的車輛架構發(fā)生較大改變從 EE（電子電氣）到“計算+通信”。實現汽車軟件定義、持續(xù)創(chuàng)造價值。傳統電子電氣架構中，車輛主要由硬件定義，采用分布式的控制單元，專用傳感器、專用 ECU 及算法，資源協同性不高，有一定程度的浪費；計

18、算+通信架構中，旨在實現軟件定義車，域控制器在這里發(fā)揮重要作用，通過域控制器的整合，分散的車輛硬件之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟件可升級，硬件和傳感器可以更換和進行功能擴展。圖 3：華為智能汽車整體目標資料來源: 世界智能網聯汽車大會-華為聚焦 ICT 技術，使能車企造好-車，造-好車，國信證券經濟研究所整理無人駕駛時代催生汽車新興細分行業(yè)。隨著汽車和信息通信技術的深度融合，智能聯網電動汽車成為人類社會新的革命性發(fā)展引擎，其影響遠遠超出了兩個行業(yè)本身。原來由傳統整車巨頭搭建的行業(yè)壁壘被慢慢攻克，新興電動車企（特斯拉）入局，傳統巨頭（豐田、ABB）轉型，首先帶動了傳統汽車制造產業(yè)（整車和

19、零部件）的產品更迭，然后催生出一系列應用層面的新興行業(yè)（車載操作系統、車載通信設備等等）。圖 4：智能汽車時代相關產業(yè)鏈資料來源: 賽迪顧問、華為 5G 時代十大應用場景白皮書，國信證券經濟研究所整理汽車行業(yè)變革時代的新玩家我們在 2019 年 5 月的汽車行業(yè)前瞻系列之二中提出核心觀點：“隨著汽車智能 化、電子化的推進，無人駕駛已經是未來汽車發(fā)展的必然趨勢，智能汽車（ADAS）和車聯網（V2X）分別是實現無人駕駛的內部和外部要求，短期（3-5 年）關注 ADAS 滲透率提高帶動傳感器產業(yè)鏈發(fā)展，中期（5-10 年）關注車聯網伴生的 智慧交通基礎設施建設，長期（10 年以上）關注 L4 級別成

20、熟后共享汽車引領 的出行方式顛覆?！北酒恼率窃谇罢跋盗兄拇罂蚣芟?，對汽車智能化背景 下的關鍵性企業(yè)布局的首篇深度華為汽車系列之一，主要對華為當前汽車 事業(yè)部的布局、相關產業(yè)鏈以及合作方進行梳理。汽車智能化背景下的入局者三類企業(yè)入局智能汽車行業(yè)。汽車電子與消費電子的核心技術是共通的，過去十年間，在半導體產業(yè)的全球創(chuàng)新驅動下，消費電子實現了跨越式增長，和消費電子相比，汽車電子由于 1）更長的認證周期；2）極高的安全要求；3）更高的客戶壁壘；4）更長的使用壽命，發(fā)展速度略慢于消費電子，當前在汽車上發(fā)生的變化，正如十年前在手機上發(fā)生的變化。汽車智能化是確定性的發(fā)展趨勢，需要考慮的只是時間問題。同

21、樣的，智能手機發(fā)展過程中帶來的傳統手機格局傾覆，一定程度上或許也會在汽車行業(yè)進行重演，當前進入智能汽車行業(yè)的企業(yè)可以分為三類：第一類是傳統汽車制造企業(yè)（偏硬件），代表企業(yè)豐田、大眾；第二類是新興汽車制造企業(yè)（軟硬兼具），代表企業(yè)特斯拉、蔚來等；第三類是互聯網企業(yè)（偏軟件），代表企業(yè)谷歌、百度、華為等。全球車企十年市值變遷：第二類企業(yè)嶄露頭角。我們整理 2020 年全球車企市值排名，前十排名車企中，特斯拉作為新興汽車制造企業(yè)以 1449 億美元的市值位居全球第二，遠超大眾、豐田、寶馬等百年傳統車企，這家成立不到 20 年、2010 年上市的車企，十年間完成了市值從 25 億美元到 1449 億美

22、元的飛躍，市值十年復合增速 57%，而縱觀其余傳統車企，除豐田、大眾和上汽集團市值尚保持穩(wěn)健增長以外，通用、戴姆勒、福特、日產等市值縮水。表 1：全球前十大車企近十年市值復合增速20200214 最新市值（億美元）20101231 市值（億美元）近 10 年市值復合增速豐田199810697%特斯拉14492557%大眾9445347%通用504553-1%戴姆勒502586-2%本田476545-2%寶馬4754181%上汽3601917%福特327635-7%日產202318-5%資料來源: WIND、BLOOMBERG，國信證券經濟研究所整理汽車行業(yè)格局演變仍將持續(xù)?？梢钥吹?，短短十年間

23、，全球車企市值排名發(fā)生了顯著變化，第一類企業(yè)（偏硬件的傳統車企）市值大多發(fā)生了不同幅度的下滑，第二類企業(yè)（軟硬兼具的新興造車企業(yè)）以特斯拉為代表嶄露頭角，第三類企業(yè)（偏軟件類的互聯網企業(yè)）大部分定位于軟件（操作系統、生態(tài)應用等）提供商，在整車制造方面多數選擇和傳統第一類企業(yè)合作。我們認為，汽車行業(yè)格局演變仍將持續(xù)較長時間，第二類和第三類企業(yè)在行業(yè)內的地位有望日益提升。圖 5：2020 年全球前十大車企市值和十年前比較圖 6：特斯拉十年來市值增長曲線2100180015001200900600300020200214最新市值（億美元）20101231市值（億美元）豐田 特斯拉 大眾通用 戴姆勒

24、本田寶馬上汽福特日產1600特斯拉市值（億美元）14495745263453151852802530391400120010008006004002000資料來源：艾瑞咨詢。國信證券經濟研究所整理資料來源：艾瑞咨詢、國信證券經濟研究所整理特斯拉是量產智能駕駛汽車的全球標簽企業(yè)。特斯拉作為全球電動智能汽車標簽企業(yè)，在一定程度上引領著整個智能汽車行業(yè)的創(chuàng)新潮流，鷹翼門、自研 HW 3.0 芯片、OTA 升級、集中式電子電氣架構等等解鎖了一個又一個智能汽車“黑科技”。特斯拉也是唯一一個實現了智能汽車走量銷售的車企，自 2007 年發(fā)布其首款車型 Roadster，正式成為一家汽車公司，此后特斯拉相繼

25、發(fā)布了主力車型 Model S/X/3/Y/Cybertruck，其中實現上市銷售的主要是 Model S（2012 年）、X（2015年）和 3（2017 年），而特斯拉的營業(yè)總收入也由 2007 年的 55 萬人民幣成長至 2019 年的 1715 億人民幣。表 2：特斯拉在智能汽車方面進展時間事件2003.07特斯拉電動汽車公司成立2004.02馬斯克領投特斯拉 A 輪 750 萬美元融資，并成為董事會主席2005.07與蓮花汽車簽訂生產合同，共同打造特斯拉 Roadster2007.07Roadster 正式發(fā)布，特斯拉正式成為一家汽車公司2008.01馬斯克正式出任特斯拉 CEO20

26、08.06Model S 發(fā)布，入門款 5 萬美元2009.05與戴姆勒達成戰(zhàn)略合作協議，獲得 5000 萬美元股權投資2009.06獲得美國政府 4.65 億美元貸款，徹底擺脫破產陰影2010.06完成 IPO，融資 2.26 億美元，成為繼 1956 年福特上市后第二家上市的美國車企2012.02Model X 發(fā)布，搭載鷹翼門2012.05特斯拉在加州開啟“超級充電樁”項目建設2012.06Model S 在美上市銷售2013.05特斯拉宣布 2013 年第一季度首次盈利2013.08Model S 在挪成交付，進入歐洲市場2013.12Model S 在華發(fā)售，正式進入中國2013特斯

27、汽車起火事件頻發(fā)，股價一度下跌 20%2014.06特斯拉 Gigafactory 破土動工2015.09Model X 上市2015.10發(fā)布自動駕駛套件2016.04Model 3 發(fā)布，售價 3.5 萬美元起2016.11特斯拉以 2.6 億美元收購光伏租賃 SolarCity 公司 22%股份2017.07Model 3 上市，首批交付 30 輛2018.08馬斯克宣布特斯拉將放棄私有化2019.01特斯拉上海超級工廠正式動工2019.09上海工廠全面驗收通過2019.10拿到生產資質，開始生產 model 32019.12首批國產 model 3 正式在上海工廠向員工交付2020.0

28、1首批國產 model 3 正式在上海工廠向社會公眾交付，同時 Model Y 投產資料來源: 特斯拉官網、蓋世汽車論壇，國信證券經濟研究所整理谷歌無人駕駛傾向車企結盟，實測數據領先。谷歌 2009 年即啟動了自動駕駛汽車項目，并于 2010 年正式上路測試，聯合一流車企組建開放汽車聯盟，研發(fā)出自己的無人駕駛車型。2016 年谷歌自動駕駛團隊正式分離成Waymo，2018 年華爾街多數機構給 Waymo 估值超 1000 億美元（RBC 1190 億美元；瑞銀 1350 億美元；大摩 1750 億美元）。截至 2019 年年中，Waymo 公布的實際測試里程超 1000 萬英里。表 3：谷歌在

29、智能駕駛或者智能汽車方面相關舉措時間事項2009 年正式啟動了自動駕駛汽車項目，采用的無人駕駛原型車是豐田普銳斯改裝車，研發(fā)特點是“突出地圖優(yōu)勢”。2010 年谷歌自動駕駛汽車上路測試。2011 年谷歌把測試車型由豐田換成了雷克薩斯，其研發(fā)特點是“重點布局激光雷達”。2012 年 5 月谷歌自動駕駛汽車正式獲得了美國內華達州車輛管理局（DMV）頒發(fā)的執(zhí)照，這也是美國歷史上為自動駕駛汽車頒發(fā)的第一張執(zhí)照。2014 年谷歌組建了“開放汽車聯盟”，成員包括包括奧迪、通用、本田和現代。研發(fā)出自己的無人駕駛車型 PodCar 螢火蟲，并將其作為第三代無人駕駛原型車。2016 年谷歌選用第四代 Pacif

30、ica 無人車進行路測，研發(fā)特點是“與傳統車企合作研發(fā)無人駕駛技術”。截止到 2016 年，谷歌自動駕駛汽車的實際測試里程已經超過 200 萬英里。2016 年 12 月自動駕駛團隊正式分離出來，成立了一家名叫 Waymo 的新公司，意味著谷歌自動駕駛汽車正式走向商業(yè)化的開始。2017 年 12 月谷歌正式宣布在北京成立谷歌 AI 中國中心，無人駕駛汽車將成為其研究的重點領域。2018 年 9 月21 日谷歌和雷諾-日產-三菱聯盟建立了技術合作伙伴關系，這使得谷歌的車聯網戰(zhàn)略得以獲得更大支撐。2018 年Waymo 已成為自動駕駛專利競爭力最強的公司。2019 年 5 月谷歌在開發(fā)者大會（Go

31、ogle I/O 2019）上正式宣布官方出品的正版車載安卓（Android Automotive OS ）上線，這意味著谷歌正式入局嵌入式車載系統，搭載官方安卓系統的車型將實現底層系統在線升級的功能。資料來源: 搜狐汽車，國信證券經濟研究所整理蘋果或偏向智能汽車軟件和電池。蘋果 2013 年宣布進軍汽車領域，2014 年發(fā)布Carplay 車載系統并在操作系統方面進行持續(xù)研發(fā)更新，2019 年Carplay 實現分屏操作，現有規(guī)劃來看，蘋果基本擱置了自主生產自動駕駛汽車的計劃，轉向于做智能汽車的供應商，包括 1）研發(fā) CarOS 軟件和構建自動駕駛系統；2）電池領域，蘋果已經與 CATL 合

32、作，可以為Titan 項目制造大型鋰離子電池。在蘋果 2017 年專利申請中的 20 個最重要的短語中，有 6 個與改進電池技術直接相關；3）自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)股權投資和合作，包括滴滴出行、Drive.AI 等。表 4：蘋果在智能駕駛或者智能汽車方面相關舉措時間事項2013 年蘋果宣布向汽車領域進軍，宣布 iOS in the car 計劃2014 年手機&車機映射方案 Apple CarPlay 發(fā)布，正式發(fā)布更名為 CarPlay 車載系統。2016 年蘋果公司以 10 億美元投資滴滴出行，借此布局未來智能出行。2016 年 6 月CarPlay 與 iOS 10 一同進行更新2017 年蘋

33、果已經擱置了任何自主生產一輛蘋果自動駕駛汽車的心思，現在已經轉而致力于去研發(fā)讓汽車自動駕駛的基礎技術。2018 年CarPlay 開始支持百度地圖、高德地圖、谷歌地圖等第三方導航。2019 年伴隨著 iOS 13 的發(fā)布，CarPlay 也有了更多的變化。CarPlay 從全屏主界面進化到了可以分屏顯示，用戶可以在車載屏幕上同時顯示導航和音樂，并分別進行操作。手機和車載屏幕之間的交互邏輯被重新定義，Carplay 可以后臺運行了。2019 年 6 月蘋果最終確認收購 Drive.ai，暗示著蘋果決定改變自動駕駛技術的方向。2019 年 8 月蘋果遞交專利“使用目的信號在目的地附近引導自動駕駛汽

34、車”，將這項技術描述為“通過語音指令、手勢或觸摸屏將自動駕駛車輛引導到目的地”。資料來源: 搜狐汽車，國信證券經濟研究所整理供應商和科技公司在汽車智能化背景下地位有望提升。美國專門研究自動駕駛的學術機構 Navigant research 每年都會發(fā)布一篇自動駕駛車企的評比報告。評判這些公司的維度包括：愿景、市場化策略、合作伙伴、量產策略、技術、銷售、市場份額、產品質量和可靠性、產品組合等等。在 19 年（3 月）發(fā)布的最新評比報告中，Waymo、通用 Cruise、福特，入選了被稱為“領導者”（leaders）的“第一梯隊”。近年來可以看到，Navigant research 上榜企業(yè)逐漸從

35、整車廠轉向供應商和科技公司，比如 17 年的第一梯隊都是整車廠，19 年科技公司 Waymo 登頂。百度也上榜第二梯隊（唯一上榜的中國企業(yè)）。第一梯隊領導者：Waymo、Cruise、福特。第二梯隊競爭者眾多，包括：安波福、英特爾-Mobileye、百度、豐田、大眾集團、戴姆勒-博世、雷諾日產三菱聯盟、寶馬-英特爾-FCA 聯盟、現代汽車、沃爾沃、Uber、Zoox、Navya 等。第三梯隊挑戰(zhàn)者：蘋果、特斯拉、Voyage Auto。圖 7：Navigant research 自動駕駛車企評比報告資料來源: Navigant research，國信證券經濟研究所整理（圖中橫軸代表戰(zhàn)略/策略，

36、縱軸代表執(zhí)行）入局者面臨 TIER 1 和車企的競合在谷歌、蘋果、華為等偏軟件類巨頭企業(yè)進入智能汽車業(yè)務的過程中，主要面臨兩方面勢力的競爭。一方面會面臨積極轉型的傳統 TIER 1 巨頭（博世、大陸、德爾福等）的競爭，這些傳統 TIER 1 經歷一個多世紀的汽車行業(yè)技術和生產模式的變遷，積累了大量的傳統零部件 Know-How，有成熟的供應體系和穩(wěn)定的客戶關系，也不斷加大對智能駕駛技術的研發(fā)投入，目前博世有 4000 名工程師專注于研發(fā)自動駕駛，計劃在 2020 年開始部署 L4 及 L5 級自動駕駛技術，并在 2022 年之前投入40 億歐元（2019 年博世 ADAS 產品銷售額預計 20

37、 億歐元）；圖 8：2010-2018 年全球 TIER 1 巨頭營業(yè)收入圖 9：2010-2018 年全球 TIER 1 巨頭研發(fā)費用70006000500040003000200010000營收：億元人民幣博世, 6182大陸, 3886電裝, 3429法雷奧, 1507安波福, 1031海拉, 5567006005004003002001000研發(fā)：億元人民幣博世, 517大陸, 281法雷奧, 123 海拉, 552010年 2011年 2012年 2013年 2014年 2015年 2016年 2017年 2018年2010年 2011年 2012年 2013年 2014年 2015

38、年 2016年 2017年 2018年資料來源：BLOOMBERG、國信證券經濟研究所整理資料來源：BLOOMBERG、國信證券經濟研究所整理研發(fā)方面，通過統計博世、大陸、電裝、法雷奧及海拉等全球零部件巨頭 2010-2018 年研發(fā)占比我們發(fā)現，多數全球龍頭零部件企業(yè)研發(fā)支出比例在 7%以上并且維持逐年上升的趨勢，其中很大一部分研發(fā)投向了自動駕駛新技術領域。表 5：2010-2018 年全球 TIER 1 巨頭研發(fā)比例2010 年2011 年2012 年2013 年2014 年2015 年2016 年2017 年2018 年博世8%8%10%9%10%9%11%10%8%大陸6%5%5%6%

39、6%6%7%7%7%電裝-9%-法雷奧6%5%5%5%5%5%6%8%8%海拉8%8%8%9%10%9%10%10%10%資料來源：BLOOMBERG、國信證券經濟研究所整理另一方面在一定程度上還將面臨整車企業(yè)的競爭，考慮到后續(xù)汽車核心功能將由軟件定義，整車廠對軟件業(yè)務重視度提升。以大眾為主的整車企業(yè)已經著手建立自己的軟件架構，2019 年 6 月份大眾集團宣布成立軟件部門 Car.Software，2020 年 1 月 1 日起，Car.Software 將作為集團內的獨立業(yè)務部門運作，同時現任 SAP 公司全球首席技術官比約恩戈爾克（Bjrn Goerke）將擔任大眾集團軟件部門 Car.

40、Software 首席技術官，主要負責為智能網聯汽車和數字生態(tài)系統的軟件架構定義跨品牌標準，其工作將直接向大眾汽車品牌管理委員會成員克里斯蒂安森格（Christian Senger）匯報。根據規(guī)劃，大眾集團將在 2025 年前對 Car.Software 投資 70 億歐元（約人民幣545.94 億元），屆時部門員工將超過 5000 名，軟件自研比例將從此前不到 10%提升至 60%，Car.Software 部門目前有“互聯汽車和設備平臺”“智能車身和駕駛艙”“自動駕駛”“車輛運動和能源”以及“數字業(yè)務和出行服務”五個業(yè)務單元，其所有功能都將用于開發(fā) vw.OS 車機系統。圖 10：大眾集團

41、軟件部門規(guī)劃圖 11：首款搭載 vw.OS 系統的車型 ID.3資料來源：太平洋汽車網，國信證券經濟研究所整理資料來源：太平洋汽車網，國信證券經濟研究所整理蘋果、谷歌和華為的體量與全球零部件巨頭、整車企業(yè)基本對等，甚至更為強大，未來的話語權走向或許會令合作伙伴心存隱憂，但是后二者傳統優(yōu)勢在于精密硬件研發(fā)和供應鏈管理，在軟件方面又不得不借力優(yōu)秀的互聯網企業(yè)，比如谷歌開放汽車聯盟（OAA）、百度阿波羅計劃等，兼具競爭與合作是當前互聯網新入局者和傳統企業(yè)的典型關系。華為入場，做汽車的增量部件華為要做的是哪一部分？從當前華為對外披露的公開資料來看，我們認為華為未來將主要集中在芯片、算法、云服務、V2X

42、、操作系統等軟件+硬件領域。用華為自己的話說，就是除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術，像自動駕駛芯片、車身感知算法、自動駕駛云服務、4G/5G 車載移動通信模塊、車載計算平臺等，華為都有對應的解決方案。蟄伏五年，華為成立智能汽車解決方案 BU。在汽車領域，2019 年 4 月，借著2019 上海車展的契機，華為再次態(tài)度鮮明地表態(tài)“不造車”，并首次在大型國際車展上高調展示汽車業(yè)務進展，其輪值董事長徐直軍也出現在多家車企的展臺活動上，為多方牽手“代言”。而在這之前，華為的汽車業(yè)務已經蟄伏 5 年。2014 年，華為在其著名的“2012 實驗室”內設立車聯網實驗室，潛心研究和布

43、局車聯網板塊。2019上海車展亮相后的 5 月，華為正式成立智能汽車解決方案 BU（業(yè)務部門）。在成立智能汽車 BU 半年后，2019 年底 2020 年初，華為先后通過歐洲汽車行業(yè)車載終端的 TISAX 認證及 ISO 26262 功能安全管理認證，意味著華為已經具備部分車規(guī)級產品的生產資質。表 6：華為造車里程碑時間華為造車相關舉措2013 年華為針對汽車推出了車載通信模塊 ME909T。進軍車聯網2014 年華為在“2012 實驗室”設立車聯網實驗室2014 年 10 月和 11 月華為先后與東風、長安、一汽簽訂了合作協議，在車聯網、智能汽車領域共同開發(fā)。2014 年 12 月東風聯合華

44、為，研發(fā)無人駕駛汽車2015 年華為接連拿到了來自奧迪、奔馳的通信模塊訂單2017 年 2 月華為在其一向很活躍的德國開展 5G 自動駕駛測試2017 年 9 月北汽新能源與華為展開戰(zhàn)略合作，共同研發(fā)技術產品2018 年 7 月長安與華為再簽戰(zhàn)略合作，將建立聯合創(chuàng)新中心2018 年 8 月東風和華為深化合作，打造智能網聯汽車2018 年 10 月華為與上海博泰簽署了雙方基于華為 OceanConnect 平臺的合作。這是華為在與眾多車企開展合作之后，首次與車聯網企業(yè)公開簽署合作協議，也是博泰在百度深度技術合作之后又一個技術巨頭生態(tài)的合作2018 年 11 月北汽新能源與華為合作，打造智能新車型

45、2019 年 1 月長安汽車與華為簽署戰(zhàn)略合作打造“創(chuàng)新中心”2019 年 4 月上海車展首次以智能汽車增量部件供應商身份參展2019 年 4 月華為與四維圖新開展合作，探索智能出行2019 年 4 月華為大舉招聘汽車工程師2019 年 6 月華為正式成立智能汽車解決方案業(yè)務部2019 年 11 月原北汽集團黨委常委、北汽新能源總經理鄭剛加盟華為，并出任華為智能汽車解決方案事業(yè)部（BU）副總裁2019 年 11 月華為一次性通過歐洲汽車行業(yè)車載終端的 TISAX 認證（可實現汽車行業(yè)信息安全評估的相互認可，并提供通用的評估和交換機制）2020 年 2 月華為 MDC 智能駕駛計算平臺獲得了 I

46、SO 26262 功能安全管理認證證書（全球電子零部件供應商進入汽車行業(yè)的準入門檻之一）資料來源: 億歐、新銳商業(yè)，國信證券經濟研究所整理智能汽車解決方案 BU 與三大 BG 和兩大 BU 并列一級部門。隨著智能汽車解決方案BU 的成立，華為目前有三大BG運營商BG、企業(yè)BG 和消費者BG，三大 BU網絡產品與解決方案 BU、Cloud &AI BU 和智能汽車解決方案 BU，三大 BU 與運管商 BG、企業(yè) BG 均屬于 ICT 業(yè)務組織。這三大 BG 和三大 BU除了業(yè)務規(guī)模上的差異以外，在組織架構上是并列的，均為華為內部的一級部門。對于華為而言，原先的三大支撐業(yè)務運營商 BG、企業(yè) BG

47、 和消費者 BG 已經較為成熟，在提升這三大業(yè)務增量的同時，華為也在不斷尋找新的業(yè)務機會。而汽車領域無疑是一個恰好的選擇。圖 12：華為組織架構三大 BG 和三大 BU資料來源:蓋世汽車研究院，國信證券經濟研究所整理新 BU 總裁由原運營商 BG 干部擔任，首席戰(zhàn)略官由原北汽新能源總經理鄭剛擔任。在 5 月上旬，華為發(fā)布了王軍擬任命為智能汽車解決方案 BU 總裁的行政干部任前公示，王軍于 2000 年進入華為，此前歷任華為無線網絡業(yè)務部（2000-2016 年）和日本運營商業(yè)務部總裁（2016-2019 年）。原北汽集團黨委常委、北汽新能源總經理鄭剛擔任智能汽車解決方案 BU 首席戰(zhàn)略官。鄭剛

48、畢業(yè)于北京大學碩士研究生，并獲得高級經濟師，有著多年汽車行業(yè)經歷，曾在多家車企從事；2009 年加入北汽集團任集團辦公室（黨辦）主任、行政事務與品牌總監(jiān)等職務；2014 擔任北汽新能源黨委書記、總經理，鄭剛任職期間，北汽新能源的營業(yè)收入增長了 64 倍，資產規(guī)模也較 2013 年增長了 47 倍。圖 13：原北汽新能源總經理鄭剛擔任華為智能汽車解決方案 BU 首席戰(zhàn)略官資料來源:蓋世汽車研究院，國信證券經濟研究所整理華為定義新 BU“做智能網聯汽車增量部件供應商”。何謂“增量部件供應商”？用華為輪值 CEO 徐直軍的話來說，就是提供自動駕駛的軟件以及計算和聯接技術的供應商。雖然目前這些業(yè)務的商

49、業(yè)價值還沒有走向規(guī)模化，但徐直軍認為未來它們有望占據 70%的汽車價值，遠超車身、底盤等傳統技術在整車上的價值，形成一個新的增量市場。華為對自身在汽車行業(yè)的定位是作為智能汽車領域的端到端業(yè)務責任主體，提供智能汽車的 ICT 部件和解決方案，幫助企業(yè)造好車。華為的思路以體驗為核心，局部包圍整體。在 HC 2019 上，華為智能汽車解決方案 BU 總裁王軍詳細地介紹了華為的智能駕駛解決方案，分為三個維度：商業(yè)路線上，從低往高循序漸進，按照場景，成熟一個，落地一個；技術路線上，以終為始統一架構，加速激光雷達和高算力平臺的商用；產業(yè)路線上，華為作為一個增量部件供應商，與行業(yè)伙伴共同推動產業(yè)成熟，與產業(yè)

50、共贏。華為認為，過去汽車領域對自動駕駛從 L1、L2 到 L3、L4、L5 按照技術分級的方 式不是很嚴謹，會導致同樣的技術在一個場景適用，換一個場景可能就沒用了，比 如基于歐洲市場研發(fā)的自動駕駛系統，如果直接拿到中國市場來用，很可能會“水 土不服”。“我們覺得智能駕駛應該是一步一步通過滿足不同場景的需求來實現，從 一個場景開始做起，逐步積累、實踐，探索更多未知的領域，最終給用戶帶來更好 的體驗。簡言之就是以體驗為核心，識別關鍵場景，逐步的商用落地。” 王軍表示。 以中國市場為例，王軍指出推動自動駕駛在中國的商業(yè)化落地，可先從城區(qū)的自動 泊車、擁堵跟隨、高速或城際快速公路等點到點的服務做起，這

51、些都是短時間內能 夠實現智能駕駛商業(yè)價值較為關鍵的場景。然后逐步消除各個場景之間的運營空白，從小場景向大場景發(fā)展，讓自動駕駛服務在更大的范圍內得以持續(xù)。華為的定位做汽車的增量部件?！白鲋悄芫W聯汽車增量部件供應商”，是華為在汽車領域給自己設立的明確定位。在此定位下，華為將智能汽車解決方案 BU 的業(yè)務覆蓋范圍劃分為五個部分：智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車云。智能車云：以“平臺+生態(tài)”的形式，為車企提供自動駕駛、V2X、車聯和電池管理四個方面的云服務；智能網聯：主要提供大帶寬、低時延、高可靠的車內、車外網絡連接方案，包括 5G+C-V2X 模組、T-Box、車載網關等；智能座艙：通

52、過“麒麟模組+鴻蒙 OS+HiCar”賦能數字座艙，構建人車生活全場景出行體驗；智能駕駛：借助 MDC 智能駕駛計算平臺、工具鏈和融合傳感等，助力自動駕駛從 L2+向 L5 平滑演進，使智能駕駛加速進入快車道；智能電動：目前的核心是構建高效、快充、安全、智能的電動系統，華為在車載充電、電池管理、電機控制系統等方面均已進行了相關的技術儲備。圖 14：華為智能汽車解決方案 BU 五大領域資料來源: 蓋世汽車研究院，國信證券經濟研究所整理可以發(fā)現，華為是將其過去三十年在 ICT 領域的積累拆分成五個部分，即云服務能力，通信聯接能力，大計算能力，消費者業(yè)務的全場景智能化能力，快充與電驅技術，用以滿足車

53、企在不同領域的研發(fā)需求。布的是汽車局，根基還是 ICT。也就是說從看家的通信領域起步，將云服務、計算平臺、AI 芯片等和汽車相關聯的業(yè)務都整合到了一起。具體的功能還是圍繞著汽車信息的傳輸、計算、存儲。據 21 世紀經濟報道，華為的 LTE-V2X 芯片(可以基于 4G 實現車和車、車和周邊路況的通信)、車載移動通信模塊已經廣泛應用；硬件 MDC(移動數據中心)搭載 AI 昇騰芯片，已經和奧迪 Q7 自動駕駛汽車有合作，號稱可以達到 Level4的技術層次；值得注意的是，5G 基帶芯片巴龍 5000 也支持車聯網。這些產品也集合了華為不同部門的研發(fā)，比如 2012 實驗室下面就有車聯網業(yè)務，MD

54、C 屬于華為云 BU 下面的智能計算部門，此外還有深度學習、視覺處理器、電池、電機、電控等研發(fā)部門。華為智能汽車解決方案 BU 五大領域發(fā)展現狀下面來詳細介紹華為智能汽車解決方案 BU 的五大領域智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車云（云服務）。圖 15：華為智能網聯汽車解決方案五大領域資料來源: 世界智能網聯汽車大會-華為聚焦 ICT 技術，使能車企造好-車，造-好車，國信證券經濟研究所整理智能車云：以 AI 芯片為壁壘從 2011 年喊出云計算到如今，華為云從運營商領域進入更廣闊的企業(yè)市場、消費者領域以及全社會 IT 基礎設施市場，最大的優(yōu)勢就在于可以提供芯片、硬件、軟件全棧協同

55、的云服務產品和解決方案，對于中大型企業(yè)是更優(yōu)選擇?；谛酒⒃品蘸诵谋趬?。華為在 2018 年的全聯接大會中發(fā)布了兩顆基于達芬奇架構的云端 AI 芯片昇騰系列，其中昇騰 910 是目前單芯片計算密度最大的芯片，計算力超過谷歌及英偉達，可用于自動駕駛場景，構筑起了華為云服務的核心壁壘。而且華為芯片不直接對外銷售，只能以云服務和部件的形式面向客戶，也就是說，如果要用到這顆芯片的算力，使用華為云服務幾乎成為唯一的選擇。具體到汽車領域，華為云服務包括自動駕駛云服務、V2X 云服務、車聯云服務、電池管理云服務。其中自動駕駛云服務就利用到了昇騰 910 的 AI 芯片能力，提供名為八爪魚（Octopu

56、s）的自動駕駛訓練、仿真、測試平臺。華為車聯云服務平臺在 PSA 落地應用。OceanConnect 車聯云服務平臺則致力于為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態(tài)使能和演進使能。比如提供連接管理、設備管理和應用使能基礎能力、實現統一安全的車輛網絡接入、對接車企已有 IT/OT 系統實現數據統一呈現和管理等，目前已經在標致雪鐵龍（PSA）新車型 DS7Crossback 上進行落地應用。不可否認的是，華為云 2017 年才正式入場，發(fā)力較晚。要追趕目前排名第一的阿里云有一定難度，但并不是沒有機會。首先，前幾年主要是公有云和私有云的比拼，未來幾年，混合云才是整個行業(yè)的大勢所趨，車企客戶也普遍比較傾

57、向于這種布署形式。Gartner 預測到 2020 年，九成左右的企業(yè)將利用混合云來對基礎設施進行管理，華為也明確提出了混合云的發(fā)展戰(zhàn)略，就是希望利用換道機會實現超車。其次，汽車企業(yè)對于云服務提供商的選擇也并不是唯一的，從穩(wěn)定性和安全性等角度考慮，一般會選擇 2-3 家云服務提供商。因此，只要華為云能以第二、第三供應商的身份進入采購體系，就有機會爭取更大的份額。此外，華為擁有強大的地面營銷體系和多年聚焦在大 B 市場的服務經驗。而且，華為一再強調不碰數據、不碰應用、不做股權投資，在安全性上也更能得到客戶的信任。智能網聯：打造智能網聯解決方案，車內、車外高速連接車聯網產品包括 V2X 模組、TB

58、OX、車載網關。華為車聯網業(yè)務外界相對熟悉，也是華為在汽車行業(yè)故事的起點。早在 2013 年，華為便宣布推出車載模塊 ME909T，隨后相繼推出了不少產品。目前華為智能網聯業(yè)務主要指“端”（車載智能及聯網設備）、“管”（車聯網基礎設施）、“云”（車聯網平臺）體系中的“管”，提供車內、車外網絡連接，主推 5G+C-V2X 車載通信模組、T-Box、車載網關幾類產品。打造開放的端、云智能網聯解決方案，讓每一輛車永遠在線，服務直達。全球首款 2G/3G/4G/5G 全制式的 V2X 開放車載模組，使能伙伴開發(fā)專業(yè)產品。OceanConnect 車聯網聯接管理云服務，全球接入，支持千萬級車輛同時在線。

59、基于領先網絡技術，打造車內 GE10GE 以上以太網絡。圖 16：華為智能網聯方案資料來源: 世界智能網聯汽車大會-華為聚焦 ICT 技術，使能車企造好-車，造-好車，國信證券經濟研究所整理5G 芯片和網絡專利助力華為智能網聯業(yè)務。這里重點要提一下華為的5G 能力，也是其智能網聯業(yè)務未來的發(fā)力點。從技術能力來看，手機、汽車等所有入網設備都需要基帶芯片，華為自研的巴龍 5000 基帶芯片是目前性能最強的 5G 芯片之一，與高通驍龍的 X55 相比，性能相當，但更早具備商用條件。從專利數量來看，華為擁有 1970 件 5G 網絡專利，高通 5G 專利數量比華為少，但核心專利數量更多。可以說，華為目

60、前的 5G 水平，在單項上談不上絕對勝出，但綜合實力最強，是全球唯一具備 5G 網絡設備全產業(yè)鏈制造能力的企業(yè)，截至 2019 年 2 月底，華為已經和全球運營商簽定了 30 多個 5G 商用合同。華為 V2X 路測設備在國家示范區(qū)應用超過一年。智能網聯汽車是 5G 最重要的應用場景之一，華為一直在全球廣泛地開展 C-V2X 示范應用，就是為 5G 做鋪墊。其中最重要的產品是雙模路邊單元 RSU5201，也是目前唯一大規(guī)模商用部署的路側設備，在工信部首個國家級車聯網先導區(qū)無錫已經穩(wěn)定運行超過 1 年，覆蓋了全市 280 個路口和 500 余個點段的數字化升級改造，預測在 2020 年，全國將建