被高估了的高鐵新城

1、被高估了的高鐵新城春節(jié)假期，探親訪友，來來回回乘坐了數(shù)次高鐵，經(jīng)過幾個高鐵新城。 京滬線上的一個高鐵站，離市區(qū) 25 公里。出了車站，打車30 分鐘。這 30 分鐘路程，一路暢通。沿路兩側(cè)，隔一段就有大幅的廣告標語牌， 刊登著招商信息。 遠處稀稀拉拉是幾個沒拆凈的村莊， 一片綠油油的麥苗長在了現(xiàn)在的建設用地上。當?shù)嘏笥颜f， 這塊地幾十平方公里， 規(guī)劃工業(yè)、 旅游、 商業(yè)、現(xiàn)代農(nóng)業(yè)等項目，規(guī)劃人口三十多萬。后來我又看了一座高鐵新城， 情況類似。 這些加劇了我對高鐵新城的懷疑態(tài)度。這兩地，高鐵站修建已有三年。三年間高鐵新城的建設除了拆遷、征地之外，帶動了周邊房價上漲之外，實質(zhì)性的項目與效果并沒有多

2、少。三年前我想， 誰會沖著高鐵新城而去？三年后， 我依然覺得，我們的雄心太大、目標太高，高估了高鐵新城的美好前景。一是高估了人流與人留。當初京滬高鐵修建通車之后不久，主要因為客流量不夠，停運將近1/3 的車次。一些高鐵站，平時日均一兩千。 這一兩千人多數(shù)是回老城探親訪友。 就算是來旅游，那也是到老城去看看古跡， 高鐵新城還是空城一座， 能有什么讓人留下來？二是高估了一廂情愿的吸納資源的能力。 某地方領導給我看了規(guī)劃圖，都是畫著人流、物流、資金流、信息流沿著高鐵新城向當?shù)氐男鲁羌鄣拇执值募^。 他們回避了另外一個方向的箭頭，即人流、物流、資金流、信息流更可能沿著高鐵新城，從當?shù)叵虼笾行〕鞘械募?/p>

3、聚。春節(jié)過后，50%的人還是希望到北上廣等一線城市就業(yè)， 1/3 的人希望到二三級較大城市就業(yè) - 這個事實反映出當前生產(chǎn)要素的基本流向。第三， 高估了歷史經(jīng)驗的作用。 一些領導跟我講， 歷史上看，遠的像大運河、 近的像津浦老鐵路這樣的交通大動脈為城市興起也起了重要的作用， 為什么歷史不能重演呢？我覺得這里面有些似是而非。大運河當時經(jīng)過的許多城市，本已有一定基礎。在當時交通不發(fā)達的情況下， 一條大運河、 老鐵路足以改變整個經(jīng)濟地理格局?，F(xiàn)在的問題是， 城市既已形成， 已有了自我進化的慣性力量。一些地方有意撇開老城， 跳出幾十公里再去規(guī)劃新城。 這恐怕不是尊重歷史規(guī)律，而是想在短時間內(nèi)與偉大的歷

4、史演化進程較勁，與老城巨大的發(fā)展慣性較勁。四是高估了本地的獨特優(yōu)勢。不少地方制作的高鐵新城規(guī)劃，都強調(diào)本地歷史、地理、人文、經(jīng)濟等等方面與高鐵相結(jié)合之后， 所產(chǎn)生出來的獨一無二的優(yōu)勢。 他們認為這種優(yōu)勢足以讓當?shù)氐母哞F新城產(chǎn)生絕對占上風的競爭優(yōu)勢。但要看到， 現(xiàn)在全國新城成風， 平均每個地級市要建1.5 個新城。京滬高鐵線上已建、將建的新城，近20 個，幾乎是一站一新城。 京廣高鐵也是這樣。 按照“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃提出，快速鐵路網(wǎng)覆蓋50 萬以上人口的城市，沿交通干級還要出一批新城。如此下來，高鐵新城怎么才能有比較優(yōu)勢、競爭優(yōu)勢？此外，行政力量的推動作用同樣被高估。一些地方領導說，別看現(xiàn)在高鐵新城空空蕩蕩，我們有辦法。這個辦法，主要就是大集中， 也就是通過行政力量， 推動人口向高鐵新城的新建小區(qū)集中、產(chǎn)業(yè)向高鐵新城的園區(qū)集中。這些方法，效率高，但問題也很多。十八屆三中全會和中央城鎮(zhèn)化工作會議均提出， 要發(fā)揮市場在城鎮(zhèn)化中的作用， 政府之手應有所節(jié)制和約束， 這種建設新城的思路是否有悖于我國的城鎮(zhèn)化發(fā)展方向呢？