試論中國航空產(chǎn)業(yè)的規(guī)制改革

1、 辦f樹錢犬SOUTHWESTERN UNIVTZRSITY Or FINANCE AND CCONOMtCS碩士學(xué)位論文MASTERS DISSERTATION試論中國航空產(chǎn)業(yè)的規(guī)制改革Study on the Deregulation of the Airline Industry in China 李炎諒侯立平教授世界經(jīng)濟(jì)學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)學(xué)位申請人 指導(dǎo)教師 學(xué)m專業(yè) 學(xué)位類別自然壟斷理論中的定價(jià)矛盾使社會(huì)陷入社會(huì)福利與企業(yè)利益之間如何取舍的 兩難狀態(tài)，從而使得對自然壟斷的規(guī)制成為必要規(guī)制是指由行政機(jī)構(gòu)制定 并執(zhí)行的直接干預(yù)市場配置機(jī)制或間接改變企業(yè)和消費(fèi)者供需決策的一般規(guī) 則，它可以糾正“市場

2、失靈”，傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為必須由政府對資源配置的“市 場失靈”進(jìn)行糾正，實(shí)行規(guī)制，如市場準(zhǔn)入、價(jià)格管制、安全質(zhì)量監(jiān)督以及 反壟斷或不正當(dāng)競爭等。但是，傳統(tǒng)自然壟斷理論至少包含了兩個(gè)隱含的前 提假設(shè)：1、市場環(huán)境是靜態(tài)的；2、政府的規(guī)制是高效且低成本的?？墒聦?shí) 上這兩個(gè)假設(shè)都不能成立，市場規(guī)模擴(kuò)大可以使自然壟斷行業(yè)成為競爭性行 業(yè)，而政府規(guī)制也會(huì)失靈且規(guī)制成本不低。因此，傳統(tǒng)的政府規(guī)制理論受到 批判，出現(xiàn)了一系列規(guī)制放松理論：1、政府規(guī)制失效理論，分析了政府規(guī)制 失效的政治和經(jīng)濟(jì)原因；2、氏效率理論，提出免受競爭壓力的壟斷企業(yè) 不但會(huì)產(chǎn)生市場配置低效率，而且還存在著超額的單位生產(chǎn)成本；3、可竟?fàn)?市

3、場理論，主張放松政府規(guī)制，降低產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入壁皇，使產(chǎn)此能夠自由進(jìn)出。然后，本文從成本、需求、規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)幾方面分析了航空產(chǎn)業(yè) 的特征-1、從成本方面來說，航空公司的經(jīng)營成本是經(jīng)營一個(gè)客機(jī)群的成本，它 取決于經(jīng)營單獨(dú)一架客機(jī)的成本，而單獨(dú)一架客機(jī)的成本又可以劃分為固定 成本和可變成本。固定成本一般變化不大，但是可變成本則主要取決于乘客 數(shù)量和每條航線上的航班數(shù)量。對一條特定的航線來說，當(dāng)飛行距離固定的 時(shí)候，在客機(jī)的有效載荷內(nèi)增加乘客數(shù)量是降低成本的決定性因素，所以航 空公司即使降低票價(jià)，也要盡量賣出每一個(gè)座位。另外，經(jīng)營成本也隨著航 線的交通密度和需求的不同而發(fā)生變化。1、從需求方面來說，

4、本文用了總數(shù)據(jù)來分析整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)空中交通的總 需求，鐵路交通運(yùn)輸價(jià)格低廉，是航空運(yùn)輸?shù)闹饕娲泛透偁幷?，航空?客數(shù)量遠(yuǎn)低于鐵路乘客。但是50年來，航空乘客占鐵路乘客的比例處于一個(gè) 上漲的趨勢，筆者認(rèn)為原因之一是航空運(yùn)輸相對鐵路運(yùn)輸價(jià)格的下降：接著 再通過對預(yù)算約束線和無差異曲線的分析，筆者認(rèn)為其主要原因是消費(fèi)者收 入的增加，當(dāng)然，替代物的特性、消費(fèi)者偏好以及消費(fèi)者結(jié)構(gòu)都會(huì)影響對航 空運(yùn)輸?shù)男枨蟆?、從規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)來說，隨著企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，擁有 飛機(jī)數(shù)及開辟航線、航班的增多，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及市場營銷網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大，企業(yè)的 單位平均成本會(huì)不斷下降，體現(xiàn)其規(guī)模經(jīng)濟(jì)性；航空產(chǎn)業(yè)的范圍經(jīng)濟(jì)性，

5、主 要是軸心一輪福式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與密度經(jīng)濟(jì)交互作用的產(chǎn)物，隨著輪軸數(shù)量 的增加，其范圍經(jīng)濟(jì)性愈加明顯，同時(shí)也會(huì)表現(xiàn)出較強(qiáng)的密度經(jīng)濟(jì)，使航空 運(yùn)輸?shù)谋憷蕴岣撸?jié)約運(yùn)輸成本。在我國航空產(chǎn)業(yè)改革之前，航空行政管理部門直接指揮市場運(yùn)作，嚴(yán)重 束縛了航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。航空公司在嚴(yán)格規(guī)制下，財(cái)務(wù)上不實(shí)行自負(fù)盈虧， 經(jīng)營上不能獨(dú)立決策，積極性受到壓抑，經(jīng)營效率低下，虧損嚴(yán)重，長期依 靠國家政策性補(bǔ)貼，缺乏市場競爭和業(yè)務(wù)創(chuàng)新，服務(wù)水平落后，還面臨著鐵 路運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)大競爭壓力；而乘客無法享受低價(jià)高質(zhì)的服務(wù)，消費(fèi)者福利受到 損害。所以，1997年航空產(chǎn)業(yè)開始了第一次規(guī)制改革折扣政策，這使票價(jià) 比放松規(guī)制之前低得多，

6、既提高了消費(fèi)者福利，又減輕了鐵路運(yùn)輸對航空運(yùn) 輸?shù)母偁帀毫?，但這使航空產(chǎn)業(yè)陷入了低效率的價(jià)格戰(zhàn)。由于航空產(chǎn)業(yè)進(jìn)入 門濫高，現(xiàn)有航空公司缺乏外部競爭壓力，不思進(jìn)??；又由于我國航空運(yùn)輸 技術(shù)比較落后，航空公司之間主要是價(jià)格競爭，質(zhì)量競爭基本上不存在；還 有航空公司盲目降價(jià)和縱容售票中介公司，這些共同導(dǎo)致了航空產(chǎn)業(yè)的巨額 赤字和社會(huì)凈福利的損失，這里用簡單博萍理論分析了價(jià)格戰(zhàn)行為。在這種情況下，2002年，政府出面推動(dòng)了航空公司的合并，形成了三大 航空集團(tuán)公司，民航總局不再干預(yù)航空公司經(jīng)營，并放松了對航空產(chǎn)業(yè)的進(jìn) 入規(guī)制。航空市場演變成寡頭壟斷競爭市場，這里用Bertrand模型來分析寡 頭的市場戰(zhàn)

7、略。然后本文從規(guī)模經(jīng)濟(jì)、低成本改革和社會(huì)福利方面分折了合 并的經(jīng)濟(jì)影響，合并可以避免過去航空公司之間的惡性競爭，節(jié)約資源和提 高效率。規(guī)模經(jīng)濟(jì)的作用體現(xiàn)在：1、提高飛機(jī)的客座率，大航空公司可以更有效 率的安排航班來滿足各種需求，他們還采用捆綁價(jià)格對不同的乘客提供不同 的折扣，這樣，航班的客座率大大提高；2、建立網(wǎng)上訂票系統(tǒng)，過去航空公 司售票業(yè)務(wù)主要依靠中介組織，為中介組織創(chuàng)造了巨大的利潤，卻增加了自 身的經(jīng)營成本，同時(shí)也為一些不法中介創(chuàng)造了機(jī)會(huì)，損害了乘客利益，現(xiàn)在 可以降低航空公司的售票成本，并為乘客提供便利透明的購票環(huán)境；3、降低 廣告宣傳成本。另外，新進(jìn)入的低成本航空公司以及競爭力強(qiáng)大

8、的外國航空 公司的壓力迫使國內(nèi)大航空公司不得不進(jìn)行降低成本的改革。從社會(huì)福利來說，這里，筆者引入了一個(gè)實(shí)證模型來衡量票價(jià)變動(dòng)與市 場支配力和效率提高的關(guān)系，這個(gè)模型對于分析中國航空公司合并的效果非 常有效，而政府對合并的干預(yù)是否正確這個(gè)問題也可以得到解答，但由于我 國的航空產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)庫還沒建立起來，暫時(shí)無法運(yùn)用這個(gè)模型，不過它對今后 的研究是非常有用的文章最后談到了我國航空產(chǎn)業(yè)目前存在的主要問題和 今后深化改革的方向。 本文的主要特點(diǎn)1、選題角度：由于我國航空產(chǎn)業(yè)規(guī)制改革僅僅發(fā)生在幾年以前，而我國 關(guān)于規(guī)制改革的研究相對比較落后，但是航空產(chǎn)業(yè)的改革對于我國的經(jīng)濟(jì)發(fā) 展和社會(huì)福利都具有重大的意義，

9、所以這是一個(gè)新的很有研究價(jià)值的課題。 、2、研究視角：本文結(jié)合航空產(chǎn)業(yè)特征的相關(guān)經(jīng)濟(jì)理論，分別研究了兩次 規(guī)制改革的措施和經(jīng)濟(jì)影響，視角較新，分析較透徹。3、研究方法：運(yùn)用多種經(jīng)濟(jì)學(xué)研究方法，理論、數(shù)據(jù)與實(shí)證相結(jié)合，還 引入了一個(gè)經(jīng)濟(jì)模型，雖然暫時(shí)不能運(yùn)用，但它對我國以后的研究很有價(jià)值。關(guān)鍵詞：航空產(chǎn)業(yè)規(guī)制改革競爭壟斷規(guī)模經(jīng)濟(jì)博奔 社會(huì)福利AbstractThis paper mainly does an analysis of the airline industry in China after deregulation. Along with the progress in produc

10、tivity of China, the industry has experienced four phases of development. The first phase is 1949-1979, the administration of civil aviation is under planned economy, mainly for political and military purposes. The second phase is 1980-1986, the CAAC (General Administration of Civil Aviation of Chin

11、a) separated from the air force and directly controlled by the State Council From that time on, Chinese began to be operated as enterprises. The third phase is 1987-1996, the Civil Aviation was reformed by constructing six main airlines. The most profound reform in civil aviation happened in the for

12、th phase, from 1997 till now. The whole、 industry experienced two waves of deregulation, which has largely influence the further development of the airlines.Then we introduce some theories. The traditional government regulation theory of natural monopolistic industries regards that the market struct

13、ure which monopoly would be more efficient because of its characteristics as of scale and economy of scope* So the regulation of government is necessary to avoiding the misuse of monopolistic powers by the monopolistic businesses, and preventing the monopolistic businesses from deciding the highly m

14、onopolistic prices. But, the traditional government regulation theory has some flaws. So, some theories of deregulation come out, which include the theory of capture, X-Iow efficiency theory and the theory of market permitting competitions.The follow section is mainly about economic theories on airl

15、ine industry characteristics, namely cost, demand, economies of scale economies of scope and economies of network.In 1997, the CAAC published discount policy that allowed the airlines to adopt airfares with one standard, various discounts. Since then airfares havekept on a much lower level than that

16、 of before and customers actually have benefited from it. This policy, however, triggered a dramatic fare war through the industry. When the deregulation was proceeding, the competition between the numerous airlines had been driven into chaos. Competition had been narrowed into a simple fare war. As

17、 a result, the net social welfare is negative. I use simple game theory to illustrate strategies the airlines used during fare war.In 2002，the State Council formally endorsed the program of consolidation, which was announced by the CAAC This consolidation is govemmcnt-dirccted, and nine main airline

18、s directed controlled by CAAC merged into three dominant groups. The CAAC separated its administrative function from the enterprising Unction, and all its intervention in management will draw back. Along with the consolidation, the CAAC relax the restriction on barrier to entry, in order to reduce m

19、onopoly-pricing behavior of the big airlines. After the consolidation, the industry is developing with the characteristics of oligopoly market structure. I use Bertrand model to depict the oligopolistic price competition.I focus on economy of scale, Low-cost innovation and social welfare to discuss

20、the main merger impact on the industry.The economy of scale is firstly embodied by improving utilization of aircraft. The second important aspect for economy of scale is technology support for ticket sale. The third one is decreasing the average cost of advertising. The challenge of domestic regiona

21、l airlines and low-fare airlines spurs the major airlines to engage in a low-cost operation innovation.In addition, the consolidation also affects social welfares. In regard to estimating which one is dominant, market power or efficient gains, I used the model from Kim (1993) It is unfortunate that

22、the specific information has not published. Despite of that, Kims model is meaningful and practical. In the near future, when a comprehensive database is available, then a sensible result will be obtained from the research. Consequently, we can evaluate whether the consolidation launched by the gove

23、rnment positively influences social welfare.At last, this paper talks about the main problem of the airline industry and the direction of further deregulation.Key words: Airline industry Deregulation Competition Monopoly Economy of scale Game theory Social welfare西南財(cái)經(jīng)大學(xué) 學(xué)位論文原創(chuàng)性及知識(shí)產(chǎn)權(quán)聲明本人鄭重聲明：所呈交的學(xué)位論文

24、，是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下， 獨(dú)立進(jìn)行研究工作所取得的成果。除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外， 本論文不含任何其他個(gè)人或集體己經(jīng)發(fā)表或撰寫過的作品成果。對 本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體,均已在文中以明確方式標(biāo) 明。因本學(xué)位論文引起的法律結(jié)果完全由本人承擔(dān)。 本學(xué)位論文成果歸西南財(cái)經(jīng)大學(xué)所有。特此聲明學(xué)位串請人 2007年4月20日.引言中國航空產(chǎn)業(yè)隨著國家生產(chǎn)力的發(fā)展，大致上經(jīng)歷了四個(gè)重要階段：第一階段是1949-1979年：1949年11月2曰，中國民用航空局成立，揭 開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章，民航部門在高度集中的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下， 主要是為政治和軍事目的服務(wù)，實(shí)行以軍隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)為主的政企合一的管

25、理體制， 各級、各地E業(yè)務(wù)經(jīng)營機(jī)構(gòu)不是獨(dú)立的經(jīng)營實(shí)體，財(cái)務(wù)上由民航總局實(shí)行統(tǒng) 收統(tǒng)支，經(jīng)營上也由民航總局統(tǒng)一安排生產(chǎn)計(jì)劃。航空產(chǎn)業(yè)連年虧損，只得 依靠國家財(cái)政給予的大量補(bǔ)貼來維持其發(fā)展，航空運(yùn)輸規(guī)模較小且發(fā)展緩慢。 民航總局對各級經(jīng)營機(jī)構(gòu)的經(jīng)營活動(dòng)進(jìn)行了嚴(yán)格的規(guī)制，包括對票價(jià)、旅客 資格、航線、航班等的限制。1950年，新中國民航初創(chuàng)時(shí)，僅有30多架小型 飛機(jī)，年旅客運(yùn)輸量僅1萬人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里；1978年，航 空旅客運(yùn)輸量達(dá)到231萬人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量3億噸公里，第二階段是1980-1986年：1980年2月14日，鄧小平同志指出：民航 一定要企業(yè)化”。同年3月5日，中國政府決

26、定民航脫離軍隊(duì)建制，把中國民 航總局從隸屬于空軍改為由國務(wù)院直屬，主管全國民用航空事業(yè)，實(shí)行企業(yè) 化管理，民航總局既是主管民航事務(wù)的政府部門，又是直接經(jīng)營航空運(yùn)輸和 通用航空業(yè)務(wù)的全國性企業(yè)氣這一階段民航改革的主要內(nèi)容是改變領(lǐng)導(dǎo)體 制，實(shí)行企業(yè)化，改革的具體內(nèi)容主要包括以下幾個(gè)方面：機(jī)構(gòu)改革。1980 和1982年兩次進(jìn)行機(jī)構(gòu)改革，民航總局撤銷了軍隊(duì)建制的指揮部、后勤部等，中同民用航空總周網(wǎng)， ;/ ,cn/E PubWebApp/WebCommoii/index.aspx?strMenuId=0013 中國民航發(fā)展概況”，-中_民用航空總局網(wǎng)， HYPERLINK :/ /E_PubWebA

27、pp/WebCommon/index.aspx?slfMeiiuId=0013 胃張帆，“模擬競爭市場15建立和生長”，中R經(jīng)濟(jì)研究，PP306組建為政府主管部門的各業(yè)務(wù)司局。建立經(jīng)濟(jì)核算制 1979年以六大地區(qū) 管理局為獨(dú)立核算單位，全面考核各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，按運(yùn)輸噸公里分配收入， 合理負(fù)擔(dān)航站費(fèi)用；1980年開始實(shí)行各省(區(qū)、市)局的二級核算和跨區(qū)航線 聯(lián)營；從1981年起，對各地區(qū)管理局實(shí)行利潤包干：1982年，民航總局給予 各地區(qū)管理局更大的經(jīng)營自主權(quán)，推行經(jīng)營責(zé)任制和崗位責(zé)任制；1985年開 始,國家對民航利潤實(shí)行“一九”分成。投資體制改革。多渠道籌集資金， 通過租賃萬式引進(jìn)飛機(jī)；提高飛

28、機(jī)折舊率，加快飛機(jī)更新。初步放松市場 準(zhǔn)入限制。1984年開始允許部門和地方創(chuàng)辦航空公司，1984和1985年，民 航總局分別與福建省有關(guān)企業(yè)及新趣自治區(qū)人民政府聯(lián)合成立廈門航空有限 公司和新騮航空公司，1985年批準(zhǔn)成立中國聯(lián)合航空公司和上海航空公司。 從1980年開始，中國航空產(chǎn)業(yè)開始迅速發(fā)展，全民航擁有140架運(yùn)輸飛機(jī)， 全年旅客運(yùn)輸量343萬人，全年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量4.29億噸公里，居新加坡、印 度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。第三階段是1987-1996年：1987年1月，國務(wù)院批準(zhǔn)了民航總局關(guān)于 民航系統(tǒng)管理體制改革方案和實(shí)施步驟的報(bào)告，民航系統(tǒng)進(jìn)行了較全面的機(jī) 構(gòu)調(diào)整和

29、企業(yè)重組，包括實(shí)行政企分幵，成立新的地區(qū)管理局，組建國家骨 干航空公司和一些區(qū)域性的航空公司，允許其他企業(yè)進(jìn)入航空市場等，在市 場進(jìn)入、航線進(jìn)入、機(jī)場建設(shè)、飛機(jī)購置等方面進(jìn)行改革，形成了相互競爭 的航空產(chǎn)業(yè)市場格局。這一期間經(jīng)國家批準(zhǔn)組建了 6家國家骨干航空公司： 中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空 公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司，此外，以經(jīng)營通用航空業(yè)務(wù) 為主并兼營航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的中國通用航空公司也于1989年7月成立，還涌現(xiàn) 出一批地方性的航空運(yùn)輸企業(yè)，部分航空公司進(jìn)行了股份制改造并在國內(nèi)外 上市，航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展開始步入新的時(shí)期。這一階段改革的主要特

30、征是政企 職能進(jìn)一步分開，把單一的民航經(jīng)營機(jī)構(gòu)劃分為多家航空公司，其主要內(nèi)容 有-原中國民航總局和地區(qū)管理機(jī)構(gòu)實(shí)行政企分開。對各地各部門籌辦 地方航空公司進(jìn)一步放開。放松航線進(jìn)入和飛機(jī)購買等方面的管制，取消 了需求管制。本階段的改革取得了一定的成效，促進(jìn)了航空產(chǎn)業(yè)的快速增長。中國民航發(fā)展概況”，中國民用航寧S局網(wǎng). HYPERLINK :/.cii/E_PubWeb App/WebCinmon/index.aspx?strMenud=)13但在價(jià)格規(guī)制方面仍然控制較嚴(yán)，企業(yè)基本沒有自主定價(jià)權(quán)民航發(fā)生的最深刻的改革是在第四階段，從1997年至今，產(chǎn)業(yè)內(nèi)進(jìn)行了 新一輪的規(guī)制改革。重點(diǎn)是政企、政資徹

31、底分開，民航總局與所屬企業(yè)徹底“脫 鉤”，企業(yè)真正走上市場，成為市場主體，產(chǎn)業(yè)內(nèi)實(shí)施大公司、大集團(tuán)戰(zhàn)略， 進(jìn)行重大的行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，組建航空運(yùn)輸集團(tuán)，充分調(diào)動(dòng)和發(fā)揮地方建設(shè)民 航的積極性。這期間整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了兩次重要的規(guī)制改革，第一次是折 扣政策，第二次是產(chǎn)業(yè)合并和管理獨(dú)立化，還放松了對民營資本進(jìn)入航空產(chǎn)業(yè) 市場的限制，這兩個(gè)階段是航空產(chǎn)業(yè)歷史上，甚至是國有企業(yè)產(chǎn)生歷史上最 深刻的變革，在很大程度上影響中國航空公司的未來發(fā)展。但在放松規(guī)制的 整個(gè)過程中，民航總局在價(jià)格管制、所有權(quán)管制、投資管制等方面一直控制 較嚴(yán)。2001年底，中國民航已擁有飛機(jī)1115架，運(yùn)營的航線總數(shù)己達(dá)1143條， 航

32、線營運(yùn)總里程為222萬公里，2001年民航共完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量140.4億噸 公里、旅客運(yùn)輸量7524萬人和貨郵運(yùn)輸量171萬噸，分別為1978年的47倍、 29.1倍和26.8倍，23年的平均增長速度分別為18.3%、15.8%和15.4%,民 航增長速度約為同期國民經(jīng)濟(jì)增長速度的兩倍，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于同期整個(gè)交通運(yùn) 輸業(yè)和世界民航業(yè)的發(fā)展速度。根據(jù)國際民航組織公布的數(shù)據(jù)，2001年中國 民航的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已居世界第六位，加上港澳地區(qū)排名第二，成為全球規(guī) 模最大和最具增長潛力的區(qū)域市場之一 2004年，中國民航擁有定期航班航 線達(dá)到1200條，其中國內(nèi)航線（包括香港、澳門航線）975條，國際航線22

33、5 條，境內(nèi)民航定期航班通航機(jī)場133個(gè)(不含香港、澳門)，形成了以北京、上 海、廣州機(jī)場為中心，以省會(huì)、旅游城市機(jī)場為樞紐，以其它城市機(jī)場為支 干，聯(lián)結(jié)國內(nèi)127個(gè)城市，聯(lián)結(jié)38個(gè)國家80個(gè)城市的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。民航 機(jī)隊(duì)規(guī)模也不斷擴(kuò)大，截至2004年底，中國民航擁有運(yùn)輸飛機(jī)754架，其中 大中型飛機(jī)680架，均為世界上最先進(jìn)的飛機(jī)。2004年民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為 230億噸公里、旅客運(yùn)輸量1.2億人、貨郵運(yùn)輸量273萬噸、通用航空作業(yè)7.7 萬小時(shí)，在國際民航組織188個(gè)締約國中名列第3位。張帆.“模擬競爭市場的建“；)和生長，中周經(jīng)濟(jì)研究；, P306 “中田民航發(fā)展概況，中W民用航寧總周M

34、,縱觀我國航空產(chǎn)業(yè)改革發(fā)展的歷史，我們可以看到航空產(chǎn)業(yè)發(fā)生了兩次 主要的規(guī)制改革，對我國的航空產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了巨大的推動(dòng)作用，而且這個(gè)過程 還在進(jìn)行中，所以文本將集中討論我國航空產(chǎn)業(yè)的這兩次規(guī)制改革。由于美 國民航業(yè)的發(fā)展模式和制度創(chuàng)新一直是世界各國學(xué)習(xí)和效仿的榜樣，而我國 的空域面積和目前的航空產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)都與美國具有很強(qiáng)的可比性，加上我 國航空產(chǎn)業(yè)的兩次規(guī)制改革與美國航空產(chǎn)業(yè)的規(guī)制改革有一定的相似性，所 以，對美國航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展及其規(guī)制改革的研究具有極為重要的借鑒意義，下 面我將簡要的介紹一下美國航空產(chǎn)業(yè)的規(guī)制改革及其對我國的啟示。作為航空產(chǎn)業(yè)的巨無霸”，美國的航空產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了兩個(gè)階段的劇烈變化 和

35、調(diào)整：第一階段是對票價(jià)競爭的放松規(guī)制、產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張和航空主樞紐航線網(wǎng) 的發(fā)展；第二階段則是產(chǎn)業(yè)合并。1978年，美國政府通過了航空運(yùn)輸放松管制法，要求民航委員會(huì)立即 釆取措施保證更自由的定價(jià)。它強(qiáng)調(diào)政府應(yīng)減少對航空業(yè)的控制，通過釆取 航空公司自由進(jìn)入市場和擴(kuò)展業(yè)務(wù)、放幵票價(jià)、不再限制合并等措施引導(dǎo)企 業(yè)依靠市場力量進(jìn)行自由競爭。期望通過競爭的壓力使航空公司不斷改善經(jīng) 營管理，提高服務(wù)水平，滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，同時(shí)降低成本，給公眾 提供合理票價(jià)。這標(biāo)志著航空產(chǎn)業(yè)組織政策從限制競爭轉(zhuǎn)向鼓勵(lì)競爭，而航 空公司也可以自行決定航線和票價(jià)了。1980年開始，航空運(yùn)輸企業(yè)可以自由 進(jìn)入市場，1983年實(shí)現(xiàn)完

36、全的企業(yè)定價(jià)，1983年，美國有60多家新的航空 公司進(jìn)入市場，這些新公司中有支線航空公司、地區(qū)性航空公司和擺渡性航 空公司。在市場機(jī)制作用下，航空公司普遍實(shí)行廉價(jià)機(jī)票、折扣機(jī)票，如新 進(jìn)入市場的世界航空公司，紐約至洛杉磯的廉價(jià)票僅99美元，平均每客公里 才2.3美分。放松規(guī)制后的五年時(shí)間里，航空公司數(shù)目增加了，競爭程度也更 激烈了，一些小型的和地方性的航空公司對大型航空公司的統(tǒng)治地位產(chǎn)生了 巨大的挑戰(zhàn)，確實(shí)收到了預(yù)期的效果。m.E.H and Singal.V (1993), Mergers and market power: evidence from the airline indust

37、iyAmcrican Economic Review, June, pp549-5691-引言但是從1985年起，航空公司的數(shù)目開始下降，據(jù)統(tǒng)計(jì)，1978-1986年間， 共有198家航空公司進(jìn)入市場，加上放松規(guī)制前的36家，到1987年初應(yīng)該 有234家，但是實(shí)際上其中有160家破產(chǎn)、倒閉或被兼并，當(dāng)時(shí)只剩下了 74 家，90年代初就只剩下了大約30家航空公司。航空公司數(shù)目減少的主要途徑 是企業(yè)合并，以前排名前20的航空公司中有13家都被收購了，少數(shù)公司占 據(jù)了航空產(chǎn)業(yè)市場的大部分份額，壟斷力量增強(qiáng)，整個(gè)行業(yè)的集中度提高， 大型航空公司重新確立了自己的統(tǒng)治地位。當(dāng)合并浪潮平息以后，美國10大

38、 航空公司占據(jù)了 97.4%的市場份額。放松規(guī)制以后，美國航空產(chǎn)業(yè)發(fā)生了一系列與規(guī)制放松預(yù)期相符的變化- 初步形成了競爭性的產(chǎn)業(yè)格局；新的競爭行為和業(yè)務(wù)創(chuàng)新層出不窮，可供消 費(fèi)者選擇的產(chǎn)品和服務(wù)項(xiàng)目日趨多樣化；航空公司數(shù)目急劇增加，競爭程度 也更激烈；航空產(chǎn)品的供給長期快速增長，生產(chǎn)效率明顯提高，生產(chǎn)成本和 價(jià)格大幅度下降：服務(wù)質(zhì)量提高，事故率逐年降低.雖然市場集中度也日益提高，但這一結(jié)果是各個(gè)航空公司在激烈的競爭環(huán)境下追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范 圍經(jīng)濟(jì)的結(jié)果，而且這種集中已經(jīng)與20多年前政府規(guī)制下的壟斷大相徑庭， 壟斷的內(nèi)在成因從過去的政府行為演變?yōu)楝F(xiàn)在的市場行為，是一種航空資源 高效結(jié)合、形成有效競

39、爭格局的集中。但是美國民航業(yè)也存在著一些問題， 主要包括：由于市場集中度日益提高，大航空公司的市場控制力越來越強(qiáng)， 并且有合謀控制市場的傾向，使有效競爭受到越來越大的威脅：處于政府 規(guī)制下的機(jī)場和空管統(tǒng)容量不足，內(nèi)部效率低下，難以適應(yīng)市場化的航空 公司的需要，制約了民航業(yè)的發(fā)展；民航業(yè)隨經(jīng)濟(jì)周期的變化而爆發(fā)的過 度競爭，使航空公司束手無策，整個(gè)行業(yè)的財(cái)務(wù)狀況無法長期保持良好態(tài)勢。美國航空產(chǎn)業(yè)的規(guī)制改革也對我國航空產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了很大的啟示：從規(guī) 制到管理是市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然結(jié)果。因?yàn)殡S著航空產(chǎn)業(yè)的成長壯大以及對 外開放，市場需求急劇增長，市場容量顯著擴(kuò)張，其競爭性也日益明顯，如 果繼續(xù)采取規(guī)制的措施

40、，勢必阻礙航空公司通過競爭提高效率。政府規(guī)制 改革應(yīng)該在進(jìn)行大量的行處觀察和積極的理論探討之后進(jìn)行，應(yīng)符合行業(yè)進(jìn) 一步發(fā)展的要求和當(dāng)時(shí)社會(huì)各方的利益。政府規(guī)制改革應(yīng)該在法律、法規(guī)“從管制和放松管制吞笑國航空產(chǎn)業(yè)組織政策的演變” hitp:/ caraoc,in/txtni/article/812,htiiil的保障下循序漸進(jìn)地進(jìn)行，以保證行業(yè)持續(xù)穩(wěn)定的發(fā)展我國航空產(chǎn)業(yè)的規(guī) 制改革，可以借鑒美國在市場監(jiān)管方面的做法：政府提供健全的市場監(jiān)管機(jī) 制做保障，制定航空運(yùn)輸市場規(guī)則來規(guī)范企業(yè)在市場中的壟斷行為、限制競 爭行為和不正當(dāng)競爭行為，建立起符合國家和公共利益的安全高效的航空運(yùn) 輸體系。1997年以

41、來，我國航空產(chǎn)業(yè)改革進(jìn)行得如火如荼，從2002年開始，航空 產(chǎn)業(yè)又展開了新的一輪規(guī)制改革，推出了一系列改革措施在這個(gè)時(shí)期，應(yīng) 當(dāng)明確改革的指導(dǎo)思想是放松政府的經(jīng)濟(jì)規(guī)制，充分發(fā)揮市場的主導(dǎo)作用。 目前的改革，在政府放松規(guī)制的問題上時(shí)有反復(fù)，改革了不少，但政府規(guī)制 的程度仍然很深，航空業(yè)仍存在著很多問題。本文通過引入經(jīng)濟(jì)學(xué)理論和揭 示航空產(chǎn)業(yè)在規(guī)制改革過程中的特點(diǎn)，分析了規(guī)制改革對我國航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展 和社會(huì)福利的影響，揭示了我國航空產(chǎn)業(yè)現(xiàn)存的問題并提出了航空產(chǎn)業(yè)深化 改革的方向。這對促進(jìn)我國航空產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。西方國家對政府規(guī)制以及規(guī)制改革的問題研究較早。到了 20世紀(jì)60年 代，

42、一些學(xué)者幵始從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度研究政府規(guī)制問題，初步形成了政府規(guī)制 經(jīng)濟(jì)學(xué)其中，美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家喬治丄施蒂格勒對政府規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)的形成產(chǎn)生 了特別重要的影響，他最重要的貢獻(xiàn)體現(xiàn)在其經(jīng)典論文經(jīng)濟(jì)管制論中， 在該文中，他首次嘗試用經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本范疇和方法分析規(guī)制的產(chǎn)生，從而開 創(chuàng)了經(jīng)濟(jì)學(xué)的又一個(gè)分支一規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)。經(jīng)濟(jì)規(guī)制理論的中心是解釋了誰從 規(guī)制得益、誰因規(guī)制受損，規(guī)制會(huì)采取什么形式，以及規(guī)制對資源配置的影 響等問題。經(jīng)濟(jì)學(xué)家、美國原民航委員會(huì)(CAB)前主席凱恩(Alfred.E.Kahn)不 僅對規(guī)制和放松規(guī)制理論做出了重要的貢獻(xiàn)，他所著述的規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)：原 理與制度是規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)的一部經(jīng)典作品，更為重要的

43、是，他倡導(dǎo)和組織了喬治.J.施蒂格勒，產(chǎn)業(yè)組織和政府管制，1：海三聯(lián)書店，W89, PP210-2411.引言美國民航運(yùn)輸業(yè)的放松規(guī)制改革。Quiggin(1997)介紹了澳大利亞航空產(chǎn)業(yè)的 規(guī)制改革，并分析了價(jià)格變動(dòng)對乘客、服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)行成本的影響，他的研 究主要涉及規(guī)制改革在很多方面的影響問題。而Morrison and Winston (2001) 研究了規(guī)制改革后競爭和票價(jià)的關(guān)系，得出的結(jié)論是飛機(jī)票價(jià)的上漲和市場 集中度的提高是同向變化的氣另外，其他的經(jīng)濟(jì)學(xué)家討論了合并浪潮的影響、 市場支配力（Kim and Single,1993; Borenstein，2001)、領(lǐng)先企業(yè)的優(yōu)勢

44、(Borenstein,1991),價(jià)格趨勢(Lee，2003)以及潛在競爭(Morrisoii，2001)，等等。 其中，除了 Ouiggin,其他經(jīng)濟(jì)學(xué)家們都用了數(shù)據(jù)和模型來進(jìn)行實(shí)證研究。我國由于歷史、文化等原因，加上航空產(chǎn)業(yè)規(guī)制改革僅僅發(fā)生在幾年以 前，所以對政府規(guī)制的相關(guān)研究較為落后，國內(nèi)針對航空產(chǎn)業(yè)放松規(guī)制問題 的研究不多。張帆較早指出我國航空產(chǎn)業(yè)的體制改革是一個(gè)打破壟斷、促進(jìn) 競爭的過程，政府應(yīng)該逐步放開規(guī)制，保護(hù)企業(yè)間競爭的有效進(jìn)行，才能使 人造的競爭市場得以生長存活。但現(xiàn)實(shí)中，改革后政府規(guī)制有所放松，卻未 完全放幵，改革后航空產(chǎn)業(yè)的競爭是有限規(guī)制下的競爭。經(jīng)濟(jì)學(xué)家胡鞍鋼認(rèn) 為，

45、航空產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展掩蓋了其背后高投入、高負(fù)債、高成本的現(xiàn)實(shí)，政 企不分是航空產(chǎn)業(yè)長期虧損的主因，航空產(chǎn)業(yè)作為“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的最后堡魚， 一旦能成功實(shí)行規(guī)制改革，將成為拉動(dòng)內(nèi)需的重要力量。曹建海用產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì) 學(xué)的方法，對中國航空產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)、企業(yè)行為以及經(jīng)濟(jì)績效進(jìn)行了探討， 他實(shí)證分析了中國民航運(yùn)輸業(yè)的競爭和規(guī)制狀況氣蔣仁才、榮朝和、李雪松 等人對發(fā)達(dá)國家放松運(yùn)輸規(guī)制的原因進(jìn)行了理論分析，指出航空產(chǎn)業(yè)并非自 然壟斷行業(yè)，而是競爭性行業(yè)，航空運(yùn)輸產(chǎn)品也不是公共物品-因此航空產(chǎn) 業(yè)可以像其他競爭性行業(yè)一樣主要由市場調(diào)節(jié)，不需要政府的經(jīng)濟(jì)規(guī)制。黃 為則對美國放松規(guī)制對航空產(chǎn)業(yè)的影響進(jìn)行了分析，指出放松規(guī)制

46、導(dǎo)致了軸 心一轄射式航線結(jié)構(gòu)、計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)、常旅客計(jì)劃、以及代碼共享等新的QuigginJ (1997), Evaluating Airline Dcreguladon in Australia, The Australian Economic Review, Vol JO, No.l, pp45-56orrison.S and Wnsion.C (2001 The Dynamics of Airiinc Pricmg and Competition, Deregulated Airline Markets, Vol.80, pp389-393帆，“模擬競爭市場的建5和生長中國民用航空業(yè)的管

47、制改革和市場競爭 案例研究（第二集)，中國財(cái)經(jīng)出版社，1999 經(jīng)濟(jì)學(xué)家胡鞍鋼獻(xiàn)策民航改革，2000年8月7 n北京青年報(bào) 曹建海，“自然壟斷行業(yè)的競爭1管制問題研究以中國民航運(yùn)輸業(yè)為例” HYPERLINK :/ camoc /%e4%b8%a8 丨 xim/artide/1722.hirnl蔣仁才榮朝和，李哲松，“發(fā)込國家放松運(yùn)輸管制原因的理論分析”，經(jīng)濟(jì)學(xué)家丨996i 技術(shù)、管理和營銷手段的采用。它一方面提高了生產(chǎn)效率，促進(jìn)了民航運(yùn)輸 業(yè)發(fā)展；另一方面這些手段又使行業(yè)的集中度越來越高，強(qiáng)者更強(qiáng)，弱者更 弱，從而會(huì)限制競爭。本文主要采用了理論分析和實(shí)證分析相結(jié)合的研究方法，也引入了一個(gè) 經(jīng)

48、濟(jì)模型，但是由于中國實(shí)行規(guī)制改革僅僅才幾年時(shí)間，而且個(gè)別航空公司 沒有公開很多重要的數(shù)據(jù)，所以要對規(guī)制改革的某些方面進(jìn)行精確的研究是 無法實(shí)現(xiàn)的。這里，我對航空產(chǎn)業(yè)的規(guī)制改革進(jìn)行了綜合分析。本文第二部分介紹了航空產(chǎn)業(yè)規(guī)制及規(guī)制改革的相關(guān)理論，第三部分從 成本、需求、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)幾方面分析了航空產(chǎn)業(yè)的特征， 第四部分分析了第一次規(guī)制改革的措施和經(jīng)濟(jì)影響，第五部分析了第二次規(guī) 制改革的措施和經(jīng)濟(jì)影響，并引入了一個(gè)實(shí)證模型來研究合并對社會(huì)福利的 影響，最后一部分談了我國航空產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在存在的問題，并指出了深化改革的 方向。關(guān)國放松管制得失談”，民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)1998.3, PP207 2

49、0世紀(jì)80年代以前，航空產(chǎn)業(yè)作為國家的象征和一種公用事業(yè)，普遍實(shí) 行壟斷經(jīng)營模式，并由政府進(jìn)行嚴(yán)格的規(guī)制，但從80年代以后，由于公眾對 航空產(chǎn)業(yè)等自然壟斷產(chǎn)業(yè)運(yùn)營效率的不滿日益加深和要求放松規(guī)制的呼聲越 來越高，世界范圍內(nèi)掀起了航空產(chǎn)業(yè)放松規(guī)制的浪潮。下面將提出規(guī)制和放 松規(guī)制的經(jīng)濟(jì)理論=傳統(tǒng)的自然壟斷理論用平均成本持續(xù)下降來定義自然壟斷。在非自然壟 斷行業(yè)中，單個(gè)企業(yè)隨著產(chǎn)量的增長，其生產(chǎn)成本(邊際成本和平均成本)先下 降后上升，存在著一個(gè)最隹經(jīng)濟(jì)規(guī)模。而在自然壟斷行業(yè)中，企業(yè)的邊際成 本持續(xù)低于平均生產(chǎn)成本，平均成本隨著產(chǎn)量的增長持續(xù)下降，以至于單一 企業(yè)生產(chǎn)所有產(chǎn)品的成本小于多個(gè)企業(yè)分別

50、生產(chǎn)這些產(chǎn)品的成本之和。如果 在自然壟斷行業(yè)中存在多個(gè)生產(chǎn)廠商，將提高企業(yè)生產(chǎn)成本，最終損害消費(fèi) 者利益。所以，在自然壟斷行業(yè)中，最佳的狀態(tài)是一家企業(yè)壟斷地提供所有 產(chǎn)品或服務(wù)，由一個(gè)企業(yè)大規(guī)模生產(chǎn)，要比由幾家較小規(guī)模的企業(yè)同時(shí)進(jìn)行 生產(chǎn)能更有效的利用資源。由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)的存在，傳統(tǒng)自然壟斷理論認(rèn)為政府應(yīng)該出面干預(yù)自然壟 斷產(chǎn)業(yè)的市場進(jìn)入，讓一家企業(yè)獨(dú)家壟斷經(jīng)營。規(guī)模經(jīng)濟(jì)之所以導(dǎo)致自然壟 斷，還因?yàn)樵谶呺H成本遞減條件下，一方面，原先進(jìn)入該產(chǎn)業(yè)部門的企業(yè)， 隨著生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大，邊際成本持續(xù)下降，必須把生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大到獨(dú)占市場的 -程度；另一方面，在壟斷企業(yè)己經(jīng)存在的情況下，即使政府不干預(yù)，任何新 企業(yè)

51、試圖進(jìn)入該產(chǎn)業(yè)，其初始成本必然很高，無法與壟斷者展幵競爭，即規(guī) 模經(jīng)濟(jì)成為其他企業(yè)進(jìn)入該行業(yè)的壁魚。同時(shí)由于企業(yè)處于自然壟斷的地位， 如果政府對價(jià)格放手不管，壟斷企業(yè)必然會(huì)把價(jià)格定在邊際成本與邊際收入 的交匯點(diǎn)上，獲得壟斷利潤。根據(jù)福利經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本理論，只有當(dāng)價(jià)格等于 邊際成本時(shí)社會(huì)總福利最大而如果按邊際成本定價(jià)，又將導(dǎo)致企業(yè)虧損， 因?yàn)槠骄杀镜牟粩嘞陆礯說明邊際成本必然小于平均成本，邊際成本定價(jià) 必然使總成本大于總收入。這就是自然壟斷理論中的定價(jià)矛盾。這一矛盾使 社會(huì)陷入社會(huì)福利與企業(yè)利益之間如何取舍的兩難狀態(tài)，從而使得對自然壟 斷的規(guī)制成為必要。由于航空產(chǎn)業(yè)自身的特點(diǎn)，傳統(tǒng)自然壟斷理論認(rèn)

52、為它具有自然壟斷性。規(guī)制是指由行政機(jī)構(gòu)制定并執(zhí)行的直接干預(yù)市場配置機(jī)制或間接改變企 業(yè)和消費(fèi)者供需決策的一般規(guī)則。規(guī)制是政府對市場配置機(jī)制的千預(yù)，它可 能會(huì)改變商品或服務(wù)的生產(chǎn)、消費(fèi)和分配行為。一般認(rèn)為，市場經(jīng)濟(jì)主要是 依靠價(jià)格機(jī)制對資源進(jìn)行分配，在市場機(jī)制運(yùn)轉(zhuǎn)正常條件下，價(jià)格機(jī)制可以 使資源配置達(dá)到最優(yōu)。其標(biāo)志：一是所有市場供求穩(wěn)定在競爭均衡水平，即 實(shí)現(xiàn)資源配置的“瓦爾拉斯一般均衡”；二是資源配置處于帕累托最優(yōu)”，也就 是說在這種配置狀態(tài)下，任何一方都不可能在不減少其它福利條件下增加自 己的福利。顯然這種情況下，市場機(jī)制能夠有效發(fā)揮作用，政府就沒有必要 對經(jīng)濟(jì)活動(dòng)進(jìn)行干預(yù)。然而，如果市場出

53、現(xiàn)了信息不對稱、壟斷結(jié)構(gòu)、外部性等情況，那么依 靠市場機(jī)制實(shí)現(xiàn)資源最優(yōu)配置的基本條件就不具備，單靠市場去配置資源并 不是有效率的，即出現(xiàn)市場失靈。在航空產(chǎn)業(yè)中，靠市場配置資源是很難的， 因?yàn)榭者\(yùn)這種產(chǎn)品的交易雙方對交易相關(guān)信息的了解既不完全又不對稱；而 航空產(chǎn)業(yè)又存在著明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，大型航空公司有著明顯的競爭優(yōu)勢，足 以形成壟斷力量，加上業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)目有限，使他們可以操縱價(jià)格。傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì) 學(xué)認(rèn)為必須由政府對資源配置的“市場失靈”進(jìn)行糾正，實(shí)行規(guī)制，如市場準(zhǔn) 入、價(jià)格管制、安全質(zhì)量監(jiān)督以及反壟斷或不正當(dāng)競爭等。通過以上對傳統(tǒng)自然壟斷理論觀點(diǎn)的分析，可以認(rèn)為其中至少包含了兩 個(gè)隱含的前提假設(shè)。1、市

54、場環(huán)境是靜態(tài)的。但事實(shí)上不是這樣。按照經(jīng)濟(jì)學(xué)觀點(diǎn)，一個(gè)產(chǎn)並 的自然壟斷結(jié)構(gòu)能否成立，或者說一個(gè)產(chǎn)業(yè)應(yīng)該由一家大廠商來獨(dú)占還是由 多家廠商共同參與，取決于該產(chǎn)業(yè)內(nèi)廠商的平均成本曲線和整個(gè)產(chǎn)業(yè)需求曲 線間的關(guān)系。如果使平均成本達(dá)到最低的廠商的產(chǎn)量水平相對于市場規(guī)模比 較大，該產(chǎn)業(yè)就具備自然壟斷的技術(shù)基礎(chǔ)；反之，如果比較小，該產(chǎn)業(yè)就具 備多家廠商競爭的技術(shù)基礎(chǔ)。所以在行業(yè)技術(shù)水平不變的情況下，市場規(guī)模 擴(kuò)大可以使自然壟斷行業(yè)成為競爭性行業(yè)。2002年我國的航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量 達(dá)到171億噸公里，躍居世界第五位，顯然市場規(guī)模的顯著擴(kuò)大已經(jīng)使我國 航空產(chǎn)業(yè)的壟斷經(jīng)營低效。2、傳統(tǒng)的自然壟斷產(chǎn)業(yè)理論假設(shè)政府

55、的規(guī)制是高效且低成本的。但現(xiàn)實(shí) 上并非如此：首先，存在著規(guī)制失靈的情況。市場失靈是導(dǎo)致政府規(guī)制的主 要原因，但是反過來說，規(guī)制是政府干預(yù)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的一種手段，過分或不恰 當(dāng)?shù)南拗剖袌龈偁?，極可能造成資源配置偏離帕累托最優(yōu)，形成規(guī)制失靈。 其次，規(guī)制是有成本的。包括制定各種規(guī)章條例的費(fèi)用和審査、監(jiān)督、信息 費(fèi)用以及制裁費(fèi)用等等，規(guī)制的范圍越廣，規(guī)制的項(xiàng)目越細(xì)，政府規(guī)制部門 的行政支出和費(fèi)用就會(huì)越高。傳統(tǒng)政府規(guī)制理論受到了前所未有的置疑和批判，規(guī)制失靈的產(chǎn)生促使 研究規(guī)制問題的經(jīng)濟(jì)學(xué)家對作為經(jīng)濟(jì)性規(guī)制主要理論基礎(chǔ)的傳統(tǒng)自然壟斷理 論進(jìn)行反思和修正，提出了一系列支持規(guī)制放松的理論主張，這些理論可以 作

56、為對航空產(chǎn)業(yè)放松規(guī)制的理論根據(jù)。 1、政府規(guī)制失效理論傳統(tǒng)規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為，政府規(guī)制是對市場失靈的回應(yīng),政府規(guī)制的目的是 提高資源配置效率，增進(jìn)社會(huì)福利,并且規(guī)制者會(huì)專一地追求這一目的，因此， 政府規(guī)制是以公共利益為目的的。但是，政府規(guī)制的實(shí)踐表明，由于政府行 為目標(biāo)的偏差和特殊利益集團(tuán)對規(guī)制的尋求，在許多的規(guī)制結(jié)構(gòu)下，規(guī)制部 門在犧牲消費(fèi)者利益的基礎(chǔ)上獲利不小。基于對政府規(guī)制公共利益論的反思 與批判，新規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)提出政府規(guī)制的部門利益理論，施蒂格勒在1971年的 經(jīng)濟(jì)規(guī)制論中認(rèn)為強(qiáng)制力是政府的拫本資源，某利益集團(tuán)能勸說政府為 其利益而運(yùn)用強(qiáng)制力改善該集團(tuán)的福利；而且規(guī)制者是理性的，會(huì)選擇能使

57、其效用最大化的規(guī)制政策，因此，政府規(guī)制代表的是某一特殊利益集團(tuán)的利 益.長期以來，規(guī)制作為一個(gè)政治過程被經(jīng)濟(jì)學(xué)家們看作是外生變量，但通 過施蒂格勒運(yùn)用經(jīng)濟(jì)學(xué)方法對規(guī)制產(chǎn)生的分析，我們可以看出規(guī)制是經(jīng)濟(jì)系 統(tǒng)的一個(gè)內(nèi)生變量，由規(guī)制需求和規(guī)制供給聯(lián)合決定。政府規(guī)制的部門利益 理論揭示出，政府規(guī)制是代表利益集團(tuán)利益的，建立在公共利益論基礎(chǔ)上的 傳統(tǒng)規(guī)制存在失效的可能。新規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)分析了政府規(guī)制失效的經(jīng)濟(jì)和政治原因。從經(jīng)濟(jì)上看，政 府規(guī)制失靈源于政府與企業(yè)之間的信息不對稱，表現(xiàn)為：企業(yè)比政府更了解 自身生產(chǎn)技術(shù)成本狀況，企業(yè)不會(huì)把它所知道的信息告知政府，甚至可能提 供虛假信息；規(guī)制者通過審計(jì)等非市場手

58、段了解信息的能力是有限的，沒有 精力審計(jì)所有的企業(yè)以掌握真實(shí)成本；同時(shí)由于缺乏有效的激勵(lì)，規(guī)制者不 定有積極性去獲取有關(guān)的信息。因此“不完善信息和不完全市場問題作為市 場失靈的一個(gè)來源在公共部門里是普遍存在的。”信息不對稱導(dǎo)致了規(guī)制決策 的失誤與規(guī)制失效。從政治上看，規(guī)制失靈主要表現(xiàn)為：從理論上說，政府規(guī)制必須代表公 共利益，然而現(xiàn)實(shí)中的政府是由具體的人和機(jī)構(gòu)組成的，其利益和行為目標(biāo) 并不必然和社會(huì)公共利益相一致；規(guī)制者是壟斷者，其行為難以監(jiān)督，缺乏完 善、透明的規(guī)制程序；政府規(guī)制行為具有內(nèi)在擴(kuò)張性，規(guī)制者會(huì)從供給一方 推動(dòng)規(guī)制的膨脹，這就進(jìn)一步強(qiáng)化了政府的過度規(guī)制，導(dǎo)致規(guī)制失靈。 2、X低效

59、率理論傳統(tǒng)規(guī)制理論正是從保證規(guī)模經(jīng)濟(jì)性與生產(chǎn)效率的目的來論證政府對自 然壟斷產(chǎn)業(yè)實(shí)行進(jìn)入規(guī)制的必要性*然而，行業(yè)內(nèi)一家或極少數(shù)家企業(yè)又會(huì) 形成壟斷結(jié)構(gòu)，壟斷企業(yè)在不存在市場競爭機(jī)制約束的狀況下，就會(huì)放松內(nèi) 部管理和技術(shù)創(chuàng)新，從而導(dǎo)致生產(chǎn)低效率。也就是說，規(guī)制的目的是獲得規(guī) 模經(jīng)濟(jì)性和較高的生產(chǎn)效率，而壟斷卻使?jié)撛诘纳a(chǎn)效率不能實(shí)現(xiàn)。X低效 率描述了這種企業(yè)內(nèi)部效率低下的狀態(tài)，是萊賓斯坦于1966年提出來的。萊 賓斯坦認(rèn)為，以往對企業(yè)行為的假設(shè)都是成本最小化的，而X低效率的主 旨就是要說明，免受競爭壓力的壟斷企業(yè)不但會(huì)產(chǎn)生市場配置低效率，而且 還會(huì)產(chǎn)生另外一種類型的低效率，即壟斷企業(yè)存在著超額的

60、單位生產(chǎn)成本。 因?yàn)檫@種類型的低效率的性質(zhì)當(dāng)時(shí)尚不明了，所以稱作X低效率。換句話 說，X低效率意味著壟斷企業(yè)在高于它的理論成本曲線上生產(chǎn)經(jīng)營，壟斷結(jié) 構(gòu)下的企業(yè)產(chǎn)量較低，價(jià)格較高，并由此造成社會(huì)福利的損失。 3、可競爭市場理論可競爭市場理論是由鮑莫爾等人在芝加哥學(xué)派產(chǎn)業(yè)組織理論的基礎(chǔ)上提 出來的。該理論認(rèn)為，良好的市場績效在哈佛學(xué)派理想的市場結(jié)構(gòu)以外仍然 是可以實(shí)現(xiàn)的，而無需眾多競爭企業(yè)的存在。它可以是寡頭市場，甚至是獨(dú) 家壟斷市場，只要保持市場進(jìn)入的完全自由，只要不存在特別的進(jìn)出市場成 本，潛在的競爭壓力就會(huì)迫使任何市場結(jié)構(gòu)條件下的企業(yè)采取競爭行為。在 這種環(huán)境條件下，包括自然壟斷在內(nèi)的高集