2022年汽車線控底盤行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及競(jìng)爭(zhēng)格局分析_第1頁(yè)
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文檔簡(jiǎn)介

1、2022年汽車線控底盤行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及競(jìng)爭(zhēng)格局分析1.汽車線控底盤:從機(jī)械世界到電信號(hào)的智能化升級(jí)底盤線控化為更高級(jí)別自動(dòng)駕駛奠定基礎(chǔ)汽車底盤是傳動(dòng)、行駛、轉(zhuǎn)向與制動(dòng)子系統(tǒng)的總和,通過操作機(jī)構(gòu)與執(zhí)行機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)車輛 按駕駛員所要求的正常運(yùn)動(dòng)。底盤是汽車的重要組成部分,負(fù)責(zé)接受發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力,按 照駕駛員的操作指令使得輪胎與地面產(chǎn)生相應(yīng)的力的作用,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)行駛、轉(zhuǎn)向與制動(dòng) 等功能。汽車底盤包括四大子系統(tǒng):1)傳動(dòng)系統(tǒng),進(jìn)行從發(fā)動(dòng)機(jī)到驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞, 通常由離合器、變速器、萬向傳動(dòng)裝置、主減速器、差速器與半軸等構(gòu)成;2)行駛系 統(tǒng),將傳動(dòng)系統(tǒng)傳來的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)化為行駛的驅(qū)動(dòng)力,配合轉(zhuǎn)向系保證操縱的穩(wěn)定性,緩和

2、 由路面不平帶來的震動(dòng)感,通常由車架、車橋、車輪和懸架等構(gòu)成;3)轉(zhuǎn)向系統(tǒng),按照 駕駛員指令改變汽車的行駛方向,通常由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)結(jié)構(gòu)等構(gòu)成; 4)制動(dòng)系統(tǒng),使行駛中的汽車減速或在最短距離內(nèi)停車,保持車輛停放在原地,通常由 制動(dòng)操縱裝置、制動(dòng)控制裝置與制動(dòng)器等構(gòu)成。底盤線控技術(shù)是以電信號(hào)取代傳統(tǒng)底盤中的機(jī)械聯(lián)結(jié)和機(jī)械能量傳遞的技術(shù)。在傳統(tǒng)底 盤中,操作機(jī)構(gòu)與執(zhí)行機(jī)構(gòu)之間通過機(jī)械聯(lián)結(jié)傳遞機(jī)械能量,底盤的早期發(fā)展歷程也是 各機(jī)械系統(tǒng)不斷完善的過程。隨著技術(shù)的發(fā)展,電子技術(shù)在汽車上的應(yīng)用得到增強(qiáng),底 盤系統(tǒng)的電子化程度逐步提升。底盤線控技術(shù)(X-by-wire)是指將輸入的駕駛指令

3、利用 傳感器傳遞到中央處理器,通過中央處理器的控制邏輯發(fā)送電信號(hào)給相應(yīng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu), 完成駕駛操作。與傳統(tǒng)底盤相比,傳遞與控制的實(shí)現(xiàn)方式由機(jī)械變?yōu)殡娦盘?hào)。線控底盤具備響應(yīng)速度快與控制精度高的特點(diǎn),是實(shí)現(xiàn)更高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)的關(guān)鍵。 由于以電信號(hào)取代機(jī)械聯(lián)結(jié)與機(jī)械能量傳遞,線控系統(tǒng)具備以下優(yōu)勢(shì):1)以電信號(hào)的 方式傳輸,系統(tǒng)的響應(yīng)速度更快;2)應(yīng)用傳感器收集與記錄信息,控制精度與子系統(tǒng)間 的協(xié)調(diào)性大幅提升;3)以線控系統(tǒng)取代機(jī)械裝置,減輕整備質(zhì)量,提升輕量化水平,同 時(shí)節(jié)省大量空間,有利于實(shí)現(xiàn)模塊化設(shè)計(jì)。從控制流的角度來看,自動(dòng)駕駛技術(shù)本質(zhì)是 對(duì)“駕駛員指令輸入-底盤子系統(tǒng)影響輪胎力-達(dá)到相應(yīng)運(yùn)動(dòng)

4、狀態(tài)-駕駛員操作修正”控制 閉環(huán)中的人工控制實(shí)現(xiàn)部分(甚至完全的)取代,線控技術(shù)的應(yīng)用增強(qiáng)了底盤系統(tǒng)的電 子化程度,是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵技術(shù)。這也是本篇報(bào)告,后續(xù)圍繞線控底盤中核心部 件做深入探討的關(guān)鍵所在,尤其是在包括轉(zhuǎn)向與制動(dòng)兩個(gè)環(huán)節(jié)等。部件:技術(shù)成熟度與滲透率水平不一,線控制動(dòng)與轉(zhuǎn)向 未來空間更大底盤屬于整體概念,具體而言,線控技術(shù)在底盤上的應(yīng)用主要指線控轉(zhuǎn)向、線控制動(dòng)、 線控?fù)Q擋、線控油門、線控懸掛五部分。對(duì)比來看,各部分的技術(shù)成熟度與滲透率水平 呈現(xiàn)不同特點(diǎn):線控油門:技術(shù)成熟,滲透率高,國(guó)內(nèi)外競(jìng)爭(zhēng)格局穩(wěn)定。與傳統(tǒng)的機(jī)械油門相比,線控 油門取消了油門踏板與節(jié)氣門之間的機(jī)械連接,而以傳

5、感器與控制單元實(shí)現(xiàn)信號(hào)的傳遞 與節(jié)氣門開度量的計(jì)算,由電動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)對(duì)節(jié)氣門的控制。線控油門于上世紀(jì)末實(shí)現(xiàn)量產(chǎn), 技術(shù)成熟度高,現(xiàn)已基本成為各車型的標(biāo)準(zhǔn)配置,目前線控油門的滲透率已將近 100%, 單車價(jià)值量在 300 元左右。線控?fù)Q擋:技術(shù)成熟,滲透率仍有提升空間,國(guó)內(nèi)供應(yīng)商參與度較低。線控?fù)Q擋取消了 擋位與變速器之間的機(jī)械連接,簡(jiǎn)化了換擋操作,安全性與科技感得到增強(qiáng)。線控?fù)Q擋 的技術(shù)難度不高,與其他底盤線控系統(tǒng)相比,滲透率處于中等水平,目前線控?fù)Q擋滲透 率在 25%左右,單車價(jià)值量在 400-500 元之間,預(yù)計(jì)隨著燃油車自動(dòng)擋滲透率的提升, 線控?fù)Q擋滲透率將持續(xù)向上。線控懸架:技術(shù)成熟,滲透

6、率低。線控懸架主要由空氣彈簧、高度傳感器、電控單元、 儲(chǔ)氣罐、減震器、氣泵等構(gòu)成,根據(jù)行駛路況自動(dòng)調(diào)節(jié)懸架的高度、剛度與阻尼,實(shí)現(xiàn) 駕駛的操控性與舒適性。目前技術(shù)發(fā)展比較成熟,但成本比較高,主要搭載于高端車型, 近年來隨著自主崛起與懸架核心部件國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程推動(dòng),空氣懸架搭載車型價(jià)格持續(xù)下探, 2021 年中國(guó)乘用車空氣懸架實(shí)現(xiàn)銷量約 46 萬輛,占乘用車市場(chǎng)的滲透率從 2018 年的 1.27%提升到了 2.2%。國(guó)內(nèi)空氣懸架市場(chǎng)長(zhǎng)期被外資供應(yīng)商控制,但隨著行業(yè)快速爆發(fā),外資企業(yè)服務(wù)和資源 上難以跟上,國(guó)產(chǎn)突破有望加速??諝鈶壹芮捌谝恢碧幱谕赓Y壟斷,究其原因是燃油車 時(shí)代自主乘用車車企困于中低端

7、市場(chǎng),而空氣懸架系統(tǒng)的高昂成本使其難以應(yīng)用在低端 乘用車型上,導(dǎo)致自主車企難有需求。造車勢(shì)力、自主高端品牌品牌升級(jí)帶來空氣懸架 配置的旺盛需求,外資在開發(fā)資源和響應(yīng)速度上無法滿足市場(chǎng)井噴的空氣懸架開發(fā)項(xiàng)目。 車企自身對(duì)于空氣懸架也缺少開發(fā)經(jīng)驗(yàn),需要第三方配合實(shí)現(xiàn)空氣懸架的研發(fā),給予國(guó) 內(nèi)企業(yè)配套的黃金窗口期。線控制動(dòng):技術(shù)仍處于完善階段,滲透率低。線控制動(dòng)系統(tǒng)是指以電子元件實(shí)現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng) 制動(dòng)系統(tǒng)中機(jī)械部件的部分或全部取代,以電信號(hào)傳遞指令,實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的制動(dòng)功能。對(duì) 比而言,線控制動(dòng)的技術(shù)發(fā)展成熟度偏低,當(dāng)前主要有液壓式(EHB)與機(jī)械式(EMB) 兩種類型的技術(shù)路線,其中 EHB 仍然以傳統(tǒng)的液壓

8、制動(dòng)為基礎(chǔ),而 EMB 將完全實(shí)現(xiàn)電 子化,未來更可能成為主流技術(shù)方案。線控轉(zhuǎn)向:技術(shù)仍處于發(fā)展階段,滲透率最低,以概念車型應(yīng)用為主。與其他線控底盤 系統(tǒng)的原理類似,線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特點(diǎn)是以電子控制單元與傳感器等電子部件取代轉(zhuǎn)向 盤與轉(zhuǎn)向輪之間的機(jī)械連接,具備質(zhì)量更輕,路面沖擊更小,噪聲更低且隔振效果更強(qiáng) 等優(yōu)點(diǎn)。但由于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對(duì)安全性與可靠性的要求高,且早期各國(guó)相關(guān)法規(guī)對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 的機(jī)械連接有強(qiáng)制性要求,技術(shù)成熟度仍有待提升,仍然以概念車型搭載為主。線控轉(zhuǎn)向與線控制動(dòng)是自動(dòng)駕駛的核心技術(shù),滲透率提升空間廣。線控油門已實(shí)現(xiàn)較高 滲透率,對(duì)比而言,線控懸架與駕駛舒適性相關(guān),線控?fù)Q擋是實(shí)現(xiàn)智能化泊車

9、的基礎(chǔ), 而線控轉(zhuǎn)向與線控制動(dòng)涉及底盤兩大子系統(tǒng),是自動(dòng)駕駛的核心技術(shù),滲透率有望隨著 自動(dòng)駕駛的推進(jìn)大幅提升。從已有趨勢(shì)來看,隨著行業(yè)的智能化升級(jí),越來越多的車型 (特別是新能源車)開始配置線控制動(dòng)系統(tǒng);線控轉(zhuǎn)向的法規(guī)限制逐步放開,中汽研標(biāo) 準(zhǔn)所線控轉(zhuǎn)向工作組也于 2021 年 12 月宣布由集度、蔚來與吉利牽頭研究、制定線控 轉(zhuǎn)向相關(guān)標(biāo)準(zhǔn),未來有望實(shí)現(xiàn)更多量產(chǎn)應(yīng)用。因子:智能化升級(jí)催化線控底盤市場(chǎng)擴(kuò)容智能化升級(jí)成為汽車重要發(fā)展趨勢(shì),自動(dòng)駕駛是關(guān)鍵之一。隨著消費(fèi)者意識(shí)覺醒與智能 化技術(shù)的發(fā)展,汽車的智能化升級(jí)趨勢(shì)明顯,逐步由機(jī)械化的交通運(yùn)輸工具轉(zhuǎn)向智能化 的移動(dòng)空間與應(yīng)用終端。自動(dòng)駕駛是汽車

10、智能化發(fā)展的重要體現(xiàn)之一,按照智能汽車 創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略的定義,智能汽車的特點(diǎn)是搭載有先進(jìn)的傳感器等裝置,運(yùn)用了人工智 能等新技術(shù),具有自動(dòng)駕駛功能。在汽車智能化相關(guān)支持政策中,明確提出了要在 2025 年制定更為完善的標(biāo)準(zhǔn)體系支持自動(dòng)駕駛的應(yīng)用,實(shí)現(xiàn)有條件的自動(dòng)駕駛智能汽車達(dá)到 規(guī)模化生產(chǎn)、高度自動(dòng)駕駛智能汽車在特定環(huán)境下市場(chǎng)化應(yīng)用。自動(dòng)駕駛技術(shù)處于快速發(fā)展期,L2 級(jí)別輔助駕駛滲透率快速提升。據(jù)現(xiàn)行的汽車駕駛 自動(dòng)化分級(jí)標(biāo)準(zhǔn),自動(dòng)駕駛技術(shù)可劃分為 L0-L5 六個(gè)級(jí)別。其中 L2 級(jí)別(組合駕駛 輔助)系統(tǒng)能在設(shè)計(jì)運(yùn)行的條件下持續(xù)地執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向和縱向運(yùn)動(dòng)控 制,且具備與所執(zhí)行的

11、車輛橫向和縱向運(yùn)動(dòng)控制相適應(yīng)的部分目標(biāo)和事件探測(cè)與響應(yīng)能 力。從實(shí)際應(yīng)用的最高級(jí)別來看,仍然以 L2 級(jí)為主,主要包括自適應(yīng)巡航、車道保持、 自動(dòng)剎車輔助與自動(dòng)泊車等功能。從滲透率來看,2021 年全球 L1 及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛 乘用車滲透率超過 7 成,L2 級(jí)別滲透率提升了約 8.4pct;據(jù) IDC 統(tǒng)計(jì),2022Q1 中國(guó) L2 級(jí)別在乘用車新車滲透率達(dá)到 23.2%,其中新能源市場(chǎng)已達(dá)到 35%。各車企積極推進(jìn)更高級(jí)別自動(dòng)駕駛的研發(fā),打造智能化核心競(jìng)爭(zhēng)力。L2 級(jí)別滲透率快 速提升的同時(shí),各車企均積極布局更高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)。造車新勢(shì)力中,小鵬于 2021 年發(fā)布智能駕駛新技術(shù) XP

12、ILOT 4.0,成立自動(dòng)駕駛科技公司,計(jì)劃于 2023 年上半年實(shí) 現(xiàn)全場(chǎng)景智能輔助駕駛;理想計(jì)劃于 2022 年起所有車型標(biāo)配自主開發(fā)的 L4 級(jí)自動(dòng)駕 駛兼容硬件;合眾新能源與商湯科技、華為就自動(dòng)駕駛領(lǐng)域達(dá)成合作,發(fā)布全棧自研 TA PILOT 智能駕駛系統(tǒng)。傳統(tǒng)車企同樣加快了自動(dòng)駕駛布局,與國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域公司展 開戰(zhàn)略合作,適應(yīng)智能化新趨勢(shì),其中廣汽已與禾多科技合作開展 L3 及以上級(jí)別自動(dòng) 駕駛的研發(fā),吉利計(jì)劃在 2024 年推出具備 L4 級(jí)別智能駕駛能力的電動(dòng)汽車,奇瑞與 酷哇機(jī)器人開展對(duì) L4-L5 級(jí)自動(dòng)駕駛車輛的開發(fā),上汽投資 Momenta,共同推動(dòng) L4 級(jí) 自動(dòng)駕駛

13、在國(guó)內(nèi)的落地。作為汽車電動(dòng)智能化的執(zhí)行基礎(chǔ),線控底盤市場(chǎng)將有望持續(xù)擴(kuò)容,關(guān)注線控制動(dòng)與線控 轉(zhuǎn)向環(huán)節(jié)。相較于傳統(tǒng)底盤系統(tǒng),機(jī)械零部件更少的線控底盤整體重量更輕,同時(shí)在響 應(yīng)速度以及控制精度方面具備優(yōu)勢(shì)。隨著汽車電氣化與智能化程度持續(xù)提升,具備硬件 屬性的線控底盤系統(tǒng)將先于高階自動(dòng)駕駛技術(shù)導(dǎo)入。從目前線控底盤技術(shù)發(fā)展情況來看, 線控油門、線控?fù)Q擋滲透率已有一定規(guī)模,線控懸架技術(shù)成熟,整體競(jìng)爭(zhēng)格局由外資廠 商主導(dǎo)。線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向等技術(shù)含量較高的部分目前尚未成熟,滲透率較低,處于 快速迭代發(fā)展的時(shí)期,是未來幾年線控底盤技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。2.線控制動(dòng):底盤核心,線控制動(dòng)穩(wěn)步落地線控制動(dòng)作為底盤執(zhí)

14、行端的核心組件,是線控底盤的核心系統(tǒng)之一。制動(dòng)系統(tǒng)升級(jí)與自 動(dòng)駕駛演進(jìn)節(jié)奏匹配。制動(dòng)系統(tǒng)包括駐車制動(dòng)和行車制動(dòng)兩大部分。行車制動(dòng)發(fā)展至今 經(jīng)歷機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)、液壓制動(dòng)系統(tǒng)、液壓電控制動(dòng)系統(tǒng)、線控制動(dòng)系統(tǒng)等多個(gè)階段;駐 車制動(dòng)包括機(jī)械式駐車制動(dòng)、電子駐車制動(dòng)和自動(dòng)駐車制動(dòng)階段。伴隨著電動(dòng)化、智能 化水平逐漸提高,制動(dòng)系統(tǒng)操作性能逐步提升,響應(yīng)速度變快,制動(dòng)距離變短,安全性 能更高。并且制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)逐漸簡(jiǎn)化,與其他系統(tǒng)的協(xié)同性和維護(hù)便利性攀升,制動(dòng)系 統(tǒng)輕量化的同時(shí)減少整車線束需求。未來,隨著自動(dòng)駕駛滲透率的逐步提升,制動(dòng)系統(tǒng) 將加速向線控制動(dòng)系統(tǒng)演進(jìn)。駐車制動(dòng):EPB 成為市場(chǎng)主流,逐步延伸至自動(dòng)

15、駐車在駐車制動(dòng)系統(tǒng)中,經(jīng)歷了機(jī)械駐車制動(dòng)系統(tǒng)、電子駐車制動(dòng)系統(tǒng)(EPB)和自動(dòng)駐車 制動(dòng)系統(tǒng)三個(gè)階段。機(jī)械駐車制動(dòng)系統(tǒng)在進(jìn)行駐車制動(dòng)系統(tǒng)時(shí),制動(dòng)桿拉到制動(dòng)位置, 棘瓜嵌入齒扇上的棘齒內(nèi),啟到鎖止的作用。在電子駐車制動(dòng)系統(tǒng)中,通過自帶 ECU 發(fā) 出指令來驅(qū)動(dòng)卡鉗進(jìn)行相關(guān)動(dòng)作。從工作原理看,機(jī)械式、EPB 的工作原理均是通過剎 車片與剎車盤產(chǎn)生摩擦力完成停車制動(dòng),自動(dòng)駐車制動(dòng)系統(tǒng)是在EPB系統(tǒng)的拓展功能, 通過 EPB 中的 ECU 和傳感器完成計(jì)算和控制,最終實(shí)現(xiàn)四輪剎車控制。卡鉗式 EPB 通過電機(jī)驅(qū)動(dòng)減速齒輪增加剎車卡鉗的剎車力,從而實(shí)現(xiàn)對(duì)四輪的駐車制 動(dòng)。在電子駐車制動(dòng)可以根據(jù)車速選擇適

16、當(dāng)?shù)闹苿?dòng)力,比如大眾邁騰在 7KM/h 的速度 之上時(shí)通過 ESP 控制單元以略小于全力剎車的力道對(duì)全部四個(gè)車輪進(jìn)行液壓制動(dòng),在 7KM/h 的速度之下時(shí)直接施以駐車手剎制動(dòng)。電子駐車制動(dòng)只有松開和剎車兩種狀態(tài),剎車力道不具有線性,自動(dòng)駐車制動(dòng)系統(tǒng)通過 EPB 的延展實(shí)現(xiàn)主動(dòng)安全,避免對(duì)駐車系統(tǒng)的高頻復(fù)雜操作。自動(dòng)駐車系統(tǒng)在車輛臨時(shí) 停駐,并在很短時(shí)間重新起動(dòng)時(shí),駐車交由 ESP 控制的剎車來完成,電腦通過傳感器 來測(cè)量車身數(shù)據(jù),包括水平度、車輪扭矩,對(duì)車身狀態(tài)進(jìn)行判定,并對(duì)車輪實(shí)施一個(gè)適 當(dāng)?shù)膭x車力度,使車輛靜止。從市場(chǎng)規(guī)模來看,EPB 穩(wěn)定爬坡,2025 年或?qū)?shí)現(xiàn)乘用車全覆蓋,市場(chǎng)規(guī)?;?/p>

17、將達(dá)到 200 億。EPB 目前滲透率較高,根據(jù)高工產(chǎn)研的測(cè)算,2021 年前裝市場(chǎng) EPB 銷量在 1600 萬套左右,滲透率超過 70%。我們預(yù)計(jì)到 2025 年前裝市場(chǎng)中,EPB 或?qū)?shí)現(xiàn)乘 用車全面覆蓋。由于 EPB 市場(chǎng)穩(wěn)定,產(chǎn)品技術(shù)成熟,EPB 價(jià)格或?qū)⒈3窒鄬?duì)穩(wěn)定。我 們認(rèn)為到 2025 年,EPB 細(xì)分市場(chǎng)規(guī)?;?qū)⒔咏?200 億。細(xì)分賽道玩家眾多,大陸、采埃孚領(lǐng)跑,頭部趨勢(shì)顯著,國(guó)內(nèi)伯特利領(lǐng)先。從行業(yè)格局 來看,細(xì)分賽道玩家眾多,行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局清晰。其中,采埃孚、大陸作為細(xì)分賽道領(lǐng)頭 羊,與第三名形成斷檔,頭部集中效應(yīng)明顯。伯特利作為國(guó)內(nèi)領(lǐng)先供應(yīng)商,與國(guó)際知名 Tier 1 水

18、平接近,在國(guó)內(nèi)供應(yīng)商中保持絕對(duì)領(lǐng)先。比亞迪、亞太股份作為領(lǐng)先的國(guó)內(nèi)供 應(yīng)商,與國(guó)際大廠仍有差距。行車制動(dòng):制動(dòng)系統(tǒng)逐級(jí)提升,線控制動(dòng)未來可期行車制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展由不同因素驅(qū)動(dòng)。早期純機(jī)械式制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)距離長(zhǎng),制動(dòng)力完全 由人力提供,制動(dòng)噪聲大,使用壽命短。液壓制動(dòng)系統(tǒng)在安全性上有質(zhì)的提升,駕乘體 驗(yàn)更優(yōu)秀,維護(hù)成本較低。液壓電控系統(tǒng)引入防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)或車身電子穩(wěn)定 性控制系統(tǒng)(ESC),使車身在緊急制動(dòng)的情況下依舊具備轉(zhuǎn)向能力,制動(dòng)安全性和穩(wěn) 定性更高。線控制動(dòng)系統(tǒng)是制動(dòng)系統(tǒng)的進(jìn)一步突破,建壓速度更快,制動(dòng)距離更短,冗 余系統(tǒng)逐步完善,安全性出眾。線控制動(dòng)系統(tǒng)由電信號(hào)替代傳統(tǒng)的機(jī)械連接

19、,減輕車身重量,具備輕量化優(yōu)勢(shì),同時(shí),高效率回收能量,節(jié)能減排。線控制動(dòng)與自動(dòng)駕駛契合 度高,協(xié)同性強(qiáng),是汽車智能化發(fā)展中的重要一環(huán)。技術(shù):液壓電控為主,多重因素為線控保駕護(hù)航線控制動(dòng)穩(wěn)定性有待提升,技術(shù)成為制約因素從組件來看,線控制動(dòng)系統(tǒng)由踏板、傳感器和制動(dòng)執(zhí)行端組成。在工作時(shí),駕駛者踩踏 踏板后傳感器將踏板開度電信號(hào)傳向域控制器,經(jīng)過計(jì)算后域控制器把輸出的電信號(hào)發(fā) 給執(zhí)行端,使制動(dòng)卡鉗鎖住車輪完成制動(dòng)。線控制動(dòng)系統(tǒng)包括兩個(gè)技術(shù)路線:液壓式線控制動(dòng)(EHB)和機(jī)械式電控制動(dòng)(EMB)。 兩者的區(qū)別在于制動(dòng)力來源,前者使用電機(jī)向液壓制動(dòng)中缸提供制動(dòng)力,而后者直接使 用電機(jī)控制卡鉗進(jìn)行制動(dòng)。EM

20、B 技術(shù)難度高,目前尚處在研發(fā)階段。技術(shù)難度上,EMBOne-boxTwo-box。EHB 線控制動(dòng)有兩種技術(shù)方案:Two-box 和 One-box。Two-box 產(chǎn)品將 ESC/ABS 與電子助力器分布式布局,One-box 將兩者集合 形成系統(tǒng),博世的 iBooster 系列采用 Two-box 方案,大陸的 MK C1 選擇 One-box 路 線。未來 Two-box 線控制動(dòng)系統(tǒng)會(huì)逐步向 One-box 和 EMB 演進(jìn)。相比 Two-box, One-box 集成度更高,制造成本更低,能量回收效率更高,更加符合汽車電子集中化趨 勢(shì)。相比 EHB,EMB 無液壓系統(tǒng),集成度更高,

21、輕量化優(yōu)勢(shì)明顯。EMB 沒有制動(dòng)液, 避免了制動(dòng)液漏出的危險(xiǎn),且建壓速度更快,安全性更高。目前制動(dòng)系統(tǒng)仍處在液壓電控制動(dòng)階段。液壓電控制動(dòng)系統(tǒng)在液壓制動(dòng)的基礎(chǔ)上融入了 ABS 或 ESC,ABS 和 ESC 可以作為液壓電控制動(dòng)系統(tǒng)的代表。從滲透率來看,ABS 已經(jīng)完成滲透率爬坡,2016 年后實(shí)現(xiàn)在乘用車各價(jià)格段的標(biāo)配。與 ABS 相比,ESC 系 統(tǒng)包含三相電機(jī)、功率 MOSFET 等高價(jià)值量組件,系統(tǒng)造價(jià)較高,對(duì)價(jià)格敏感的 20 萬 以下車型仍處在滲透率爬坡階段。線控制動(dòng)目前仍處于技術(shù)導(dǎo)入期。由于所需技術(shù)水平較高且供應(yīng)商技術(shù)尚未成熟,目前 已量產(chǎn)的線控制動(dòng)系統(tǒng)事故頻發(fā)。比如搭載博世 iB

22、ooster 的豐田 CR-V 曾發(fā)生剎車失靈 事故。2017 年 8 月至 9 月, CR-V 剎車失靈事故多達(dá) 17 起,東風(fēng)本田也因此被迫召 回 30509 輛 CR-V。包括日產(chǎn) Leaf、阿爾法羅密歐 Ciulia 等車型所配置的日立、大陸線 控制動(dòng)都存在產(chǎn)品穩(wěn)定性的問題。技術(shù)是制約線控制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展的一大因素。由于線控制動(dòng)系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)的液壓和機(jī)械 鏈接,取而代之的是傳感器和 ECU。傳感器的精度,ECU 硬件的可靠性、抗干擾性, 控制算法的容錯(cuò)性,執(zhí)行機(jī)構(gòu)的速度、可靠性都將成為影響線控制動(dòng)穩(wěn)定性,不同 ECU 之間通信的實(shí)時(shí)性,總線的容錯(cuò)性和仲裁能力,都制約著線控制動(dòng)技術(shù)的發(fā)展和廣

23、泛應(yīng) 用。未來通信技術(shù)、傳感器精度、零部件穩(wěn)定性將是各零部件廠商和整車廠的突破重點(diǎn)。與新能源相輔相成,自動(dòng)駕駛新需求推動(dòng)線控制動(dòng)落地新能源汽車與線控制動(dòng)系統(tǒng)相輔相成。新能源車缺乏的穩(wěn)定真空源由線控制動(dòng)的電子助力替代。燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管工作 時(shí)可以產(chǎn)生真空,通過真空助力器可為液壓制動(dòng)主缸提供制動(dòng)力。隨著新能源車的普及, 內(nèi)燃機(jī)的缺失導(dǎo)致真空助力器失去動(dòng)力來源,電子真空泵(EVP)使用電機(jī)旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生真 空,繼續(xù)為新能源車提供制動(dòng)力。然而 EVP 使用壽命較短,維護(hù)成本高。線控制動(dòng)用 電子助力替代真空助力,解決了新能源車缺乏穩(wěn)定真空源的問題,也可以更好地契合新 能源車底盤結(jié)構(gòu)。線控制動(dòng)共有三種能量

24、回收策略:傳統(tǒng)疊加式、單踏板式、協(xié)調(diào)式,協(xié)調(diào)式將成為未來 主流。由于在制動(dòng)過程中,電機(jī)需要被動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生制動(dòng)力,并在這一過程中可以作為發(fā) 電機(jī)給電池充電,從而實(shí)現(xiàn)能量回收?;厥漳J街?,傳統(tǒng)疊加式策略沒有收油時(shí)的唐突 感,但能量回收效率較低,目前運(yùn)用較少。單踏板式的制動(dòng)體驗(yàn)異于燃油車,但能量回 收效率較高。協(xié)調(diào)式策略在維持制動(dòng)體驗(yàn)和駕駛習(xí)慣不變的情況下,實(shí)現(xiàn)了高效率的能 量回收,將成為未來主流。線控制動(dòng)系統(tǒng)的能量回收提升新能源車的續(xù)航里程,緩解新能源車的燃眉之急。線控制 動(dòng)系統(tǒng)通過制動(dòng)卡鉗產(chǎn)生的制動(dòng)力和動(dòng)力能量回收產(chǎn)生的制動(dòng)力之間不同比例的配比, 從而實(shí)現(xiàn)動(dòng)力回收。通過線控系統(tǒng)的能量回收增加續(xù)航里

25、程,可以在行駛過程中減少能 量消耗,從而有效緩解目前電動(dòng)車電池成本較高、續(xù)航里程較低的問題。自動(dòng)駕駛對(duì)于執(zhí)行端的新需求將會(huì)推動(dòng)線控制動(dòng)落地。高級(jí)別輔助駕駛系統(tǒng)中,會(huì)將電 信號(hào)傳導(dǎo)至執(zhí)行層,從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的落地。線控制動(dòng)系統(tǒng)的電子助力和系統(tǒng)中 ECU, 可以在無外力的情況下實(shí)現(xiàn)主 動(dòng)制動(dòng)。將線控制動(dòng)系統(tǒng)中原有的踏板傳輸電信號(hào)替換 為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中的電信號(hào),從而實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛在執(zhí)行端的落地。未來乘用車銷 量將會(huì)快速攀升, 2025 年 L3+級(jí)別自動(dòng)駕駛滲透率接近 20%,伴隨著自動(dòng)駕駛滲透率 提升,線控制動(dòng)系統(tǒng)將實(shí)現(xiàn)逐步放量。國(guó)內(nèi)政策刺激,海外市場(chǎng)線控制動(dòng)先行。2015 年,歐盟強(qiáng)制商用車

26、配備自動(dòng)緊急制動(dòng) 系統(tǒng)(AEB)。2016 年,美國(guó)主流車企承諾在 2022 年 9 月前實(shí)現(xiàn)所售新車標(biāo)配 AEB 功 能。2022 年,日本和歐盟要求新車標(biāo)配 AEB。我國(guó)目前已要求 9 米以上客運(yùn)車配備 AEB 功能,未來涉及乘用車的政策也將落地。線控制動(dòng)系統(tǒng)是 AEB 得以實(shí)現(xiàn)的載體,因此 強(qiáng)制搭載 AEB 功能將推動(dòng)線控制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展。3.空間:線控制動(dòng)快速爬坡,國(guó)內(nèi)企業(yè)持續(xù)追趕行車制動(dòng):160 億空間,線控制動(dòng)快速滲透線控制動(dòng)快速爬坡,2025 年滲透率將達(dá) 37%。線控制動(dòng)作為新興技術(shù),現(xiàn)階段整體滲 透率不高。伴隨著新能源車的快速放量和自動(dòng)駕駛技術(shù)的穩(wěn)定提升,我們認(rèn)為到 2025

27、年線控制動(dòng)在乘用車中滲透率將接近 40%,在新能源車型中將超過 50%。經(jīng)測(cè)算,現(xiàn) 階段國(guó)內(nèi)線控制動(dòng)市場(chǎng)在 18 億左右,預(yù)計(jì) 2022-2025 年市場(chǎng)規(guī)??梢赃_(dá)到 44/77/114/168 億元,YOY:146%/73%/48%/48%,增速較快,市場(chǎng)空間廣闊。各廠商集中發(fā)力,行車制動(dòng)國(guó)外企業(yè)優(yōu)勢(shì)明顯未來,技術(shù)制約因素將逐步減弱,同時(shí),隨著新能源車和高級(jí)別自動(dòng)駕駛的普及和政策 不斷加碼,汽車制動(dòng)向線控制動(dòng)系統(tǒng)演進(jìn)路線清晰。目前,博世、大陸、伯特利、拿森 等零部件廠和比亞迪、長(zhǎng)城、上汽等整車廠逐步加大對(duì)線控制動(dòng)技術(shù)的研發(fā)投入,清華 大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)等高校也集中發(fā)力線控制動(dòng)系統(tǒng)。從競(jìng)爭(zhēng)格局來看

28、,全球線控制動(dòng)系統(tǒng) 以外資為主,博世、大陸、采埃孚等國(guó)際 Tier1 占據(jù)市場(chǎng) 96%以上份額。零部件廠商來看,外資領(lǐng)先,國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商正在逐步追趕。從配套車型和合作整車廠來看, 目前,外資 Tier1 覆蓋了國(guó)內(nèi)外重要整車廠,包括傳統(tǒng)車廠、豪華品牌和造車新勢(shì)力等。 國(guó)內(nèi)供應(yīng)商線控制動(dòng)產(chǎn)品 2020 年逐步落地,技術(shù)路線以 EHB 為主,覆蓋 Two-Box 和 One-Box 的技術(shù)方案,產(chǎn)品性能與國(guó)際大廠保持一致。博世在全球線控制動(dòng)市場(chǎng)占據(jù) 65%的份額,其線控制動(dòng)產(chǎn)品在制動(dòng)性能、冗余系統(tǒng)和動(dòng) 能回收方面均具備優(yōu)勢(shì)。博世于 2013 年量產(chǎn) EHB Two-box 產(chǎn)品 iBooster 1.

29、0,2017 年 量產(chǎn) iBooster 2.0。駕駛員踩下制動(dòng)踏板,制動(dòng)推桿產(chǎn)生位移,踏板行程傳感器檢測(cè)到 位移,將該信號(hào)發(fā)送至控制器,控制器計(jì)算出電機(jī)應(yīng)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩,該轉(zhuǎn)矩由減速傳動(dòng)裝置轉(zhuǎn)化為伺服制動(dòng)力。源自踏板的制動(dòng)推桿力與伺服制動(dòng)力共同作用在制動(dòng)主缸內(nèi)的活 塞上,最終轉(zhuǎn)化為制動(dòng)管路油壓。緊急情況下,iBooster 2.0 僅需 120ms 即可建立全制 動(dòng)壓力。iBooster 采用三重安全失效模式。若 iBooster 2.0 失效,ESP 將提供制動(dòng)力。若車載電 源能量不足,iBooster 將以節(jié)電模式工作,并啟用發(fā)電機(jī)、直流變壓器、電容蓄電器。 在完全斷電時(shí),駕駛員單通過純液壓

30、模式對(duì)所有車輪施加制動(dòng)。動(dòng)能回收方面,iBooster 與 ESP 配合實(shí)現(xiàn)最高達(dá) 0.3g 減速度的能量回收,基本滿足日常駕駛需要。大陸于 2016 年量產(chǎn) EHB One-box 產(chǎn)品 MK C1,該產(chǎn)品是最早實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的 One-box 產(chǎn)品。這一電子制動(dòng)系統(tǒng)將串聯(lián)主缸(TMC)、制動(dòng)助力器、控制系統(tǒng)(ABS 和 ESC) 整合成一個(gè)結(jié)構(gòu)緊湊、重量輕的制動(dòng)模塊。MK C1 制動(dòng)系統(tǒng)可以在 150 毫秒內(nèi)建立起 制動(dòng)壓力。大陸結(jié)合使用了 MK C1 和 MK 100 HBE 以達(dá)到制動(dòng)冗余的要求。當(dāng) MK C1 完全失效 時(shí),MK 100 HBE 將制動(dòng)汽車前輪,并啟用 ABS 功能。當(dāng) M

31、K C1 部分失效時(shí),協(xié)同制 動(dòng)模式啟動(dòng),MK 100 HBE 將激活后輪制動(dòng)系統(tǒng)。能量回收方面,如果按照電動(dòng)汽車 18kWh/100km 的能耗來計(jì)算,MK C1 可以通過動(dòng)能回收提高 4%的效率,續(xù)航 400km 的車輛在 MK C1 的介入下,可提升 16km 的續(xù)航。伯特利是國(guó)內(nèi)線控制動(dòng)行業(yè)的龍頭,2020 年量產(chǎn) EHB One-box 產(chǎn)品 WCBS。WCBS 集成了真空助力器、電子真空泵、主缸和 ESC 的功能,能更好地滿足新能源汽車以及 整車智能駕駛對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)新的需求。WCBS 在安全性、節(jié)能、成本、結(jié)構(gòu)、噪聲等五個(gè) 方面優(yōu)點(diǎn)突出。整車廠來看,國(guó)內(nèi)整車廠正在積極布局線控制動(dòng)。國(guó)

32、內(nèi)整車廠未來希望通過升級(jí)配置和 新能源車型的快速落地實(shí)現(xiàn)國(guó)際車廠的差異化。比亞迪、長(zhǎng)城、吉利等自主品牌均推出 新一代線控制動(dòng)產(chǎn)品,預(yù)計(jì) 2023-2025 年正式上車。蔚來、集度等造車新勢(shì)力積極探 索,通過提前布局線控制動(dòng)推動(dòng)自動(dòng)駕駛落地。4.線控轉(zhuǎn)向:智能滲透加速,轉(zhuǎn)向持續(xù)升級(jí)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)逐步演進(jìn),線控轉(zhuǎn)向大勢(shì)所趨轉(zhuǎn)向系統(tǒng)升級(jí)與自動(dòng)駕駛級(jí)別匹配。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為底盤的另一核心部分,發(fā)展至今,經(jīng) 歷了機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(HPS)、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)、冗余轉(zhuǎn)向 系統(tǒng)(RSS)、線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(SBW)等多個(gè)階段,逐步實(shí)現(xiàn)從機(jī)械件到電動(dòng)化再到智 能化的轉(zhuǎn)變,轉(zhuǎn)向系統(tǒng)操作性能逐步提升,集成

33、度、電動(dòng)化、智能化水平持續(xù)變高。未 來,隨著自動(dòng)駕駛滲透率的逐步提升,轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將加速向線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)演進(jìn)。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為目前最先進(jìn)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng),兼具機(jī)械轉(zhuǎn)向和助力轉(zhuǎn)向的優(yōu)點(diǎn),未來將會(huì) 在轉(zhuǎn)向市場(chǎng)大放異彩。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向盤模塊、轉(zhuǎn)向執(zhí)行模塊和中央控制單元三 個(gè)部分。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)取消了方向盤與車輪之間的機(jī)械連接件,轉(zhuǎn)向動(dòng)作完全由電能實(shí) 現(xiàn)。在工作過程中通過傳感器檢測(cè)駕駛員的轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù),通過數(shù)據(jù)傳輸傳到給 ECU,并從 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)獲得反饋命令。并且通過傳感器獲取車輪信息,在 ECU 中得到是否完成轉(zhuǎn)向 命令的數(shù)據(jù)閉環(huán)。相較于 EPS 和 RSS,具有更好的操縱穩(wěn)定性,兼具機(jī)械轉(zhuǎn)向和助力 轉(zhuǎn)向的優(yōu)點(diǎn),

34、是目前最先進(jìn)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。路感電機(jī)、轉(zhuǎn)向電機(jī)和系統(tǒng)穩(wěn)定性是線控轉(zhuǎn)向的護(hù)城河。1)路感電機(jī)。由于在線控轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)中的信號(hào)傳輸為電信號(hào),對(duì)于駕駛者而言需要通過路感電機(jī)提供與機(jī)械件相同的 駕駛反饋,所以路感電機(jī)和路感模擬技術(shù)將成為線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的難點(diǎn)。2)轉(zhuǎn)向電機(jī)。電 機(jī)短路、電機(jī)堵轉(zhuǎn)等電機(jī)常見問題,能否將功能安全逐級(jí)分解至轉(zhuǎn)向電機(jī),將成為未來 線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的難點(diǎn)。并且噪音、電機(jī)發(fā)熱等問題都是轉(zhuǎn)向電機(jī)的關(guān)鍵。3)整體系統(tǒng)穩(wěn) 定性。在線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí),冗余措施的穩(wěn)定性和可靠性將成為線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的 難點(diǎn),ECU 能否診斷故障和處理故障將成為線控轉(zhuǎn)向性能穩(wěn)定性的關(guān)鍵。政策驅(qū)動(dòng),自動(dòng)駕駛&電動(dòng)化助力落地過

35、去受制于政策和成本,線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仍處于研發(fā)階段。在GB 17675-1999 汽車轉(zhuǎn)向 系基本要求中,強(qiáng)制要求轉(zhuǎn)向傳動(dòng)裝置必須物理解耦,線控轉(zhuǎn)向通過電信號(hào)傳輸?shù)姆?式不符合轉(zhuǎn)向系基本要求。對(duì)于已經(jīng)實(shí)現(xiàn)線控轉(zhuǎn)向的英菲尼迪來說,配置 3 個(gè) ECU 的 同時(shí),仍需要保留機(jī)械結(jié)構(gòu),保證在 ECU 失效時(shí)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的可靠性,線控轉(zhuǎn)向+機(jī)械式 的方案將線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的成本大幅提升。智能駕駛和新能源汽車進(jìn)一步推動(dòng)線控轉(zhuǎn)向發(fā)展。1)智能駕駛技術(shù)升級(jí),對(duì)于執(zhí)行層 精度、響應(yīng)速度要求全面提升。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理中,可以完全脫離駕駛員,將 電信號(hào)的輸入來源切換為決策層發(fā)出的電信號(hào),便可以實(shí)現(xiàn)智能駕駛的最終落地。2

36、) 電動(dòng)化趨勢(shì)顯著,電機(jī)工作環(huán)境進(jìn)一步改善,從油-電體系到純電體系,電機(jī)穩(wěn)定性和線 控轉(zhuǎn)向的工作效率都將進(jìn)一步提升。未來線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)增加安全冗余,增強(qiáng)路感模擬技術(shù),契合整車架構(gòu)提升環(huán)境電壓,保 證系統(tǒng)穩(wěn)定性和系統(tǒng)靈敏度。目前,線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)受制于安全性和法律法規(guī),仍保留了 部分機(jī)械件,以保證電子器件失靈時(shí)的轉(zhuǎn)向安全。未來的線控系統(tǒng)將會(huì)增加安全冗余, 提高控制器在故障診斷和故障處理的能力。增強(qiáng)路感模擬技術(shù)的同時(shí),并從目前的單路 感電機(jī)增加至雙路感電機(jī)。在系統(tǒng)工作環(huán)境上,會(huì)從目前 12V 的環(huán)境躍進(jìn)至 48V,進(jìn)而 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)反應(yīng)速度和靈敏度將進(jìn)一步提升。5.格局:研發(fā)階段為主,量產(chǎn)路在前方轉(zhuǎn)向市場(chǎng):

37、EPS 為主,線控制動(dòng)仍在路上從轉(zhuǎn)向市場(chǎng)整體格局來看,目前 EPS 仍作為市場(chǎng)主流產(chǎn)品,線控轉(zhuǎn)向仍處在樣品期, 尚未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模落地。根據(jù)智研咨詢的測(cè)算,國(guó)內(nèi)汽車 EPS 行業(yè)銷量 2011 年為 410 萬 套,滲透率 28.3%,2019 年增長(zhǎng)到了 1820.4 萬套,滲透率超過 80%。從滲透率來看, EPS 是轉(zhuǎn)向細(xì)分賽道中的主流產(chǎn)品。從 EPS 細(xì)分產(chǎn)品來看,根據(jù)轉(zhuǎn)向電機(jī)布局位置不同包括四種技術(shù)方案,包括轉(zhuǎn)向管柱 助力式 EPS(Column-EPS,C-EPS)、小齒輪助力式 EPS(Pinion-EPS,P-EPS)、雙小齒 輪助力式 EPS(Double Pinion-EPS,

38、DP-EPS)和齒條式助力式 EPS(Rack-EPS,R-EPS)。 工作原理上,C-EPS 將電機(jī)布置在轉(zhuǎn)向管柱上,通過電機(jī)的轉(zhuǎn)矩和駕駛員的轉(zhuǎn)矩共同轉(zhuǎn) 動(dòng)轉(zhuǎn)向管柱實(shí)現(xiàn)主力;P-EPS 將電機(jī)布置在小齒輪和齒條嚙合處;DP-EPS 將轉(zhuǎn)向機(jī)有 兩個(gè)小齒輪與齒條嚙合,一個(gè)是電機(jī)驅(qū)動(dòng),一個(gè)是人的受力驅(qū)動(dòng);R-EPS 將電機(jī)直接布 置在齒條上,通過滾珠絲桿和皮帶將電機(jī)助力傳到齒條上。市場(chǎng)格局來看,EPS 市場(chǎng)趨向成熟,產(chǎn)品邊際效應(yīng)明顯;C-EPS 和 P-EPS 由于性價(jià)比 領(lǐng)先,車型適用范圍更廣,作為市場(chǎng)主流方案。從產(chǎn)品單價(jià)來看,EPS 產(chǎn)品相對(duì)成熟, 產(chǎn)品單價(jià)邊際效應(yīng)明顯,市場(chǎng)趨近完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)

39、。從方案適配車型來看,C-EPS 適合助 力需求較小的緊湊型車型,P-EPS 適合助力需求不大的小型車,DP-EPS 和 R-EPS 由于助力效果更加,契合更大車型的助力需求。從市場(chǎng)格局和分布上來看,DP-EPS 和 REPS 由于價(jià)格分布在 2200 元以上區(qū)間,產(chǎn)品價(jià)格較高,價(jià)格相對(duì)敏感的車型將會(huì)選擇 分布在 1200-1600 元之間的 C-EPS 和 P-EPS。線控轉(zhuǎn)向:新技術(shù)未來試水,新能源車最先受益未來新能源車將會(huì)更多配套線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng),2025 年乘用車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)市場(chǎng)規(guī)模或?qū)?超過 50 億。結(jié)合整車廠、零部件廠商的配套節(jié)奏,我們認(rèn)為 2023 年線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)開始 滲透,以新能

40、源車新上市的中高端車型為主,到 2025 年線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在新能源車、傳 統(tǒng)燃油車滲透率分別為 10%、3%,乘用車總滲透率 5.9%,市場(chǎng)規(guī)模將超過 50 億元。整車廠端,車廠參與積極參與,提前布局。豐田率先落地車型,采用 e-TNGA 平臺(tái)打造 的純電動(dòng)車型 bZ4X,在海外市場(chǎng)版本率先落地線控轉(zhuǎn)向。長(zhǎng)城推出咖啡智能 2.0 線控 轉(zhuǎn)向系統(tǒng),預(yù)計(jì) 2023 年實(shí)現(xiàn)配套量產(chǎn)。2021 年 12 月 1 日,中汽研標(biāo)準(zhǔn)所線控轉(zhuǎn)向工 作組首次會(huì)議上宣布,集度、蔚來、吉利正式成為線控專項(xiàng)技術(shù)發(fā)展的牽頭單位。各級(jí) 車廠均積極布局線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。供應(yīng)商端,外資供應(yīng)商為主,Demo 階段為主,量產(chǎn)正在路上。

41、從供應(yīng)商角度看,除 Kayaba 配套英菲尼迪外,博世、捷太格特、采埃孚、泛亞等國(guó)際大廠仍在探索, 2018- 2020 年均推出線控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品原型機(jī),泛亞與擁擠大學(xué)聯(lián)合進(jìn)行預(yù)研發(fā)。目前技術(shù)方案 上不完善,仍處在原型機(jī)階段。國(guó)產(chǎn)廠商如拿森電子、伯特利研發(fā)規(guī)劃明確,產(chǎn)品落地 未來可期。6.底盤域:邁向全局線控,一體化方案或成主流電子電氣架構(gòu)升級(jí),底盤域橫空出世汽車 E/E 架構(gòu)由分布式 ECU 向域控制/中央集中架構(gòu)方向發(fā)展,域控制概念開始出現(xiàn)。 在汽車智能網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展趨勢(shì)下,汽車功能日漸復(fù)雜,傳統(tǒng)的分布式 ECU 架構(gòu)難以滿足 汽車電子電氣架構(gòu)的運(yùn)算能力需求,同時(shí),簡(jiǎn)化汽車電子電氣架構(gòu),減少汽車線

42、束數(shù)量 以降低整車總量的需求顯現(xiàn),帶來汽車 E/E 架構(gòu)由分布式 ECU 向中央集中架構(gòu)發(fā)展。 根據(jù)博世對(duì) E/E 架構(gòu)升級(jí)的定義,分布式 ECU 將逐步模塊化與集成化,向著域集中電 子電氣架構(gòu)發(fā)展,并最終實(shí)現(xiàn)中央集中電子電氣架構(gòu)。在此趨勢(shì)之上,動(dòng)力總成域、車 身域以及底盤域的軟硬件架構(gòu)升級(jí)成為目前技術(shù)的發(fā)展重點(diǎn),其中底盤的執(zhí)行層升級(jí)以 傳統(tǒng)機(jī)械底盤向線控底盤為主。線控底盤各部分技術(shù)成熟度不一致,由部分子系統(tǒng)向全局邁進(jìn)。線控底盤目前主要有兩 種實(shí)現(xiàn)形式:一是各系統(tǒng)分開研發(fā),控制解耦,作為獨(dú)立的線控執(zhí)行部件存在;二是從 整體的底盤域設(shè)計(jì)入手,由域控制器實(shí)現(xiàn)上層駕駛指令與下層線控執(zhí)行機(jī)構(gòu)間系統(tǒng)性的

43、 協(xié)調(diào)。目前,線控油門、線控?fù)Q擋以及線控懸架技術(shù)較為成熟,而技術(shù)難度較高的線控制動(dòng)與線控轉(zhuǎn)向仍然在快速發(fā)展的過程中。由于各部分技術(shù)難度與發(fā)展水平不一致,量 產(chǎn)應(yīng)用的進(jìn)度有所不同,目前線控底盤實(shí)際的應(yīng)用仍然以部分子系統(tǒng)的線控化為主。而 隨著線控制動(dòng)與線控轉(zhuǎn)向兩大關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展,底盤系統(tǒng)將向著全局線控化發(fā)展。制動(dòng)轉(zhuǎn)向一體化,儲(chǔ)備未來競(jìng)爭(zhēng)力在全局線控化的趨勢(shì)下,相關(guān)供應(yīng)商拓展產(chǎn)品線,加強(qiáng)在線控底盤領(lǐng)域的整體布局,從 而在未來保持強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)力,尤其是對(duì)線控制動(dòng)與線控轉(zhuǎn)向兩大核心領(lǐng)域的布局: 外資供應(yīng)商:主流企業(yè)多同時(shí)布局線控制動(dòng)與線控轉(zhuǎn)向兩大核心領(lǐng)域。線控制動(dòng)技術(shù)雖 然尚處于完善階段,但已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)化應(yīng)用

44、,博世、采埃孚、大陸、萬都等企業(yè)在線控制 動(dòng)領(lǐng)域均有量產(chǎn)產(chǎn)品,其中博世/大陸已推出第二代產(chǎn)品 iBooster 2.0 / MK C2。盡管線 控轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用進(jìn)度不及線控制動(dòng),但以上線控制動(dòng)供應(yīng)商均同時(shí)布局了線控轉(zhuǎn) 向領(lǐng)域,持續(xù)推進(jìn)其研發(fā)與落地,其中,博世的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)曾亮相 2019 年上海車展, 計(jì)劃在 2023 年落地;萬都的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)獲得 2021 年 CES 創(chuàng)新獎(jiǎng),計(jì)劃于 2022 年 在北美開啟量產(chǎn)。國(guó)內(nèi)供應(yīng)商:拓普與拿森已有 EPS 產(chǎn)品,具備線控轉(zhuǎn)向研發(fā)基礎(chǔ),伯特利通過收購(gòu)?fù)晟凭€控轉(zhuǎn)向布局。拓普、拿森、伯特利等國(guó)內(nèi)供應(yīng)商均已推出線控制動(dòng)產(chǎn)品,實(shí)現(xiàn)對(duì)國(guó) 外企業(yè)的追趕。拓

45、普、拿森同時(shí)已有電子助力轉(zhuǎn)向(EPS)產(chǎn)品推出,雖未完全取消方 向盤與車輪之間的機(jī)械連接,但與線控轉(zhuǎn)向已較為接近,在轉(zhuǎn)向領(lǐng)域具備技術(shù)基礎(chǔ)。伯特利則通過收購(gòu)的方式完善在線控轉(zhuǎn)向領(lǐng)域的布局,公司于 2022 年 4 月 8 日公告擬收 購(gòu)浙江萬達(dá)汽車方向機(jī)股份有限公司 45%的股權(quán),后者專注轉(zhuǎn)向系統(tǒng),有助于伯特利橫 向完善線控底盤布局。隨著線控轉(zhuǎn)向與線控制動(dòng)技術(shù)的不斷發(fā)展完善,率先突破線控轉(zhuǎn) 向與線控制動(dòng)技術(shù)的供應(yīng)商有望實(shí)現(xiàn)從部分子系統(tǒng)向一體化線控底盤解決方案供應(yīng)商 的轉(zhuǎn)變。整車廠著手參與線控底盤研發(fā),布局底盤系統(tǒng)全局線控化。除零部件供應(yīng)商,各類整車 廠也開始通過自研或合作研發(fā)參與對(duì)線控底盤的布局

46、。例如長(zhǎng)城汽車于 2021 年 6 月發(fā) 布智慧線控底盤。該智慧線控底盤是以 L4 級(jí)及以上自動(dòng)駕駛為目標(biāo)搭建的技術(shù)平臺(tái), 將攻克線控底盤中最難的線控制動(dòng)與線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng),完全整合線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向、線 控?fù)Q擋、線控油門和線控懸掛五個(gè)核心底盤系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)整車級(jí)自主協(xié)調(diào)控制。東風(fēng)商用 車則與贏徹科技合作完成 L3 重卡 A 樣驗(yàn)收,雙方聯(lián)合克諾爾從技術(shù)方案等方面論述并 經(jīng)歷多次調(diào)整優(yōu)化,完成 L3 級(jí)線控制動(dòng)和轉(zhuǎn)向冗余方案。7.重點(diǎn)公司分析伯特利:國(guó)產(chǎn)制動(dòng)龍頭,布局線控制動(dòng)與輕量化國(guó)產(chǎn)汽車制動(dòng)系統(tǒng)龍頭。伯特利成立于 2004 年 6 月,2018 年 4 月上交所主板上市, 公司為專業(yè)從事汽車底盤件

47、及車身件相關(guān)配套產(chǎn)品研發(fā)、制造與銷售的國(guó)家級(jí)高新技術(shù) 企業(yè)。公司具備線控制動(dòng)系統(tǒng)(WCBS)、高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)、電子駐車系統(tǒng) (EPB)、汽車防抱死系統(tǒng)(ABS)、整車穩(wěn)定控制系統(tǒng)(ESC)、電動(dòng)尾門系統(tǒng)(PLG), 以及各類盤式制動(dòng)器、綜合駐車制動(dòng)器(IPB)、盤帶鼓制動(dòng)器(DIH)、輕量化鑄鋁轉(zhuǎn)向 節(jié)、控制臂等產(chǎn)品的自主開發(fā)與制造能力。蕪湖伯特利是全球第二家 EPB 量產(chǎn)企業(yè)、 中國(guó)品牌首家 ESC 大批量投產(chǎn)企業(yè)、中國(guó)品牌首家 ONE-BOX 方案的線控制動(dòng)系統(tǒng)發(fā) 布企業(yè)。專注汽車制動(dòng)系統(tǒng),產(chǎn)品開發(fā)由淺入深。公司制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品最早為相對(duì)簡(jiǎn)單的機(jī)械制動(dòng) 產(chǎn)品,近年來產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向以汽

48、車輕量化趨勢(shì)下的輕量化零部件以及智能化趨勢(shì)下的電控 制動(dòng)產(chǎn)品等高附加值產(chǎn)品轉(zhuǎn)化。例如在電控制動(dòng)領(lǐng)域,公司先從相對(duì)容易的 ABS(防抱 死系統(tǒng))以及 EPB(電子駐車系統(tǒng))開始開發(fā),并逐步推進(jìn)到 ESC(電子穩(wěn)定控制系 統(tǒng))與 WCBS(線控制動(dòng)系統(tǒng)),實(shí)現(xiàn)由易到難的產(chǎn)品開發(fā)與布局。在輕量化方面,公 司由鋁制轉(zhuǎn)向節(jié)開始,逐步推出鋁制制動(dòng)盤等底盤零部件。機(jī)械制動(dòng)產(chǎn)品為基,輕量化與線控制動(dòng)零部件帶來收入增量。從公司收入結(jié)構(gòu)來看,電 控制動(dòng)產(chǎn)品、輕量化制動(dòng)零部件以及機(jī)械制動(dòng)產(chǎn)品為公司主要收入來源,2021 年占公 司營(yíng)業(yè)收入額的比重 95%以上。從各業(yè)務(wù)的橫向?qū)Ρ葋砜矗?015-2019 年,公司盤式

49、制 動(dòng)器收入體量較為穩(wěn)定,處于 10-15 億元的區(qū)間;而公司輕量化與電控制動(dòng)產(chǎn)品增長(zhǎng)較 快,盤式制動(dòng)器收入占比由 2015 年的 81%下降至 2019 年的 43%,輕量化與電控制動(dòng) 產(chǎn)品占比持續(xù)提升。從公司的毛利率結(jié)構(gòu)來看,公司整體毛利率穩(wěn)定在在 25%左右,分 業(yè)務(wù)來看,輕量化制動(dòng)零部件毛利率相對(duì)較高,在 30%以上,而機(jī)械制動(dòng)產(chǎn)品與電控制 動(dòng)產(chǎn)品毛利率在 20%與 25%左右,處于公司平均水平。線控制動(dòng)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng),有望實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代。線控制動(dòng)系統(tǒng)是汽車智能電動(dòng)化過程中, 智能駕駛執(zhí)行層的核心產(chǎn)品,可以有效解決新能源汽車上真空助力器真空度不足的問題, 從而保證自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全性。伯

50、特利為目前線控制動(dòng)系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)廠商中少數(shù)發(fā)布了 ONE-BOX 方案的線控制動(dòng)產(chǎn)品的廠商,同時(shí),公司的線控制動(dòng)系統(tǒng)(WCBS)已于 2019 年 7 月完成新產(chǎn)品發(fā)布,并與多家主機(jī)廠客戶簽訂開發(fā)協(xié)議,同步開發(fā)產(chǎn)品。公司在 機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品和電控制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品方面均具備自主正向開發(fā)能力,可根據(jù)客戶整車 需求設(shè)計(jì)出相應(yīng)的制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品,具有協(xié)同客戶同步開發(fā)、同步設(shè)計(jì)的能力。輕量化零部件工藝先進(jìn),客戶拓展進(jìn)展良好。隨著中國(guó)節(jié)能減排的要求日益提升,鋁合 金汽車零部件在汽車上的應(yīng)用占比將會(huì)逐步提升,伯特利輕量化產(chǎn)品采用差壓鑄造工藝, 差壓鑄造工藝具備凝固時(shí)間短、補(bǔ)縮能力強(qiáng)等優(yōu)勢(shì),主要產(chǎn)品為鑄鋁轉(zhuǎn)向節(jié)和鑄鋁控制

51、臂。公司輕量化業(yè)務(wù)目前客戶包括沃爾沃、吉利、奇瑞、上汽等合資子自主廠商,新增 客戶包括法國(guó)雪鐵龍、印度馬恒達(dá)、江鈴福特和江鈴自主等。拓普集團(tuán):平臺(tái)型零部件供應(yīng)商,底盤領(lǐng)域產(chǎn)品線豐富拓普集團(tuán)為國(guó)產(chǎn)平臺(tái)型零部件供應(yīng)商。公司主營(yíng)業(yè)務(wù)為汽車零部件的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售, 公司核心業(yè)務(wù) NVH(減震+內(nèi)飾)目前已形成較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力,為主要收入貢獻(xiàn)來源,依 托在 NVH 產(chǎn)品上的研發(fā)、制造、銷售的積累,公司持續(xù)擴(kuò)充產(chǎn)品線,形成平臺(tái)型企業(yè)。 目前公司主要產(chǎn)品包括汽車 NVH 減震系統(tǒng)、內(nèi)外飾系統(tǒng)、輕量化車身、智能座艙部件、 熱管理系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)、空氣懸架系統(tǒng)、智能駕駛系統(tǒng)共八大業(yè)務(wù)板塊,單車配套產(chǎn)品 約 3 萬元

52、,且公司產(chǎn)品線仍具備擴(kuò)大的空間。底盤可以通向滑板底盤,拓普集團(tuán)實(shí)現(xiàn)高集成配套。滑板底盤即整個(gè)底盤將行駛系統(tǒng)、 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)高度集成,使得機(jī)械結(jié)構(gòu)件和電子結(jié)構(gòu)件集成為一體。 1)對(duì)于整車廠:可大大節(jié)省車內(nèi)空間,同時(shí)有利于實(shí)現(xiàn)車身和底盤的分開研發(fā),有利于 降低造車成本與開發(fā)周期并實(shí)現(xiàn)上車體差異化延展。2)對(duì)于滑板底盤供應(yīng)商:可高度 集成配套公司產(chǎn)品,提升公司供應(yīng)產(chǎn)品的單車價(jià)值。拓普集團(tuán)與 Rivian 探討共同合作, 逐步建立滑板底盤能力,覆蓋線控底盤核心能力,未來或?qū)?shí)現(xiàn)高集成配套供應(yīng)模式。抓住行業(yè)變遷趨勢(shì)持續(xù)增長(zhǎng),布局增量產(chǎn)品市場(chǎng)。從公司營(yíng)業(yè)收入的發(fā)展階段來看:(1) 2015

53、 年之前,受益于上汽通用等核心客戶的穩(wěn)健增長(zhǎng),公司實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的增長(zhǎng),2011-2015 年公司營(yíng)業(yè)收入由 16.9 億元增長(zhǎng)至 30.1 億元,5 年 CAGR 達(dá) 15.5%;(2)2016-2019 年,受益于自主品牌的快速崛起,疊加公司產(chǎn)品品類的快速擴(kuò)張,公司收入進(jìn)入新一輪 快速增長(zhǎng),2016-2018 年公司營(yíng)業(yè)收入由 30.1 億元上升至 59.8 億元,2 年 CAGR 達(dá) 25.8%,且 2019 年受行業(yè)下行影響,收入下滑至 53.6 億元;(3)2020 年開始,隨著 公司新能源客戶起量,商業(yè)模式清晰化,公司進(jìn)入第三段增長(zhǎng)曲線,2021 年公司實(shí)現(xiàn) 營(yíng)業(yè)收入由 65.1 億元上

54、升至 114.63 億元,同比增長(zhǎng) 76.1%。產(chǎn)品線橫向擴(kuò)張是拓普發(fā)展的主要?jiǎng)恿?,底盤領(lǐng)域產(chǎn)品豐富。減震隔音產(chǎn)品是公司最早 的拳頭業(yè)務(wù)產(chǎn)品,公司借助在 NVH 領(lǐng)域的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售經(jīng)驗(yàn),不斷拓寬其業(yè)務(wù)范 圍,涉及底盤輕量化、制動(dòng)部件等汽車底盤電子、熱管理等領(lǐng)域。2021 年,依托公司在 線控剎車 IBS 研發(fā)過程中形成的機(jī)械、電控、軟件能力以及底盤調(diào)校能力,結(jié)合公司在 橡膠方面和真空泵方面的多年經(jīng)驗(yàn)積累,公司迅速開發(fā)空氣懸架系統(tǒng)項(xiàng)目,并進(jìn)入車身 輕量化、智能座艙等全新產(chǎn)品線。規(guī)模效應(yīng)與成本控制能力凸顯,盈利能力有所回升。2017 年以前拓普毛利率長(zhǎng)期保持 在 25%以上、凈利率保持 12%

55、以上,2017 年后由于下游行業(yè)需求下滑、產(chǎn)能建設(shè)壓力 以及公司業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)變化,毛利與凈利率均有所下滑。2021 年起公司通過規(guī)模效應(yīng)及降 本增效,盈利能力有明顯提升。拓普工廠布局臨近主要客戶生產(chǎn)基地,區(qū)位優(yōu)勢(shì)鞏固與配套響應(yīng)能力。公司工廠布局于 寧波、重慶、武漢等地,以浙江為主,以主要客戶的重要生產(chǎn)基地周邊為輔,區(qū)位布局 合理。目前公司在浙江寧波、臺(tái)州產(chǎn)能附近主要的周邊車企為吉利汽車(臨海+寧波春 曉+臺(tái)州路橋+上海生產(chǎn)基地)、上汽通用(浦東金橋南、北工廠)、特斯拉(上海工廠)、 長(zhǎng)安福特(杭州+南京上產(chǎn)基地)等客戶;重慶基地和四川鄰水工廠主要周邊車企為長(zhǎng) 安福特在重慶的兩個(gè)主要工廠;在陜西寶雞

56、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)也有投入,附近主要為吉利 寶雞生產(chǎn)基地;另外在五大汽車城之一的柳州也建有柳州生產(chǎn)基地,附近的主要車企為 上海通用柳州生產(chǎn)基地和通用五菱的柳州總廠。海外方面,公司在美國(guó)、加拿大、巴西、 馬來西亞等國(guó)家分別設(shè)立制造工廠或倉(cāng)儲(chǔ)中心,另于波蘭和墨西哥有工廠在建。拓普構(gòu) 建全面、多層次的工廠布局,從而提供高效的響應(yīng)服務(wù)速度,且將有能力拓展全球平臺(tái) 業(yè)務(wù)??撇┻_(dá):汽車燈控龍頭企業(yè),發(fā)力底盤域控技術(shù)公司是汽車智能與節(jié)能系統(tǒng)方案提供商。公司始終立足全球汽車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)平臺(tái),專注 于汽車電子及相關(guān)產(chǎn)品的技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化,已成功融入全球汽車電子高端產(chǎn)業(yè)鏈體系, 是國(guó)內(nèi)少數(shù)能與全球高端汽車品牌進(jìn)行電子產(chǎn)

57、品同步研發(fā)的企業(yè)。目前科博達(dá)有 LED 照明控制、電機(jī)控制、能源管理、車載電氣與電子五大系列產(chǎn)品,公司擁有全球幾十家 主流汽車品牌的客戶渠道,同時(shí)擁有全球領(lǐng)先的供應(yīng)鏈資源,與全球幾十家知名半導(dǎo)體 供應(yīng)商建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系。與德國(guó)大眾深度綁定,成就汽車照明控制領(lǐng)域龍頭。公司前身上海甌寶電子科技于 2003 年 9 月成立,公司創(chuàng)立伊始就以汽車電子作為公司核心業(yè)務(wù),公司與德國(guó)大眾在接下來 十余年進(jìn)行了深度的綁定,公司于 2004 年以最優(yōu)的技術(shù)方案首次獲得上海大眾汽車電 子國(guó)產(chǎn)化項(xiàng)目,2005 年為上海大眾研發(fā)的首款汽車電子產(chǎn)品 HID-400 電子鎮(zhèn)流器通過 德國(guó)大眾檢驗(yàn)并于次年批量生產(chǎn),2008 年公司獲得德國(guó)奧迪 LED 首個(gè)車燈控制器定點(diǎn), 2015 年獲得德國(guó)大眾第三代 LED 燈控開發(fā)項(xiàng)目,成為大眾全球燈控產(chǎn)品重要合作伙伴。 公司于 2019 年在上交所上市,2020 年進(jìn)入中國(guó)汽車零部件企業(yè)百?gòu)?qiáng)。公司營(yíng)收結(jié)構(gòu)較為穩(wěn)定,照明控制系統(tǒng)為主要收入來源。從公司的營(yíng)業(yè)收入構(gòu)成情況來 看,公司營(yíng)收結(jié)構(gòu)較為穩(wěn)定。2021 年,公司照明控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)銷售收入 13.80 億元, 占總營(yíng)收比重為 49%,為公司主要業(yè)務(wù)來源;電機(jī)控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)銷售收入 6.05 億元, 占總營(yíng)

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