2022年鋰電池新技術(shù)CTP和CTC專題分析

1、2022年鋰電池新技術(shù)CTP和CTC專題分析1.電池系統(tǒng)技術(shù)升級(jí)雙頭并進(jìn)：CTP 結(jié)構(gòu)漸成主流，CTC 蓄勢(shì)待發(fā)電池包是電動(dòng)車的動(dòng)力來源，最小的單元是電芯。現(xiàn)階段市場(chǎng)中存在兩種主要的結(jié)構(gòu)方式 MTP（Module to Pack）和 CTP（Cell to Pack），而 CTC（Cell to Chassis）作為最新一 代電池系統(tǒng)技術(shù)，在特斯拉、比亞迪、零跑、寧德時(shí)代等企業(yè)的助力加持下，2022 年正在 逐漸從開發(fā)設(shè)計(jì)走向量產(chǎn)。傳統(tǒng)電池包 MTP：強(qiáng)度高，比能低傳統(tǒng)電池包 MTP 即是電池、模組成組電池包的形式，多個(gè)電芯組成一個(gè)模組，多個(gè)模組加 上 BMS、配重模塊等零部件則組合成電池包。

2、在 MTP 結(jié)構(gòu)下，電芯被外部結(jié)構(gòu)件充分的 保護(hù)所以結(jié)構(gòu)強(qiáng)度好，成組難度小。電芯對(duì)于電池包的空間利用率僅為 40%，其中電芯對(duì) 模組的空間利用率為 80%，模組對(duì)電池包的空間利用率為 50%，模組的硬件費(fèi)用約占電池 總成本的 15%。早期的電池包采用傳統(tǒng)的 MTP 技術(shù)，需要依次完成電芯模組電池包車身的集成。整 車要想在有限的底盤空間盡可能裝載電量，提高體積利用率，需要考慮每個(gè)集成步驟標(biāo)準(zhǔn) 化的可行性，大眾率先推行模組的標(biāo)準(zhǔn)化。大眾的第一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是 355 模組，其中 355 代表 了電池模組的毫米長(zhǎng)度。隨著對(duì)續(xù)航里程需求的提升，能夠提高空間利用率的 390、590 模組被提出。單個(gè)電池模組的體

3、積不斷增大，帶動(dòng)了 CTP 方案的出現(xiàn)。在德國(guó)汽車工業(yè)聯(lián)合會(huì)制定的標(biāo)準(zhǔn)（VDA）中定義了方形電池、圓柱電池以及軟包電池對(duì) 應(yīng)不同類型電動(dòng)車的尺寸要求，車型包括 HEV（混合動(dòng)力）、PHEV（插電式混合動(dòng)力）以 及 EV（純電動(dòng)車）。這就是通常所稱的 VDA 電芯，在此基礎(chǔ)上開發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)化模組稱為 VDA 模組。目前在歐洲車廠還是以模組設(shè)計(jì)作為核心方案，國(guó)內(nèi)主流動(dòng)力電池為方形電池，常 見的 VDA 模組有 355、390、590 模組等。 動(dòng)力電池 1.0 時(shí)代采用 VDA 標(biāo)準(zhǔn)化模組，電池包開發(fā)簡(jiǎn)單，1.0 時(shí)代標(biāo)準(zhǔn)化模組結(jié)構(gòu)性強(qiáng)， 模組通用性強(qiáng)，售后維修方便。但 VDA 標(biāo)準(zhǔn)化模組受限于模塊化

4、的電量和電壓平臺(tái)，無法 隨意進(jìn)行電量和電壓配組，且零部件多，模組成本高。無模組電池包 CTP：份額快速提升，漸成主流技術(shù)CTP 相較于 MTP 省去了中間模組環(huán)節(jié)，CTP 技術(shù)是將電芯直接成組為 Pack，省去組裝為 傳統(tǒng)模組這一步驟，先將電芯集成到電池包內(nèi)，再安裝到車身上，本質(zhì)是為了提高能量密 度和降本。目前主要有兩種思路，一是將 Pack 看成是一個(gè)完整大模組替代內(nèi)部多個(gè)小模組 的結(jié)構(gòu)，逐步減少端側(cè)板等結(jié)構(gòu)件的方式，以寧德時(shí)代為代表；二是設(shè)計(jì)時(shí)即考慮采用無 模組方案，以電池本身作為強(qiáng)度的參與件去設(shè)計(jì)，以比亞迪刀片電池為代表。2019 年 9 月，寧德時(shí)代全球首款 CTP 電池包量產(chǎn)下線，搭

5、載于北汽 EU5。比亞迪緊隨其 后，于 2020 年 3 月發(fā)布其創(chuàng)新技術(shù)刀片電池。此后國(guó)內(nèi)外整車廠、電池廠在 CTP 技術(shù)上 各顯神通，推出了不同的代表作品。借力 LFP 電池，寧德時(shí)代與比亞迪兩大動(dòng)力電池巨頭的 CTP 技術(shù)已經(jīng)在 2021 年新能車銷 量 TOP 10 中滲透了 4 成。寧德時(shí)代 CTP 配套已蔚來 ES6、小鵬 G3、小鵬 P7，還將為蔚 來 ET7、榮威 RES33 及哪吒多款今年上市或未來上市的新車型提供相關(guān)技術(shù)。比亞迪爆款 車型秦 Plus、漢 EV 和 DM-i 系列也陸續(xù)上市，2022 年計(jì)劃推出不少于 20 款新車，包括漢 DM-i、秦 Plus DM-i、

6、宋 MAX DM-i 等爆款車型的 DMi 版本，2022 年銷量挑戰(zhàn) 150 萬輛。電池底盤集成技術(shù) CTC：量產(chǎn)在即，蓄勢(shì)待發(fā)CTC 電池集成方案主要有兩種，第一種是電池包底盤集成，是直接將電池包集成到底盤框架 中，從而代替地板，或者直接使用乘員艙地板作為電池的上蓋，實(shí)現(xiàn)車身地板和底盤一體化 設(shè)計(jì)；第二種是電池單體底盤集成，是將電池單體的殼體焊接或者膠粘，連接到底盤結(jié)構(gòu)上， 改變了電池的制造形式。前者可靠性高，后者集成優(yōu)勢(shì)明顯但技術(shù)難度大且無法換電。CTC 本質(zhì)上就是底盤平臺(tái)化的思路，理論上電量能在現(xiàn)有底盤技術(shù)上提升 5%，持續(xù)提高 汽車電氣化程度。在電動(dòng)車逐漸普及的 2018 年，捷威和

7、蘇州科尼普就這個(gè)技術(shù)有專利布局。 20 年 8 月寧德時(shí)代提出 CTC 的方案，讓電動(dòng)車行業(yè)將目光聚焦在這個(gè)概念上；在隨后 9 月的 Tesla 電池日上對(duì)這一技術(shù)的強(qiáng)調(diào)，將這一產(chǎn)品的熱度推向高潮，并預(yù)計(jì)在 2022 年實(shí) 現(xiàn)量產(chǎn)。國(guó)內(nèi)方面，新勢(shì)力零跑 C01將領(lǐng)先特斯拉成為首款搭載 CTC電池技術(shù)的量產(chǎn)車型， C01 在今年 5 月 10 日首發(fā)并開啟預(yù)售，預(yù)計(jì) 8 月上市。而 Telsa 今年也將推出由一體化沖 壓車身+CTC 結(jié)構(gòu)的新款 model Y，CTC 的量產(chǎn)蓄勢(shì)待發(fā)。2.重點(diǎn)企業(yè)分析傳統(tǒng)的 MTP 電池模組堆疊技術(shù)，需要首先將數(shù)個(gè)方形電池組合形成模組，然后再將多個(gè)模 組安裝后形

8、成電池包。由于安全和穩(wěn)定的要求，每個(gè)模組都由金屬外殼保護(hù)，并配套裝有 散熱風(fēng)扇，散熱通道、絕緣絕熱裝置等，在電池包中，也需要安裝多個(gè)額外模塊，大量使 用螺釘?shù)冗B接件。大幅降低了動(dòng)力電池整體的能量密度，提高了單位電量所需成本。CTP 的公司進(jìn)展和專利布局 CTP 方案直接將單體電芯組成一個(gè)或幾個(gè)陣列（模組），安裝到電池包中，大幅減少了模組 的數(shù)量，免去了先形成模組再安裝成電池包的過程和其中的成本，形成電池包后可安裝至 新能源汽車上。使用 CTP 技術(shù)后，提高了電池包的空間利用率，提升了體積能量密度，減 少了不必要的模組零部件，但對(duì)技術(shù)能力的要求提高，安全性能不如模組疊加的組合方式。特斯拉，縱向大

9、模組早期車型電池模組均以橫向排布為主，模組多，空間利用率低。而 2016 年出廠的 model 3 完全改變了之前的電池包結(jié)構(gòu)，將布局改成了縱向大模組，整車只有四個(gè)動(dòng)力電池模組， 利用長(zhǎng)條狀大模組挑戰(zhàn)電池包的可用空間。特斯拉 model 3 的成功應(yīng)用證明了大模組或無 模組電池包的可行性。寧德時(shí)代，大模組方案寧德時(shí)代的 CTP 方案采用了多個(gè)長(zhǎng)凹槽，相鄰的長(zhǎng)凹槽通過隔板熱隔離，將電池安裝在凹 槽中形成大模組并固定。同時(shí)通過固定連接部將電芯陣列固定連接，提高了電池包的強(qiáng)度， 進(jìn)而使得電池包更好的固定在汽車底部，提高整體穩(wěn)定性。 2022 年 5 月 5 日，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群在業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上稱，

10、計(jì)劃今年第二季度正式發(fā)布 麒麟電池。麒麟電池為寧德時(shí)代的第三代 CTP（高效成組）技術(shù)，在同樣的電化學(xué)體系下， 麒麟電池比大圓柱電池的能量密度高 13%。比亞迪，“刀片電池”無模組方案比亞迪的另一種 CTP 方案通過簡(jiǎn)化電池模組來組成動(dòng)力電池包。首先將單體電芯串聯(lián)安置 在簡(jiǎn)化的電池模組中，電池模組結(jié)構(gòu)包括冷卻液通道且長(zhǎng)度跟電池包相對(duì)應(yīng)。然后將簡(jiǎn)單 模組放置在動(dòng)力電池包中。比亞迪發(fā)明刀片電芯用于其 CTP 方案，與傳統(tǒng)方形電芯相比， 明顯變長(zhǎng)變薄，這些刀片電芯通過陣列的方式排布在一起，就像“刀片”一樣插入到電池 包里。刀片電芯相對(duì)散熱面積大，隨著厚度的減小，工作時(shí)電芯和 pack 溫度的增量會(huì)隨

11、之 降低，對(duì)電池的散熱性能顯著改善。蜂巢能源，疊片技術(shù)蜂巢采用的 CTP 方案將電芯堆疊安裝到電池包中，通過增加熱隔離隔板形成不同的電芯槽 來替代形成模組的方案。同時(shí)考慮到電池中熱失控和起火問題，對(duì)電池包的散熱進(jìn)行了改 進(jìn)，使得每個(gè)電芯的安裝槽都有透氣閥，并且增加散熱通道。疊片電池在空間利用率上高 于卷繞電池，從而電芯能量密度更高，疊片電池的極耳數(shù)較卷繞電池的多近一倍，其電池 內(nèi)阻就會(huì)減小，進(jìn)而電池產(chǎn)熱小，電池壽命更長(zhǎng)。零跑，大模組方案零跑汽車目前為止共推出了 3 個(gè)電池平臺(tái)，分別支撐了已發(fā)布的 3 款車，分別是：S 平臺(tái)、 T平臺(tái)和 C 平臺(tái)。就 S 平臺(tái)來說，零跑參考了特斯拉 Model

12、S 的技術(shù)，選用成熟的圓柱 18650 和 21700 電芯，橫向布置+二層模組。就 T 平臺(tái)來說，采用了一體貫穿式大模組方案，空 間利用率達(dá)到 83%，T03 這個(gè)大模組的方案近似于 CTP，是目前不少車型較為喜歡的思路。 對(duì)于 C 平臺(tái)，零跑采用的仍然是大模組技術(shù)，稱之為高集成一體化大模組。與傳統(tǒng)的 MTP 技術(shù)相比，CTP 方案綜合成本降低，能量密度提升，但仍有安全性能和技術(shù) 研發(fā)上的瓶頸。為了突破瓶頸，進(jìn)一步降本增效，國(guó)內(nèi)外電池廠和整車廠在 CTC 上的布局 也呈現(xiàn)百花齊放的態(tài)勢(shì)。CTC 的公司進(jìn)展和專利布局特斯拉，4680+CTC2020 年 9 月“特斯拉電池日”率先發(fā)布 4680

13、 電池，在 2021 Giga Fest 上，特斯拉展示了其 將用于 4680 電池的 CTC 技術(shù)，4680 等于車身橫向布置，2170 的模組是車身縱向布置。 2022 年 2 月，特斯拉宣布完成百萬個(gè) 4680 電芯，順利實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。在 4680+CTC 技術(shù)下， 特斯拉直接取消座艙地板，以電池上蓋作為替代，座椅直接安裝在電池上蓋上。Volvo在第三代電池系統(tǒng)集成技術(shù)中，Volvo 將采用 CTC 的技術(shù)路線?？偟姆椒ㄊ沁M(jìn)一步去除掉 模組層級(jí)不必要的結(jié)構(gòu)，將電芯直接集成到箱體上，利用電芯本體的殼體來充當(dāng)結(jié)構(gòu)件功 能，電芯體與上、下殼體形成一個(gè)三明治結(jié)構(gòu)，上蓋會(huì)做為乘員艙的地板（這點(diǎn)與特斯拉

14、 的方案類似）。Volvo 是繼特斯拉之后，第一家正式發(fā)布乘用車 CTC 方案的整車企業(yè)，CTP 和 CTC 的技術(shù)在加速推進(jìn)。零跑零跑 C01 在今年 5 月 10 日首發(fā)并開啟預(yù)售，預(yù)計(jì) 8月上市。C01 將領(lǐng)先特斯拉成為首款搭 載 CTC 電池技術(shù)的量產(chǎn)車型，CTC 技術(shù)有望賦予零跑 C01 更大的垂直空間、更輕的車身重 量、更強(qiáng)的操控性能、更遠(yuǎn)的續(xù)航里程和更高的碰撞安全。零跑和比亞迪一樣，是國(guó)內(nèi)僅有 的可以實(shí)現(xiàn)大部分零部件自主研發(fā)，打通產(chǎn)業(yè)鏈的品牌，因此零跑一旦成功，將在成本控制 方面取得顯著優(yōu)勢(shì)。 零跑的 CTC 技術(shù)還有高適、強(qiáng)擴(kuò)展特性，與整車匹配度高，可快速柔性化量產(chǎn)，未來能夠

15、適配各級(jí)別車型；同時(shí)，智能化、集成化熱管理系統(tǒng)，未來能夠兼容 800V 高壓平臺(tái)，提升 充電體驗(yàn)。比亞迪5 月 20 日，比亞迪發(fā)布了 CTB 電池車身一體化技術(shù)，同時(shí)宣布首款搭載了 CTB 技術(shù)的 e 平臺(tái) 3.0 車型海豹開啟預(yù)售，預(yù)售價(jià)格為 21.28-28.98 萬元。 比亞迪將電池車身一體化技術(shù)稱為 CTB，將電池上蓋與車身地板進(jìn)一步合二為一，從原來 電池包“三明治”結(jié)構(gòu)，進(jìn)化成整車的“三明治”結(jié)構(gòu)，動(dòng)力電池系統(tǒng)既是能量體，也是 結(jié)構(gòu)件。這種融合簡(jiǎn)化了車身結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)工藝，是對(duì)傳統(tǒng)車身設(shè)計(jì)的一次顛覆性變革。電 池系統(tǒng)方面，電池側(cè)壁類似蜂窩結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度原理，結(jié)合刀片電池，能通過 50 噸壓

16、力測(cè)試； 空間方面，車身地板與電池上蓋集成，體積利用率提升至 66%，垂直空間增加 10mm。福特在福特的設(shè)計(jì)構(gòu)想中，在車身左右框架中設(shè)置多根橫梁，由這些橫梁對(duì)整個(gè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分割， 在里面容納電池，這個(gè)分割出來的空間下面有底板進(jìn)行支撐。LG在 2021 年 2 月 17 日首次公開了一份 CTC 專利，這一 CTC 方案選擇的是模組到車底盤的 集成（Module to Chassis）。LG 的考量初衷是進(jìn)一步去掉冗余結(jié)構(gòu)件，提高模組的空間利 用率和系統(tǒng)比能，同時(shí)簡(jiǎn)化電池系統(tǒng)和整車的工藝。3.電池包零件發(fā)展方向：一體化、集成化Busbar 成為 CCS 的零件在 CTC 技術(shù)之前，需要通過 bu

17、sbar（母線）完成電池組的串并聯(lián)，為了實(shí)時(shí)采集電芯電壓 、 電芯溫度和 busbar 溫度，需要在電芯或 busbar 表面布置溫度傳感器和電壓采樣線束。當(dāng) 電池集成技術(shù)發(fā)展到 CTC 階段，溫度傳感器和電壓采樣線組成一個(gè)系統(tǒng)，被稱為 CCS，此 時(shí) busbar 變成電芯采樣板 CCS 一部分，不再像以往一樣暴露在電芯表面，采樣線束板 CCS 的兩側(cè)也附上膠膜固定在 BMS 控制板上。FPC 成為 CCS 的零件在 MTP 電池包里，F(xiàn)PC（柔性電路板）替代銅線線束作為單獨(dú)的零件對(duì)電池電壓進(jìn)行監(jiān)測(cè)。 隨著 CTP 技術(shù)漸成主流，F(xiàn)PC 不再做單獨(dú)的零件，而是與銅鋁排和線束板結(jié)構(gòu)件集成在 C

18、CS 里，成為 CCS 的一部分。FPC 及 CCS 的單車用量與電池模組設(shè)計(jì)相關(guān)，每一個(gè)電池 模組配套一套 CCS，每套 CCS 配套 1-2 條 FPC。目前許多 FPC 廠商進(jìn)一步向下游 CCS 產(chǎn)品布局，通過 FPC 向 CCS 的拓展提升單車價(jià)值和盈利空間。參考相關(guān)企業(yè)招股說明書 所披露信息進(jìn)行計(jì)算，F(xiàn)PC 的產(chǎn)品單價(jià)在 60 元左右，按照主流電動(dòng)車配置的 7-12 個(gè)電池 模組用量，則動(dòng)力電池帶來的 FPC 的單車價(jià)值量為 420-720 元左右。由于每套 CCS 配置 1-2 條 FPC，并且包含塑膠結(jié)構(gòu)件、銅鋁排等結(jié)構(gòu)，判斷 CCS 的單車價(jià)值是 FPC 的 2-3 倍，則 C

19、CS 的單車價(jià)值預(yù)計(jì)為 840-2160 元。電池包空間布置變化：一體式電池包與滑板底盤相輔相成早期的電動(dòng)汽車采用分體式電池包，兩個(gè)電池包分別存放在原來油箱的位置和后尾箱用來 方備胎的位置。為了充分挖掘車內(nèi)空間以裝載更多電池，油改電的電池包箱體開始設(shè)計(jì)成 工字型、T字型和土字型。 當(dāng)電池采用 CTC 集成技術(shù)，動(dòng)力電池和底盤的集成成為新的發(fā)展方向，一體式電池包與滑 板底盤的結(jié)合實(shí)現(xiàn)了 1+12 的效果。將電池包進(jìn)行模塊化設(shè)計(jì)，平鋪在車輛的地盤上，CTC 電池包變得規(guī)整，從而更大限度利用車內(nèi)空間。電池包技術(shù)從 MTP 發(fā)展到 CTC，零件的外形、材質(zhì)、組合形式等都伴隨電池集成技術(shù)的進(jìn) 步發(fā)生了改

20、變，整體的方向是一體化、集成化。獨(dú)立的零件變少，幾個(gè)零件統(tǒng)一集成到一 個(gè)零件中去，形成尺寸更大、功能多元的大零件。零件方面的變化帶來供應(yīng)商的改變，市 場(chǎng)格局也將被重塑。隨著未來 CTP 或者 CTC 的普及，系統(tǒng)的集成度越來越高，將會(huì)加大膠的用量，CTP 預(yù)計(jì) 用量水平翻倍。pack 里面常見的膠分三種：導(dǎo)熱膠，結(jié)構(gòu)膠，密封膠。用量最大的是結(jié)構(gòu) 膠，凝固之后能夠提供一定強(qiáng)度，作為結(jié)構(gòu)支撐；導(dǎo)熱膠用來傳導(dǎo)電芯或模組之間的發(fā)熱， 與水冷系統(tǒng)接觸；密封膠水在接口密封，價(jià)值量含量最低。涂膠的難點(diǎn)是電池制造環(huán)境， 核心是涂膠路徑和工藝參數(shù)的設(shè)計(jì)。一般導(dǎo)熱膠優(yōu)先涂在底部，結(jié)構(gòu)膠涂抹根據(jù)設(shè)計(jì)來定。 伴隨電池

21、包結(jié)構(gòu)的變化，水冷系統(tǒng)也隨之發(fā)生變化，一是水冷板從之前的單一結(jié)構(gòu)變成集 成化結(jié)構(gòu)，比如沃爾沃 CTC 技術(shù)路線中，冷卻技術(shù)上采用的是底部一體式水冷板技術(shù)。二 是電池之間增加云母板或隔熱墊，在整個(gè)熱管理系統(tǒng)中發(fā)揮其絕緣性強(qiáng)、耐高溫的作用， 比如特斯拉的 4680+CTC 技術(shù)中，箱體底部就運(yùn)用了云母板方案。4.滲透率持續(xù)攀升，CTP 和 CTC 裝機(jī)量超千萬輛我們認(rèn)為，隨著整車對(duì)于電池系統(tǒng)綜合性能要求越來越高，CTP 的滲透是一個(gè)確定性比較 高的過程。從技術(shù)維度來說，CTP 主要是一次系統(tǒng)結(jié)構(gòu)升級(jí)，修改的重點(diǎn)是電池的排布方 式、主體零件尺寸變大和非關(guān)鍵零部件的削減，就現(xiàn)在市場(chǎng)份額逐步提升的實(shí)際情

22、況來看， 越來越多的市場(chǎng)使用數(shù)據(jù)，將有效反饋完善設(shè)計(jì)方案。從商業(yè)模式上來說，在滿足整車外 部尺寸包絡(luò)曲線的大前提下，CTP 產(chǎn)品引發(fā)的產(chǎn)業(yè)變化主要發(fā)生在電池公司的內(nèi)部，不存 在新的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)的引入，是一個(gè)內(nèi)部自協(xié)調(diào)的過程。因此我們預(yù)計(jì)到 25 年，CTP 將會(huì)成為 主流的電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案。同時(shí) CTC 方案也在不斷滲透，預(yù)計(jì) 2024 年，CTP 和 CTC 滲 透率總和將超過 90%。5.電池包主導(dǎo)權(quán)爭(zhēng)奪，產(chǎn)業(yè)鏈博弈加劇CTP 和 CTC 的產(chǎn)業(yè)鏈上游為零配件廠，中游為電池廠，下游為整車廠。 上游零配件廠商加速布局 產(chǎn)業(yè)鏈上游主要零配件分別為結(jié)構(gòu)板、箱體、冷卻系統(tǒng)、FPC、CCS、BMS，整體

23、產(chǎn)業(yè)鏈。結(jié)構(gòu)板件 代表公司是科達(dá)利、和勝股份、飛榮達(dá)、福建駿鵬等，飛榮達(dá)于 2021 年底與寧德時(shí)代簽署 36 億元采購(gòu)協(xié)議，飛榮達(dá)將根據(jù)該協(xié)議擴(kuò)充產(chǎn)能。和勝股份于今年 2 月公告，公司投資 10.2 億擴(kuò)產(chǎn)新能源汽車結(jié)構(gòu)件等業(yè)務(wù)。 電池托盤（箱體） 箱體是動(dòng)力電池的主要承載部件，和勝股份是國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池托盤一體化的龍頭企業(yè)，3 月公 告稱收到某全球領(lǐng)先的鋰離子電池研發(fā)制造項(xiàng)目企業(yè)的 4 款新能源汽車動(dòng)力電池箱體項(xiàng)目 的供應(yīng)商定點(diǎn)意向書，預(yù)估項(xiàng)目周期 4-8 年，項(xiàng)目交易額 36 億元-40 億元。 冷卻系統(tǒng) 新能源汽車的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)也稱水冷板，代表公司銀輪股份擁有國(guó)內(nèi)頂尖的換熱器批量 生產(chǎn)能

24、力和汽車換熱器系統(tǒng)技術(shù)儲(chǔ)備，近幾年先后獲得幾個(gè)新能源車電池冷卻板項(xiàng)目，研 發(fā)投入穩(wěn)定。柔性電路板（FPC） 這是以柔性覆銅板為基材制成的一種電路板，作為信號(hào)傳輸?shù)拿浇閼?yīng)用于電子產(chǎn)品的連接， 動(dòng)力電池 FPC 替代銅線線束趨勢(shì)明確，滲透率提升空間大，國(guó)內(nèi)的鵬鼎控股、東山精密、 安捷利、弘信電子等廠商積極在動(dòng)力電池 FPC 領(lǐng)域進(jìn)行布局。 電池模組采集集成件(CCS) 作為新能源汽車動(dòng)力電池安全監(jiān)控中心的核心部分，對(duì)汽車安全性能起著關(guān)鍵作用，當(dāng)前 國(guó)內(nèi)代表性的 CCS 企業(yè)為蘇州西典、僑云科技等。 BMS 電池系統(tǒng) 俗稱之為電池保姆或電池管家，主要就是為了智能化管理及維護(hù)各個(gè)電池單元，防止電池 出現(xiàn)過充電和過放電，延長(zhǎng)電池的使用壽命，監(jiān)控電池的狀態(tài)。目前我國(guó) BMS 行業(yè)參與企 業(yè)大體分為三種類型：電池廠商、汽車整車廠、專業(yè)第三方 BMS 企業(yè)，其中第三方 BMS 企業(yè)所占市場(chǎng)份額大約三分之一，代表公司為蘇州金華潤(rùn)澤、深圳長(zhǎng)城開發(fā)，匯川技術(shù)。中游