2021中國乘用車雙積分研究報告

1、2021中國乘用車雙積分研究報告第一部分中國乘用車“雙積分政策”實施情況第一章 “雙積分政策”回溯及現(xiàn)狀截至 2020 年，中國已連續(xù)十二年蟬聯(lián)世界汽車銷量首位，汽車保有量超過 2.8 億輛1。 其中，乘用車是中國汽車市場的中堅力量，在新車市場中的占比大約在 80-85%左右。隨著 乘用車保有量的不斷增加，車輛使用對能源供應(yīng)和碳排放控制產(chǎn)生了較大壓力。為緩解這一 壓力，目前普遍采用的措施包括兩種，一是不斷降低單車能耗，提升汽車節(jié)能水平，二是使 用更低排放的燃料，現(xiàn)階段主要是電能。其中，第一種措施在中國應(yīng)用較早，2005 年中國啟動了乘用車燃料消耗量限值標準， 對國產(chǎn)乘用車單車燃料消耗量設(shè)置上限

2、值進行管理，并在 2012 年 7 月實施的第三階段限值 管理中，增加了乘用車企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）管理標準，同時也將進口乘用車納入 管理范疇2。2021 年 7 月，修訂版的乘用車燃料消耗量限值（GB 19578-2021）正式實施3， 標志著乘用車燃料消耗量管理進入第五階段。第二種措施主要是通過應(yīng)用純電動、插電式混合動力等技術(shù)實現(xiàn)乘用車電動化轉(zhuǎn)型。在 中國，更為普遍的叫法是“新能源汽車”，它包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料 電池汽車。與傳統(tǒng)燃油車相比，電動化車型在續(xù)航里程、車輛保值率等方面存在一定差距， 為加快普及新能源汽車，在充分借鑒歐美等發(fā)達地區(qū)的經(jīng)驗后，主管部門決定對

3、新能源汽車 在乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用進行政策目標引導，2017 年由工業(yè)和信息化部、財政部、商務(wù)部、海 關(guān)總署和市場監(jiān)督管理總局五部門聯(lián)合發(fā)布了乘用車汽車平均燃料消耗量與新能源汽車積 分并行管理辦法，行業(yè)內(nèi)更習慣于稱之為“雙積分政策”?！半p積分政策”同時對“企業(yè)平均燃料消耗量積分”（即 CAFC 積分）和“新能源汽車 積分”（即 NEV 積分）兩種積分進行管理，目的在于對乘用車能耗和新能源汽車發(fā)展實行“兩 手抓”。“雙積分政策”于 2018 年 4 月 1 日起實施，NEV 積分合規(guī)從 2019 年開始考核，且首版 “雙積分政策”僅對 2019-2020 年的雙積分目標進行管理。2019 年 7 月

4、，工信部出臺了“雙 積分政策”修正案的征求意見稿，經(jīng)過幾輪修改，“雙積分政策”修正案最終于 2020 年 6 月發(fā)布，修訂后的完整版本可參見工信部網(wǎng)站5。修訂版的“雙積分政策”對 2021-2023 年 NEV 積分提出了 14%、16%和 18%的比例目標，將低油耗乘用車的產(chǎn)量/進口量按照 0.5、0.3 和 0.2 倍進行縮減（分別對應(yīng) 2021、2022 和 2023 年度），同時調(diào)整了單車 NEV 積分的計算公式，并規(guī)定 2021 年以后 CAFC 值與達標值比值不高于 123%的企業(yè)可對 NEV 積分進行 50% 結(jié)轉(zhuǎn)比例的三年有效結(jié)轉(zhuǎn)。修訂版“雙積分政策”是在總結(jié)前期實施問題的基礎(chǔ)

5、上，對政策 細則所做的靈活調(diào)整。定位于節(jié)能與新能源汽車發(fā)展的長效管理機制，“雙積分政策”未來 還將會有新的調(diào)整和更新，以不斷適應(yīng)中國乘用車市場的發(fā)展和變化。第二章 乘用車平均油耗與 CAFC 積分發(fā)展2.1 油耗發(fā)展(1) 整體趨勢 2016 年以來，CAFC 值下降穩(wěn)中趨緩，新能源汽車的產(chǎn)量及能耗優(yōu)惠核算對 CAFC 下降 影響顯著。2016-2019 年，乘用車行業(yè)平均 CAFC 值持續(xù)下降，年均降幅 4.7%，2020 年乘用 車行業(yè)平均 CAFC 值同比不降反升，回到 5.61 L/100km，距離汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā) 展規(guī)劃6中提到 5.0 L/100km 目標尚有不小的差距。其中，合資

6、企業(yè)平均 CAFC 在 2016-2020 年間持續(xù)下降，年均降幅達到 3.7%；自主企業(yè) 平均 CAFC 在 2016-2019 四年間的平均降幅最大，達 6.7%，但 2020 年 CAFC 值同比回升 14%， 接近 2017 年 CAFC 水平；進口企業(yè) CAFC 變化趨勢與自主企業(yè)較為類似，且 CAFC 值在三類企 業(yè)中最高。2020 年自主企業(yè) CAFC 值大幅反彈主要有兩大原因：一是傳統(tǒng)車油耗較 2019 年不降反 升，約增加 2.4%。二是新能源汽車影響，這其中又包括 1）新能源汽車產(chǎn)量核算倍數(shù)由 2019 年的 3 倍下降至 2 倍，如果將 2020 年的倍數(shù)優(yōu)惠也調(diào)至 3

7、倍，那么 CAFC 值可在 2020 實際 值基礎(chǔ)上下降 9%左右；2）新能源乘用車市場被合資企業(yè)和特斯拉進一步蠶食，2020 年新能 源乘用車產(chǎn)量較 2019 年下降 15%。2020 年進口企業(yè) CAFC 值反彈主要是受新能源乘用車進口量狂跌的影響。2020 年，進口 傳統(tǒng)乘用車產(chǎn)量幾乎與 2019 年持平，但新能源乘用車進口量卻僅為 2019 年的 1/3，加上新 能源汽車產(chǎn)量倍數(shù)進一步下降，CAFC 值反彈不可避免。不過，進口企業(yè)中新能源乘用車占 總進口量的比重不足 3%，而自主品牌企業(yè)中這一比例約為 11%，因而進口企業(yè) CAFC 值反彈 的幅度相對自主品牌要小一些。由于 CAFC

8、值中包含了對新能源汽車的產(chǎn)量優(yōu)惠，同時電能也暫時未進行折算，CAFC 值 與傳統(tǒng)車油耗之間存在一定差異。該差異在自主企業(yè)中體現(xiàn)地最為明顯，尤其 是 2018 和 2019 兩年，自主企業(yè) CAFC 值比傳統(tǒng)車平均油耗要低 30%左右，遠遠高于合資企 業(yè)。這一方面是因為合資企業(yè)傳統(tǒng)車油耗持續(xù)下降，且降幅（-2.2%）高于行業(yè)平均水平 （-1.6%），而自主企業(yè)自 2016 年以來傳統(tǒng)車平均油耗降幅僅為-0.4%。另一方面則是由于自 主企業(yè)中新能源汽車滲透率較高（2018 年以來超過 10%），因此在現(xiàn)有的優(yōu)惠折算下，較大 幅度地拉低了 CAFC 值。(2) 企業(yè)情況 HYPERLINK /SH6

9、01633.html 四階段限值實施過程中，國產(chǎn)前十規(guī)模企業(yè) CAFC 值下降明顯，進口前十規(guī)模企業(yè)則出 現(xiàn)較大波動。2020 年國產(chǎn)前十規(guī)模企業(yè)中除長城汽車和浙江豪情汽車外，均為合資企業(yè)， 前十規(guī)模企業(yè)產(chǎn)量占國產(chǎn)全年總產(chǎn)量的 56%。這些企業(yè)中，除浙江豪情汽車外，其他企業(yè)的 CAFC 值均實現(xiàn)平穩(wěn)下降，其中，上汽通用五菱和廣汽豐田的 CAFC 值降幅最大，分別為-34% 和-23%，而浙江豪情汽車的 CAFC 值在 2020 年強勢反彈，甚至比 2016 年的 CAFC 值還高 4%。進口企業(yè)中，2020 年度前十規(guī)模企業(yè)乘用車產(chǎn)量占總進口量的 96%，集中度遠高于國產(chǎn) 企業(yè)。其中，只有豐田

10、實現(xiàn)了近五年 CAFC 值的持續(xù)下降，綜合降幅達到-21%，捷豹 路虎、保時捷、福特、寶馬和奔馳五家企業(yè)的 CAFC 值雖然在某些年份出現(xiàn)反彈，但與 2016 年相比，2020 年 CAFC 值均有不同程度的下降。大眾和沃爾沃兩家企業(yè)則較 2016 年油耗水 平分別增加了 11%和 3%。2.2 CAFC 積分發(fā)展(1) 達標情況2016 年以來，CAFC 達標企業(yè)數(shù)量及達標企業(yè)乘用車產(chǎn)量占比均呈現(xiàn)下降趨勢，前十規(guī) 模企業(yè) CAFC 達標難度增大。自 2016 年以來，國產(chǎn)企業(yè)中達標企業(yè)的數(shù)量逐年 減少，2020 年 116 家國產(chǎn)企業(yè)中僅有 43 家企業(yè) CAFC 達標。另一個較為明顯的變化

11、是 CAFC 達標企業(yè)中，規(guī)模較大的巨頭企業(yè)數(shù)量不斷減少，導致達標企業(yè)的乘用車產(chǎn)量占比急劇下降。 直觀數(shù)據(jù)來看，CAFC 達標企業(yè)所生產(chǎn)的乘用車在國產(chǎn)企業(yè)中的占比呈斷崖式下降，2020 年 這一比例僅有 15%，創(chuàng)歷史新低。2020 年 CAFC 達標的企業(yè)中有 29 家為只生產(chǎn)新能源汽車的 企業(yè)，且除特斯拉（上海）外，其他 28 家企業(yè)的年產(chǎn)量都在 4 萬輛以下。2020 年國產(chǎn)前十規(guī)模企業(yè)平均 CAFC 值為 5.69 L/100km，高于行業(yè)及國產(chǎn)企業(yè)均值水平。 除上汽通用五菱外，其他九家企業(yè) CAFC 均不達標，達標難度最大的三家企業(yè)為浙江豪情汽 車、上汽通用和一汽大眾。進口企業(yè)中，C

12、AFC 達標情況更加不盡人意，2018 年以來達標企業(yè)數(shù)量下降至個位數(shù)， 2020 年僅有特斯拉（北京）1 家企業(yè)達標，且該企業(yè)也僅生產(chǎn)電動汽車。從進口量上看，2018 年以來達標的進口企業(yè)乘用車進口量占比也快速下降，與國產(chǎn)企業(yè)情況類似。2020 年進口量前十規(guī)模企業(yè)平均 CAFC 值為 7.05 L/100km，高于進口企業(yè)平均油耗水平。 更為嚴峻的是，這些企業(yè)在 2020 年度的 CAFC 值均高于達標值，沒有一家企業(yè)實現(xiàn) CAFC 達 標，進口量前三的企業(yè)，豐田、寶馬和奔馳的 CAFC 值與達標值比例分別為 102%、117%和 124%。(2) CAFC 積分情況四階段以來，CAFC

13、負積分量逐年增加，正負積分絕對量差距不斷縮小，且正積分在越 來越多的中小規(guī)模企業(yè)內(nèi)累積，負積分前十仍主要為大型傳統(tǒng)車企。2016 年以來，國產(chǎn)企 業(yè)和進口企業(yè)產(chǎn)生的 CAFC 負積分總量持續(xù)增加，對國產(chǎn)企業(yè)來說，2020 年正積分總量首次 低于負積分，對進口企業(yè)而言，正積分總量低于負積分這一情況早在 2018 年就已經(jīng)出現(xiàn)并 延續(xù)至 2020 年。在四階段前期，由于新能源汽車可獲得的產(chǎn)量核算倍數(shù)為 5 倍，遠高于 2019、2020 年的 3 倍和 2 倍，部分企業(yè)即便在傳統(tǒng)車油耗不改善的情況下，CAFC 值也有顯著下降，進而 幫助企業(yè)積累大量 CAFC 正積分。但隨著產(chǎn)量核算倍數(shù)的下降，新能

14、源汽車對 CAFC 值下降的 助力作用減弱，再加上車輛大型化等因素影響，傳統(tǒng)車平均油耗下降趨緩，進而導 致 CAFC 值下降乏力，CAFC 負積分數(shù)量陡然增加。 HYPERLINK /SZ002594.html 國產(chǎn)企業(yè)中，2020 年度 CAFC 正積分前十企業(yè)共產(chǎn)生 356 萬正積分，占國產(chǎn)企業(yè)正積分 總量的 82%，但這 10 家企業(yè)的乘用車產(chǎn)量僅占國產(chǎn)企業(yè)的 11%。這其中包括特斯拉（上海）、 理想、威馬和奇瑞新能源四家只生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)，比亞迪汽車工業(yè)在 2020 年的新能 源乘用車占比也超過了 3/4。 HYPERLINK /SH600006.html 2020 年度 CAFC

15、 負積分前十企業(yè)共產(chǎn)生 653 萬負積分，占國產(chǎn)企業(yè)負積分總量的 60%。 這 10 家企業(yè)中產(chǎn)量過百萬的有四家，分別為一汽大眾、上汽通用、上汽大眾和東風汽車有 限公司，乘用車產(chǎn)量合計占到國產(chǎn)車的 48%。進口企業(yè)中，2020 年度只有特斯拉（北京）一家企業(yè)通過進口純電動汽車獲得 CAFC 正 積分，其他企業(yè)均未完成 CAFC 達標因此獲得 CAFC 負積分。負積分前十企業(yè)共產(chǎn)生約 77 萬 負積分，占進口企業(yè)負積分總量的 96%。這 10 家企業(yè)中，豐田的 CAFC 值與達標值比例為 102.36%，為所有企業(yè)中最低，其他企業(yè)距離油耗達標還有很大的差距。(3) 小結(jié)總結(jié)四階段的 CAFC 趨

16、勢及達標情況發(fā)現(xiàn)，隨著 CAFC 達標值的加嚴，達標難度升級，尤 其是近兩年，達標企業(yè)數(shù)量創(chuàng)歷史新低。但達標難不等于合規(guī)難。以合資企業(yè)為例，一方面它們在四階段前期積累了大量的 CAFC 正積分，很多企業(yè)可以利用這部分結(jié)轉(zhuǎn)正積分來進行 合規(guī)。另一方面，由于 CAFC 正積分只能在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓，企業(yè)之間往往存在技術(shù)、資金、 生產(chǎn)等利益關(guān)系，積分轉(zhuǎn)讓的成本不會很高，這也會在下面的分析中得到印證。而且，這些 企業(yè)還可以通過入股或重新組建以新能源汽車為主要產(chǎn)品的企業(yè)，借助這些企業(yè)完成低價的 CAFC 正積分轉(zhuǎn)讓或新能源汽車積分交易，降低合規(guī)成本。另外，2020 年傳統(tǒng)車油耗改善結(jié)果差強人意。這其中有疫

17、情的影響，也有整車整備質(zhì) 量增加的影響，但是否代表著企業(yè)不再看重這一塊的節(jié)能升級轉(zhuǎn)而依賴新能源汽車來拉低 CAFC？我們不否認大力發(fā)展新能源汽車的益處，不過在傳統(tǒng)車仍占較大基數(shù)的情況下，弱化 傳統(tǒng)車油耗改善對汽車產(chǎn)業(yè)整體的節(jié)能減排并不利。第三章 新能源乘用車與 NEV 積分發(fā)展3.1 新能源乘用車發(fā)展2016 年以來，新能源乘用車市場蓬勃發(fā)展，企業(yè)參與度日趨活躍，滲透率逐年增加。產(chǎn)量上，2020 年新能源乘用車 產(chǎn)量達到 120.5 萬輛，較 2016 年增加 260%；產(chǎn)量分布上，合資、外資獨資等企業(yè)的產(chǎn)量占 比逐漸增加，自主品牌企業(yè)不再一家獨大，2020 年合資、自主和外資獨資企業(yè)的新能源

18、乘 用車產(chǎn)量比例約為 3:6:1；新能源汽車滲透率上，2020 年達到 6.1%，較 2016 年提高 344%。 HYPERLINK /SZ002594.html 新能源乘用車市場中，純電動車型的比例基本維持在 7580%左右的水平，插電式混合 動力車型占比近兩年略有下降，但理想 ONE 等爆款車型的推出、比亞迪等企業(yè)純電 與插電“兩條腿走路”的理念堅持以及合資企業(yè)不斷試水插電式混合動力車型市場，說明在 未來一段時期內(nèi)插電式混動車型仍將能與純電車型并行發(fā)展。（報告來源：未來智庫）3.2 NEV 積分發(fā)展(1) 達標情況新能源汽車積分達標企業(yè)數(shù)量占比達 76%，合資企業(yè)成達標難點。新能源汽車積

19、分從 2019 年開始強制執(zhí)行合規(guī)，合資企業(yè)中，不達標企業(yè)數(shù)量約占 2/3，這主要是因為合資企業(yè) 往往具有較大的銷量規(guī)模，而且新能源汽車入局較晚，達到新能源汽車積分合規(guī)比例的難度 較大。自主企業(yè)中合規(guī)企業(yè)占比最高，一方面是由于自主品牌企業(yè)中乘用車年產(chǎn)量超過 3 萬輛（含新能源汽車）的企業(yè)比例僅為 30%左右，大量的企業(yè)沒有強制合規(guī)要求，另一方面 自主品牌企業(yè)在新能源汽車發(fā)展上占有先機，且具有相對較好的入市優(yōu)勢。進口企業(yè)也大部 分為中小規(guī)模企業(yè)，強制合規(guī)壓力較小。從產(chǎn)量上看，合資企業(yè)中新能源汽車積分不達標企業(yè)的乘用車產(chǎn)量占比高達 87%，進口 企業(yè)中這一比例僅次于合資企業(yè)，2020 年為 77%

20、，自主企業(yè)中這一比例較低。外資獨資企業(yè) 目前僅有特斯拉（上海）一家，且只生產(chǎn)純電動汽車，因此沒有合規(guī)壓力。(2) 新能源汽車積分情況新能源汽車單車積分快速增加，正積分多于負積分但二者之間差異逐漸縮小，正、負 積分分別集中于自主品牌企業(yè)和合資企業(yè)。根據(jù)工信部相關(guān)研究7，2016-2017 年是“雙積 分政策”的追溯管理階段，對這兩年生產(chǎn)的新能源汽車直接給予正積分，表達了對前期投入 新能源汽車企業(yè)的肯定與鼓勵，由于市場仍在發(fā)展初期，這期間產(chǎn)生的新能源汽車正積分數(shù) 量有限。2018 年為“雙積分政策”實施的管理過渡階段，同年也僅產(chǎn)生新能源汽車正積分， 此時積分體量已經(jīng)超過 400 萬分。2019-2

21、020 年，雖然傳統(tǒng)車年產(chǎn)量在 3 萬輛以上的企業(yè)要 強制進行新能源汽車積分合規(guī)，但隨著單車積分的不斷提高和市場規(guī)模的迅速擴大，新能源 汽車正積分整體體量仍維持在 400 萬分以上。新能源汽車正積分主要集中在自主品牌企業(yè)內(nèi)，2019 年及之前年份自主品牌企業(yè)產(chǎn)生 了約 90%的正積分，2020 年隨著國產(chǎn)特斯拉的大賣和合資企業(yè)在新能源汽車上的不斷布局， 自主品牌企業(yè)的優(yōu)勢逐漸縮小。負積分方面，合資企業(yè)產(chǎn)生了 80%以上的新能源汽車負積分， 自主企業(yè)的負積分在 2020 年有了明顯增加，占比達到 14%，進口企業(yè)由于規(guī)模有限，產(chǎn)生 了約 6%的新能源汽車負積分。單車積分方面，行業(yè)平均積分快速增加

22、，2019 年度達到 4.89 分/車，為近年來最高，2020 年回落至 4.54 分/車，這主要是由于受到新冠肺炎疫情及國內(nèi)外綜合經(jīng)濟形勢影響， 國內(nèi)新能源汽車市場中，以五菱宏光 MINI 為代表的 A00 級新能源車型銷量大增。外資獨資 企業(yè)，即特斯拉（上海）的平均單車積分最高，達到上限值 6.0 分/車，自主品牌企業(yè)平均 單車積分僅次于外資獨資，約在 5 分/車上下，合資企業(yè)平均單車積分最低，始終未突破 4.0 分/車，這主要是由于合資企業(yè)進行了較多的插電式混合動力車型市場投放嘗試。(3) 新能源汽車積分比例 行業(yè)新能源汽車積分比例遠超合規(guī)目標，自主品牌企業(yè)最高，合資企業(yè)最低。新能源 汽

23、車積分比例是“雙積分政策”中對新能源汽車積分進行合規(guī)約束的核心指標，它是指某個 企業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車積分與該企業(yè)當年生產(chǎn)的傳統(tǒng)能源乘用車之比。2019-2023 年，新能 源汽車積分比例分別為 10%、12%、14%、16%和 18%。報告中分別對各類企業(yè)的新能源汽車積 分比例進行核算，以便于當年的積分要求進行對比。雖然“雙積分政策”中僅對傳統(tǒng)能源汽 車產(chǎn)量在 3 萬輛以上的企業(yè)進行新能源汽車積分合規(guī)的強制管理，在下面的計算中，并未剔 除無需進行強制合規(guī)的企業(yè)。行業(yè)新能源汽車積分比例逐年增加，2019、2020 年分別為 27%和 29%，是強制要求比例 的 2.5 倍左右。自主品牌企業(yè)新能源

24、汽車積分比例遠高于進口企業(yè)和合資企業(yè)，2019 年達 到 76%，2020 年略微回落至 64%。這主要是因為合資企業(yè)新能源汽車和國產(chǎn)特斯拉銷量大漲， 進一步擠占了自主品牌新能源汽車的市場份額，2020 年自主品牌新能源乘用車產(chǎn)量同比下 降 15%，合計產(chǎn)生的新能源汽車積分同比下降近 20%，與此同時，自主品牌傳統(tǒng)車產(chǎn)量僅比2019 年下降 4%。合資企業(yè)新能源汽車積分比例雖然低于強制要求，但近兩年增長速度較快。 受新冠肺炎等多重因素影響，進口企業(yè)新能源汽車積分比例在 2020 年呈現(xiàn)斷崖式下降，僅 為 9%，這主要也是受到疫情影響，進口新能源乘用車量僅為 2019 年的 1/3 左右， 而傳

25、統(tǒng)車產(chǎn)量幾乎與去年持平。(4) 主要買家和賣家 HYPERLINK /SZ002594.html 新能源汽車正、負積分的集中度高，且正、負積分企業(yè)與 CAFC 正、負積分企業(yè)高度重 合。2020 年新能源汽車積分前十賣家共產(chǎn)生 333 萬正積分，占正積分總量的 76%，其中特斯 拉（上海）、奇瑞新能源和威馬汽車均為完全轉(zhuǎn)型的新能源汽車企業(yè)，比亞迪汽車工業(yè)的新 能源乘用車在總產(chǎn)量中的比例也高達 76%。值得注意的是，除長城汽車外，其余九家企業(yè)也 位列當年 CAFC 正積分前十企業(yè)之中，充分驗證了新能源汽車在現(xiàn)階段對“雙積分”獲取的 重要價值。 HYPERLINK /SH600006.html 2

26、020 年新能源汽車積分前十買家共產(chǎn)生 74 萬負積分，占該年負積分總量的 69%，這其 中包括一汽大眾、上汽大眾、東風汽車有限公司和上汽通用四家百萬級產(chǎn)量規(guī)模的特大型企 業(yè)。除廣汽本田、東風本田及天津一汽豐田外，其余七家企業(yè)也位列當年 CAFC 負積分前十 企業(yè)之列。歷史趨勢上來看，2019、2020 兩年新能源汽車正積分前十企業(yè)的正積分占比與新能源 汽車產(chǎn)量占比較四階段前期均有一定下降，說明正積分的高度集中性降低，越來越多的企業(yè) 產(chǎn)生了新能源汽車正積分。從積分前十企業(yè)的乘用車產(chǎn)量占比來看，雖有一定起伏，但平均 值低于 15%，表明新能源汽車正積分前十企業(yè)的產(chǎn)量規(guī)模整體不大，也從側(cè)面說明百萬

27、量級的大型企業(yè)需要在新能源汽車上加快布局。3.3 “雙積分政策”實施的環(huán)境效益“雙積分政策”實施以來，對新能源汽車的推廣起到了十分重要的推動作用。傳統(tǒng)汽車 油耗的下降雖然未達預(yù)期，但整體仍呈現(xiàn)下降趨勢。這兩方面均對乘用車的節(jié)能減排起到了 積極作用。傳統(tǒng)車油耗的下降使得新車單位里程二氧化碳排放量不斷下降，自主品牌企業(yè)的下降最 為緩慢。2016-2020 年間，新車單位里程二氧化碳排放下降最快的是合資品牌乘用車，年均 降幅約為 2.2%，且其絕對數(shù)值也是三類企業(yè)中最低的。進口乘用車新車單位里程二氧化碳 排放量在這期間下降十分平穩(wěn)，但其絕對數(shù)值仍是三類中最高的，2020 年新車單位里程二 氧化碳排放

28、約為 182 g/km。自主品牌乘用車單位里程二氧化碳排放在這期間下降緩慢，是 三類企業(yè)中唯一出現(xiàn)同比增加趨勢的企業(yè)，2020 年同比增加了 2.4%。按照乘用車年均行駛里程 15000 公里計算，2020 年新車二氧化碳排放相較于 2016 年可 減少約 320 萬噸/年（只考慮傳統(tǒng)車油耗的影響）。新能源汽車的使用也促進了乘用車的節(jié)能減排。按照乘用車年均行駛 15000 公里計算， 截至 2020 年因新能源汽車的使用而節(jié)省的汽油量累計接近 900 萬噸，二氧化碳減排量累計 接近 2800 萬噸。第四章 雙積分交易4.1 雙積分交易情況2018-2020 新能源汽車積分平均單價為 673 元

29、/分，為油耗積分單價的 2.6 倍；2020 年 為近三年積分轉(zhuǎn)讓和交易最活躍年份。工信部發(fā)布的乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能 源汽車積分并行管理實施情況年度報告（2021）顯示，對于油耗未達標企業(yè)，其負積分抵 償方式主要為購買新能源汽車正積分、關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓油耗正積分和企業(yè)自身結(jié)轉(zhuǎn)的油耗正積 分，使用的企業(yè)自身新能源正積分抵償?shù)谋壤艿停蛟谥耙灿兴U述，主要是因為新 能源汽車在“雙積分政策”中有多重優(yōu)惠，新能源汽車產(chǎn)量增加在導致企業(yè)新能源汽車積分 增多的同時，還將拉低企業(yè) CAFC 值，所以這類企業(yè)的油耗達標相對容易一些，反之亦然。油耗負積分抵償?shù)耐緩蕉鄻樱渲挟a(chǎn)生交易的方式為購買新能源

30、汽車正積分和關(guān)聯(lián)企業(yè) 轉(zhuǎn)讓（價格可以為零，由關(guān)聯(lián)企業(yè)間協(xié)議確定）。根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2018-2020 三個交易年 份內(nèi)，油耗積分轉(zhuǎn)讓規(guī)模為 426 萬分，但交易金額僅為 11 億元，平均交易單價 258 元/分。新能源汽車積分的交易規(guī)模與油耗積分相當，但單價約為油耗積分價格的 2.6 倍，達到 673 元/分。隨著新能源汽車積分強制合規(guī)以及新能源汽車產(chǎn)量在 CAFC 核算中的優(yōu)惠倍數(shù)下 降，行業(yè)油耗負積分和新能源負積分均大增，新能源汽車正積分價格水漲船高，2020 年達 到 1204 元/分。4.2 雙積分交易與加州 ZEV 交易情況比較 HYPERLINK /SH600617.html 加州

31、 ZEV 積分交易規(guī)模正在縮小，政策對 ZEV 推廣的拉動效果明顯。美國加州在積分 交易體系的制定和實施方面具有先進經(jīng)驗，中國新能源汽車積分政策也在一定程度上參照了 加州的零排放汽車積分交易體系，即 ZEV 積分交易體系。加州 ZEV 積分要追溯到 1990 年代 的低排放汽車（Low-Emission Vehicle, LEV）項目，不過由于零排放汽車技術(shù)的限制和市 場原因，ZEV 在進入千禧年后才有了一定發(fā)展。在 2012 年，加州空氣資源委員會（CARB）對 ZEV 積分交易體系進行了一次重大修訂，促使加州走上了 ZEV 商業(yè)化的道路，電池技術(shù)的 進步也是車企能夠為消費者提供價格適中的零

32、排放汽車產(chǎn)品。從加州的情況來看，2010 年以后 ZEV 積分總量快速增長，關(guān)鍵技術(shù)也從清潔混合動力 向純電動汽車和插電式混合動力汽車轉(zhuǎn)變。在此期間，ZEV 積分交易也經(jīng)歷了重大變化：隨 著零排放汽車技術(shù)的發(fā)展，CARB 提高了 ZEV 積分比例和完全零排放汽車的最低比例要求， 導致 2010 年后積分交易量有了顯著增加，尤其是在 2012-2015 年，交易的 ZEV 積分占積分 總量的比例超過 10%；此后，隨著各大車企在零排放汽車技術(shù)上的研發(fā)和市場投入，越來越 多的車企開始產(chǎn)生和積累越來越多的 ZEV 積分，積分交易量迅速下降。以 2019-2020 交易周 期為例，加州的主要大型車企均

33、有較為可觀的 ZEV 積分累積，其中豐田的 ZEV 累積積分接近 21 萬分，僅次于特斯拉，通用的積分也超過 15 萬分。值得一提的是，加州對于 ZEV 積分的交易價格并未做出引導，但企業(yè)如果沒有在規(guī)定時 間內(nèi)完成積分赤字的抵償，將面臨 5000 美元每積分的罰款，這在一定程度上給協(xié)商交易的 企業(yè)雙方提供了價格導向。據(jù)相關(guān)研究估算8，近幾年加州 ZEV 積分單價大概在 3300 美元每 積分。另一方面，目前除 AT PZEV 和 PZEV 積分將在 2025 車型年后失效外，CARB 并未指出 其他 ZEV 積分的失效時限，且在結(jié)轉(zhuǎn)時也沒有折扣核算，因此 ZEV 積分的價值得到了充分保 護，這

34、也使得賣方企業(yè)在出售 ZEV 積分時有充足的理由獲得較高價格。 HYPERLINK /SH600617.html ZEV 積分交易量占累計積分的比重過低，ZEV 目標有很大加嚴空間。截至目前，美國境 內(nèi)共有 12 個州（含加州）實行低排放汽車和零排放汽車政策，這 12 個州也被稱為 ZEV 州。 根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，加州仍是 ZEV 州中積分體量最大和積分交易最活躍的州，積分累計 量占到總量的一半以上。在有數(shù)據(jù)支撐的州中，紐約州、新澤西州和馬薩諸塞州和新澤西州 的積分體量位列第二到四位。2020 年當年，中國新能源汽車正積分規(guī)模達到 431 萬分。不過，由 于 ZEV 積分沒有失效時限，而 2019

35、 年之前中國的新能源汽車積分不可結(jié)轉(zhuǎn)，所以體量上新 能源汽車積分是遠高于 ZEV 積分機制下的積分體量的。（報告來源：未來智庫）積分交易方面，2015-2019 交易周期內(nèi)，加州的年度交易積分量均在 2 萬分以上， 但 下降趨勢明顯，2019-2020 交易周期的交易量僅為 6000 積分。除加州外，新澤西州和馬薩 諸塞州的交易量排名較靠前，但多數(shù)情況下一個交易周期內(nèi)的交易量仍不足一萬分。佛蒙特 州和羅德島州的積分交易量僅有幾百分規(guī)模。整體上看，交易積分占累計積分總量 的比重過低。一方面由于可產(chǎn)生積分的車輛類型多樣，多數(shù)大型車企均能通過多樣的產(chǎn)品戰(zhàn) 略來滿足目標要求，另一方面，ZEV 積分不會

36、失效，在企業(yè)內(nèi)逐年累積，受到的變動效應(yīng)較 低。不過，這也說明，ZEV 積分目標的約束力看起來正在減弱，根據(jù) 2025 年 22%的 ZEV 積分 比例折算，屆時零排放汽車的市場滲透率約為 8%，目前看起來這一目標甚至有些落后，主 管部門需要考慮是否進一步對其進行加嚴。 HYPERLINK /SH600617.html 中國新能源汽車積分價值遠低于加州 ZEV 積分單價，多種因素導致新能源汽車積分價 值偏低，未來油耗負積分的抵償將成為新能源汽車積分價格上漲的重要推動力。中國方面， 雙積分交易仍處在初期，2018 年及之前的新能源汽車積分不可結(jié)轉(zhuǎn)，與此同時很多企業(yè)在 這一時期均有較多的 CAFC

37、正積分結(jié)余，多種因素致使市場對新能源汽車積分的需求較低， 同時新能源汽車積分企業(yè)也想在交易年度內(nèi)盡量多賣積分，否則積分就會過期，因此導致積 分價值過低。2019 年以來，油耗達標逐漸加嚴，達標難度增大，CAFC 正負積分差距不斷縮小直至年 度負積分總量絕對值超過正積分。而新能源汽車在油耗達標中依然扮演著重要角色：從工信 部公布的數(shù)據(jù)來看，2019 年 58 家雙積分達標企業(yè)中，有 27 家企業(yè)只生產(chǎn)新能源汽車，2020 年共有 44 家企業(yè)實現(xiàn)雙積分達標，其中有 30 家企業(yè)只生產(chǎn)新能源汽車，另外有 3 家企業(yè)新 能源汽車的產(chǎn)量占比在 90%以上。另一方面，隨著新能源汽車積分考核開始，企業(yè)產(chǎn)生

38、的新 能源汽車負積分必須通過購買正積分來抵償。這一時期，新能源汽車積分的市場供需關(guān)系有 所改善，積分需求進一步增大，積分價格也隨之上漲。下面以 2018-2020 三個交易年份的數(shù)據(jù)為例來對比加州和中國的積分交易情況，其中， 鑒于數(shù)據(jù)可獲取性，將2018-2019兩個交易年份的情況進行了合并處理。從2018-2019 交易年份的情況來看，加州的積分交易量為中國的 4%，但積分交易總金額是中國的 436%， 這一時期加州 ZEV 積分的價值遠遠高于中國新能源汽車積分的價值。2020 年，加州的積分 交易量較前兩年顯著下降，僅為 6000 積分，而中國新能源汽車積分的交易量則達到 215 萬積分，

39、二者的比例低至 0.3%，但加州 ZEV 積分交易金額為中國新能源汽車積分交易金額的 5%左右。換句話說，如果套用加州的積分價格，那么中國新能源汽車積分交易金額的體量將 擴大近 20 倍。如此一來，企業(yè)新能源汽車積分以及油耗負積分的合規(guī)成本將大幅增加，進 而加快企業(yè)油耗改善和發(fā)展新能源汽車的步伐。但從另一個角度來看，新能源汽車積分交易終究是市場行為，積分交易價格及交易量是 由供需關(guān)系決定的。在需求端，積分需求量是傳統(tǒng)能源乘用車與積分比例的乘積，變量為傳 統(tǒng)能源乘用車的產(chǎn)量，2016 年以來，傳統(tǒng)能源乘用車產(chǎn)量及其占乘用車總產(chǎn)量的比例都處 于下降趨勢，因此在“雙積分政策”框架下，新能源汽車積分的

40、需求量與新能源汽 車積分比例不會以同樣的速度增加。在供應(yīng)端，新能源汽車產(chǎn)量不斷增加，同時隨著相關(guān)技 術(shù)的發(fā)展，單車積分也快速增加，導致新能源汽車正積分的加速積累。因此，在短期內(nèi)，新 能源汽車積分合規(guī)的壓力難以驅(qū)動積分價格大幅上漲。在“雙積分政策”的單向掛鉤要求下， 油耗負積分的抵償成為新能源汽車積分價格上漲的重要推動力。第二部分中國乘用車雙積分“十四五”達標分析第五章 油耗達標分析由于四階段傳統(tǒng)車油耗整體降幅趨緩，五階段油耗達標壓力較大，傳統(tǒng)車油耗年均降 幅達到約 5%才能實現(xiàn) 2025 年 4.0 L/km（NEDC）總體目標。“十四五”時期，乘用車油耗管 理與前期相比有若干變化：從 202

41、1 年起，乘用車燃料消耗量限值管理及企業(yè)平均燃料消耗 量評價正式進入第五階段，這其中包括（1）燃料消耗量測試工況的轉(zhuǎn)變，即由 NEDC 工況轉(zhuǎn) 向 WLTC 工況；（2）車型燃料消耗量的評價體系從基于整備質(zhì)量分組的階梯式變更為基于整 備質(zhì)量的直線式；（3）新能源汽車在 CAFC 核算中的產(chǎn)量倍數(shù)進一步降低，2021-2025 年分 別為 2.0、1.8、1.6、1.3 和 1.0 倍；（4）到 2025 年，乘用車新車平均燃料消耗量目標為 4.0 L/100km（NEDC 工況），在 WLTC 工況下約 4.6 L/100km9。根據(jù)相關(guān)分析10，在提高熱動能量轉(zhuǎn)換效率、降量傳輸過程損失、減少

42、輔助系統(tǒng)能 量消耗、以及應(yīng)用汽車輕量化技術(shù)的基礎(chǔ)上，2025 年傳統(tǒng)能源汽車燃料消耗量預(yù)計可在 2015 年的基礎(chǔ)上下降 33%，成本約增加 1.7 萬元。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)11顯示，2021 年上半年新能源乘用車累計零售量達到 100.7 萬輛，在乘用車 市場中的份額超過 10%，去年全年這一比例為 6.1%。隨著全球汽車全面電動化戰(zhàn)略的不斷推 進，車企紛紛在新能源汽車上發(fā)力，未來在傳統(tǒng)能源汽車的技術(shù)研發(fā)投入能否達到預(yù)期，這 將會成為“十四五”時期油耗達標的重要決定因素。在下面的分析中，以達到 2025 年 4.0 L/100km（NEDC）為總體目標，以新能源汽車為 切入點，進而分析傳統(tǒng)車需要達到

43、什么節(jié)能水平。這是因為，新能源汽車是未來汽車發(fā)展的 主要方向，也是企業(yè)規(guī)劃的重點，在新能源汽車的助力下，平均油耗也會被拉低，企業(yè)可以 通過規(guī)劃新能源汽車來協(xié)調(diào)傳統(tǒng)能源汽車的油耗改善力度，盡管這并非油耗管理的初衷。根據(jù)新能源汽車發(fā)展，分析共設(shè) 3 個預(yù)設(shè)情景，分別為新能源汽車高、中、低發(fā)展情景， 2020 年新能源乘用車市場滲透率為 6.1%，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 （2021-2035） 12中則提出到 2025 年新能源汽車的銷量占比達到 20%，相比于“規(guī)劃”的征 求意見稿，這一比例下調(diào)了 5 個百分點。這也說明，目前新能源汽車行業(yè)正逐步從重量向重 質(zhì)方向轉(zhuǎn)變，銷量指標的弱化給予了關(guān)鍵技術(shù)

44、、基礎(chǔ)設(shè)施等方面更充足的發(fā)展空間。在本次 分析中，我們將 2025 年新能源乘用車滲透率 25%作為高發(fā)展情景，中發(fā)展情景使用“規(guī)劃” 中設(shè)定的 20%目標，15%的滲透率作為低發(fā)展情景。在高、中、低三種發(fā)展情景下， 2025 年新能源乘用車產(chǎn)量分別為 640 萬輛、512 萬輛 和 384 萬輛。相較于 2020 年，年均復(fù)合增長率分別為 40%、34%和 26%。2019、2020 兩年由于補貼退坡、新冠肺炎疫情以及國際局勢等多重因素影響，新能源乘用車產(chǎn)量同比增 長率分別為 4%和 12%。但隨著國際形勢進入新常態(tài)，加之企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的不斷推進和消費者 對新能源汽車的認可度逐漸提升，2021

45、 年上半年新能源汽車發(fā)展穩(wěn)步向好，銷量同比翻倍， 在這種情況下實現(xiàn)上述產(chǎn)量目標的難度應(yīng)該不大。新能源汽車的增長也會進一步拉低企業(yè)的 CAFC 值。在工信部關(guān)于乘用車五階段燃料消耗量評價方法及指標的編制說明中，根據(jù)節(jié) 能技術(shù)經(jīng)濟分析，2025 年傳統(tǒng)汽車燃料消耗量較 2015 年有 33%左右的下降潛力，說明即便 在新能源汽車滲透率為 15%的情況下，技術(shù)上實現(xiàn) 2025 年國家 CAFC 總體目標也較為可行。其中，由于 CAFC 導入計劃在前期的目標較為寬松，2021-2022 年，傳統(tǒng)能源乘用車平 均油耗甚至可以有略微的增長空間。換句話說，從 2015 年往后推算，傳統(tǒng)能源乘用車平均油耗達到

46、的三種情 景下的水平或許問題不大，但由于四階段整體的油耗降幅趨緩，造成達標壓力向五階段進一 步轉(zhuǎn)移。在新能源汽車發(fā)展的高、中、低三種情景下，五階段傳統(tǒng)能源乘用車平均油耗年均 復(fù)合降幅分別需要達到-4%、-5%和-6%，才能實現(xiàn) CAFC 總體目標。第六章 新能源汽車積分達標分析6.1 行業(yè)情況2021-2023 新能源汽車積分行業(yè)目標達成難度不大，但需要重點關(guān)注新能源汽車綜合性 能指標提升。目前，隨著全球碳中和目標的推進和汽車產(chǎn)業(yè)電動化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的確定，車企紛 紛制定了面向“十四五”時期乃至更長時間的電動化產(chǎn)品規(guī)劃。中國是全球電動汽車發(fā)展的 中心地區(qū)之一，車企在中國地區(qū)的相關(guān)投入尤其之高。201

47、9、2020 年，行業(yè)共產(chǎn)生的新能源汽車積分與傳統(tǒng)能源乘用車之間的比例分別達到 27%和 29%，遠超當年的合規(guī)要求（10%和 12%），自主企業(yè)的這一比例更是高達 76%和 64%。 而且，2019 年產(chǎn)生的新能源汽車正積分等額結(jié)轉(zhuǎn)一年，2020 年及以后的正積分可以按照一 定規(guī)則以 50%的比例向后結(jié)轉(zhuǎn)，有效期為三年。這在一定程度上保證了新能源汽車積分的充 分供應(yīng)及較高的交易價值。從 2021 年開始，新能源汽車單車積分開始使用新的公式和算法，相比于第一階段（指 代 2020 及之前），主要變化為下調(diào)新能源汽車單車積分上限，同時在積分的計算中考慮了更 多的技術(shù)指標，包括續(xù)航里程調(diào)整系數(shù)、電

48、耗調(diào)整系數(shù)和能量密度調(diào)整系數(shù)，整體調(diào)整原則 是鼓勵新能源汽車的高質(zhì)量發(fā)展。對純電動乘用車而言，在 2021-2023 年度想要獲得新能源汽車積分，最基本的條件應(yīng)該達到：純電續(xù)航超過 100 公里且電池質(zhì)量 能量密度大于 90Wh/kg。與第一階段相比，2021-2023 年的第二階段單車積分有了明顯下調(diào)。仍以純電動乘用車 為例，在續(xù)航里程低于 150km 的范圍內(nèi)，第二階段單車積分相比于第一階段下調(diào)了 50-62%; 續(xù)航里程在 150-350km 范圍內(nèi)，第二階段單車積分約下調(diào) 53%；在續(xù)航里程為 350-536km 范 圍內(nèi)，第二階段單車積分下調(diào)的幅度逐漸減小，直至當標準車型積分達到上限

49、，即續(xù)航里程 為 536km 以后，兩個階段之間的差異達到固定值，較第一階段下調(diào) 32%。插電式混合動力乘用車的標準單車積分也由 2 分下降至 1.6 分。規(guī)則的變動對一些車型 的單車得分沖擊較大， 如 2020 的爆款車型五菱宏光 MINI，以 120km 續(xù)航款為例，該車型 在 2020 年可以得到 2 分/車的積分，但在第二階段單車積分只有 0.75 分/車（假設(shè)電池能量 密度調(diào)整系數(shù)和電耗調(diào)整系數(shù)均為 1.0），下降了 62.5%之多。因此，在下面的分析中，我們認為新能源汽車在產(chǎn)銷規(guī)模增加方面的問題不大，要達成 新能源汽車積分比例目標，更重要的是新能源汽車的市場結(jié)構(gòu)如何，這會直接影響到

50、新能源 汽車的整體技術(shù)參數(shù)，進而影響車型得分和總積分。在新能源汽車發(fā)展情景方面，延續(xù)油耗 分析中所設(shè)的三個情景，即新能源汽車發(fā)展高、中、低情景。不過，由于第二階段的新能源 汽車積分比例要求僅公布至 2023 年，在研究中也只考慮 2021-2023 年的新能源汽車積分合 規(guī)情況，相應(yīng)年份的數(shù)據(jù)仍采用線性內(nèi)插方式獲得。工信部公布的數(shù)據(jù)顯示，2020 年純電動乘用車的平均續(xù)航里程達到 382 km，磷酸鐵鋰 電池的能量密度也能夠達到 160-190Wh/kg 水平，那么在第二階段的公式下，車型的平均單 車積分約在 1.273.81 之間。設(shè)定純電車型的能量密度調(diào)整系數(shù)和電耗調(diào)整系數(shù)均為 1.0，

51、2020 年純電車型在第二階段的平均單車積分大于 2 分/車，這也說明，在不斷提高續(xù)航里程的基礎(chǔ)上，車企還需要重點關(guān)注車型的電耗量及電 池質(zhì)量能量密度，一方面是為了獲得更高的新能源汽車積分，另一方面也提高了產(chǎn)品的競爭 力。不過，即產(chǎn)生的新能源汽車積分都用于合規(guī)，市場上沒有 剩余的正積分交易。實際上，在過去的兩個合規(guī)年份，抵償油耗負積分的新能源汽車積分是 新能源汽車積分交易發(fā)生的主要原因。如果考慮用新能源汽車積分去抵償 CAFC 負積分，假 設(shè)由此需要兩倍于單純用于新能源汽車積分達標的正積分，那么在三種情景下，對純電動汽 車的單車積分最高要求分別為 2.58、3.0 和 3.55 分，這需要純電

52、動汽車的技術(shù)指標達到更 優(yōu)水平才能實現(xiàn)。6.2 企業(yè)情況 HYPERLINK /SH601633.html 除上汽通用五菱和長城汽車外，2020 前十規(guī)模企業(yè)實現(xiàn) 2021-2023 新能源汽車積分目 標壓力極大。從 2019 和 2020 年的合規(guī)情況來看，行業(yè)整體的新能源汽車積分比例已經(jīng)接近 30%，遠高于當年的整體合規(guī)目標。但新能源汽車正積分的分布極其不均，主要集中在自主 品牌企業(yè)和外資獨資企業(yè)中，合資企業(yè)和進口企業(yè)的正積分占比很低。但另一方面，目前在乘用車產(chǎn)量前十規(guī)模企業(yè)中，合資企業(yè)占據(jù)多數(shù)，2020 年僅有長城汽車和浙江豪情汽車兩家自主品牌汽車企業(yè)進入這一陣營。與此同時，這十家企業(yè)中

53、僅有 長城汽車和上汽通用五菱兩家企業(yè)實現(xiàn)了新能源汽車積分的達標。如果產(chǎn)銷規(guī)?？壳暗倪@些 大型企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)新能源汽車積分達標，那么將對新能源乘用車的普及以及相應(yīng)技術(shù)指標的 提升起到顯著的促進作用。在下面的分析中，我們將以 2020 年乘用車產(chǎn)量前十企業(yè)為代表，分析這些企業(yè)距離實 現(xiàn)新能源汽車積分達標還有多遠。考慮到未來三年的全球經(jīng)濟形勢和汽車產(chǎn)業(yè)所面臨的芯片 短缺和電動化轉(zhuǎn)型等復(fù)雜局勢，假設(shè) 2021-2023 年這十家企業(yè)的傳統(tǒng)能源乘用車產(chǎn)量維持在 2020 年水平，PHEV 單車積分在這三年分別能達到 1.4、1.5 和 1.6 分。純電動車型單車積分方面，續(xù)航里程仍是較為關(guān)鍵的影響參數(shù)，同

54、時電耗與電池質(zhì)量能 量密度方面的調(diào)整系數(shù)影響也不容低估，在研究中我們以這十家企業(yè) 2020 年度的平均純電 車型續(xù)航里程為基礎(chǔ)，假設(shè)電池質(zhì)量能量密度調(diào)整系數(shù)可達到 1，且電耗調(diào)整系數(shù)也按 1 計， 估算得到這些企業(yè)的純電車型在 2021 年度的單車積分。隨著新能源汽車單車 積分的調(diào)整，2021 年純電車型的單車得分普遍較 2020 年下降一半以上。上汽通用五菱旗 下微型純電動車型宏光 MINI EV 在 2020 年成為了爆款車型，全年累計銷量達到 12.7 萬輛13， 企業(yè) 2020 年度新能源汽車總產(chǎn)量達到 17.8 萬輛，是前十規(guī)模企業(yè)中唯一一個可以憑借現(xiàn)有 新能源汽車市場規(guī)模實現(xiàn)第二階

55、段新能源汽車積分達標的企業(yè)。長城汽車緊隨其后，要實現(xiàn)2021 年的積分達標，純電動車型產(chǎn)量需要在 2020 年新能源總產(chǎn)量的基礎(chǔ)上增加 8%，約 4000 余輛，同時長城 2020 年的新能源車型也主要以純電車型為主，因此長城實現(xiàn)第二階段的新 能源汽車積分達標難度相對較低。但在余下的企業(yè)中，要實現(xiàn)第二階段的新能源汽車積分達 標，新能源汽車產(chǎn)量要實現(xiàn) 1.722.2 倍不等的增長，同時上汽大眾和一汽大眾的新能源汽 車中純電動占比均不過半，若考慮 PHEV，它們所面臨的新能源汽車產(chǎn)量增速還要更高，達 標難度非常之大。第七章 關(guān)鍵結(jié)果討論本章針對報告中的一些關(guān)鍵結(jié)果進行討論。(1) CAFC 達標為

56、什么越來越難？這里說的是四階段的整體情況。首先可以肯定的是，在目前的核算機制下，生產(chǎn)越多的 新能源汽車，CAFC 達標的難度就越低。值得注意的是，國產(chǎn)乘用車企業(yè)的數(shù)量從 2016 年的 96 家增加至2020年的 116家，而 2020年生產(chǎn)的乘用車全部為新能源汽車的企業(yè)就有29 家， 這其中絕大多數(shù)都是近幾年新成立的企業(yè)。這樣算來，2020 年 CAFC 達標的國產(chǎn)企業(yè)中，僅 有 14 家為既生產(chǎn)傳統(tǒng)車又生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)。對合資企業(yè)來講，CAFC 達標難度更大。國產(chǎn)企業(yè) CAFC 達標率下降主要是由于合資企業(yè) 的達標率大幅下降。首先，隨著 CAFC 達標計劃的導入，合資企業(yè)的 CAFC

57、達標值快速下降， 2017-2020 四年間，CAFC 達標值同比降幅分別為-4%、-6%、-8%和-8%，需要相應(yīng)的傳統(tǒng)車油 耗改善幅度來支撐。其次，傳統(tǒng)車油耗降幅低于 CAFC 達標值降幅，2020 年傳統(tǒng)車平均油耗 同比降幅僅為-1.7%。第三，合資企業(yè)的新能源汽車布局較晚，2017 年僅生產(chǎn) 2.5 萬輛新能 源乘用車，2018 年來產(chǎn)量逐漸增加到 14 萬輛，但與此同時，新能源汽車在 CAFC 核算中的 倍數(shù)優(yōu)惠也逐年降低，且合資企業(yè)傳統(tǒng)車基數(shù)大，二三十萬輛的新能源汽車規(guī)模對 CAFC 值 的拉低作用有限。對自主品牌企業(yè)而言，由于在四階段前期嘗到了新能源汽車拉低 CAFC 值的“甜頭

58、”，對新能源汽車的依賴程度更高，進而放松了對傳統(tǒng)車油耗的改善。2017-2020 年四年間，自主 品牌企業(yè)傳統(tǒng)車平均油耗的同比改善幅度分別為 0.3%，-2.4%，-1.8%和 2.4%，其中兩年油 耗都是不降反升的。此外，隨著新能源汽車產(chǎn)量優(yōu)惠倍數(shù)的降低，新能源汽車對 CAFC 值下 降的驅(qū)動進一步減弱，導致自主品牌企業(yè) CAFC 值下降驅(qū)動力不足，達標越來越難。進口企業(yè)是唯一能實現(xiàn)傳統(tǒng)車油耗在四階段連續(xù)下降的組別，但與合資企業(yè)類似，進口 企業(yè)傳統(tǒng)車油耗降幅沒有跟上 CAFC 達標值加嚴的幅度，且新能源汽車進口量相對并不高， CAFC 達標難度也在增大。(2) 新能源汽車積分的目標是否過低？

59、從整體的數(shù)字來看，2020 年新能源汽車積分的比例已接近 30%。2021 年上半年新能源 汽車市場滲透率接近 10%，按照最新的雙積分修正案公式，假設(shè)單車積分 2 分，那么 2021 上半年新能源汽車積分比例達到 22%，而 2021 年的新能源汽車積分比例目標為 14%，二者之 間有較大的差距。如此看來，新能源汽車積分比例的目標似乎過于保守。實際上，從近兩年的數(shù)據(jù)來看，排名前十的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)了近 64%的新能源 乘用車，2020 年有 36 家企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車數(shù)量低于 10 輛。也就是說，新能源汽車市 場目前存在著嚴重的兩極分化。從第 6.2 節(jié)的規(guī)模前十企業(yè)的新能源汽車積分

60、達標分析中可以發(fā)現(xiàn)，要實現(xiàn) 2021 年 14% 的新能源汽車積分比例目標，除上汽通用五菱外，其它九家企業(yè)至少要比 2020 年多生產(chǎn) 50 萬輛電動汽車才能達標。先不考慮多出來的這些汽車市場能否消化，單是從產(chǎn)品研發(fā)和投放 來看，這幾乎是不可能完成的任務(wù)。新能源汽車生產(chǎn)和消費是相互作用的，車企大概率不會 僅為了滿足積分要求而大量生產(chǎn)可能賣不出去的新能源汽車。實際上，從美國加州近幾年的情況來看，ZEV 積分的交易量也大幅下降，幾乎主要企業(yè) 都有自己的累積積分?；蛟S從政策的實施結(jié)果來看，新能源汽車積分和 ZEV 積分目標都有提 升的空間，但同時也要關(guān)注到市場的消納能力和車企的承受能力。對此，在 2