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文檔簡介

1、安徽國際集裝箱聯(lián)運公司是于1992年10月經三家國有交通企業(yè)合資組建成立。合肥市聯(lián)運公司作為從屬名稱與安徽國際集裝箱聯(lián)運公司是一套機構,兩塊牌子 。 公司下設二十二個經營實體。擁有各類大型運輸車輛138輛,一座占地30畝、擁有4個大型倉庫(3000m2)及8000平方米混凝 土堆場的集裝箱中轉站。 公司建立和形成了集鐵、公、水、空多種運輸方式代理和遍布省內外的物資聯(lián)運網絡,與全國許多聯(lián)運公司建立了物資聯(lián)運協(xié)議,與合肥市和皖西北幾百家貨主單位簽定了聯(lián)運合同,與安徽美菱集團、榮事達集團、叉車集團、佳安輪胎、合肥三洋等大型企業(yè)集團也建立了良好的運輸業(yè)務合作關系,成為這些企業(yè)的定點合同運輸單位。此外,

2、公司在省、市交通主管部門的支持下,與省聯(lián)運公司于1999年7月合資組建了“合肥市物資運輸交易市場”,并加入由國家計委、交通部支持的北京亞之橋全國道路貨運信息網和科利華創(chuàng)辦的“中運網”。 年以來,公司相繼投資了六百多萬元建立了“合肥國際集裝箱中轉站”。目前安徽國際集裝箱聯(lián)運公司代理的國際貨運能夠出口到美國、南美、歐洲差不多港、日本、韓國、 香港、新加坡等幾十個國家和地區(qū)。并已成為安徽省和專業(yè)進出口公司和合肥市大型自營進出口企業(yè)(如中外合資美泰克公司、華凌電器、安徽海螺集團、榮事達集團、佳安輪胎等)的國際貨運代理。公司目前要緊經營海運進出口物資的國際運輸代理業(yè)務,包括“攬貨、訂艙、倉儲、中轉、集裝

3、箱拼裝圻箱、報關、報驗、保險以及公司國際集裝箱運輸、一般物資運輸和代理,鐵路、公路、水路、航空的物資聯(lián)運,汽車修理(一類),陸海空客票聯(lián)售等業(yè)。解讀該企業(yè)的進展路徑,能夠對我國物流企業(yè)的整體布局起到以管窺豹的作用,尤其能夠給長三角的物流企業(yè)提供經驗和教訓,有利于以后更好的進展。作為隸屬于大長三角地區(qū)的一物流企業(yè),安徽國際集裝箱聯(lián)運公司擁有得天獨厚的優(yōu)勢,不光擁有成熟的企業(yè)鏈,有利于企業(yè)更快進展,而且長江三角洲地區(qū)聚攏著中國最大的集裝箱港口群,要緊包括上海港、寧波舟山港、乍浦港、南京港、鎮(zhèn)江港、蘇州港和南通港、安徽港等。這些港口存在共同腹地,地理位置相近,初步形成了一個集裝箱港口地域組合系統(tǒng)。集

4、裝箱港口是國際物資流通中起要緊門戶作用的運輸節(jié)點,對區(qū)域經濟進展和全球資源整合起著重大的作用。國內學者對長江三角洲地區(qū)集裝箱港口群已做了大量的研究,要緊有長江三角洲集裝箱港口群的功能定位研究,各集裝箱港口的競爭態(tài)勢分析和單一港口進展戰(zhàn)略。國外學者針對長江三角洲集裝箱港口群的研究較少,Cullinane等人研究了上海港與寧波港的競爭。Notteboom注意到物流整合和網絡化趨勢使得海運物流的環(huán)境和結構發(fā)生了重大的變化,港口進展突破了港口自身和港口都市的邊界,單個港埠、更大范圍的港口體系與區(qū)域物流之間形成了更緊密的新型關系,呈現(xiàn)出區(qū)域化進展趨勢。他認為港口體系的空間進展已進入“區(qū)域化”進展這一新時

5、期,謂之繼Bird的Anyport5時期模型后的第6時期??偲饋砜矗瑖鴥葘W者對長江下游內河和中國沿海集裝箱體系的格局和演化已有較深入的研究,取得了顯著成績;也在從物流角度研究港口進展方面有許多突破;然而針對長江三角洲集裝箱港口,尤其是區(qū)域化進展的研究仍是一個新課題。國外學者對長三角集裝箱港口的區(qū)域化研究也是空白。針對長江三角洲集裝箱港口群現(xiàn)狀和進展問題,從區(qū)域化進展角度分析,圍繞雙樞紐港型國際航運中心的戰(zhàn)略目標和形成高效有序的集裝箱港口運輸體系的戰(zhàn)略構想,提出長江三角洲集裝箱港口群區(qū)域化進展策略。1全球集裝箱港口的區(qū)域化進展趨勢自20世紀80年代起,世界集裝箱港口所處的物流環(huán)境已發(fā)生了實質性的

6、變化,它們的進展面臨著巨大的壓力。由于集裝箱航運公司的聯(lián)盟兼并形成了港口服務購買力量的集中和壓價能力提高;航線網絡充分體現(xiàn)著港口客戶對物資流的阻礙能力增大,航運戰(zhàn)略的調整使港口面臨著失去重要客戶的風險,而船舶的大型化,更增加了港口投資風險。港際競爭的地域范圍擴大,周邊港口間、甚至是“遙遠”海港之間的競爭加劇。這些都造成港口行業(yè)的不穩(wěn)定性趨于加重,港口不能再期望僅因為自己是富裕腹地對外的自然通道而能吸引物資。由于航商和貨主對港口的選擇更多地是物流網絡成本平衡的結果,被選擇的港口是那些有助于海上、港口和陸上成本之和最小化的港口。由此可見,集裝箱港口在海運業(yè)中的從屬作用的成份增多、漸失去了主導地位。

7、為了鞏固在行業(yè)和市場中的地位,世界范圍內出現(xiàn)了集裝箱港口區(qū)域化進展趨勢。1.2長江三角洲集裝箱港口群面臨東北亞地區(qū)港口的競爭目前東北亞地區(qū)已建和在建的集裝箱深水泊位已有四十多個,形成了北起釜山、南至新加坡的一個以集裝箱運輸為主的港口鏈,對上海國際航運中心的建設構成包圍之勢。其中,釜山、高雄、神戶等港口的挑戰(zhàn)最為強大。釜山港提出了“21世紀環(huán)太平洋中心港”的戰(zhàn)略目標,聯(lián)合光陽島和加德島進展、通過合作利用香港和記黃埔集團的全球性碼頭經營網絡,力圖成為東北亞海運樞紐。高雄港聯(lián)合基隆港共同實施“亞太營運中心”打算,近年新建了集裝箱碼頭14座,最大水深達22m,以適應集裝箱船舶大型化趨勢和赤道環(huán)球航線的

8、出現(xiàn)。日本東京灣六港聯(lián)合體,實現(xiàn)集裝箱運輸對外共同攬貨,與新加坡港務集團聯(lián)合經營新響灘港;神戶港力圖建設“21世紀亞洲母港”,開通了與中國長江流域相聯(lián)的江海直達航線,建設62hm2的中日交易區(qū)專門吸引長江集裝箱物資中轉。這些港口的戰(zhàn)略口號不同,但其焦點差不多上國際集裝箱樞紐港,對上海國際航運中心的建設已形成巨大壓力,可能在近幾年內東北亞必將角逐出一個新的國際航運中心。從國際航運中心的形成規(guī)律看,某個區(qū)域內集裝箱樞紐港的地位是唯一的和排他的,也確實是講,樞紐港的地位一旦確立,就能依托其航線航班的優(yōu)勢,形成集聚效應和規(guī)模效應,使區(qū)域內的其它港口變成它的喂給港和支線港。長江三角洲地區(qū)雖擁有了眾多港口

9、,卻未形成一個真正意義上的國際樞紐港。假如在最近幾年內我國不能建成國際航運集裝箱中轉深水樞紐港,長江流域生成的大量集裝箱將以分散的形式向外轉運,長江三角洲地區(qū)將失去成為國際航運中心的機遇,擺脫不了支線港和喂給港的地位。1.3長江三角洲集裝箱港口群內部競爭劇烈隨著我國港口市場的形成和日益完善,港口間的競爭性越發(fā)明顯,長江三角洲集裝箱港口群內各港呈現(xiàn)了激烈的競爭態(tài)勢。上海港1998年起融資155108人民幣進行長江口航道治理、2003年起融資六百多億元興建洋山港并開始實施“長江戰(zhàn)略”。為實施這一戰(zhàn)略,上海港先后與南通、南京、蕪湖、九江、長沙、重慶和武漢合作,以吸引長江上游貨源。針對洋山港建設,浙江

10、省進行了幾項重大工程,以增加省內港口輻射力:建筑杭州灣跨海大橋;啟動杭甬運河改造工程,使京杭大運河延伸至甬江口入海;改造蕭甬鐵路復線、推進寧波-舟山港鐵路港區(qū)站建設;加快寧波港與舟山港的一體化進程。江蘇省沿江各市將市區(qū)面積擴大到江邊,投資了大量集裝箱碼頭,僅蘇州140km的長江岸線上,已建成萬噸泊位51個,又大規(guī)模擴建蘇州太倉港區(qū)和南通洋口港區(qū)的集裝箱泊位。能夠講,最近幾年長江三角洲區(qū)域的集裝箱港口從單個港口或單項工程上而言已取得了專門大成績,但就整體而言,尤其相關于激烈競爭的國際產業(yè)局勢來講,港口建設還處于較低水準。大量貨源經周邊地區(qū)和國家的集裝箱港口中轉至歐美地區(qū),削弱了中國出口產品的市場

11、競爭力。1.4長江三角洲集裝箱港口群進展問題日益凸現(xiàn)1)經濟體制與競爭問題。1949年以來我國要緊是按地區(qū)組織國民經濟,強調每個省市都要建立相對獨立、比較完整的經濟體制,省市是重要的利益主體,集裝箱港口是以外向型經濟為主的地區(qū)的最關鍵基礎設施,每個都市只要有可能就想建設自己的港口,這導致了一些沒有必要的設施的開發(fā),加劇了港口間的競爭。港口下放之后,各地政府的港口治理自由度增大,都積極鼓舞本地港口加快進展,如大規(guī)模投資建設港口和對港口費收的補貼一定程度上造成低價、無序競爭。2)缺乏良性分工是長江三角洲集裝箱港口市場競爭的總體特點。長江三角洲集裝箱港口之間的競爭盡管是市場經濟的體現(xiàn),但缺乏得當?shù)姆?/p>

12、工,各港未能形成自己的主攻方向,做到有分有合,未能更好地體現(xiàn)整體效益。3)集裝箱港口功能的開發(fā)和提高問題。低層次的貨源爭奪是長江三角洲集裝箱港口經營市場競爭的總體表現(xiàn)。目前長江三角洲集裝箱港口群的功能還處于以裝卸為主的運輸功能,港口服務品種少,缺乏個性化服務,加大硬件設施建設和爭奪貨源成為競爭焦點。因此,港口運作成本高,服務質量低,港口環(huán)節(jié)增值少。4港口運輸方式結構不合理各港存在的最大問題是運輸方式結構不合理。國外相類似的港口,如、漢堡、等,它們的公路、鐵路、水運運輸比例一般都在60:20:20左右。而國內以上海港為例,有80的集裝箱運輸是通過汽車方式完成的,只占l不到。這給上海市的公路系統(tǒng)帶

13、來了專門大的壓力,也是近年來上海道路交通緊張的緣故之一。5內貿集裝箱治理不規(guī)范目前在內貿集裝箱單證治理方面,各港口企業(yè)沒有統(tǒng)一的治理規(guī)范。具體表現(xiàn)為:一是內貿費目、費率不清,收費項目雜亂;二是在內部治理方面,商務單證不齊全。特不是對箱的申報、尤為薄弱,出現(xiàn)了內貿集裝箱危險品申報中,不報、瞞報,使單證和實際情況不相符的情況普遍存在。6箱超重現(xiàn)象嚴峻按照國家規(guī)定,集裝箱載重20英尺集箱上限為24噸(含箱體自重),40英尺為305噸(含箱體自重)。然而目前實際工作中,專門多港口均未得到專門好的落實。專門多20英尺箱載重超30噸,40英尺箱超35噸甚至達40噸的現(xiàn)象普遍存在。如此既造成了港口企業(yè)的機械

14、使用,給帶來極大的作業(yè)隱患,同時也造成了船舶超載,阻礙了航運安全。7收費標準偏低從費收標準看,內貿集裝箱收費和外貿集裝箱收費相差甚遠。以20英尺集裝箱為例,外貿集裝箱收費400元TEU,內貿集裝箱收費220元TEU。專門多港口企業(yè)為吸引貨主和船公司,還不得不在部頒收費標準基礎上下浮減收,使大部分從事內貿箱作業(yè)的港口企業(yè)處于舉步維艱、慘淡經營的狀況,企業(yè)自我進展的后勁十分缺乏。8地區(qū)經濟主管部門之間的統(tǒng)籌協(xié)調、聯(lián)動進展的機制尚未建立由于長三角地區(qū)的工作剛剛起步,尚未正式形成規(guī)范性的統(tǒng)籌協(xié)調、聯(lián)動進展的,至使出現(xiàn)了各地港口企業(yè)在內貿集裝箱進展中各自為政,港口企業(yè)周邊地區(qū)交通不配套,進展緩慢。二、對

15、長三角集裝箱運輸進展的建議11建議經濟區(qū)域的各地政府及主管部門,在統(tǒng)一規(guī)劃基礎上進一步加強區(qū)域之間的合作,切實實行國家規(guī)劃的以上海港為樞紐,依托蘇、浙為兩翼的“一體兩翼”長三角地區(qū)內貿集裝箱運輸進展戰(zhàn)略。12各港口應抱團出擊,打破地域界限,加強港口間的技術合作,提高內貿碼頭專業(yè)化水平,合力共謀進展,共同迎接、以及國際的挑戰(zhàn)。13研究并確定區(qū)域網內貿集裝箱主干航線和支線運輸網絡。14建議由港口協(xié)會牽頭,開展專項調研,切實解決內貿集裝箱治理中存在的難題。15建議各地地點政府,要加大港口周邊公路、水域和鐵路的建設投入,進一步完善集裝箱集疏運通道,為進展集裝箱多式聯(lián)運提供有力支持。2優(yōu)化措施:集裝箱港

16、口秩序化長江三角洲集裝箱港口群可在現(xiàn)有港口地域組合基礎上,使各港間既競爭又協(xié)作,港口等級、功能劃分清晰,經濟聯(lián)系更加緊密。31出臺“共贏”激勵機制,協(xié)調港口規(guī)劃促進跨行政區(qū)域的集裝箱港口合作的內在動力是各方存在共同的目標和利益。要使長三角各集裝箱港口所在地區(qū)達到“共贏”,必須建立起跨行政邊界的能激勵各政府間進行區(qū)域經濟合作的機制,注意互補性基礎設施;在重大基礎設施選址問題上,要協(xié)調好中心都市的聚攏作用和擴散作用。長三角有關政府部門對合作體內各集裝箱港規(guī)劃統(tǒng)一協(xié)調,合理定位各港,體現(xiàn)互補性,對各個港口以及港口群的進展目標進行界定并加以協(xié)調。防止夸大大型港口作用、忽視中小港口進展規(guī)劃。長三角集裝箱

17、港口群中有許多對區(qū)域經濟起著重要作用的中小型港口,它們規(guī)劃的成功與否阻礙著上海國際航運中心競爭力。3.2加強物流合作,提升港口功能長三角集裝箱港口區(qū)域化要求將港口視為區(qū)域物流網中的一個子系統(tǒng),港口服務整合包應突破港口自身,關注整個物流體系的質量和可靠性。3.3做好多式聯(lián)運,共同拓展經濟腹地海上集裝箱競爭之戰(zhàn)決勝于陸上,港口與其它運輸節(jié)點間的協(xié)作十分重要,多式聯(lián)運的可獲得性成為了全球航運公司選擇港口的一個關鍵因素。高效的多式聯(lián)運系統(tǒng)有利于在高度競爭的環(huán)境下保住貨源。江浙滬有關政府部門要積極參加新的(多式聯(lián)運)運輸服務的規(guī)劃和實施,各集裝箱港口也應加強多式聯(lián)運等方面的研究,共同推動集裝箱運輸業(yè)務的

18、進展。3.4共同參與物流園區(qū)建設和經營,加強與貨源地的聯(lián)結良好的物流基礎設施是港口物流合作的堅實基礎。長江三角洲各集裝箱港口應實質性地參與本區(qū)域內、長江中上游地區(qū)甚至更遠腹地的制造業(yè)集中地區(qū)的物流中心的建設和經營,參與陸上物流綠色通道的建設經營,使港口與貨源地按照物流模式緊密聯(lián)系起來,推動供應鏈服務向制造業(yè)服務延伸。3.5建立多層次的物流增值服務體系發(fā)揮長江三角洲地區(qū)集裝箱港口在國際分銷系統(tǒng)中的重要作用,開展增值物流,從純粹的轉運中心進展為區(qū)域物流系統(tǒng)中關鍵功能的綜合體。3.6培育運輸市場機制,推進運輸網絡的形成有序高效的集裝箱港口體系不僅取決于作為運輸鏈中節(jié)點和物資流門戶的港口自身,更受制于

19、整個運輸網絡。長三角集裝箱港口體系的建立應走網絡化進展之路,要制定區(qū)域內港口網絡,還要與區(qū)域外的承運人和代理人共同組成網絡。港口區(qū)域化合作的趨勢來自于經濟的匯合和區(qū)域化,經濟區(qū)域化進展并不尊重行政邊界。為幸免形成相互不連接的經濟區(qū)域,政府部門要通過減少投資障礙,培育市場機制,制定跨區(qū)域的運輸服務的寬松和統(tǒng)一的規(guī)則、標準和證照,加強區(qū)域間的互補關系。在港口下放和政企分開的基礎上,進一步推進港口市場化。通過長三角地區(qū)各級政府治理部門、港務企業(yè)、行業(yè)協(xié)會的共同努力,完善港口市場體系、增強港口市場活力。在市場導向基礎上,推進長江三角洲區(qū)域內的水陸空多維立體集疏運網絡建設。1)協(xié)調好疏港交通與都市交通的

20、關系,形成通暢快捷的疏港交通。2)通過水運體系建設擴大與長三角或腹地其它地區(qū)的工業(yè)區(qū)的網絡,利用內河航運體系和建新的運河,促進內陸港的形成和建設。這可彌補公路運營的不足和解決公路維護費用隨時刻而增長的問題。3)同時加快航空貨運和快遞設施建設,提高航空物流比重。4建設高效信息網絡,加強軟環(huán)境建設,提升服務質量要使海上物流系統(tǒng)與陸上物流通道整合形成流暢的區(qū)域物流網,高效的信息網絡至關重要。在區(qū)域化進展過程中,政府部門應堅決果斷地大規(guī)模投資信息高速公路建設。目前長三角地區(qū)缺乏區(qū)域全局高度的物流信息規(guī)劃,各地物流信息平臺標準不一,各港口治理和作業(yè)的信息也表現(xiàn)為行政區(qū)劃的塊塊治理,港口信息互聯(lián)互通和資源

21、的有效配置難以實現(xiàn)。長三角集裝箱港口之間要實現(xiàn)信息資源整合,建設互聯(lián)互通、實時高效的港口信息網絡。集裝箱碼頭使用電子數(shù)據交換進行作業(yè),在區(qū)域內建立集裝箱港口信息資源數(shù)據庫,實現(xiàn)各種運輸方式之間、各部門之間非保密信息的交換和共享,同時與世界上諸多港口交換信息,進展先進的信息通訊網絡。可借鑒香港的港口一路通(One-port)平臺,由區(qū)域內各集裝箱港口出資建立一個覆蓋全區(qū)域各港口的信息系統(tǒng),實現(xiàn)市場化運作,簡化集裝箱港口間商業(yè)作業(yè)流程,建立專為貨運公司、船公司與碼頭商服務的信息網絡,實現(xiàn)航運公司和貨運公司與港務部門快捷的雙向交流。在此同時,加快區(qū)域通關一體化進程,實現(xiàn)集裝箱港口信息平臺與物資通關平

22、臺整合。因此,物流企業(yè)要想在競爭中立于不敗之地,必須依靠政府力量的扶持與監(jiān)管,健康運行于市場化,達到互利共贏,和諧進展的局面,為此,政府應該做到一、建立高效、統(tǒng)一的治理和協(xié)調工作機制各主管部門要轉變職能、簡化程序、減少審批、提高效率。部門之間要加強聯(lián)系與溝通,建立情況通報制度和決策協(xié)商機制,堅決打破集裝箱運輸市場的部門分割和地方愛護,加強各部門、各地區(qū)之間的協(xié)調與合作。國家經貿委將會同有關部門加強對全國集裝箱運輸工作的綜合組織與協(xié)調,及時研究解決工作中存在的問題。各地經貿委或綜合交通治理部門要會同有關部門建立必要的協(xié)調機制,做好本地區(qū)集裝箱運輸進展的組織協(xié)調工作。二、逐步完善集裝箱運輸政策法規(guī)

23、體系 各有關部門要認真清理現(xiàn)行的政策性文件,廢止不利于集裝箱運輸進展的有關規(guī)定。依照我國市場經濟和集裝箱運輸進展的實際情況,依據世界貿易組織規(guī)則和國際慣例,制定符合我國集裝箱運輸進展的政策法規(guī)。政策法規(guī)的制定要以服務貨主為導向,面向全社會各種所有制形式的企業(yè),鼓舞內陸地區(qū)和內貿集裝箱運輸進展。注意各相關法律、法規(guī)及部門規(guī)章之間的銜接,體現(xiàn)政策法規(guī)的長遠性、一致性和穩(wěn)定性,同時加強監(jiān)督,加大對違法行為的處罰力度,維護政策法規(guī)的嚴肅性。三、進一步規(guī)范集裝箱運輸市場秩序 積極采取有效措施,建立競爭有序、協(xié)調統(tǒng)一的集裝箱運輸市場。加強執(zhí)法和監(jiān)督,制止超載運輸,確保運輸安全。鐵路集裝箱運輸要加快改革開放

24、步伐,適應集裝箱運輸市場進展要求,規(guī)范收費治理,加強信息系統(tǒng)的建設,保證運輸?shù)臅r效性。公路集裝箱運輸要提高市場準入的技術條件,加強運營組織建設,規(guī)范道路收費治理。鼓舞企業(yè)間聯(lián)合與重組,促進規(guī)?;洜I。水路集裝箱運輸要進一步與國際接軌,改善運輸服務,鼓舞內、外貿集裝箱運輸資源的綜合利用,實現(xiàn)內、外貿集裝箱運輸市場的一體化。加強船代和貨代市場的規(guī)范與治理。四、提高口岸查驗效率,改善口岸服務環(huán)境 各口岸查驗部門要從促進經濟貿易進展的大局動身,增強責任感和工作主動性,在有效監(jiān)管的同時,進一步提高服務意識,為集裝箱運輸進展提供良好的環(huán)境。借鑒國際先進經驗,改革口岸作業(yè)流程,完善運行機制和辦事程序,加快查驗速度,減少開箱比例,提高查驗準確率,降低口岸查驗成本,減輕貨主負擔。采納先進的科技手段加強監(jiān)管,廣泛應用網絡信息技術,盡快實現(xiàn)口岸各部門信息共享,實現(xiàn)口岸治理信息化。大力支持多式聯(lián)運和內陸集裝箱場站的建設和運行,簡化內陸報關手續(xù),鼓舞轉關運輸,支持國內港口開展國際集裝箱中轉運輸業(yè)務,積極制造條件,支持內、外貿集裝箱同船運輸,合理利用資源,促進內外貿集裝箱運輸?shù)墓餐M展。五、大力推動集裝箱多式聯(lián)運進展 加強鐵路、公路和水路的協(xié)調與合作,促進集裝箱多式聯(lián)運的進展。

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