新能源汽車行業(yè)深度研究與投資策略報(bào)告：擁抱時(shí)代-電動(dòng)未來

1、新能源汽車行業(yè)深度研究與投資策略報(bào)告：擁抱時(shí)代_電動(dòng)未來一、回顧與展望：景氣高企，守正出奇（一）回顧 2021：行業(yè)高度景氣是上漲的核心驅(qū)動(dòng)力2021 年新能源汽車板塊行情迭起，經(jīng)歷多輪主升浪。今年以來，新能源汽車板塊漲幅達(dá)40.4%，鋰電池板塊漲幅達(dá) 77.3%，同期滬深 300 指數(shù)漲幅為-8.0%，板塊整體具備明顯的超額收益，我們將今年以來新能源汽車板塊的走勢劃分為三個(gè)階段。行業(yè)超級(jí)景氣度是支撐新能源板塊的核心驅(qū)動(dòng)因素。今年以來新能源汽車板塊始終圍繞行業(yè)景氣度展開，我們認(rèn)為行業(yè)高景氣的高度確定性是推動(dòng)板塊持續(xù)上漲的底層邏輯，下游需求能否進(jìn)一步超預(yù)期是板塊跟蹤的核心指標(biāo)。景氣漸進(jìn)，蓄勢待發(fā)

2、（2021.01-2021.04）：年初，新能源汽車板塊經(jīng)歷去年底一輪上漲后上漲動(dòng)力匱乏，A 股行情圍繞核心資產(chǎn)展開，以寧德時(shí)代為首的各細(xì)分環(huán)節(jié)龍頭漲勢持續(xù)，二三線企業(yè)承壓。由于季度效應(yīng)，年初新能源汽車整體需求環(huán)比下滑，但中游排產(chǎn)持續(xù)高增，行業(yè)景氣度呈現(xiàn)漸進(jìn)式增長狀態(tài)，板塊行情爆發(fā)亟待催化劑。景氣高企，成長凸顯（2021.05-2021.09）：隨著 3、4 月全球新能源汽車銷量迅速回升且持續(xù)超預(yù)期，行業(yè)高景氣度確立，板塊高成長性凸顯，這一階段我們不斷上調(diào)對(duì)全年及未來全球新能源汽車銷量預(yù)期，受益于不斷超預(yù)期的景氣度，產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)績加速釋放，板塊呈現(xiàn)集體性爆發(fā)式普漲行情。景氣持續(xù)，高位觀望（2021

3、.09-至今）：9 月以來新能源汽車板塊經(jīng)歷了一輪沖高后回落，下游需求是否仍有超預(yù)期空間，同時(shí)板塊行情逐漸分化，產(chǎn)業(yè)明確的趨勢下部分景氣中的景氣領(lǐng)域仍然有較大上漲動(dòng)能，而部分環(huán)節(jié)滯漲，景氣中樞的進(jìn)一步抬升或成引爆下一輪行情的導(dǎo)火索。（二）展望 2022：產(chǎn)業(yè)上下游博弈邊際緩和，優(yōu)質(zhì)供給接力政策創(chuàng)造需求1、全球新能源車滲透率二階導(dǎo)拐點(diǎn)未至，銷量有望加速向上全球新能源汽車滲透率加速上行，處于二階導(dǎo)仍為正階段?；貧w全球各市場新能源汽車滲透率發(fā)展歷程以及對(duì)未來的發(fā)展趨勢展望，我們大體將全球新能源汽車滲透趨勢分成0-5%/5%-10%/10%-x%/x%以上這四個(gè)發(fā)展階段，目前中國、歐洲已經(jīng)進(jìn)入第三階段

4、而美國仍處于第二階段，即將邁向第三階段。第一階段：新能源汽車發(fā)展初期，由于產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模效應(yīng)不充分、制造成本偏高、消費(fèi)者接受程度不高、優(yōu)質(zhì)供給較少等原因，新能源汽車難以滲透，這一階段主要依靠政府的政策以及補(bǔ)貼帶動(dòng)消費(fèi)。第二階段：新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈初具規(guī)模，綜合性價(jià)比與燃油車相當(dāng)，部分優(yōu)質(zhì)車型開始引領(lǐng)市場發(fā)展、消費(fèi)者接受程度逐漸提高，滲透率開始加速上行，這一階段依靠政策和內(nèi)生需求雙輪驅(qū)動(dòng)，但政策的邊際作用逐步削弱，由對(duì)新能源汽車認(rèn)可的真實(shí)內(nèi)生消費(fèi)需求開始放量。第三階段：這一階段政策端因素（主要是補(bǔ)貼政策等）基本消退，優(yōu)質(zhì)供給與內(nèi)生需求共振驅(qū)動(dòng)滲透率呈加速趨勢上行，整車廠開始加速電氣化轉(zhuǎn)型，新能源汽車供

5、給結(jié)構(gòu)完善，開始出現(xiàn)一大批優(yōu)質(zhì)車型，成為供給端轉(zhuǎn)型的中堅(jiān)力量。第四階段：隨著滲透率邁過二階導(dǎo)拐點(diǎn)，呈現(xiàn)減速上行狀態(tài)，這一階段消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的接受程度已經(jīng)處于高位，同時(shí)整車廠電動(dòng)化轉(zhuǎn)型多為漸進(jìn)式，且滲透率已經(jīng)達(dá)到一個(gè)相對(duì)可觀的基數(shù)，邊際增長空間較小。中歐政策逐步消退，美國政策加持推動(dòng)美國市場騰飛在即。我們判斷目前中國、歐洲市場均存在政策退坡對(duì)滲透率短期承壓的影響，其中歐洲補(bǔ)貼政策力度較大，部分國家在今明年底政策退潮后可能迎來短期銷量的下滑，但是長期而言碳排放政策的強(qiáng)化會(huì)是歐洲市場發(fā)展的主旋律。目前中國補(bǔ)貼政策已于 2019 經(jīng)歷了斷崖式的下滑，在 2025 年前漸進(jìn)式的退坡，我們認(rèn)為中國市場

6、已經(jīng)從過去的政策驅(qū)動(dòng)市場進(jìn)入消費(fèi)驅(qū)動(dòng)市場，因此補(bǔ)貼退坡整體影響不大。美國市場目前滲透率低，今年以來約為 4%左右，具備較大發(fā)展空間，自拜登政府上臺(tái)后政策頻出，設(shè)立了 2030 年 50%滲透率的遠(yuǎn)期目標(biāo)，通用、福特等發(fā)布電動(dòng)化戰(zhàn)略彰顯轉(zhuǎn)型決心，我們認(rèn)為政策刺激疊加優(yōu)質(zhì)供給將有望驅(qū)動(dòng)美國市場加速滲透。2、產(chǎn)業(yè)鏈上下游加強(qiáng)合作謀共贏，明年部分環(huán)節(jié)供需緊張或持續(xù)“漲價(jià)”是 2021 年鋰電產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵詞之一。2021 年開年以來，產(chǎn)業(yè)鏈的核心矛盾在于持續(xù)爆發(fā)的需求與擴(kuò)產(chǎn)剛性下有限的供給之間的矛盾，無論是上游礦石材料還是中游鋰電材料都有不同幅度的上漲，其中電解液鋰礦正極負(fù)極隔膜，我們預(yù)計(jì)部分鋰電材料環(huán)節(jié)

7、明后年仍面臨供需緊張的情況，主要包括受制于設(shè)備端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的隔膜、銅箔環(huán)節(jié)以及受制于高能耗石墨化的負(fù)極環(huán)節(jié)。上下游強(qiáng)化合作，共贏共享行業(yè)高速增長紅利。受原材料價(jià)格波動(dòng)等影響，越來越多的動(dòng)力電池企業(yè)意識(shí)到上游原材料供應(yīng)鏈的重要性，通過自建、并購或參股等方式，擴(kuò)大產(chǎn)能規(guī)模，不斷提升原料自供占比，提升產(chǎn)能利用率，可以降低制造成本，提升產(chǎn)品競爭力，在大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)的趨勢下，成本可控的供應(yīng)鏈安全成為首要任務(wù)，是產(chǎn)業(yè)鏈良性發(fā)展的基石。于是，龍頭鋰電企業(yè)通過自建、合資、并購等方式加大力度實(shí)現(xiàn)原材料的維穩(wěn)保供。上游成本壓力邊際弱化，下游成本傳導(dǎo)順暢，鋰電龍頭盈利有望底部修復(fù)。隨著年底各大鋰電廠商重新開始議價(jià)窗口，一

8、方面有望通過折價(jià)長單鎖定原材料供應(yīng)，一方面通過靈活的定價(jià)機(jī)制與縮短議價(jià)周期順暢向下游整車廠傳導(dǎo)成本壓力，鋰電制造環(huán)節(jié)盈利能力有望觸底修復(fù)，看好明年鋰電龍頭業(yè)績有望量利齊升。二、新能源汽車：減排全球共識(shí)，市場供需共振（一）中國市場：政策退潮、內(nèi)生需求開始接力中國新能源汽車行業(yè)已完成轉(zhuǎn)型，政策端激勵(lì)逐漸退潮，市場內(nèi)生需求開始接力。未來整個(gè)行業(yè)料將完全進(jìn)入市場化競爭狀態(tài)，To C 端將成為未來增長的主要?jiǎng)恿ΓS富的車型結(jié)構(gòu)或?qū)⒋碳はM(fèi)端需求持續(xù)發(fā)力。1、政策端：長期看“1+N 雙碳”頂層政策布局，短期看雙積分政策引領(lǐng)“1+N 雙碳”頂層政策發(fā)布助力實(shí)現(xiàn)“碳中和、碳達(dá)峰”。10 月 24 日，中共中央

9、、國務(wù)院印發(fā)了關(guān)于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達(dá)峰碳中和工作的意見；10 月 26日，發(fā)布2030 年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案，其中意見在雙碳政策體系中發(fā)揮統(tǒng)領(lǐng)作用，是“1+N”中的“1”，而方案則是“N”中為首的政策文件，除此之外，“N”還包括重點(diǎn)領(lǐng)域、具體行業(yè)的碳達(dá)峰實(shí)施方案以及各種保障政策，后續(xù)也將陸續(xù)出臺(tái)。2030 年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案推出“碳達(dá)峰十大行動(dòng)”，明確降碳措施。方案要求，重點(diǎn)實(shí)施能源綠色低碳轉(zhuǎn)型行動(dòng)、節(jié)能降碳增效行動(dòng)、工業(yè)領(lǐng)域碳達(dá)峰行動(dòng)、城鄉(xiāng)建設(shè)碳達(dá)峰行動(dòng)、交通運(yùn)輸綠色低碳行動(dòng)、循環(huán)經(jīng)濟(jì)助力降碳行動(dòng)、綠色低碳科技創(chuàng)新行動(dòng)、碳匯能力鞏固提升行動(dòng)、綠色低碳全民行動(dòng)、各地區(qū)梯次有序碳達(dá)

10、峰行動(dòng)等“碳達(dá)峰十大行動(dòng)”。國補(bǔ)政策持續(xù)支撐。新能源車的補(bǔ)貼延長兩年至 2022 年，原則上 2021-2022 年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡 20%、30%；公用領(lǐng)域用車 2021-2022 年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡 10%、20%，奠定今后兩年相對(duì)穩(wěn)定的政策環(huán)境。地方政策頻繁刺激需求。各省市包括一線城市深圳、上海、廣州、北京，以及杭州、長沙、武漢等皆通過一系列地方政策刺激新能源車銷量增長。上海于 2020 年 10 月 24 日發(fā)布了更加嚴(yán)苛的外地牌照機(jī)動(dòng)車限行政策，在滬牌月度中標(biāo)率僅為 10%的情況下，部分潛在購車者勢必會(huì)將注意力轉(zhuǎn)移到綠牌上，而隨著五一小長假后政策的進(jìn)一步收

11、緊，后續(xù)上海對(duì)綠牌需求或?qū)⒊掷m(xù)高增。2、車企端： 2022 年新車型周期爆發(fā)自主品牌向上，合資外資品牌電動(dòng)化加速，帶動(dòng)高端品牌車型持續(xù)放量。2021 年大量新電動(dòng)化平臺(tái)和新車型上市，且 2021 年新車投放將繼續(xù)加速，優(yōu)良車型的供給將刺激需求提升，2021H2-2022 年預(yù)計(jì)將有超 40 款車型上市，涵蓋多個(gè)車型級(jí)別，車型豐富度和產(chǎn)品力將進(jìn)一步提升。自主品牌引領(lǐng)市場，新勢力發(fā)展勢頭強(qiáng)勁，特斯拉地位穩(wěn)固，豪華車亟待發(fā)力。從國內(nèi)新能源乘用車市場結(jié)構(gòu)來看，自主品牌轉(zhuǎn)型加速占據(jù)較大的市場份額，成為國內(nèi)市場中流砥柱，新勢力“蔚小理”等憑借優(yōu)質(zhì)的車型及較好的市場口碑，市場占有率穩(wěn)步提升，特斯拉自 202

12、0 年進(jìn)入國內(nèi)市場后鯰魚效應(yīng)顯著，倒逼國內(nèi)企業(yè)不斷創(chuàng)新，同時(shí)自身占據(jù)近 20%市場份額，豪華品牌滲透率亟待提升。從車型結(jié)構(gòu)看，我國新能源汽車市場呈現(xiàn)沙漏型，即 B 級(jí)車與 A00 級(jí)車占據(jù)較大的市場份額。根據(jù) 21 年目前累計(jì)數(shù)據(jù)看，A00 級(jí)車占比 33%，B 級(jí)車占比 30%，這主要與優(yōu)質(zhì)的中檔車供給較少有關(guān)，A00 主要受到高性價(jià)比爆款車型五菱宏光 mini 等驅(qū)動(dòng)，B 級(jí)車主要代表有 Model 3、小鵬 P7 等。（二）歐洲市場：碳排標(biāo)準(zhǔn)提高，車企轉(zhuǎn)型提速1、政策端：碳排政策不斷加碼，長期發(fā)展驅(qū)動(dòng)不減歐盟碳排放政策趨嚴(yán)，立法規(guī)定 2020 年 95%乘用車新車平均 CO 排放量為 9

13、5g/km，2021年起所有新登記汽車的 CO 平均排放需低于 95g/km，每超 1g 則按 95 歐元/輛的標(biāo)準(zhǔn)罰款，此舉倒逼各國加速新能源汽車布局、各車企向電動(dòng)化方向轉(zhuǎn)型。7 月 14 日，歐盟委員會(huì)發(fā)布發(fā)布新法規(guī)Fit for 55，從氣候、能源、建筑、碳交易、土地利用、交通運(yùn)輸、稅賦等方面驅(qū)動(dòng)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)轉(zhuǎn)型。新政聚焦碳中和增加可再生能源使用，明確 2030 年可再生能源占比達(dá) 40%。Fit for 55規(guī)定至 2030 年所有登記注冊的新車的排放總量較 2021 年降低 55%，較之 4 月歐洲氣候法臨時(shí)協(xié)議“較 1990 年水平上減少至少 55%”的規(guī)定要求更高，至 2035 年

14、這一條例將更加嚴(yán)格，要求所有登記注冊的新車的排放總量較 2021 年降低 100%，即實(shí)現(xiàn)汽車凈零排放。同時(shí)規(guī)定各國政府加強(qiáng)車輛充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。往年新車實(shí)際碳排放量基本達(dá)到新車政策標(biāo)準(zhǔn)排放量要求，高額罰款加速車企轉(zhuǎn)型。1998-2008 年新車政策規(guī)定碳排放量為 186g/km，后不斷下調(diào)至 140、130g/km，在每次新政策頒布生效之后新車的實(shí)際碳排放量基本在政策要求線以下。2020 年規(guī)定至少 95%新車需達(dá)到 95g/km 的 CO 排放量，超出碳排放準(zhǔn)備的車輛將受到 95 歐元/g 的罰款，面對(duì)可能的高額罰款，歐洲車企正在抓緊向電動(dòng)化方向轉(zhuǎn)型以盡快達(dá)到政策要求。2021 年各國補(bǔ)貼

15、略有所下滑，整體退坡溫和有序。歐洲各國補(bǔ)貼退坡幅度都在 2000 歐元以內(nèi)，稅收優(yōu)惠減免退坡幅度都在 4 個(gè)百分點(diǎn)以內(nèi)，整體退坡幅度溫和有序。德國購置稅比例于2021年起由16%恢復(fù)至19%；法國私人購車補(bǔ)貼2021年退坡1000歐元至 6000 歐元；英國政府將新能車的補(bǔ)貼額度從 3000 英鎊調(diào)整至 2500 英鎊，并且把車價(jià)限制從 5 萬英鎊降低到 3.5 萬英鎊；意大利 2021 年起 EV 和 PHEV 單車補(bǔ)貼將上漲至 8000 和 4500 歐元；荷蘭企業(yè)用車稅 2021 年上調(diào) 4 個(gè)百分點(diǎn)至 12%。2、需求端：滲透率穩(wěn)步提升總量方面：21 年 1-9 月新能源汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)

16、 158.4 萬輛，同比增長 205.5%，累計(jì)滲透率達(dá) 17.3%?？傮w來看，21 年歐洲汽車市場恢復(fù)明顯，9 月乘用車?yán)塾?jì)銷量達(dá) 916.3 萬輛，同比增長 6.91%。新能源汽車不斷放量，9 月累計(jì)銷量達(dá) 158.4 萬輛，同比增速顯著高于乘用車銷量增速，滲透率達(dá) 17.3%，同比增長 8.29pct。10、11、12 月是歐洲市場汽車銷量的旺季，新能源汽車銷量及滲透率有望進(jìn)一步提升。各國新能源汽車滲透率不斷提升，瑞典芬蘭滲透率提升較快。自 2019 年 1 月，歐洲大部分國家新能源汽車滲透率均不足 10%，但隨著各國政策的不斷推進(jìn)以及充電樁等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的完善，新能源汽車滲透率均不斷上

17、升，其中瑞典及芬蘭（均為北歐國家）滲透率提升最快，至 2021 年 10 月滲透率分別達(dá) 50.9%、38.1%，增長 37.9pct、32.7pct。德國、法國、英國、荷蘭新能源汽車 10 月滲透率分別達(dá) 24.5%、22.9%、23.1%、34%。停產(chǎn)方面：捷豹預(yù)計(jì) 2025 年起將成為純電動(dòng)奢侈品牌；沃爾沃 2030 年整個(gè)汽車系列將實(shí)現(xiàn)全電動(dòng)化；通用汽車希望到 2035 年專門提供電動(dòng)汽車，停止生產(chǎn)配備柴油和汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車、卡車和 SUV。歐洲新能源汽車前十大車型：特斯拉高居榜首，大眾 ID 系列表現(xiàn)出色。2021 年 1-9 月Model 3 在歐洲共交付 10.1 萬輛，占比達(dá)

18、6.37%；大眾 ID.3、ID.4 銷量排名第二、四，分別為 5.3、3.8 萬輛，占比達(dá) 3.35%、2.42%。其余車型含法系車 1 款（雷諾 ZOE）、美系車 1 款（福特翼虎 PHEV）、韓系車 2 款（起亞 Niro、現(xiàn)代科納）、瑞典系 1 款（沃爾沃 XC40PHEV）、意系車 1 款（菲亞特 500e）、德系車 1 款（寶馬 330e），占比均勻。3、各大車企更新電動(dòng)化戰(zhàn)略，加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型傳統(tǒng)車企更新電動(dòng)化戰(zhàn)略規(guī)劃及銷量目標(biāo)，擬加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。大眾集團(tuán)發(fā)布“E-Mobility”戰(zhàn)略，預(yù)計(jì) 2040 年實(shí)現(xiàn) 100%電動(dòng)化，最遲在 2050 年實(shí)現(xiàn)碳中和；戴姆勒集團(tuán)、沃爾沃集團(tuán)

19、預(yù)計(jì) 2030 年實(shí)現(xiàn) 100%電動(dòng)化，寶馬集團(tuán)則于同年將 MINI 打造成全電動(dòng)品牌；Stellantis 預(yù)計(jì) 2028 年實(shí)現(xiàn)歐寶品牌在歐洲、中國市場全電動(dòng)，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟預(yù)計(jì) 2030年純電動(dòng)汽車銷量達(dá) 90%，捷豹路虎預(yù)計(jì)在 2030 年，100% 的捷豹和 60% 的路虎將配備零尾氣動(dòng)力系統(tǒng)。各大歐洲車企推出新電動(dòng)車型，新能源汽車滲透率有望進(jìn)一步提升。各大傳統(tǒng)整車廠電動(dòng)車專用平臺(tái)不斷有新車型推出，如大眾 MEB 平臺(tái)在實(shí)現(xiàn) ID.3、ID.4 產(chǎn)能迅速爬坡后，預(yù)計(jì)在 2022 年推出 ID.5、ID。Vizzion 兩款新 SUV，戴姆勒 EQS 及 EQE 兩款轎車也將于 202

20、2 年推出。隨著各整車廠新車型的不斷推出實(shí)現(xiàn)增量市場的擴(kuò)張，新能源汽車滲透率有望進(jìn)一步提升。（三）美國市場：拜登政策落地在即，美國市場爆發(fā)前夜目前美國市場滲透率低，拜登政府政策持續(xù)刺激美國新能源車銷量增長，市場處于需求爆發(fā)前夜，未來有望加速電動(dòng)化進(jìn)程。預(yù)計(jì) 2021 年美國新能源車市場滲透率僅為 5%，仍有較大市場空間尚未打開，2021 年前三季度滲透率同比 2020 年增速高達(dá) 87.8%，保持加速增長趨勢。政策靴子落地在即，未來美國市場有望復(fù)刻中國、歐洲等國的發(fā)展路徑。我們預(yù)計(jì)，2021-2023 年美國新能源車銷量分別可達(dá) 65、121、196 萬輛，同期 CAGR 有望達(dá)到 68%以上

21、。美國市場競爭格局集中，特斯拉一家獨(dú)大。一方面，受益于美國新能源車市場車型結(jié)構(gòu)以皮卡、SUV 車型占主導(dǎo)，需求旺盛，輕型卡車供給緊張的客觀情況；另一方面，公司自身絕對(duì)龍頭地位和自備充電站等差異化優(yōu)勢，未來特斯拉擴(kuò)大規(guī)模和電動(dòng)化布局，新車型 Cybertruck 有望引爆電動(dòng)皮卡市場。1、政策支持逐漸明晰，有望驅(qū)動(dòng)美國新能源車市場加速滲透拜登政府持續(xù)推動(dòng)關(guān)于促進(jìn)美國新能源車領(lǐng)域發(fā)展相關(guān)政策的進(jìn)程，鼓勵(lì)美國車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，完善基礎(chǔ)充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)配備，明確指標(biāo)要求。計(jì)劃布局：3 月 31 日，拜登提出的重建更好未來計(jì)劃中，AJP 部分提到擬投資1740 億美元發(fā)展電動(dòng)車領(lǐng)域，2030 年建成 50 萬

22、個(gè)充電站。5 月 27 日，美國清潔能源法案提出傾向電動(dòng)車車企的補(bǔ)貼政策。指標(biāo)要求：8 月 5 日，拜登簽署行政令要求 2030 年電動(dòng)化率 50%。稅收抵免：9 月 13 日，眾議院籌款委員會(huì)通過提案，明確稅收抵免政策且加大補(bǔ)貼力度。將在 2027 年前為電池容量達(dá)到 40 千瓦時(shí)、在工會(huì)設(shè)施生產(chǎn)并且使用美國生產(chǎn)電池的電動(dòng)車提供 1.25w 美元稅收抵免；取消單一車企累計(jì)銷量不超過 20 萬輛的補(bǔ)貼門檻。順應(yīng)拜登政府政策傾向，美國各汽車制造商、電動(dòng)汽車組織和各州陸續(xù)宣布禁止銷售或停止生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車在 2040 年前的停產(chǎn)停售目標(biāo)。停產(chǎn)方面：捷豹預(yù)計(jì) 2025 年起將成為純電動(dòng)奢侈品牌；沃

23、爾沃 2030 年整個(gè)汽車系列將實(shí)現(xiàn)全電動(dòng)化；通用汽車希望到 2035 年專門提供電動(dòng)汽車，停止生產(chǎn)配備柴油和汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車、卡車和 SUV。停售方面：馬薩諸塞州（2025 年）和加州（2030 年）銷售的新型輕型汽車 100% 是零排放汽車 (ZEV)。華盛頓、新澤西州和紐約也發(fā)布清潔能源汽車的相關(guān)政策。2、美國新能源車市場正處爆發(fā)前夜，輕型卡車需求旺盛美國市場發(fā)力向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，新能源汽車銷量明顯飆升。2021 年以來，美國市場整體上電動(dòng)化滲透率整體提升加速，消費(fèi)者接受度提升，需求保持高速增長，前三季度美國新能源車總銷量為 43.5 萬輛，預(yù)計(jì) 2021 年總銷量可達(dá) 65 萬輛。在拜登政

24、府汽車業(yè)電動(dòng)化相關(guān)的支持政策持續(xù)刺激下，2022 年和 2023 年新能源汽車銷量分別有望達(dá)到 121 和 200萬輛。按車型劃分：EV 車型，SUV 及皮卡車種為主流市場從車型來看，美國市場銷量結(jié)構(gòu)仍然是以電動(dòng)汽車（EV）為主，占比超 74%。從車種來看，美國市場銷量結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，車身種類以皮卡、SUV 車種占主導(dǎo)。截至目前輕型卡車（皮卡，SUV）占電動(dòng)汽車整體的比例約 77%，同時(shí)保持穩(wěn)定增長。從熱銷車型來看，美國新能源車市場主要還是由 Model 3 和 Model Y 所主導(dǎo)。今年以來，在美國市場銷售的所有主要型號(hào)中，前十大熱銷車型主要是特斯拉、豐田、通用、福特集團(tuán)旗下品牌車型，其中 6

25、種車種屬于輕型卡車。截至 2021 年 10 月，特斯拉 Model Y五座皮卡銷量第一，近 12 萬輛，性價(jià)比高，續(xù)航里程 566 公里，充電 15 分鐘可充最多270 公里續(xù)航里程。按各車企劃分：特斯拉市占率 56%，未來新車型放量集中我們認(rèn)為，2021-2023 年美國新能源車銷量將加速提升，行業(yè)屬于技術(shù)密集型產(chǎn)品，電池、動(dòng)力系統(tǒng)等技術(shù)壁壘較高，領(lǐng)先車企銷量占比穩(wěn)定。美國新能源車市場份額集中，特斯拉一家獨(dú)大。CR5（特斯拉、豐田、雪佛蘭、福特、沃爾沃）市占率 82%。特斯拉 ModelY、Model 3 車型憑借性價(jià)比+長續(xù)航+智能化優(yōu)勢，滿足消費(fèi)者實(shí)際需求，站穩(wěn)美國電動(dòng)車市場，占率高達(dá)

26、 56%。新車型未來放量較為集中，特斯拉占半數(shù)。我們預(yù)測，2021-2023 年美國市場競爭激烈，特斯拉、通用、戴勒姆、寶馬、現(xiàn)代、福特等紛紛加快落實(shí)電動(dòng)化規(guī)劃。未來增量主要是由于特斯拉新車型放量的貢獻(xiàn)，預(yù)計(jì) 2022-2023 年新車型銷量分別為 22、35 萬輛。3、車企加快電動(dòng)化，輕型卡車供給稀缺，特斯拉將進(jìn)一步引領(lǐng)市場未來美國市場競爭激烈，輕型卡車稀缺，供不應(yīng)求。未來兩年美國市場新車型近 40 款，性價(jià)比提升，助力打開市場空間。車型多以 BEV 為主，其中 10 款新車型巡航里程達(dá) 300英里以上。全部電動(dòng)汽車新車型中，僅特斯拉 Cybertruck、福特 F-150 Lighting

27、 兩款車型進(jìn)軍皮卡市場，彌補(bǔ)電動(dòng)汽車中輕型卡車供給空缺，關(guān)注度和性價(jià)比最高，有望成為明年爆款。其中，特斯拉新車型 Cybertruck 最低售價(jià) 39,990 美元，相應(yīng)最大續(xù)航里程 250 公里；福特F-150 Lighting 最低售價(jià)僅 39,974 美元，相應(yīng)最大續(xù)航里程 230 公里。充電站工作負(fù)荷逐年攀高，美國市場供給端放量受限于基礎(chǔ)配備。截至 2020 年 12 月31 日，美國共計(jì)配備 30,451 個(gè)充電站，96,536 個(gè)公共充電端口，每個(gè)充電站平均端口數(shù)為 3.16。將累計(jì)電動(dòng)汽車銷量和累計(jì)充電端口數(shù)量的比率作為利用率指標(biāo)來看，充電接口工作負(fù)荷逐年攀高。拜登政策目標(biāo) 20

28、30 年建成 50 萬個(gè)充電站，但未來兩年需求端爆發(fā)，車企加快電動(dòng)化布局，充電站配備仍然存在缺口。特斯拉在全球范圍擁有超 2.5萬各超級(jí)充電樁，平均每周新建 6 個(gè)站點(diǎn)，不受充電站配備的影響。目前特斯拉現(xiàn)有產(chǎn)品涵蓋范圍廣，包括 Model S、Model X、Model 3、Model Y 等車型。特斯拉 2021 年前三季度銷量約為 64.6 萬輛，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，目前主要的兩款爆款車型為 Model 3、Model Y，2021 年前三季度銷量分別為 37.7、24.9 萬輛。特斯拉具備產(chǎn)能優(yōu)勢，未來規(guī)模將進(jìn)一步擴(kuò)大。產(chǎn)能方面，已有 Model 3、Model Y 合計(jì)近 100 萬輛，分別

29、為美國加利福尼亞州 Fremont 工廠 50 萬輛，以及上海基地超 45 萬輛的產(chǎn)能。此外，F(xiàn)remont 工廠擁有 Model S、Model X 合計(jì) 10 萬輛。計(jì)劃 21 年開始落地規(guī)劃德國柏林工廠 Model Y 產(chǎn)能 50 萬輛，上海工廠遠(yuǎn)期規(guī)劃 100 萬輛。新推出 CyberTruck 皮卡即將于 2021Q4 落地，深度符合美國輕型卡車市場需求。新車型 Semi 定位半掛卡車，Roadster 定位跑車，預(yù)計(jì) 2023 年開始投產(chǎn)進(jìn)一步開辟新市場。Austin 工廠也將有 Model Y、Cybertruck、Semi 產(chǎn)能。未來銷量保持樂觀。特斯拉具備規(guī)模及品牌效應(yīng)，電動(dòng)

30、化布局 SUV、皮卡，技術(shù)及平臺(tái)優(yōu)勢，受益于美國新能源汽車行業(yè)整體的支持政策驅(qū)動(dòng)和需求爆發(fā)，我們預(yù)測，2021-2023年特斯拉美國市場銷量有望實(shí)現(xiàn) 32/59/88 萬輛。三、動(dòng)力電池：龍頭卡位優(yōu)勢顯著，強(qiáng)者恒強(qiáng)趨勢不改動(dòng)力電池裝機(jī)量快速提升，市場集中度進(jìn)一步提升。9 月全球動(dòng)力電池裝機(jī)量為 32.9GWh，環(huán)比增長 30.6%，1-9 月全球動(dòng)力電池裝機(jī)量 195.4GWh，環(huán)比增長 20.6%。排名前十的企業(yè)分別為寧德時(shí)代、LG 新能源、松下、比亞迪、SKI、三星 SDI、中航鋰電、國軒高科、AESC 和 PEVE，10 家企業(yè)合計(jì)市場份額達(dá)到 93.6%。中國企業(yè)增長勢頭迅猛，寧德時(shí)代

31、、比亞迪、中航鋰電、國軒高科等均實(shí)現(xiàn)三位數(shù)的同比增長，增速遠(yuǎn)高于市場平均水平。鋰電池原材料價(jià)格上漲帶來的成本端壓力有望向下游傳導(dǎo)帶來盈利修復(fù)。今年以來，鋰電池各原料環(huán)節(jié)均有價(jià)格上漲現(xiàn)象，對(duì)鋰電池成本端造成較大壓力。各主要鋰電池企業(yè)動(dòng)力電池產(chǎn)品毛利率均有明顯下滑，其中寧德時(shí)代、國軒高科、億緯鋰能較去年末分別下滑 3.56pct，5.45pct，3.18pct。隨著年末臨近，鋰電池議價(jià)窗口打開，基于鋰電池的強(qiáng)話語權(quán)，成本端壓力預(yù)計(jì)能向下游進(jìn)行合理傳導(dǎo)，最終帶來盈利修復(fù)。四、中游制造：重點(diǎn)關(guān)注幾個(gè)供需緊缺及技術(shù)迭代快的環(huán)節(jié)（一）正極材料：高鎳三元加速應(yīng)用，磷酸鐵鋰反超三元1、三元正極：高鎳比重持續(xù)提

32、升，格局有望聚焦三元格局分散廠家眾多。由于正極材料占據(jù)鋰電池成本比重最大，引來眾多企業(yè)布局，競爭異常激烈，格局在四大鋰電原材料中最差，出現(xiàn)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩。2019-2020 年國內(nèi)三元正極市場份額 CR8 由 70%提升至 73%，其中市場份額最大的容百科技由 2019 年的12%提升至 2020 年的 14%，企業(yè)間份額較為接近，競爭格局分散。高鎳正極有望聚焦龍頭。近幾年，隨著車企對(duì)續(xù)航里程的需求越來越高，高鎳三元電池需求也越來越多，從而帶動(dòng)高鎳三元正極快速放量。2020 年高鎳在三元正極中的滲透率達(dá)到 21%，同比增加 8.5 個(gè)百分點(diǎn)，其中容百在 2019-2020 年在高鎳市場中份額分

33、別為60%和 49%，是市場高鎳正極龍頭。2021 年一季度，隨著貝特瑞、當(dāng)升科技等高鎳正極產(chǎn)能逐步釋放，容百的市占率下滑至 35%，但仍排名第一，競爭格局相比于三元正極更加清晰。高鎳三元正極材料成本優(yōu)勢明顯。三元正極材料主要有 NCM333、NCM523、NCM622、NCM811、NCA 等系列。根據(jù)測算：NCM523、NCM622、NCM811 鈷含量分別為 20.36%、12.16%和 6.06%，每 GWh 鈷需求分別為 210 噸、193 噸和 88 噸，由此可見 NCM811 可以大幅減少對(duì)鈷資源的依賴，顯著改善電池成本。高鎳正極能量密度高，進(jìn)一步改善單位成本。三元材料中，Ni/

34、Co/Mn 是過渡金屬元素，形成固溶體，原子可任意比例混排；Ni 上升會(huì)提升容量；Mn4+呈電化學(xué)惰性，主要起穩(wěn)定結(jié)構(gòu)的作用，Mn 含量上升會(huì)提升釋氧溫度，保障安全性；Co 既能穩(wěn)定材料的層狀結(jié)構(gòu)，又能減小陽離子混排，有利于電池循環(huán)性能。目前比容量方面 NCANCM811NCM622NCM523，分別為 190mAh/g、180mAh/g、170mAh/g、160mAh/g，隨著比容量的提升，單位 Wh 的電池成本也將進(jìn)一步改善。因此高鎳正極料將是未來技術(shù)趨勢的主流，但是隨著鎳含量遞增，制造技術(shù)難度也在上升。2020 年國內(nèi)高鎳三元滲透率同比翻番，多款新車型搭載高鎳三元電池。2020 年，國內(nèi)

35、高鎳三元市占率達(dá)到 21.9%，相比于 2019 年幾乎翻一番，2021 年 4 月國內(nèi) NCM811 正極占比已提升至 1/3，這一方面得益于寧德時(shí)代高鎳三元電池在海外市場的鋪開，另一方面得益于國產(chǎn)特斯拉 Model 3 上市熱銷。長續(xù)航里程是促使三元正極高鎳化的主要推手。2021 年 4 月舉辦的上海國際車展上，有超過 40 款中高端新能源車型已經(jīng)搭載或者計(jì)劃搭載高鎳電池，其中近 20 款來自外資或合資品牌。相較于傳統(tǒng)三元正極材料，高鎳三元正極材料擁有更高的能量密度、有更長的續(xù)駛里程、更低的綜合成本等優(yōu)勢，促使更多主流動(dòng)力電池企業(yè)選擇高鎳三元正極材料的技術(shù)方向。2、磷酸鐵鋰：預(yù)計(jì) 22 年

36、供給緊平衡，或?qū)⒊掷m(xù)維持高景氣磷酸鐵鋰集中度在 2020 年進(jìn)一步提升。2020 年，磷酸鐵鋰材料產(chǎn)量主要被德方納米、湖南裕能、國軒高科、貝特瑞、湖北萬潤 5 家企業(yè)壟斷，CR5 占比達(dá) 76%，較 2019 的CR5 提升 13pcts，磷酸鐵鋰材料企業(yè)產(chǎn)量集中度進(jìn)一步提升。預(yù)計(jì)德方、龍?bào)?、裕能合?jì)貢獻(xiàn) 22 年 65%新增產(chǎn)能。根據(jù) WIND 公告統(tǒng)計(jì)，2022 年底國內(nèi)磷酸鐵鋰名義產(chǎn)能將達(dá)到 89.7 萬噸，同比增加 87%，考慮部分產(chǎn)能在年中投產(chǎn)，2022年國內(nèi)磷酸鐵鋰實(shí)際產(chǎn)能將達(dá)到 70 萬噸左右，相比于 2021 年增加 28 萬噸，其中德方納米貢獻(xiàn) 10 萬噸、龍?bào)纯萍钾暙I(xiàn) 3

37、萬噸、湖南裕能貢獻(xiàn) 5 萬噸，此三家磷酸鐵鋰企業(yè)合計(jì)貢獻(xiàn) 2022 年 65%新增產(chǎn)能。六氟磷酸鋰價(jià)格接近 7 倍漲幅。目前六氟磷酸鋰散單報(bào)價(jià) 52.5 萬元/噸，價(jià)格由 2020 年底的 8 萬元/噸上漲近 7 倍，已超 2017 年高點(diǎn)，同期鐵鋰電解液價(jià)格由 3 萬元/噸上升至11 萬元/噸，價(jià)格漲幅近 4 倍。我們認(rèn)為價(jià)格大幅上漲有兩方面的原因：在 80%開工率情況下，預(yù)計(jì) 22 和 23 年磷酸鐵鋰需求供給緊平衡。根據(jù)目前公告的產(chǎn)能規(guī)劃，考慮 80%鐵鋰廠商開動(dòng)率，22 和 23 年磷酸鐵鋰有效供給和需求之間的差異在 2.38萬噸和 1.32 萬噸，行業(yè)仍然處于供給緊平衡的狀態(tài)。（二）

38、負(fù)極材料：雙控下石墨化稀缺性突出，行業(yè)格局有望重塑建議布局石墨化自供率高的頭部負(fù)極企業(yè)。今年以來能耗管控強(qiáng)化，限電限產(chǎn)對(duì)負(fù)極石墨化環(huán)節(jié)造成較大沖擊，石墨化供需高度緊張導(dǎo)致石墨化加工費(fèi)持續(xù)上漲，我們認(rèn)為具備高度一體化生產(chǎn)布局的頭部負(fù)極廠商具備成本優(yōu)勢且有望占據(jù)更大的市場份額，改寫行業(yè)格局。能耗管控趨嚴(yán)，限產(chǎn)下石墨化緊缺程度加劇。今年以來我國各省市出臺(tái)了有關(guān)能耗雙控的相關(guān)政策，即能源消費(fèi)總量和強(qiáng)度雙控制度，按省、自治區(qū)、直轄市行政區(qū)域設(shè)定能源消費(fèi)總量和強(qiáng)度控制目標(biāo)，對(duì)各級(jí)地方政府進(jìn)行監(jiān)督考核。內(nèi)蒙古、云南、四川、貴州、青海、寧夏、山西等石墨化產(chǎn)能集中地區(qū)的能耗管控不斷加碼，部分產(chǎn)能受到環(huán)保限制，產(chǎn)

39、能利用率較低，甚至存在停產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致負(fù)極石墨化供應(yīng)緊缺不斷加劇，石墨化加工價(jià)格一路上漲，政策加碼下短期內(nèi)供需緊張格局難以緩解。能耗雙控下負(fù)極有效產(chǎn)能在于石墨化產(chǎn)能，競爭格局有望優(yōu)化。從負(fù)極產(chǎn)能角度看，行業(yè)整體產(chǎn)能存在過?，F(xiàn)象，但在部分關(guān)鍵工序如石墨化產(chǎn)能限制下，行業(yè)整體供給處于緊平衡狀態(tài)，因此對(duì)于具備一體化生產(chǎn)能力的負(fù)極材料企業(yè)而言，生產(chǎn)端更具韌性，能夠確保滿足下游客戶的需求，為確保供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，電池廠或傾向于選擇具備一體化生產(chǎn)能力的頭部企業(yè)，市場格局有望向高石墨化自供率的負(fù)極企業(yè)傾斜。石墨化已成負(fù)極產(chǎn)業(yè)鏈瓶頸，未來兩年可能存在供需缺口。石墨化產(chǎn)能多集中在電價(jià)便宜的地區(qū)，如內(nèi)蒙古及云貴川地區(qū)

40、，其中內(nèi)蒙古是石墨化產(chǎn)能最大的聚集地。內(nèi)蒙古限電政策的實(shí)施疊加下游負(fù)極材料需求的高速增長，使得石墨化已成為負(fù)極產(chǎn)業(yè)鏈的生產(chǎn)瓶頸?？紤]到“雙碳”政策下，國家對(duì)高能耗企業(yè)的管控逐漸趨嚴(yán)，以及環(huán)保督察的壓力，預(yù)計(jì)未來新增產(chǎn)能投放進(jìn)度會(huì)有所放緩，以及行業(yè)開工率存在下滑可能，我們測算，中性假設(shè)下石墨化供需已然緊張，2023 年將會(huì)出現(xiàn)缺口。若限電及環(huán)保管控進(jìn)一步趨嚴(yán)，悲觀情況下 2021 年將會(huì)出現(xiàn)供需缺口，預(yù)計(jì) 2023 年供需缺口達(dá) 25 萬噸。頭部負(fù)極企業(yè)均加碼布局一體化產(chǎn)能。目前璞泰來在一體化布局具備先發(fā)優(yōu)勢，尚太科技由石墨化加工企業(yè)轉(zhuǎn)型，因此其石墨化自供比率均較高，且未來將持續(xù)保持在高位；中科

41、電氣、杉杉股份石墨化產(chǎn)能投產(chǎn)在即，預(yù)計(jì)將在 2022 年得到顯著改善；翔豐華、貝特瑞等在人造石墨及石墨化產(chǎn)能布局進(jìn)度相對(duì)較慢，預(yù)計(jì)于 2023 年自供率得到提升。隨著能耗雙控政策的持續(xù)強(qiáng)化與發(fā)酵，供給端的收縮與需求端的持續(xù)擴(kuò)張將持續(xù)驅(qū)動(dòng)石墨化價(jià)格的走高，供需格局將持續(xù)保持緊平衡狀態(tài)，預(yù)計(jì)將持續(xù)到 2023 年，優(yōu)質(zhì)石墨化產(chǎn)能稀缺性將不斷凸顯，未來具有高石墨化自供比率的頭部負(fù)極企業(yè)將有望成本+產(chǎn)能雙重優(yōu)勢，在石墨化成為稀缺資產(chǎn)的大背景下負(fù)極行業(yè)格局有望逐步向好，孕育出具備低成本+高盈利+高市占率的龍頭企業(yè)。（三）鋰電隔膜：馬太效應(yīng)強(qiáng)，供需格局緊市場集中度持續(xù)提升，隔膜龍頭強(qiáng)者恒強(qiáng)。由于隔膜環(huán)節(jié)資

42、本支出大、技術(shù)壁壘高、設(shè)備供給有限，因此具備資金成本優(yōu)勢、設(shè)備廠商綁定、市場先發(fā)優(yōu)勢的頭部隔膜企業(yè)能夠通過不斷擴(kuò)產(chǎn)持續(xù)提升市場份額，目前國內(nèi)隔膜市場 CR3 已經(jīng)接近 85%，且國內(nèi)廠商擴(kuò)產(chǎn)速度快于海外企業(yè)。（四）電解液：溶質(zhì)添加劑產(chǎn)能趨緊，供給端預(yù)計(jì) 2022 年中旬開始緩解電解液成本受上游原材料價(jià)格影響較大。從成本結(jié)構(gòu)看，如果按照 9 月底溶質(zhì)（6F）、溶劑（DMC、EMC）和添加劑（VC、FEC）的價(jià)格為基準(zhǔn)，根據(jù)我們的測算，我們預(yù)計(jì)目前原材料占到電解液成本 90%以上，其中六氟磷酸鋰占到電解液成本的 40%以上。電解液：產(chǎn)能利用率低。電解液前期行業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張迅速，產(chǎn)品長期供過于求導(dǎo)致價(jià)格

43、不斷下行，小企業(yè)在成本方面不占優(yōu)勢，且技術(shù)落后和缺乏規(guī)模效益，隨著龍頭企業(yè)產(chǎn)能的不斷釋放，小企業(yè)的市場份額將被大企業(yè)進(jìn)一步擠占，未來，在成本控制、規(guī)模效益、研發(fā)技術(shù)等方面表現(xiàn)優(yōu)秀的優(yōu)質(zhì)企業(yè)競爭能力將不斷提升，強(qiáng)者愈強(qiáng)趨勢明顯。六氟磷酸鋰價(jià)格接近 7 倍漲幅。目前六氟磷酸鋰散單報(bào)價(jià) 52.5 萬元/噸，價(jià)格由 2020 年底的 8 萬元/噸上漲近 7 倍，已超 2017 年高點(diǎn)，同期鐵鋰電解液價(jià)格由 3 萬元/噸上升至11 萬元/噸，價(jià)格漲幅近 4 倍。我們認(rèn)為價(jià)格大幅上漲有兩方面的原因：1、 需求端：2020 年下半年起，宏光 Mini EV、BYD 漢、特斯拉 Model 3 等爆款車型在t

44、oC 端開始放量，拉動(dòng)電解液及六氟磷酸鋰需求大幅提升。2、 供給端：六氟磷酸鋰廠商并沒有做好需求端大幅爆發(fā)的準(zhǔn)備，并且在上一輪六氟周期后，各廠商擴(kuò)產(chǎn)謹(jǐn)慎，考慮到六氟磷酸鋰技術(shù)門檻較高，生產(chǎn)工藝要求嚴(yán)格，擴(kuò)產(chǎn)所需的環(huán)保審批流程較慢，整體建設(shè)周期較長，產(chǎn)能在短期內(nèi)釋放緩慢。需求端的爆發(fā)以及供給端產(chǎn)能釋放較慢，是六氟磷酸鋰價(jià)格在此階段暴漲的主要原因。預(yù)計(jì)六氟磷酸鋰產(chǎn)能將在 22 年中旬大幅釋放，有望緩解供給。2020 年我國六氟磷酸鋰產(chǎn)能目前達(dá)到 5.65 萬噸/年，由于存在行業(yè)壁壘，產(chǎn)能集中度較高，產(chǎn)能主要增量來自于技術(shù)成熟、產(chǎn)品優(yōu)異的行業(yè)龍頭企業(yè)。根據(jù)目前公告的擴(kuò)產(chǎn)信息，六氟磷酸鋰產(chǎn)能將在21

45、年底至 22 年中旬大幅釋放，預(yù)計(jì) 22 年下半年，六氟磷酸鋰供給緊張局面將有所緩解。VC 和 FEC 合計(jì)市場份額近 6 成。常用的電解液添加劑主要有碳酸亞乙烯酯（VC）、氟代碳酸乙烯酯（FEC）和亞硫酸丙烯酯（PS）和 DTD 等。VC 和 FEC 是目前市場中較為主流的添加劑，兩者合計(jì)占添加劑市場份額接近 60%。其中，VC 能使溶劑分子優(yōu)先在負(fù)極表面形成致密的 SEI 膜，隨著 VC 純度的增加，形成的SEI 膜致密性增加，從而增加鋰電池的能量密度和使用壽命。FEC 是為高倍率動(dòng)力電池電解液定向開發(fā)的核心添加劑，能增強(qiáng)電極材料的穩(wěn)定性。VC 價(jià)格大幅上漲，成本占比已達(dá) 25%。根據(jù)高工

46、鋰電數(shù)據(jù)，VC 單噸價(jià)格已從 2020 年7 月的 15 萬元/噸上漲至 2021 年 9 月的 50 萬元/噸，同比增長 233%，成本端占到電解液比例約為 25%。添加劑：擴(kuò)產(chǎn)壁壘高，2022 年上半年或有緩解。從供給端看，預(yù)計(jì) 2021 年底國內(nèi) VC總產(chǎn)能約 1.5 萬噸，新建產(chǎn)能釋放周期普遍需要 2 年左右，導(dǎo)致短期 VC 整體供給依然緊張，新增產(chǎn)能釋放緩慢，而此前 VC 生產(chǎn)受環(huán)保督查嚴(yán)格管控，導(dǎo)致 2020 年有一批 VC生產(chǎn)企業(yè)減產(chǎn)停產(chǎn)，且后期復(fù)產(chǎn)較為困難，從而使 VC 在 2021 年整體供應(yīng)大幅減少。從需求端看，鐵鋰電池占比大幅增加，而鐵鋰電池中 VC 添加比例大幅增加使得

47、 VC 用量進(jìn)一步提升，隨著永太、天賜材料等其他在 21 年底至 22 年初大幅釋放產(chǎn)能，預(yù)計(jì) 22 年VC 供給將有所緩解。電池級(jí)溶劑呈現(xiàn)寡頭格局。2020 年石大勝華和山東?？圃陔娊庖喝軇┦袌龊嫌?jì)市銷率近 6 成。電池級(jí) DMC 價(jià)格目前報(bào)價(jià) 1.1 萬元/噸，比 10 月略有回落。大化工企業(yè)入局或攪動(dòng)市場格局。從供給端看，市場內(nèi)工業(yè)級(jí) DMC 產(chǎn)能充足，但是電池級(jí) DMC 供應(yīng)相對(duì)短缺。2021 年 10 月 9 日，華魯恒升公告其碳酸二甲酯增產(chǎn)提質(zhì)系列技改項(xiàng)目正式投產(chǎn)，總投資 3.2 億元，碳酸二甲酯為公司生產(chǎn)乙二醇的衍生產(chǎn)品，公司通過中試實(shí)驗(yàn)，自主研發(fā)了乙二醇生產(chǎn)線聯(lián)產(chǎn)碳酸二甲酯的新

48、工藝和新型催化技術(shù)，產(chǎn)品質(zhì)量和收率大幅提升。隨著技改項(xiàng)目陸續(xù)完成并投產(chǎn)，預(yù)計(jì)整套裝置具備聯(lián)產(chǎn) 30 萬噸/年優(yōu)質(zhì)碳酸二甲酯的能力。大化工企業(yè)入局或攪動(dòng)行業(yè)格局。（五）鋰電銅箔：供需緊張或持續(xù)，極薄化迭代加速“極薄化”技術(shù)迭代順應(yīng)鋰電性能提升及降本趨勢。厚度為鋰電銅箔主要性能指標(biāo)之一，厚度越薄，單位面積銅箔質(zhì)量越輕、電阻越小，電池能量密度越高。根據(jù)測算，在不改變其他條件下，鋰電銅箔由 8m 切換至 6/4.5m 分別提升能量密度 5%/9%。采用薄型化的銅箔可以在不改變其他電池條件的情況下直接提升 3%-5%的電池能量密度和活性材料的用量空間，因此在電芯體積不變的條件下，更薄的銅箔能夠增加更多的新能源汽車的續(xù)航里程。6m 成為下游電池廠主流選擇，4.5m 蓄勢待發(fā)。6m 鋰電銅箔經(jīng)過四年的發(fā)展，快速成長為市場主流品種，產(chǎn)量占比從2017年的14%快速提升至34%，同時(shí)2020年我國4.5m