運輸經(jīng)濟學第三章運輸成本與運輸價格課件

1、運輸經(jīng)濟學第三章運輸成本與運輸價格運輸經(jīng)濟學第三章運輸成本與運輸價格*引 子運輸價格在運輸經(jīng)濟學中占有重要地位：市場經(jīng)濟中運輸資源配置主要是借助運價機制來實現(xiàn)的，價值規(guī)律對運輸市場的調節(jié)作用也離不開運價的導向作用。洛克林說：“制定運價的權力是使荒野變成城市或使城市變成荒野的權力?！笨梢娺\價問題在運輸經(jīng)濟學中的重要性。 *引 子運輸價格在運輸經(jīng)濟學中占有重要地位：市場經(jīng)濟*第一節(jié) 運輸成本一、運輸成本的基本概念 二、影響運輸成本的基本因素三、運輸成本分析 *第一節(jié) 運輸成本一、運輸成本的基本概念 二、影響運輸*一、運輸成本的基本概念會計成本也稱財務成本。它是以實際發(fā)生的成本為基礎的。一般認為，為

2、生產(chǎn)而發(fā)生的各項財務支出均為成本。 機會成本則是經(jīng)濟學意義上的成本：經(jīng)濟學認為社會資源是有限的，當一項資源用作某種用途時，即失去了它作為其它用途的機會，“機會成本是被錯過的商品和服務的價格”。 在正常運轉的市場上，價格通常等于（趨于）機會成本。1、會計成本和機會成本*一、運輸成本的基本概念會計成本也稱財務成本。它是以實際發(fā)*一、運輸成本的基本概念固定成本是在一定的生產(chǎn)規(guī)模內不隨所提供的運輸服務的數(shù)量變動而變動的成本。 可變成本是隨著運輸服務的數(shù)量變動而變動的成本。2、固定成本和可變成本 運輸業(yè)是一種資本密集性產(chǎn)業(yè)，在許多情況下，運輸企業(yè)的固定成本在總成本中所占的比重要遠遠高于可變成本。*一、運

3、輸成本的基本概念固定成本是在一定的生產(chǎn)規(guī)模內不隨所*一、運輸成本的基本概念增量成本是指隨某一特定決策而發(fā)生變動的成本。 與此相反，如果成本不因決策而發(fā)生變化，那么這種成本就是沉沒成本。 3、增量成本和沉沒成本 *一、運輸成本的基本概念增量成本是指隨某一特定決策而發(fā)生變*一、運輸成本的基本概念經(jīng)濟學中一般這樣定義生產(chǎn)過程是否存在聯(lián)合成本（Joint cost）：若物品A被生產(chǎn)，則另一物品B如果與A一起生產(chǎn)要比單獨生產(chǎn)所用的成本小，這說明物品A和B之間存在聯(lián)合成本。 聯(lián)合成本存在于兩個維度：一個是空間維，一個是時間維。當兩者保持固定比例（一般為空間維）時就是聯(lián)合成本， 比例不固定時（一般為時間維）

4、則為共同成本。 4、聯(lián)合成本和共同成本 *一、運輸成本的基本概念經(jīng)濟學中一般這樣定義生產(chǎn)過程是否存*例如運載工具把服務對象從A地運到B地之后，自然要返回，于是就連帶產(chǎn)生出由B到A的運輸。假設該運輸:成本C = 兩地間的距離d 每公里的運費b + 裝卸費a 裝卸費a = 100元、 兩地間的距離d = 100公里、每公里的運費b = 2元/公里。這樣單程運輸?shù)目偝杀?C = 100公里2元/公里2往返+100元裝卸= 500元 ；如果從B返回A時有了可以運輸?shù)呢浳?，則增量成本僅為返程運輸時增加的100元裝卸費，往返運輸?shù)目偝杀緸?00元。完成雙倍的運輸業(yè)務而成本只增加了1/5，大大提高了運輸效益

5、。*例如運載工具把服務對象從A地運到B地之后，自然要返回，于*一、運輸成本的基本概念短期成本是指運輸生產(chǎn)規(guī)模不作變動情況下的成本， 長期成本是指運輸生產(chǎn)規(guī)模發(fā)生變動情況下的成本。 5、短期成本和長期成本 *一、運輸成本的基本概念短期成本是指運輸生產(chǎn)規(guī)模不作變動情*一、運輸成本的基本概念私人成本也稱內部成本和企業(yè)成本，是指個別運輸企業(yè)所負擔的成本；社會成本是包括該企業(yè)在內的全社會和公眾承擔的成本，即：社會成本=私人成本+外部成本。其中外部成本是該企業(yè)以外的社會和公眾所負擔的成本，是獨立于市場機制以外的成本。6、私人成本和社會成本 *一、運輸成本的基本概念私人成本也稱內部成本和企業(yè)成本，是*外部成

6、本是運輸業(yè)生產(chǎn)給社會造成的環(huán)境污染和破壞，以及由消費者（旅客）承擔的延誤、擁擠等的成本。如運輸企業(yè)在創(chuàng)造財富的同時讓社會來承擔由它帶給社會的巨大外部成本：大氣污染、噪聲、全球溫室效應、水質下降、濕地減少。私人成本包括三個方面的內容：一是直接成本（明顯成本），是企業(yè)購買各種生產(chǎn)要素及其它投入而支出的貨幣，如員工的工資、企業(yè)的原材料支出、燃料和動力支出等等。二是隱含成本，包括企業(yè)家的才能、勞務、運輸企業(yè)自己擁有的資本、土地等。三是正常利潤。*外部成本是運輸業(yè)生產(chǎn)給社會造成的環(huán)境污染和破壞，以及由消*一、運輸成本的基本概念在所有經(jīng)濟學的領域中，邊際成本是最重要的概念之一。7、邊際成本和平均成本邊際成

7、本表示增加1單位產(chǎn)出所需要增加的成本。例如，企業(yè)生產(chǎn)1000張光盤的總成本為2000元。如果生產(chǎn)1001張光盤的總成本為2001元，那么生產(chǎn)第1001張光盤的邊際成本為1元。 平均成本是指平均每1單位產(chǎn)出所需要的成本，也就是： 平均成本 = 總成本/產(chǎn)量。 總成本由固定成本和可變成本組成，平均成本也同樣由平均固定成本和平均可變成本組成。 通過比較平均成本與平均價格，或平均成本與平均收益，企業(yè)就能得知是否可以獲利。*一、運輸成本的基本概念在所有經(jīng)濟學的領域中，邊際成本是最*二、影響運輸成本的基本因素 1、規(guī)模運輸企業(yè)的規(guī)模會直接影響運輸成本。通常，將大規(guī)模生產(chǎn)引起的節(jié)約稱為“規(guī)模經(jīng)濟”。規(guī)模經(jīng)濟

8、是指企業(yè)規(guī)模與生產(chǎn)成本之間的關系，如當企業(yè)規(guī)模增大時，產(chǎn)品的平均成本下降，這種情況稱為“規(guī)模經(jīng)濟”，企業(yè)規(guī)模增大時，產(chǎn)品的平均成本不降反升，則稱為“規(guī)模不經(jīng)濟”。 海運的規(guī)模經(jīng)營導致海輪的規(guī)模越來越大,從萬噸輪發(fā)展到幾十萬噸巨輪。但是,最佳船只噸位應是圖中平均總成本最低點W*二、影響運輸成本的基本因素 1、規(guī)模運輸企業(yè)的規(guī)模會直接* W 船只噸位每噸的成本 平均總成本 平均泊港滯航 及操作成本 平均噸位成本 * W 船只噸位每 *二、影響運輸成本的基本因素 1、規(guī)模上圖是汽車、火車和飛機經(jīng)濟運距的示意圖。同一運輸方式中運輸設備大、載運量大，則經(jīng)濟運距通常也長一些。如普通小型飛機的經(jīng)濟運距在60

9、0公里以上，而大型波音747客機的經(jīng)濟運距為2500公里以上。每一種運輸方式都有自己經(jīng)濟合理的運距范圍。一般，航空和海洋運輸最適合長距離運輸；鐵路和內河運輸最適合中長距離運輸；公路在短途運輸中占有優(yōu)勢。2、運距 *二、影響運輸成本的基本因素 1、規(guī)模上圖是汽車、火車和飛*二、影響運輸成本的基本因素 1、規(guī)模裝載率也稱裝載系數(shù)，即實際裝載量與額定裝載量的比值。運載率包括裝載率和運輸密度。 2、運距 3、運載率在距離和運輸密度已定的情況下，運輸成本隨運輸設備的裝載率的增加而減?。ㄒ妶D） 。*二、影響運輸成本的基本因素 1、規(guī)模裝載率也稱裝載系數(shù)，*密度經(jīng)濟運輸?shù)拿芏冉?jīng)濟（density econo

10、mies）的定義是：運輸網(wǎng)內提高運輸量能夠導致單位運輸成本的下降。密度經(jīng)濟也可以被描述為運輸網(wǎng)經(jīng)濟（network economies）。 *密度經(jīng)濟運輸?shù)拿芏冉?jīng)濟（density economies*三、運輸成本分析成本與效益計算中最基本的成本是平均成本和邊際成本： 1、運輸成本函數(shù) 如用TC表示總成本、FC表示總固定成本、VC表示總可變成本、Q表示運輸工作量、AC表示平均成本、AFC表示平均固定成本、AVC表示平均可變成本、MC表示邊際成本、TC表示總成本的增量、Q表示運輸工作量的增量，則成本計算公式為: 平均成本 AC = TC / Q = AFC + AVC平均固定成本 AFC = F

11、C / Q平均可變成本 AVC = VC / Q邊際成本 MC = TC / Q平均成本 =運輸總成本=固定成本+可變成本運輸工作量運輸工作量邊際成本 =運輸總成本的增量運輸工作量的增量*三、運輸成本分析成本與效益計算中最基本的成本是平均成本和*三、運輸成本分析（a）規(guī)模收益率不變 成本函數(shù)是一個線性函數(shù)，它表示運輸服務的投入量增加一倍，其產(chǎn)出量也增加一倍。（b）規(guī)模收益率遞增 要使運輸服務量增加一倍，只需一倍以下的投入量即可。（c）規(guī)模收益率遞減 要使運輸服務量增加一倍，需要一倍以上的投入量。（d）規(guī)模收益率為先遞增后遞減 TC呈S形、AC呈U形的成本函數(shù)。 (a) (b) (c) (d)成

12、 成 成 成本 本 本 本 TC TC TC TC AC AC AC AC 0 運輸服務量 0 運輸服務量 0 運輸服務量 0 運輸服務量1、運輸成本函數(shù) *三、運輸成本分析（a）規(guī)模收益率不變（b）規(guī)模收益率遞增（*三、運輸成本分析一旦企業(yè)規(guī)模確定，短期內將不發(fā)生固定資產(chǎn)的變化，這時的成本曲線稱短期成本曲線。 在短期，總成本的變動由可變成本引起，而固定成本保持不變，如圖（a）所示。圖（b）是與總成本對應的單位成本曲線，對照（a）、（b）兩圖，可以看出短期運輸成本有以下幾個重要特征： 2、短期成本曲線 成本00Q1Q1Q2Q2Q3Q3TCFCFCVCMCACAFCAVC(a)總成本(b)單位成

13、本成本運量VC*三、運輸成本分析一旦企業(yè)規(guī)模確定，短期內將不發(fā)生固定資產(chǎn)*三、運輸成本分析總成本曲線完全取決于可變成本曲線?？偝杀厩€的形狀在很大程度上取決于運輸生產(chǎn)中使用的可變投入要素的生產(chǎn)率。當可變投入要素的生產(chǎn)率遞增是，即每增加單位投入的效益優(yōu)于前一單位投入的效益，這意味著邊際成本逐漸下降，如圖中運量水平Q1之前的曲線，總成本曲線與上圖(b)中 AC曲線相似； 成本00Q1Q1Q2Q2Q3Q3TCFCFCVCMCACAFCAVC(a)總成本(b)單位成本成本運量VCQ1正好位于邊際成本從下降轉變成上升的谷底處。運量Q1可以解釋為，運輸企業(yè)的設計生產(chǎn)能力，運量達到Q1后，運輸能力的利用將超

14、過限度，收益遞減規(guī)律開始起作用。平均成本AC曲線和平均可變成本AVC曲線也同樣呈U型狀態(tài)，且MC上升線分別與這兩條曲線的最低點相交，即圖中Q2和Q3。之所以這樣是因為：當邊際成本低于平均成本，平均成本必然因受邊際成本影響而下降；當邊際成本高于平均成本，平均成本又必然因受邊際成本影響而上升；只有當兩者相等的時候，平均成本才既不上升也不下降，這點正是曲線的極值點（斜率=0）*三、運輸成本分析總成本曲線完全取決于可變成本曲線?？偝?三、運輸成本分析從長遠觀點來看，運輸企業(yè)沒有任何固定的約束，生產(chǎn)規(guī)模可以發(fā)生變動，所有的投入要素都可以改變。 考察圖（a）所示的某運輸企業(yè)四種生產(chǎn)規(guī)模下的短期平均成本曲線

15、SAC1、SAC2、SAC3、SAC4。3、長期成本曲線 在第一階段0至Q1，企業(yè)的運輸成本SAC1較低；在第二階段Q1至Q2，企業(yè)的運輸成本SAC2較低；在第三階段Q2至Q3，企業(yè)的運輸成本SAC3達到最低；在第四階段超過Q3的運量范圍內，企業(yè)的運輸成本SAC4較低。運輸企業(yè)將根據(jù)這一階段運量情況決定企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模。1234如果該企業(yè)在發(fā)展過程中連續(xù)不斷地進行生產(chǎn)規(guī)模的調整，使每兩次調整之間的生產(chǎn)規(guī)模相差幅度很小，以獲取更好的經(jīng)濟效益，如圖（b）中的SAC，那么，就可得到一條長期平均成本曲線LAC，它與所有的SAC曲線相切，是SAC的“包絡線”。 *三、運輸成本分析從長遠觀點來看，運輸企業(yè)沒有

16、任何固定的約*交通部的統(tǒng)計口徑，公路運輸成本由表列11項費用構成： 我國公路運輸成本構成比例表（1994年） 三、運輸成本分析1）公路運輸成本的構成4、運輸成本構成 序號 項目 比例 % 1 工資 10.7 2 職工福利 1.7 3 燃料 24.6 4 輪胎 4.3 5 修理 17.1 6 折舊 11.7 7 養(yǎng)路費 13.7 8 運輸管理費 1.6 9 稅金 0.8 10 行車事故損失 1.9 11 其他 11.9 12 總計 1002）各種運輸方式運輸成本構成對比 可以把表4-1運輸?shù)某杀緲嫵煞殖?類：人工費，包括工資、休假薪資和津貼等（10.7+1.7）；設備費，包括設備購置、折舊、分期

17、付款利息、零件、修理和輪胎等（4.3+17.1+11.7）；燃料費（24.6）；管理費，包括運輸企業(yè)向運管部門繳納的管理費用、保險費（行車事故損失）、稅金及養(yǎng)路費等（1.6+0.8+1.9+13.7）。 其他費用，包括 水、電、通訊等各類雜費,即表中的其他費用（11.9）；*交通部的統(tǒng)計口徑，公路運輸成本由表列11項費用構成： 三、* 各種運輸方式的運輸成本構成比例對比（%） 項 目人工費設施設備費燃料費管理費其他費用總額公路貨運，中國（1994）12.433.124.611.918.0100公路貨運-美國Hunt公司（1994）35.334.316.84.98.7100公路貨運，英國（196

18、5）41.628.016.513.9100公共汽車，澳大利亞（1988）483499100電車，澳大利亞（1988）493939100火車，澳大利亞（1988）2155591002.5萬噸海輪，美國-日本（1986）13.01*50.62*24.32.89.33*1006.5萬噸海輪，美國-日本（1986）7.81*62.52*20.71.77.43*10012.5萬噸海輪-巴西-荷蘭（1986）4.61*71.82*17.31.15.13*100拖輪+駁船，美國（1978）13.81*33.04*16.79.726.85*100航空，倫頓-新加坡包機（1986）5.71*32.442.85.

19、813.4100航空，歐洲內部（1983）31.36*28.717.722.37*100航空，美國內部（1983）26.76*32.124.316.97*1001*注：僅包括船(或機)上人員的工資和津貼。 2*注：未包括港口費用。3*注：包括包括了備用品和潤滑油費用。4*注：已包括港口費用。5*注：包括其他船只的拽航費用等。6*注：包括售票、銷售和業(yè)務推廣等費用。7*注：包括旅客服務費、著陸費和空中費用等。* 各種運輸方式的運輸成本構成比例對比（%） 項 目人*中國與美國J.B.Hunt運輸公司1994年的卡車運輸成本構成作一對比可以發(fā)現(xiàn)，有兩個最大的差別是在預料之中的。一是人工費美國遠大于中

20、國（35.3% : 12.4%），因為美國的平均工資高于中國至少十幾倍；二是燃料費中國遠大于美國（24.6% : 16.8%），主要的原因是中國公路運輸業(yè)平均的運輸效率低，油耗大。美國油價中已含汽油附加稅，類似中國的養(yǎng)路費，如將養(yǎng)路費計入油價，則中美公路貨運的燃料費對比是（38.3% : 16.8%）。中國與英國公路運輸?shù)某杀緦Ρ惹闆r也基本相同 *中國與美國J.B.Hunt運輸公司1994年的卡車運輸成本*三、運輸成本分析1）公路運輸成本特點及其降低成本途徑 5、公路運輸成本分析 （1）公路運輸成本與一般工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品成本相比較的特點 公路運輸成本構成中，沒有構成產(chǎn)品實體的原材料支出。運輸成本水平

21、受車輛運用效率的影響大。公路運輸一般只計算完全成本。發(fā)到費用和中轉費用低。 固定資產(chǎn)占用少，可變成本高。 地區(qū)差異大。受物價水平、地形和氣候的影響，全國各地區(qū)的成本差異較大（最大可達3倍 ）。 （2）公路運輸與其它運輸方式相比較的特點 *三、運輸成本分析1）公路運輸成本特點及其降低成本途徑 5、*三、運輸成本分析（1）建設運輸一體化體系和聯(lián)運體系。 2）降低公路運輸成本的途徑（技術方面） （2）優(yōu)選車型，提高車輛設備的技術水平。 （3）提高車輛的運輸效率。 *三、運輸成本分析（1）建設運輸一體化體系和聯(lián)運體系。 2）*第二節(jié) 運輸價格 一、運價的意義和功能 二、運價的結構及形式 三、各種運輸方

22、式運價的比價關系 *第二節(jié) 運輸價格 一、運價的意義和功能 *一、運價的意義和功能1、一般價格的意義和作用 價格的調節(jié)作用： 促進資源的合理配置，調節(jié)供求，這是價格最基本的功能。價格通過自己的調節(jié)作用對社會經(jīng)濟結構產(chǎn)生影響。 價格的核算作用： 價格具有充當社會勞動耗費的核算工具的職能。國家的宏觀經(jīng)濟管理，包括經(jīng)濟規(guī)劃、財政預決算等都離不開價格這一核算工具。 價格的再分配作用： 通過價格的調整在很大程度上重新決定了各方面的經(jīng)濟利益。 *一、運價的意義和功能1、一般價格的意義和作用 價格的調節(jié)*一、運價的意義和功能（1）有利于促進國民經(jīng)濟的發(fā)展。（2）有利于促進工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)合理的布局。（3）有利于組

23、織合理運輸。運價的經(jīng)濟功能 （4）有利于促進各種運輸方式間的合理分工。（5）有利于提高運輸工具的使用效率。*一、運價的意義和功能（1）有利于促進國民經(jīng)濟的發(fā)展。（2）*一、運價的意義和功能國民經(jīng)濟價格體系包括農(nóng)產(chǎn)品價格、工業(yè)品價格、交通運輸價格和其他各種服務價格等。交通運輸價格在整個價格體系中有重要地位一般來說，如果運價占物價相當大部分時，對物價影響較大；而當運價占物價比重較小時，對物價的影響的程度較小。 根據(jù)資料，原蘇聯(lián)1980年運價占煤炭價格的12.4%，占生鐵的3.3%，占鋼材的2.2%。 20世紀80年代初，美國運價在石油及其制品的價格中占24%，在木材價格中占18%，在百貨和日用品價

24、格中占4%。我國運費在貨物價格中的比重相對較低，20世紀80年代初我國運價在石油及其制品的價格中占5.8%，在木材價格占7.4%，在百貨和日用品價格中只占1%，比例均低于美國。這又一次證明：運輸越發(fā)達，運輸成本在產(chǎn)品總成本中的份額可能越高。 運價與物價的關系 *一、運價的意義和功能國民經(jīng)濟價格體系包括農(nóng)產(chǎn)品價格、工業(yè)*二、運價的結構及形式 1、運價的分類 按運輸對象劃分：客運運價（或票價）、貨物運價和行李包裹運價； 按運輸方式劃分：鐵路運價、公路運價、水運運價（包括長江運價、地方內河運價、沿海海運運價和遠洋運價）、航空運價、管道運價和聯(lián)運運價（當貨物或旅客位移是由幾種運輸方式聯(lián)合完成時的運價）

25、； 按運價適用的地區(qū)劃分：國際運價、國內運價和地方運價；按運價適用的范圍劃分：普通運價、特定運價和優(yōu)待運價等。*二、運價的結構及形式 1、運價的分類 按運輸對象劃分：客整車運價適用于一批重量、體積或形狀需要以整輛貨車裝載，按整車托運的貨物。通常有兩種計費形式:一是按噸計費，另一是按車計費。大多數(shù)國家采用按噸計費，也有一些國家按車計費。*按按貨物托運數(shù)量劃分：整車運價、零擔運價、集裝箱運價。 整車運價適用于一批重量、體積或形狀需要以整輛貨車裝載，按整車*零擔運價適用于每批不夠整車條件運輸，而按零擔托運的貨物，它也是鐵路和公路普遍采用的運價形式。一般來說，由于零擔貨物批量小，到站分散，貨物種類繁多

26、，在運輸中需要比整車花費較多的支出，所以同一品名的零擔運價要比整車運價高得多。集裝箱運價有兩種形式：單獨制定的集裝箱運價以及以整車或零擔為基礎計算的。一般來說，集裝箱運價按低于零擔、高于整車運價的原則來制定。 按按貨物托運數(shù)量劃分：整車運價、零擔運價、集裝箱運價。 *零擔運價適用于每批不夠整車條件運輸，而按零擔托運的貨物，它*二、運價的結構及形式 2、運價結構 1）里程式運價結構 運輸費用是隨著運輸距離的延長而增加的，按距離遠近制定運價是最簡單、最基本、也是最常用的運價結構形式。 里程式運價結構中，衡量單位運價水平的運價率與運輸距離的關系主要有以下四種情況：運價率的遞遠遞減變化與運輸成本的變化

27、基本上一致；運價率在一定距離范闊內遞遠遞減，超出該范圍后運價率就保持不變；運價率在一定距離范圍內先遞遠遞減，超出該范圍后運價率反而遞增；運價率始終保持一定水平，不隨運輸距離的變動而變化，即純里程運價。 *二、運價的結構及形式 2、運價結構 1）里程式運價結構運*作為典型里程式運價的例子，1992年北京市道路運輸價格（指導價格）中，普通一類貨物運價：基礎運價0.33元/噸公里，25公里以內加收每噸2元的噸次費，不同運輸距離的收費情況見表： 運距(km) 運價（元） 運價率(元/tkm) 12.332.3322.661.335 3.65 0.73 105.300.53156.950.4620 8.

28、60 0.43 2510.250.4126-3010.25 0.3530 0.33 *作為典型里程式運價的例子，1992年北京市道路運輸價格（*二、運價的結構及形式 貨種差別式運價結構是指對不同的貨物采用不同的運價。 實行這種運價結構的依據(jù)在于各種貨物的運輸價值或運輸成本客觀上存在著差異，影響各種貨物運輸成本的主要因素是：（1）各種貨物的性質和狀態(tài)不同，需要使用不同類型的車輛或貨艙裝載。2）貨種差別式運價結構 （2）各種貨物的比重和包裝狀態(tài)不同，對貨車載重力的利用程度不同。（3）由于貨物性質和所使用的車輛類型不同，裝卸作業(yè)的難易程度不同，所需的裝卸費也不同。此外，車輛停留時間的不同、貨流的集中

29、程度不同等均會導至運輸成本的差異。 （4）各種貨物的產(chǎn)銷地理分布狀況決定了其運輸距離是不同的，而不同運輸距離的貨物運輸成本是有差別的。 *二、運價的結構及形式 貨種差別式運價結構是指對不同的貨物采*二、運價的結構及形式 客運類別差別式運價結構是指同一運輸方式內不同客運類別所需要的設備、設施，占用的運輸能力及消耗的運輸成本不同、運輸速度不同、旅行的舒適程度不同等而形成不同的運價。3）客運類別差別式運價結構*二、運價的結構及形式 客運類別差別式運價結構是指同*二、運價的結構及形式 郵票式的運價結構是指在一定的區(qū)域內，運費就象郵信貼郵票那樣，不論距離的長短，都采用同樣的運價。4）郵票式運價結構 國外

30、的運價結構中還有成組運價結構和基點運價結構。成組運價系統(tǒng)是將某一區(qū)域內的所有發(fā)送站或到到達站集合成組，所有在一個組內的各點都適用同一運價，也被稱為區(qū)域共同運價?；c運價是把某一到達站作為基點，并制定基點運價，運費總額是從發(fā)站到基點的運費加上從基點到終點站的運費。這兩種運價結構顯然也是以里程式運價為基礎的。 *二、運價的結構及形式 郵票式的運價結構是指在一定的區(qū)域內*二、運價的結構及形式 鐵路運價形式主要有： （1）統(tǒng)一運價這是鐵路運價的主要形式，適用于全國各個地區(qū)，實行按距離別、貨種別的差別運階。3、運價的形式 （2）特定運價根據(jù)運價政策，對按特定運輸條件辦理，或在特定的地區(qū)、線路運輸?shù)呢浳铮?/p>

31、規(guī)定特定運價，對于提高服務水平和改善服務質量如客運空調列車、貨運快運等實行優(yōu)質優(yōu)價。特定運價一般按普通運價減成或加成，也可另定，它是統(tǒng)一運價的補充，可以因時因地因貨制宜。（3）浮動運價對于不同季節(jié)、忙閑不均的線路根據(jù)不同的情況實行不同的運價。*二、運價的結構及形式 鐵路運價形式主要有： （1）統(tǒng)一運價*（4）地方鐵路運價為了鼓勵地方修路的積極性，允許地方鐵路采用單獨的運價。（5）新路新價對于新建的鐵路線路，進行復線或電氣化改造的鐵路線路，實行新路新價，一般高于統(tǒng)一運價的水平。（6）合同運價也稱協(xié)議運價，其運價水平由貨主和承運者雙方根據(jù)運輸市場供求關系及各自的利益協(xié)商認定，國外運輸企業(yè)采取這種運

32、價的比較多。*（4）地方鐵路運價（5）新路新價（6）合同運價*二、運價的結構及形式 （1）計程運價又按整車運輸和零擔運輸分別計算。整車運輸以噸公里、零擔運輸以公斤公里為單位計價。 （2）計時運價以噸位小時為單位計價，適用于特大型汽車或掛車以及計時包車運輸?shù)呢洝?（3）長途運價適用于長途運輸?shù)呢浳?，實行遞遠遞減的運階結構。 公路運價形式主要有： *二、運價的結構及形式 （1）計程運價（2）計時運價（3）長*（4）短途運價適用于短途運輸?shù)呢浳?，按遞近遞增原則采取里程分段或基本運價加噸次費的辦法計算。 （5）加成運價對于以下條件運輸實行加成運價:一些專項物資、非營運線路單程貨物運輸、特殊條件下運輸?shù)?/p>

33、貨物、特種貨物等。 *（4）短途運價（5）加成運價*二、運價的結構及形式 （1）里程運價又稱航區(qū)運價，適用于同一航區(qū)各港間不同貨種、不同運距而規(guī)定的差別運價。 （2）航線運價適用于某兩個港口之間的直達貨物運價。（3）聯(lián)運運價適用于水陸聯(lián)運、水水聯(lián)運等運輸?shù)呢浳镞\價，一般分別按鐵路、公路和水路各區(qū)段的運價并以統(tǒng)一的規(guī)定的減免率進行計價。 水運運價形式主要有： *二、運價的結構及形式 （1）里程運價（2）航線運價（3）聯(lián)*二、運價的結構及形式 （1）班輪運價遠洋運輸?shù)陌噍嗊\價采取級差運價和航線運價相結合的運價。班輪運輸是按照輪船公司或班輪公會制定并事先公布的運價和計費規(guī)則計收費用的。 （2）航次租

34、船運價按照船舶所有人和承租人之間在租船合同中約定的運價和裝運貨物數(shù)量計算運費的，有時也以一個運費總額包干。航次租船運價取決于租船市場上運力的供給與需求關系，而其升降幅度則受貨物對運費的負擔能力和運輸成本的限制。（3）國際油船運價油船航次合同中，運價通常都是一船舶所有人和承租人同意的，由某一國際航運組織或經(jīng)紀人組織制定的油船費率表所規(guī)定的費率為基準，按租船市場行情確定增減的比例。國際水運運價可分為以下幾種:*二、運價的結構及形式 （1）班輪運價（2）航次租船運價（3*二、運價的結構及形式 （1）國內貨物運價；（2）國際普通貨物運價；（3）國際特種貨物運價；（4）國際專門貨物運價；（5）國際集裝箱

35、貨物運價。 航空貨物運價分為： 此外，每一種運輸方式還都有各種各樣的客運運價。例如，航空客運運價一般有：普通票價，按距離制定的基本票價浮動票價，對普通票價加成或減成包機票價，按滿員計算的票價其他票價，如頭等票階、公務票價、特種經(jīng)濟票價、預購旅游旺季往返票價、預購旅游淡季往返票價、優(yōu)待折扣票價*二、運價的結構及形式 （1）國內貨物運價；航空貨物運價分為*三、各種運輸方式運價的比價關系 不同運輸方式間合理的比價有利于提高整個運輸系統(tǒng)的效率和優(yōu)化運輸資源配置。 下面僅對作以下三種比價關系作簡要分析 ： 鐵路與公路短途貨運運價的比價關系 鐵路與水路短途貨運運價的比價關系 客運票價的比價關系 *三、各種

36、運輸方式運價的比價關系 不同運輸方式間合理的*1、鐵路與公路短途貨運運價的比價關系 從技術經(jīng)濟條件來看，鐵路運輸?shù)膯挝贿\輸成本遠遠低于道路運輸。 一般認為鐵路運輸承擔200公里以內的貨物運輸是不合理的，應把這一部分貨流分流給道路運輸。 表列數(shù)據(jù)是北京地區(qū)道路運輸費用與鐵路運輸費用的比價關系。 *1、鐵路與公路短途貨運運價的比價關系 從技術經(jīng)濟條*鐵路運輸與公路運輸價格比與費用比 從表中可以看出，兩種運輸方式的比價關系為1:7.81:13.3，而運輸全部費用之比為1:1.61:3（如考慮固定資產(chǎn)的成本和企業(yè)距鐵路貨場4km以上時，則費用比可能還要接近），比價的差距較大，主要是鐵路運價偏低。運距(

37、km) 鐵路運輸（元/噸） 公路運輸（元/噸） 比價: 費用比: 運費 裝卸費 集散費 總費用 運費 裝卸費 總費用 1006.4208.835.2504.854.81:7.81:1.61206.6208.835.4604.864.81:9.11:1.81507.1208.835.9754.879.81:10.61:2.21807.5208.836.3904.894.81:121:2.62107.9208.836.71054.8109.81:13.31:3*鐵路運輸與公路運輸價格比與費用比 從表中可以看出，兩種運*2、鐵路與水路短途貨運運價的比價關系 1985年以后，鐵路運價與長江水路運輸運價

38、基本保持在接近2:1水平，是沿海運輸?shù)?3倍，這不足以吸引鐵路貨流轉向水路運輸。因為除價格外，鐵路的運送速度等其他效用要較水路運輸好得多。根據(jù)國外的有關資料表明，水路運輸與鐵路運輸通過長期市場競爭形成的較理想的比價關系應為1:41:5。 *2、鐵路與水路短途貨運運價的比價關系 1985年以后，*貨運運價的比價關系 -鐵路與水路短途 上表是1986至1996年我國鐵路、公路、水路運價的比價變化情況，從表中可看出，貨運方面，鐵路運價偏低，公路運價偏高；客運方面，鐵路運價偏低，水路運價偏高。這樣的比價可能產(chǎn)生的結果是，在同時存在多種運輸方式競爭時，鐵路最為擁擠。 年份貨運（鐵路=1.00） 鐵路公路

39、水路19861.0011.660.5519901.0010.150.4919921.009.090.4219941.008.410.6519961.007.440.58較理想比價1.002.00 - 3.000.25 - 0.50*貨運運價的比價關系 -鐵路與水路短途 上表是1986至1*3、 客運票價的比價關系目前，客運方式基本上是以公路、鐵路和航空為主。對比1000公里以上的長途客運，航空時間最短(1小時以上)，但起終點均需較長時間的等候及轉乘旅行；走鐵路和公路時間均較長（8小時以上），可起終點的等候及轉乘旅行時間較短 .它們之間較合理的價格比例關系最權威的評判是旅客的選擇。上海至北京出行

40、為例，2001年這三種運輸方式價格如下表。 運輸方式 價格（元） 價格比硬臥1.0 距離(km) 平均單價(元/km) 日載客(人/天) 客座率(%)航空(經(jīng)濟倉) 1030(有的可打折)3.251180 0.87 3000 65 鐵路 硬座179（特快）0.571460 0.22 4500 85 硬臥317（特快，中鋪）1.00軟臥488（特快，平均）1.542人包房891（特快，平均）2.81公路 豪華車286（直達）0.901260 0.24 40070臥鋪車311（直達）0.98*3、 客運票價的比價關系目前，客運方式基本上是以公路、鐵* 表中，旅客人數(shù)和客座率均為鐵路占優(yōu)，可見在目前

41、的比價條件下，鐵路具有價格優(yōu)勢。事實上，在每年5月、10月和春節(jié)出行高峰期間，鐵路即使提價，也依然可保持吸引旅客的價格優(yōu)勢。 運輸方式 價格（元） 價格比硬臥1.0 距離(km) 平均單價(元/km) 日載客(人/天) 客座率(%) 航空(經(jīng)濟倉) 1030(有的可打折)3.251180 0.87 3000 65 鐵路 硬座179（特快）0.571460 0.22 4500 85 硬臥317（特快，中鋪）1.00軟臥488（特快，平均）1.542人包房891（特快，平均）2.81公路 豪華車286（直達）0.901260 0.24 40070臥鋪車311（直達）0.98* 表中，旅客人數(shù)和客座

42、率均為鐵路占優(yōu)，可見在目前的比價條* 交通運輸領域涉及的定價有兩種類型： 一種是確定運輸服務的價格，如普通客運票價和貨物的運價等（也包括租賃運輸工具，如汽車、火車車箱進行載人和載客運輸）； 另一種是確定使用運輸設施的價格，如確定收費公路的取費標準、運河過往船只的取費標準等。本章主要討論一般的定價原理和運輸服務的定價方法。有關運輸設施的使用費定價的內容，留在以后討論。 第三節(jié) 運輸定價 * 交通運輸領域涉及的定價有兩種類型：第三節(jié) 運*一、定價理論 二、邊際成本定價法 三、價格歧視定價四、其它定價方法 第三節(jié) 運輸定價 *一、定價理論 第三節(jié) 運輸定價 *一、定價理論 1、運輸價值決定論 運價應

43、取決于運輸勞務的價值，即運輸價值決定運輸價格，這種觀點的形成直接起源于馬克思的“勞動價值論”。 由這種理論來制定貨物運價有兩點十分重要： 1）運輸成本是反映社會平均勞動消耗的成本； 2）應以全社會的平均利潤率作為利潤的基準。 由此可見，以運輸價值定價實際上就是以全社會的平均生產(chǎn)成本（包括平均利潤）為定價的基礎，它主要為政府制定基準運價提供理論依據(jù)，顯然，這是計劃經(jīng)濟或實行運價控制條件時的定價依據(jù)。 *一、定價理論 1、運輸價值決定論 運價應取決于運輸*一、定價理論 運輸定價是一種資源配置的方法，不存在所謂的“正確的”價格，只有可以實現(xiàn)預期目標的優(yōu)化定價策略。從企業(yè)角度看，往往要追求利潤最大化的

44、價格水平。但從全社會角度看，人們更多會要求制定使社會福利（或消費者剩余）最大化的定價方法。2、資源配置論 *一、定價理論 運輸定價是一種資源配置的方法，不存在所謂的*例如，在港口定價上，傳統(tǒng)的“歐洲”定價理論以有利于港口后面內陸的經(jīng)濟發(fā)展為出發(fā)點，而“英國”的定價理論則采用基于回收港口建設與運營成本并盡可能贏利為目標，并不去考慮廣大內地的經(jīng)濟影響。雖然方法與目標不同，但是，許多企業(yè)認為，運用定價機制去達到它們的目標也將自動地符合顧客的利益。這種觀點并非空穴來風，它的理論依據(jù)是邊際成本定價理論，即在充分競爭的市場中，采用邊際成本定價可以達到資源的有效配置，這時，不僅企業(yè)利潤最大化而且社會福利也達

45、到最大化。正因為如此，邊際成本定價理論是1967年以來英國公共企業(yè)定價的基礎。*例如，在港口定價上，傳統(tǒng)的“歐洲”定價理論以有利于港口后*二、邊際成本定價法 1、邊際、邊際收益和消費者剩余 “邊際”（margin）在經(jīng)濟學中常常是指“新增”的意思。例如，本章第一節(jié)介紹的邊際成本MC（marginal cost），表示增加1單位產(chǎn)出所需要增加的成本。 邊際收益 MR（marginal revenue）：當銷售增加1個單元時，由此而引起的收益的變化。它可正也可負。 下面假設需求為一直線來分析邊際收益的變化。 *二、邊際成本定價法 1、邊際、邊際收益和消費者剩余 *二、邊際成本定價法 設一需求線dd

46、分別交P、Q軸于A、B點。如果只生產(chǎn)一個產(chǎn)品出賣，可獲得的成交價接近A，總收益 TR= A1=A，平均收益 AR=TR/1=A。如果要賣出QC個產(chǎn)品，則只能以PC的價格成交，這時TR=QCPC，AR=TR/QC=PC。 由于C是AB的中點，直線dd中點的彈性=1，即AC段Ed1，增加銷售將增加收入，CB段Ed 0，當Q大于QC時，MR 1 TREd MR而產(chǎn)生額外的虧損。運量過少又會損失原本可獲得的利潤。例如，當需求線上升到D1D1時，依然保持QMC運量，就會損失bde面積的利潤。完全競爭的市場中，企業(yè)應利用P=MC來確定自己的最優(yōu)運量。 根據(jù)需求DD、D1D1或D2D2選擇最佳運量為QMC、

47、QMC1和QMC2。當DD低于平均可變成本AVC，即PMCT 。問，公路部門應該按邊際成本定價呢，還是應該采取另外的某種策略使社會福利最大化？李普西和蘭卡斯特（Lipsey and Lancaster，1956/7）提出以下最簡單的次優(yōu)定價公式： 這就是說，公路定價將應與邊際成本有一偏離，偏離的水平與鐵路保持一致。*二、邊際成本定價法 3、“次優(yōu)”定價法由于政治、制度或歷*三、價格歧視定價 1、價格歧視 運輸行業(yè)固定資產(chǎn)投資大，通常在相當長的一段運營期內，由于初始投資大，平均固定成本遠遠大于平均可變成本， 采用邊際成本定價雖然可獲得最大社會福利，但是卻使自身利益受到損失而可能成為虧損行業(yè)。假設

48、某鐵路客運具有壟斷性質,在建成初期，如果它采用利潤最大化價格(MR=MC，價格為PMR),可獲得利潤如圖影印所示(邊際成本MC以上部分影印。注意，不是AC以上部分) 價格（費用） a PMR b PAC d PMC c AC MC D MR 0 QMR QAC QMC 運量 壟斷條件下的定價分析但如采用邊際成本定價（P=MC，價格為PMC），鐵路部門將會有如圖影印所示（邊際成本MC以下部分影?。┑奶潛p。如采用平均成本定價（價格為PAC），則雖然可做到收支平衡，但是，有QMC-QAC數(shù)量的旅客因價格高于他們的支付意愿而不得不放棄乘車。換句話說，社會福利被削弱了。在這種情況下，采用邊際成本定價的方

49、法實質上是一種福利性的決策 。 正因為如此，包括鐵路、公路、地鐵等公共交通部門在全世界許多國家都能得到一定數(shù)量的政府補貼。為減少或避免政府補貼，特別是為建設這些項目進行籌資，尋找收支平衡良策時，較常用且有效的方法是政府給政策，容許他們采用價格歧視方法定價。從本質上來說，價格歧視就是收取“使用者愿意負擔的費用”，即按支付意愿收費。 在供應商能夠識別每一個乘客支付意愿的理想情況下，同樣是數(shù)量QMC的乘客，采用價格歧視比PMC固定價可多收費用如圖中三角型acPMC。即全部的消費者剩余。經(jīng)濟學家A.C.庇古稱這為一級價格歧視，當然，實際上這是不可能做到的。比較常見的是對用戶（或產(chǎn)品）分類分組定價和對各

50、分市場分別定價，被稱為二級和三級價格歧視 MR=MC定價邊際成本定價平均成本定價*三、價格歧視定價 1、價格歧視 運輸行業(yè)固定資產(chǎn)投資大，*三、價格歧視定價 1、價格歧視 運輸業(yè)中價格歧視的做法到處可見：航空公司要想對商務人員和閑適游客收取不同的費用、國際航運業(yè)中對不同貨物收取不等價的運費澤比和康倫（1978）對澳大利亞歐洲航運工會作了詳細的考察，發(fā)現(xiàn)這些航運業(yè)采用了高度價格歧視的定價策略：對低價值大體積的貨物（如礦石和金屬）按裝卸的平均增量成本收費（如用作為壓艙物，收費還可降低），而對較貴重物品采用了高出幾倍的運價。 價格（美元 / 噸） 100 50 羊毛 羊皮肉類 食物 鮮水果 礦石 金

51、屬 0 3 6 9 12 運量 （百萬噸） 澳大利亞歐洲航運工會（1973/4年）承運貨物的平均收入從圖中的粗線看，它與通常假設的那種需求曲線比較接近。 *三、價格歧視定價 1、價格歧視 運輸業(yè)中價格歧視的做法到* 采用較高價格實現(xiàn)利潤目標，以保證運輸項目有投資來源（僅靠政府投資來推動運輸業(yè)的發(fā)展是遠遠不夠的），會導致實際社會福利減少。 但如能采用比較科學和有節(jié)制的價格歧視方法，不僅會有助于使供應商收回其成本，同時還能留住享受這種服務的旅客和托運人。 那么，什么是“比較科學和有節(jié)制的價格歧視方法”呢？拉姆齊定價方法就是其中之一。* 采用較高價格實現(xiàn)利潤目標，以保證運輸項目有投資來源*三、價格歧

52、視定價 2、拉姆齊定價法則（Ramsey Rule） 鮑莫爾和布雷德福（1970）證明，當不同類型需求相互獨立（交叉彈性等于零）時，“次優(yōu)”定價應該在各種服務的短期邊際成本基礎上再加上與服務的需求價格彈性成反比的附加額。 假設某一運輸方式（如鐵路客運）提供A和B兩種服務，則A、B的定價應滿足以下關系： 這就是拉姆齊定價法則（Ramsey Rule），它最初由拉姆齊1927年提出。其含義為需求彈性越小，定價可以超出它的邊際成本的比例就越大。 *三、價格歧視定價 2、拉姆齊定價法則（Ramsey Rul*拉姆齊定價實際上是一種價格歧視， 但當它并非為企業(yè)獲得壟斷利潤最大化，而僅僅是用于為回收成本為目的定價時，是一種管制上所容許的價格歧視。 為保證拉姆齊定價不被用于企業(yè)獲得壟斷利潤最大化，針對共用事