地鐵運營事故統(tǒng)計分析報告

1、地鐵運營事故統(tǒng)計分析一、運營事故分類地鐵事故多種多樣地鐵領域現(xiàn)在已經形成了一個專門的學科領域并以專業(yè)雜而著 稱。不同的劃分也會產生不同的事故類型。以事故的自身特點來劃分，事故一般有以下幾類：（1）根據(jù)國家標準地鐵運營安全評價標準GB/T 50438-2007）我國事故傷害的評 定依據(jù)是是對人的身體健康成了傷害否造成了經濟損失和是否在運行時發(fā)生按 照這三個依據(jù)由輕到重分為一般事故、險性事故、大事故等五個層級。（2按事故類型劃分地鐵事故的種類不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人為過 失管不善設備出現(xiàn)問題等而地基塌陷地鐵車輛本身的原因路偏移城市建設、 停電等都會導致設備出現(xiàn)問題從而出現(xiàn)事故原是筆者

2、在研究國外的事故情況和基于 地鐵自身特性和事故特性得出的二、基礎數(shù)據(jù)調查與統(tǒng)計近一個世紀以來發(fā)生在美國紐約、英國倫敦、法國巴黎等地的地鐵事故和 21 世初以 來我國北上廣等地的 1825 起路事故成了筆者的研究對象，其中近 95%研究案例都 是中國的案例。研究后發(fā)現(xiàn)，國外和國的地鐵事故引發(fā)的原因是不同的。國外的地鐵事故多是由外因導致的投放炸藥等恐怖活動失火乘客不小心掉出車 外等常見的導致地鐵事故的原因占到了總的事故原因的 以上。此不同，中國國的事 故多是由地鐵車輛自身的原因鐵門的管理不善等原因導致的些因都是屬于地鐵 管理的部原因，在總的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了 70%上。筆者主要運用

3、了以下幾種研究方法調查了我國國的地鐵事故：（1）實地調研。（2）參考文獻及研究報告。（3網絡搜索途徑。三、運營事故發(fā)生規(guī)律3.1 事類型分布國外運事故類型統(tǒng)計分析通過總結資料整理得到的一百多起國外地鐵事故出了發(fā)生 地鐵事故的 種同原因，包括：火災；毒氣；爆炸；異物入侵；地震等。其中，因脫 軌導致的事故比例高達 ，共 起是所有素中發(fā)生事故最多的；恐怖事件及 供電發(fā)生故障導致的事故發(fā)生次數(shù)排在第二位，各有 17 次占了 ；于故障導致 的事故發(fā)生了 12 次相撞導致的事故有 起火災 起跳下站臺導致的 次其余 剩余的均只發(fā)生了一次。國事故計分析依據(jù)地鐵運營對于發(fā)生故障的原因統(tǒng)計針對資料上我國 次故出以

4、下分： 貽誤運營時間超過五分鐘的被稱為運營事故，在以上一千多起事故中，運營事故占了 次?？偟膩碚f，這 510 次中還分了 9 個的方面53 個的方面。從大方向來看，靠前 的事故原因有車輛、乘客、通號等，各有 97145 次，這些事故原因導致的事故在總 事故中占了將近 70%。將國國外的事故原因進行對照究發(fā)現(xiàn)：在國外，發(fā)生事故的原因有供電發(fā)生問題 襲擊、列車脫軌，在所有事故中占了一大半；而在中國，發(fā)生事故的原因有很多，但多為如 信號車車等發(fā)生問題或者乘客跳下站臺等這類質量或意識上的原因類因導致 的事故在所有事故中占了 49.61%比重，導致這些原因存在區(qū)別的主要因素是：（1國外地鐵歷史悠久，機器

5、比較老舊、安全隱患存在較多，因而脫軌現(xiàn)象經常發(fā)生。而 國際環(huán)境動蕩時有小圍的爭或矛盾，恐怖襲擊時有發(fā)生，地鐵作為安全隱患多 密集地帶，是恐怖分子最喜歡的地帶之一。（2這些年，城市軌道發(fā)展地越來越好，越來越快，盡管不少技術性難題如配套信號、車 輛等已經被解決慢慢地開始脫技術被國外所掌控的現(xiàn)狀而技術之間的整合還是有 一些問題，無法完全融合，最終造成國的地鐵車輛或信號事故發(fā)生概率高。（3由于乘客跳下站臺而導致的事故與國的大環(huán)境有關，現(xiàn)在，民眾的生活講究一個 快 字然致生活壓力大心理受差的遇到這么大的壓力可能會產生一些常人無法理解的 行為，這就是跳站臺事件產生的源頭。3.2 事影因素分布對比總結國外的

6、交通運營事故，整理統(tǒng)計其中的相關數(shù)據(jù)，將發(fā)生運營事故的因素歸結為： 人為因素、管理失誤因素、環(huán)境因素、設備設施因素這四種。人為因素大都是漏查、不遵守 規(guī)章制度揮理誤的因素主要是由于安全教育培訓不足制不完善等原因； 環(huán)境因素就包括風雨雷電等這些自然原因以及如樹木等周圍的環(huán)境施因素則是來自 橋梁、隧道等的質量問題。結語社會的發(fā)展使城市的軌道建設地越來越好隨著網絡越來越普及市軌道交通開始了 網絡化運作。這樣的運作方式使人們在享受服務時更加方便時省心，但事物總是具有 雙面性網絡化運作帶來方便的一面就是帶來了安全問題人過多導致服務不完美不 能及時有效的處理突發(fā)事件等在網絡傳播下被無限放大些年發(fā)了不少交通

7、事故 現(xiàn)了很多人的死傷，這導致了產生了不利的作用，在社會上的引起了廣泛的關注地鐵事故案例篇一：地鐵安全事故案例下午 5 點右，地鐵 1 號線大望路站，一名 30 歲右的男乘客墜入軌道身亡。從 1 月 1 日，地鐵通報了 7 起軌事件2 以來的 6 起軌事件均發(fā)生在地鐵 線 的車站。由于沒有安裝屏蔽門鐵 線和 2 線墜軌事件時有發(fā)生次故會引發(fā)關于安裝 屏蔽門的討論，地鐵 、 號線何時能用上屏蔽門目前尚無時間表。據(jù)地鐵官方微博通報16 鐵 1 線大望路站下開往蘋果園方一名乘客進入運營 軌道正線車急制動站作人員采取接觸軌停電措施進行處理乘客被抬上站臺， 接軌恢復送電，運營秩序逐步恢復。這名男子是人，

8、跳下地鐵站臺后不治身亡。篇二：地鐵安全事故案例 月 20 日早上 8 點半，地鐵 號黃貝嶺站一名女乘客因沒吃早餐低血糖在站臺上暈倒， 結果引發(fā)了站臺上部分乘客的恐慌后出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象導致 名客輕微受傷事件發(fā)生 后，公安民警救 120 立趕到現(xiàn)場處置受傷乘客被送往醫(yī)院治療。而車站方面也即 啟動了應急預案對乘客進行疏導。篇三：地鐵安全事故案例401 字 日下午兩點半左右，地鐵 號線由于新天地站信號故障，在改用人工調度后，導致豫園路站兩輛列車相撞。短短不到 2 個，地鐵再次發(fā)生信號故障事故。地鐵 號線信號系統(tǒng)的承包方是卡斯柯信號，即是7-23 甬溫線特大動車事故”的溫線 信號系統(tǒng)供應商。實際上，卡斯柯的

9、信號系統(tǒng)在地鐵線路上出現(xiàn)故障，并不是什么新鮮事。 二個月前的晚高峰時間列滿載乘客的列車竟然開錯了車道應往航中路方向的地鐵 號列車，卻反常地朝虹橋火車站方向開出。無獨有偶，兩年前該公司的信號錯誤還曾 導致地鐵 號線兩車側面相撞青報刊登文章指出網友多次反映 號線故障連 發(fā)。對此，地鐵運營方解釋稱是信號系統(tǒng)故障。解釋要描淡，要么過于專業(yè)，讓 公眾對地鐵公共安全表示質疑。地鐵運營中頻繁出現(xiàn)信號系統(tǒng)故障，值得我們反思。篇四：地鐵焊接火花引起大火 年 月 30 下 ： 下班后，某市地鐵一號線某標段，在沒有安排加班情況下， 區(qū)右線 斷第二道特殊變形仰拱處，有工人擅自施工，焊接火花撒落在氯丁一 酚醛單組份膠交

10、材料防水粘結材料上，引起大火，造成現(xiàn)場混亂。原因、由于五一節(jié)近，監(jiān)理部根據(jù)地鐵公司要求會同施工現(xiàn)場負責人對現(xiàn)場安全進行 排查及對發(fā)現(xiàn)出問題要求施工方立即整改，對工作面多、地下施工管理人員少及 五節(jié) 期間值班安排，進行了口頭要求，但對動火沒有強制要求。、工地沒有安排人員晚上施工，所以事件發(fā)生時施工方也未通知監(jiān)理旁站，監(jiān)理也 有在現(xiàn)場，施工單位管理人員也未在場。、該事件發(fā)生后，市政府有關領導監(jiān)局、建設單位等相關單位領導很快到現(xiàn)場。 雖然沒有造成人員經損失但造成嚴重的社會影響地鐵公司對監(jiān)理單位、施工單位進 行經濟處罰，給監(jiān)理單位和業(yè)主造成負面影響。責任、不管發(fā)生事件大小，監(jiān)理都難逃脫其責。此事件盡管

11、是施工單位的工人在下班后 擅自作業(yè)造成的。、本次事件，現(xiàn)場監(jiān)理疏忽大意，對安全管理工作有所松懈，對工程危險源未及時 查場視頻率不夠作夠扎實然下班后作為監(jiān)理也有著不可推卸的責任。、信息溝通不及時，施工單位沒有安排晚上施工，所以監(jiān)理未在現(xiàn)場。項目經理、 監(jiān)都未按時到場，業(yè)主召開的現(xiàn)場會未能參加，受到業(yè)主嚴厲批評。處理為了嚴肅監(jiān)理制度和紀律刻取本次事件的教訓告全體監(jiān)理人員監(jiān)理部決定 對本次事件有關人員做如下處分：總監(jiān)罰款 元副總監(jiān)罰款 元，現(xiàn)場監(jiān)理罰款 元。根據(jù)相關規(guī)定總及時下發(fā)工暫停令整改查隱患對火施工要求施工單位申 請報批，包括動火的位置、使用設備人員及防火措施等，經監(jiān)理審批后，方可動火，動火時

12、 監(jiān)理進行全程旁站。經驗教訓處于鬧市區(qū)又在市民關注的地工程上動省市各級領導以及關心該重點工程的 市民這事件給我們敲響了警雖未造成經濟損失，也沒有人員受傷，但我們必須從 中汲取教訓，亡羊補牢及時采取措施，完善我們的工作，堅決杜絕類似事件再次發(fā)生。我們應將施工安全量控工作進一步細化序取安全量控的主動權， 施工單位需要作業(yè)前（如變形縫仰拱焊接）均應向現(xiàn)場監(jiān)理報驗（含動火申請時監(jiān) 理必須在現(xiàn)場進行旁站凡現(xiàn)按程序擅自施工的理立即發(fā)監(jiān)理通知制止制止不聽 報總監(jiān)下發(fā)暫停施工令報業(yè)主給予嚴肅處理發(fā)現(xiàn)監(jiān)理人員不按程序進行旁站的立即撤換并予以處罰。加強對施工作業(yè)面的巡視力度，總監(jiān)、副總監(jiān)巡視每周二次，現(xiàn)場監(jiān)理每天

13、一次以上。 主要檢查是否存在違章作業(yè)情況和存在的安全隱患問書面通知施工單位限時整改并 在監(jiān)理日志上記錄強對現(xiàn)場監(jiān)理工作的檢查和督促工作現(xiàn)檢查不檢查或不認真檢 查管施工單位工作面施工知情不過問發(fā)問題該發(fā)監(jiān)理通知而不發(fā)監(jiān)理通知等 情況堅決予以嚴肅處理。對于不負責嚴重失職的堅決予以清退或開除。篇五：市海淀區(qū)03.28地鐵坍塌事故 年 3 28 日淀區(qū)街與海淀南路交界處東南角，中鐵十二局的工人正在此地下施工， 地鐵十號線街站東南出入口工程正在展開。地鐵隧道已挖掘了 100 多遠，深約 多米。黃強（化名）等 10 多工人是在早晨 點右一起進入隧道的，在距離出入口 50 多 米遠處施工。在隧道的盡頭，即距

14、出入口約 遠處，是 人組成的隊（隊長是人） 在進行挖掘作業(yè)。突然，只聽轟的聲響，前面工人蜂擁著往回跑”黃強說，很快，隊的工人跑 過他身邊嚷塌方了塌了并慌地往隧道外跑。黃強將工具一扔趕緊跟工友一起跑 出隧道。當時是 9 點左右。在外面停留幾分鐘后，隊的 2 多名工人拿起鋼支撐、鐵鍬等工具，再次進入隧道 們要對塌方處采取搶救措施，加固坍塌的地”隨后，黃強等人也和同伴進入隧道。工人加固時又塌方進入隧道后的人開始用鋼撐撐住隧道的頂部用鐵鍬等工具清理塌下來的泥 土。看前方沒有什么變故，黃強等人又開始施工。 多鐘后，隧道再次響起轟的巨響。黃強感覺整個隧道都震了一下，像震一樣。 緊接著，隧道不斷持續(xù)著嗡嗡”

15、的聲音。很快， 多渾身都是土的隊工人飛奔出來。有 著 5 年地下施工經驗的黃強感覺出大事十名工人全都扔掉工具擁朝地鐵出入口 跑去。原 因分析(1)坍塌處地質及水文條件極差。搶險救援工作證實：坍塌處土質非常疏松，淤泥質土 厚約 ，自穩(wěn)性極差。在加固基坑搶險過程中，坍塌地點東側約 發(fā)現(xiàn)地表 以下，有一南北向長約 4 m、東西向長約 4 ，積約 24 m3 的規(guī)則空洞，周圍土質 非常疏松在述地質條件下進淺埋暗挖隧道施工上方形成小量坍塌并迅速發(fā)展至 地面，形成大塌方。坍處集隧道爬坡、斷面變化及轉向、覆土層淺、環(huán)境和地質條件復雜等多種不利 因素且暗挖結構本身處于復的空間受力狀態(tài)當開馬頭門時由于地層壓力作

16、用導致 拱腳失穩(wěn)引已施工做成的導變形過大而造成導洞拱部產生環(huán)向裂縫并在搶險過 程中發(fā)生坍塌。(3)施工單位在已發(fā)現(xiàn)拱頂裂縫寬由最初的 lcm 發(fā)為 cm有量土方坍塌的情 況下沒制定并采取任何安全施織施工人員實施搶險救援造成 6 名險施工人員 在二次塌方時被埋。間接原(1)該標段地質勘探按照探孔間距大于 的規(guī)要求以 40m 為距置探孔。事故 地點處在探孔間距之間，勘探資料未能顯示出事故地點實際地質情況。(2)現(xiàn)場安全生產管理存在漏洞。是應急預案對施工過程可能出現(xiàn)的風險考慮不全， 出現(xiàn)險情后不能按照預案組織搶險是對勞務用工管理不嚴用資質的勞務隊伍從事 施工作業(yè)；三是現(xiàn)場管理人員未嚴格遵守市建設工程

17、安全生產標準、規(guī)等。事 故 教 訓面對任險情的出現(xiàn)必須堅以人為本安第一的則組織應急搶險救援同 時要強化全員的安全生產培訓教育強全員安全意識其抓好項目經理的安全生產培 訓教育。 加對勞務分包隊伍的安全管理，規(guī)工程分包、勞務分包合同。嚴禁以包代管 或包而不管的現(xiàn)象，加強對勞務人員的安全培訓教育和日常管理，提高其自我保護能力。 高勘測水平。進一步明確、細對隧道周邊進行實時探測的技術要求、實 施步驟及探測方法對道子面前方上兩側的探測并定期組織安全生產大檢查。專 家 點 評這是一起由于缺少應急救援預案、缺乏應急救援措施和有效組織而引發(fā)的生產安全事 故。事故的發(fā)生暴露出施工單位安全生產責任制不落實，安全生

18、產規(guī)程、標準執(zhí)行不嚴格， 特別是搶險措施不當和有關管理人員法律意識淡薄也映出地鐵施工安全監(jiān)管存在薄 弱環(huán)節(jié)；我們應當吸取事故教訓，認真做好以下幾方面的工作：科學組織施工、強化應急管理。一是開挖必須制定切實可行的施工方案和安全 措施，根據(jù)隧道管前、嚴注漿、短開挖、強支護、勤量測、緊封的工原則，對不同 施工情采用不同的施工方法是采用挖孔對地質情況或水文情況進行探察期不定期 的觀察開挖面圍巖受力及變形狀態(tài)及時發(fā)現(xiàn)險兆，制定應對措施；三是加強初期支護，開 挖后及時噴錨支護提圍巖整穩(wěn)定性四是制定事故應急救援預案并加強日常演練熟 悉搶險程序；五是準備必要的搶險物資。健全完善施工預警機制。在施工過程中，對地質條件較復雜的地點，要加強地 表沉降觀測一是嚴格建立地表降觀測點是在開挖過程中必要時對地面建筑進行預 加固三在隧道開挖時對測量果進行整理反饋獲得開挖參數(shù)與沉降點的關系四是建 立嚴格的沉降控制網絡。切實加強總包管理職責。總包單位應認真依法履行各項安全生產職責，強化 對施工現(xiàn)場安全