常見汽車英文術語介紹

1、 所以也有必要給汽車行業(yè)的英語詞匯來一次簡單的介紹，讓大家不被大把大把的單詞、縮寫之類搞的暈頭轉向，更不在買車的時候被忽悠，我會盡量把大家經常見到的一些英文詞匯、縮寫整理出來，做個淺顯易懂的解釋。廢話不多說，現在就開始。 1. HYPERLINK %20/dic/word-140.html%20 DSG-Direct Shift Gearbox 這三個字母是目前汽車市場上的大熱門，而且已經熱了挺長時間，大家可能都知道它代表的是 HYPERLINK %20/price/brand-1.html%20 大眾的 HYPERLINK %20/dic/word-141.html%20 雙離合變速器，不過

2、我還是想把它放在第一個來介紹，因為它的曝光率實在是相當相當的高。 HYPERLINK %20/dic/word-140.html%20 DSG是英文“Direct Shift Gearbox”的縮寫，如果從字面上來翻譯就是“直接變擋 HYPERLINK %20/dic/word-221.html%20 變速箱”，這個“直接變擋”就點出了 HYPERLINK %20/dic/word-140.html%20 DSG的精髓所在，理論上來說，兩組離合器的共同協作可以讓換擋間隙降為零，換擋速度更快，動作更順暢，動力的傳遞也更高效，同時在燃油經濟性方面也比普通自動 HYPERLINK %20/dic/w

3、ord-221.html%20 變速箱的液力變矩器結構更優(yōu)秀。20世紀90年代末期， HYPERLINK %20/price/brand-1.html%20 大眾公司和博格華納攜手合作生產第一個適用于大批量生產和應用于主流車型的 HYPERLINK %20/dic/word-141.html%20 雙離合變速器。 HYPERLINK %20/dic/word-141.html%20 雙離合DualTronic技術使得手動 HYPERLINK %20/dic/word-221.html%20 變速箱具備自動性能，同時大大改善了汽車的燃油經濟性。應用該技術可以保證 HYPERLINK %20/di

4、c/word-221.html%20 變速箱在換擋時消除汽車動力中斷現象。手動 HYPERLINK %20/dic/word-221.html%20 變速箱解剖圖 博格華納為 HYPERLINK %20/dic/word-141.html%20 雙離合自動 HYPERLINK %20/dic/word-221.html%20 變速箱開發(fā)的DualTronic HYPERLINK %20/dic/word-141.html%20 雙離合自動變速濕式離合器和控制系統已于2003年批量生產，配套于 HYPERLINK %20/price/brand-1.html%20 大眾 HYPERLINK %2

5、0/price/brand-33.html%20 奧迪革新產品 HYPERLINK %20/dic/word-140.html%20 DSG(直接換檔變速器) ，最先應用于2003款 HYPERLINK %20/price/brand-1.html%20 大眾 HYPERLINK %20/871/%20 高爾夫R32和 HYPERLINK %20/148/%20 奧迪TT上。博格華納的 HYPERLINK %20/dic/word-141.html%20 雙離合自動變速器因其產品創(chuàng)新和加工精細而贏得了2005年度北美供應商超級大獎。 HYPERLINK %20/dic/word-141.htm

6、l%20 雙離合自動變速器工作原理 HYPERLINK %20/dic/word-141.html%20 雙離合自動變速器（簡稱DCT）基于手動 HYPERLINK %20/dic/word-221.html%20 變速箱基礎之上。而與手動 HYPERLINK %20/dic/word-221.html%20 變速箱所不同的是，DCT中的兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是通過一集成電子和液壓元件的機械電子模塊來實現。而不再通過離合器踏板操作。就像tiptronic液力自動變速器一樣，駕駛員可以手動換擋或將變速桿處于全自動D擋（舒適型，在發(fā)動機低速運行時換擋）或S擋（任務型，在發(fā)動機

7、高速運行時換擋）模式。此種模式下的換擋通常由擋位和離合執(zhí)行器實現。兩幅離合器各自與不同的輸入軸相連。如果離合器1通過實心軸與擋位1、3、5相連，那么離合器2則通過空心軸與擋位2、4、6和倒擋相連。 HYPERLINK %20/dic/word-141.html%20 雙離合 HYPERLINK %20/dic/word-221.html%20 變速箱解剖圖 通俗的說就是，這種變速速箱形式就有兩個離合器，一個控制1、3、5檔，一個控制2、4、6檔。使用一檔的時候二檔已經準備好了，同理，所以換檔時間大大縮短，沒有延時。引進國內的三款 HYPERLINK %20/703/%20 Panamera車型

8、均采用了 HYPERLINK %20/dic/word-167.html%20 空氣懸掛，它提供三種駕駛模式：標準（或者叫舒適）/Sport/Sprt Plus，車身水平高度可以控制，當選擇“Sport Plus”狀態(tài)，車身高度就會比標準狀態(tài)降低25mm，同時通過減少氣動 HYPERLINK %20/dic/word-59.html%20 懸掛系統中存儲的空氣量獲得更硬的彈簧系數。也可以通過中控面板上的車身高低調節(jié)鍵來選擇升高底盤（比標準高度高20mm），方便下地庫或通過不太好的路況，但當車速達到30km/h以上，車身高度就會自動恢復至標準狀態(tài)。 我們終于要移動這臺令人興奮同時也有些膽寒的機器

9、了！2.0L HYPERLINK %20/dic/word-95.html%20 渦輪增壓發(fā)動機也將伴隨著TC- HYPERLINK %20/dic/word-70.html%20 SST HYPERLINK %20/dic/word-141.html%20 雙離合變速箱為我們展現出過人的力量！ 首先我們看看這臺全新的“紅頭”全鋁發(fā)動機（代號4B11 2.0L HYPERLINK %20/dic/word-168.html%20 MIVEC HYPERLINK %20/dic/word-95.html%20 渦輪增壓發(fā)動機，相比老紅頭來說，4B11重量減輕了12Kg）該款發(fā)動機最大 HYPER

10、LINK %20/dic/word-98.html%20 功率217kw/6500rpm；最大 HYPERLINK %20/dic/word-99.html%20 扭矩366Nm/3500rpm，參數上，我只能用“狠”來形容了 HYPERLINK /photo/3902/12/195869.html HYPERLINK %20/price/brand-68.html%20 三菱EVO X的TC- HYPERLINK %20/dic/word-70.html%20 SST HYPERLINK %20/dic/word-141.html%20 雙離合變速箱分為三種模式，其中包括普通模式、運動模式和

11、超級運動模式。既然要體會運動感，那就直接先推入S擋！（該模式變化并非是從D擋位置橫向撥動，而是要通過變速器下方的控制扭操作，輕輕向上推便可以完成操作） 此模式下，EVO X已經給我很有說服力的運動性，激進的油門響應完全就是隨叫隨到，沒有一點拖帶，而轉速也基本在4000rpm左右，盡管這樣，變速箱仍然非常機敏，只要油門稍大些，它就會立刻降擋！反應相當積極快速！ 大家不要以為所有 HYPERLINK %20/dic/word-141.html%20 雙離合變速器都叫 HYPERLINK %20/dic/word-140.html%20 DSG，這只是 HYPERLINK %20/price/bra

12、nd-1.html%20 大眾對他們產品的命名而已，其他廠商也有自己的 HYPERLINK %20/dic/word-141.html%20 雙離合變速器產品和自己的命名，比如 HYPERLINK %20/price/brand-40.html%20 保時捷的PDKPorsche DoppelKupplung、 HYPERLINK %20/price/brand-15.html%20 寶馬的M-DCTM-Dual Clutches Transmission、 HYPERLINK %20/price/brand-68.html%20 三菱的TC-SSTTwin Clutch-Sport Shif

13、t Transmission、 HYPERLINK %20/price/brand-8.html%20 福特的PowerShift（這個名字比較短，所以沒用簡寫）。所有這些產品名稱迥異，設計初衷、內部結構不盡相同，但都是 HYPERLINK %20/dic/word-141.html%20 雙離合 HYPERLINK %20/dic/word-221.html%20 變速箱產品。2. HYPERLINK %20/dic/word-163.html%20 CVT-Continuously Variable Transmission 把這個列上來之前我糾結了片刻，因為從技術角度來說它已經不新鮮了，

14、但是不排除還有一部分網友不清楚這三個字母的全稱，所以還是有必要提上來亮個像：Continuously Variable Transmission，也就是傳說中的“無級變速”。自動變速器油耗高動力弱已經是眾所周知的事實，為了解決這個問題，工程師們嘗試過各種方法。比如，給自動變速器設計經濟模式，在經濟模式狀態(tài)下，電腦控制變速器在發(fā)動機轉速較低時就完成換擋減少發(fā)動機的 HYPERLINK %20/dic/word-98.html%20 功率輸出，從而達到省油的目的；亦如，給自動變速器設計運動模式讓發(fā)動機在高轉速換檔拼命榨取發(fā)動機的每滴 HYPERLINK %20/dic/word-98.html%2

15、0 功率提高整車動力性能。但這些并沒有從根本上解決自動變速器的高功耗和低動力的問題。因為無論是采用那種模式勢必都會對動力和油耗中的一個做出妥協。那么，怎么樣才能從根本上解決這對矛盾呢？在上世紀80年代自動變速器剛剛誕生的時候還是不可能的事，現在已經變成了現實，動力性和經濟性甚至都超過了手動變速器。是什么機構能這么神奇？對了，就是 HYPERLINK %20/dic/word-163.html%20 CVT無級變速技術。 所謂無級變速，顧名思義就是在一定傳動比范圍內能線性的調節(jié)傳動比，理論上相當于有無數個檔位。它的結構很簡單，由兩個錐型盤和一個鋼片鏈條組成。錐型盤就是把兩個圓錐型的盤片組合在一起

16、形成一個帶V型槽的驅動盤。如下圖： HYPERLINK /img/?img=2005/9/12/12-14-40-14-553522986.jpg 錐型盤可在液壓的推力作用下做軸向移動，擠壓剛片鏈條以此來調節(jié)V型槽的寬度。當錐型盤向內側移動時，鋼片鏈條在錐盤的擠壓下向圓心以外的方向（離心方向）運動。這樣，鋼片鏈條帶動的圓盤直徑增大，傳動比也就發(fā)生了變化。首先是我們平時常說的手動檔，它是一種齒輪式的有級變速箱，手動變速箱的原理是手動地選擇不同的齒輪，來選擇性的輸出所需的動力，其實教科書上對于這一類變速器的描述還都比較抽象，如果不容易理解的話，舉例來說，手動變速器就類似于咱們日常生活中的變速自行車

17、的變速器，換什么樣的檔位都由騎車的人說了算，這也是手動檔區(qū)別于其他類型變速器的一個區(qū)別。 然而同樣是常見的自動檔，與手動變速器就有了很大的不同。原因很簡單，為了簡化汽車駕駛中頻繁切換檔位的煩瑣操作，自動變速箱則顯得比較“智能”，只需要操縱方向盤和控制腳下的油門、制動，而關系到動力輸出的檔位的選擇，則交給自動變速箱去完成。不過，為了開車時的方便，總會有一些犧牲，由此自動變速器在原理上就與手動變速器有了很大的不同。由于液力變矩器的加入，使得從發(fā)動機傳輸出的動力不能100%并且同步地傳輸到變速器并傳至車輪，因此動力多少會有一些損失。 以上是兩種最常見的并且主流的變速器形式。而 HYPERLINK %

18、20/dic/word-163.html%20 CVT無級變速器，是Continuously Variable Transmission的縮寫，意為連續(xù)可變的變速器，它雖然與自動變速器的部分原理（液力變矩器）相似，但沒有采用傳統的齒輪式有級變速箱，而是采用傳動帶和可變槽寬的棘輪進行動力的傳輸。這樣不僅有效解決了傳統自動變速器傳輸效率低的特性，也使油耗更低。 在B6代 HYPERLINK %20/19/%20 奧迪A4的配置單上，同樣搭載 HYPERLINK %20/dic/word-111.html%20 1.8T發(fā)動機的A4，配合Multitronic無級變速器，可以獲得比手動檔更低的油耗。

19、因此 HYPERLINK %20/dic/word-163.html%20 CVT無級變速器的出現，也糾正了人們普遍認為只要是“電腦控制自動換檔”的變速器，都一定比人操作廢油的偏見。 當然除了以上主流的變速箱之外，還有諸如AMT， HYPERLINK %20/dic/word-141.html%20 雙離合器等等變速器，都依靠其獨特的優(yōu)勢，日漸成為眾多車廠新車的選擇。例如在F1大獎賽 HYPERLINK %20/price/brand-42.html%20 法拉利車隊上率先使用的AMT，在 HYPERLINK %20/price/brand-1.html%20 大眾和 HYPERLINK %2

20、0/price/brand-33.html%20 奧迪上使用的 HYPERLINK %20/dic/word-140.html%20 DSG、S Tronic， HYPERLINK %20/price/brand-68.html%20 三菱EVO十代上的 HYPERLINK %20/dic/word-70.html%20 SST，受篇幅所限在此先不作討論。 在性能車當道的歐車車中， HYPERLINK %20/dic/word-163.html%20 CVT無級變速器并不算主流，愛好駕駛的人們力推手動變速器（MT）。而以舒適的巡航車見長的美式豪車，則多采用傳統的自動變速器（AT），但以經濟實用

21、為特點的日系車，則相對比較偏愛 HYPERLINK %20/dic/word-163.html%20 CVT無級變速器。 顯然，為發(fā)動機選擇 HYPERLINK %20/dic/word-163.html%20 CVT無級變速器是相對節(jié)油的搭配，可變槽寬的棘輪搭配金屬鋼帶，讓動力傳輸絲滑般順暢，并且沒有傳統自動變速器換檔的頓挫感，也消除了手動變速器頻繁換檔的煩瑣。也正是由于這樣的優(yōu)點， HYPERLINK %20/dic/word-163.html%20 CVT無極變速器如今不但在 HYPERLINK %20/price/grade-2/%20 小型車中風靡，連 HYPERLINK %20/5

22、09/%20 奧迪A6這樣的中高級轎車，也看中了無極變速器無頓挫感的平順度。其實不僅僅是汽車，我們常見的踏板式摩托車，也采用無級變速器，甚至連前幾年的捷安特自行車上，也用上了無級變速的變速器（由于無級變速器也有很多種不同的形式，因此其原理與汽車上的不太一樣）?？梢?，不僅是機動車，但非機動車也看中了無級變速器省力（對應到汽車上就是省油）、平順性好的優(yōu)勢。 不過， HYPERLINK %20/dic/word-163.html%20 CVT無級變速器也并不是沒有弊端，在有問必答的帖子里網友也提出了疑問， HYPERLINK %20/dic/word-163.html%20 CVT搭配大 HYPER

23、LINK %20/dic/word-99.html%20 扭矩輸出的高檔車，能保證強大的動力不流失么？ 在改裝界，對于 HYPERLINK %20/dic/word-163.html%20 CVT無極變速器車型的改裝比較頭疼，往往在升級了動力、制動，調教了 HYPERLINK %20/dic/word-59.html%20 懸掛之后，所凸顯木桶效應般的瓶頸現象就是 HYPERLINK %20/dic/word-163.html%20 CVT無級變速器不能承受過大的輸出 HYPERLINK %20/dic/word-99.html%20 扭矩，從而造成內部的金屬鋼帶打滑。國內曾有不少 HYPER

24、LINK %20/19/%20 奧迪A4的改裝車主，甚至有計劃將國外終極版本的RS4那顆4.2升V8的發(fā)動機換裝在車內，只可惜由于購車時變速箱選擇的是Multitronic無級變速器，不能承受如此狂暴的大 HYPERLINK %20/dic/word-99.html%20 扭矩輸入，無奈之下只好作罷。此外， HYPERLINK %20/dic/word-163.html%20 CVT無級變速器還有價格昂貴、養(yǎng)護成本高的問題。 不過，隨著科技的發(fā)展， HYPERLINK %20/dic/word-163.html%20 CVT無級變速器的種種弊端也逐一被攻克。在全球 HYPERLINK %20/

25、dic/word-163.html%20 CVT無級變速器技術領先的 HYPERLINK %20/price/brand-63.html%20 日產尼桑，其X Tronic無極變速器不但可以做到終身免維護（可以省去價格不菲的自動變速器油），還可以承受較大較大的 HYPERLINK %20/dic/word-99.html%20 扭矩輸出，搭載VQ35發(fā)動機的 HYPERLINK %20/price/brand-63.html%20 日產 HYPERLINK %20/294/%20 天籟，最大 HYPERLINK %20/dic/word-99.html%20 扭矩突破300N.m， HYPER

26、LINK %20/dic/word-163.html%20 CVT無級變速器依舊工作正常。 而同樣出名的 HYPERLINK %20/price/brand-33.html%20 奧迪Multitronic無級變速器，早期由于技術原因，馬力一直沒有敢嘗試超過200匹，峰值 HYPERLINK %20/dic/word-99.html%20 扭矩也被也被限在320 N.m以下。而今由于技術的進步，Multitronic也被用于3.2升等排量的發(fā)動機上，不過仍以 HYPERLINK %20/dic/word-111.html%20 1.8T，2.0T，2.4等排量為主。 在節(jié)能主題當道的今天， H

27、YPERLINK %20/dic/word-163.html%20 CVT無級變速器正在扮演著重要的角色。顯然，越是經濟型轎車，越應該是 HYPERLINK %20/dic/word-163.html%20 CVT主打的天下，但是由于生產成本的問題， HYPERLINK %20/dic/word-163.html%20 CVT變速器的價格一直高居不下，因此它也讓人又愛又恨，因此國內的經濟型轎車中，除了已經消失市場數年 HYPERLINK %20/price/brand-11.html%20 菲亞特 HYPERLINK %20/90/%20 西耶那（SPEEDGEAR電控 HYPERLINK %

28、20/dic/word-163.html%20 CVT變速箱），也只有 HYPERLINK %20/448/%20 軒逸、 HYPERLINK %20/81/%20 飛度、 HYPERLINK %20/price/brand-26.html%20 奇瑞 HYPERLINK %20/85/%20 旗云采用 HYPERLINK %20/dic/word-163.html%20 CVT無級變速器，但是存在便是道理，更何況 HYPERLINK %20/dic/word-163.html%20 CVT有這么多獨到的優(yōu)勢。筆者相信在各廠家控制成本之后， HYPERLINK %20/dic/word-163

29、.html%20 CVT的市場前景將更加廣闊。 因此，無及調速得以實現。有人會問，僅憑剛片鏈條與V型槽的摩擦力能夠帶得動重達一噸多的汽車嗎？其實，汽車用 HYPERLINK %20/dic/word-163.html%20 CVT的核心技術就在鋼片鏈條上。它不是普通的鏈條。它是由許多特殊形狀的小鋼片組合而成的傳動帶。 3.VVT-Variable Valve Timing如今攜帶VVT技術的發(fā)動機是越來越多，這個陣營以日韓系廠商在這方面做的工作比較著名，他們以此項技術為基礎衍生出一大堆諸如CVVT、VVT-i、i-VTEC之類五花八門的簡寫，其實基本內容都大同小異。那么VVT是什么呢？它是Va

30、riable Valve Timing的簡寫，也就是可變 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門正時，這種技術通過控制調節(jié) HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門的開閉時機來達到最高效燃燒的目的，簡單說發(fā)動機的動力變得更強，而油耗反而有所降低，聽起來確實很誘人。各個廠家的VVT技術千差萬別，共同之處就是都要對 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門正時進行調節(jié)，使發(fā)動機在不同的轉速下進 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門和排 HYPERLINK %

31、20/dic/word-150.html%20 氣門能有不同的重疊角度，從而改善前面說的那些問題。改變 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門正時可以有很多不同的方法，但最主要的無外乎兩大類，一類是改變 HYPERLINK %20/dic/word-151.html%20 凸輪軸的相位，再一類就是直接改變凸輪的表面形狀。想想看就知道，改變凸輪的表面形狀哪可能容易呢？所以第一類VVT比較容易實現些。Valvetronic的透視圖回到Valvetronic，它依然保留了Double HYPERLINK %20/dic/word-188.html%20 VANOS

32、可變進、排氣 HYPERLINK %20/dic/word-151.html%20 凸輪軸相位的 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門正時調節(jié)系統，那么它又是如何實現對 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門升程進行連續(xù)調節(jié)的呢？BMW為此增加了一種額外的偏心軸， HYPERLINK %20/dic/word-151.html%20 凸輪軸則又通過一個額外的搖臂系統驅動傳統的 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門搖臂，并且該附加搖臂與 HYPERLINK %20/dic/word-1

33、50.html%20 氣門搖臂的接觸的角度取決于附加偏心軸的相位。附加偏心軸的相位可以由一個ECU控制下的調節(jié)裝置來調整，從而使附加搖臂的角度發(fā)生變化，這樣，對于相同的凸輪運動，傳遞到 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門搖臂上的反應就可以不同， HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門的升程也就會相應發(fā)生變化。 從BMW的資料看，Valvetronic系統對 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門開放時程的影響應當不大，調節(jié)的只是 HYPERLINK %20/dic/word-150.

34、html%20 氣門升程。不過， HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門開度很小的時候，氣體的進出效率是很低的，如果考察 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門開度超過一定程度的持續(xù)角度，姑且稱之為有效的氣體交換時程，通常也是隨 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門升程的增加而增加的。為了限制發(fā)動機的復雜度，目前實際應用的Valvetronic系統在 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門升程方面，調整的只是進 HYPERLINK %20/dic/w

35、ord-150.html%20 氣門。盡管理論上類似系統也可以作用于排 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門，但那樣的話整個配氣機構就過于復雜了。就目前Valvetronic的發(fā)展情況來說，由于參與 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門運動的機件還是太多，高轉速下機械能損耗就大，不利于提高發(fā)動機的最大轉速。所以在提高升 HYPERLINK %20/dic/word-98.html%20 功率方面，Valvetronic的表現是不及一些諸如 HYPERLINK %20/dic/word-143.html%20 VTEC之

36、類的更簡單的 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門升程調節(jié)系統的，它的優(yōu)勢在于綜合能力，在于發(fā)動機經濟性的提高。如果說VVTL-i、i- HYPERLINK %20/dic/word-143.html%20 VTEC和VarioCam Plus是融合了第一類和第二類VVT的話，Valvetronic在可變 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門升程方面采用的方式似乎可以看作是獨辟蹊徑的第三條道路。還有其他的VVT嗎？有。BMW的工程師強調對 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門升程進

37、行調節(jié)，Rover的工程師則選擇了 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門的開放時程作為調整的目標。在Rover VVC中，由于凸輪可以受設計獨特的偏心輪驅動，其轉動并非勻速，這樣一來，在調整 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門正時的同時， HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門的開放時程也發(fā)生了改變，盡管升程并沒有變化。VVC系統相當復雜，我也沒見過具體的結構圖，對其具體原理也不太清楚，只知道它通常只用于調節(jié)進 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20

38、氣門，而且可以做到連續(xù)的改變進 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門正時和開放時程。瘋狂的英國人！ HYPERLINK /photo/1692/1/69862.html 國內采用可變 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門正時技術的部分車型本文寫到這里，還從來沒有提到Mercedes-Benz發(fā)動機的VVT技術呢，很多人會感到奇怪了吧？其實盡管Mercedes-Benz發(fā)明了無數的電子技術，各種新配置總是層出不窮，D-C在發(fā)動機方面卻一貫比較保守，目前為止，它的確在VVT領域走在了后面，大部分車型的發(fā)動機實在是乏善可陳，

39、還是多年未變的每缸三 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門 HYPERLINK %20/dic/word-148.html%20 SOHC結構，也沒有使用任何VVT技術。所以，Mercedes-Benz車在同級車中往往是升 HYPERLINK %20/dic/word-98.html%20 功率偏小，動力一般，油耗不低。然而世事無絕對，最近我也注意到，在新款CLK等車型上，D-C也在暗暗的拋出猛料。不但順應主流，改為使用四 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門 HYPERLINK %20/dic/word-149.ht

40、ml%20 DOHC結構，什么汽油直噴，雙 HYPERLINK %20/dic/word-62.html%20 火花塞，VVT全都一下子冒了出來。永遠不要低估D-C的技術儲備，它的VVT是和Valvetronic一個水平的：兩個 HYPERLINK %20/dic/word-151.html%20 凸輪軸的運動通過三個搖臂系統復合在一起，理論上，可以同時提供進、排 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門的正時、開放時程和升程調節(jié)。聽上去不錯？還有呢！在D-C正在開發(fā)的另一套VVT系統中，發(fā)動機的 HYPERLINK %20/dic/word-151.html

41、%20 凸輪軸被徹底的拋棄了，每個 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門，或每幾個 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門的動作直接由專門的電磁系統驅動，ECU需要它們怎么動，它們就怎么動，這也正是VVT技術追求的最高境界！相信各個大廠都有類似的努力吧！ HYPERLINK %20/dic/word-142.html%20 CVVT的工作原理與VVTI并無差別，只有控制 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門正時沒有控制 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%

42、20 氣門升程的功能。因此發(fā)動機只會改變吸、排氣的時間差，無法改變進氣量。簡單來說它的工作原理就是當發(fā)動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將 HYPERLINK %20/dic/word-217.html%20 機油壓向進氣 HYPERLINK %20/dic/word-151.html%20 凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉一定的角度，從而使 HYPERLINK %20/dic/word-151.html%20 凸輪軸在60度的范圍內向前或向后旋轉，從而改變進 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門開啟的時刻，

43、達到連續(xù)調節(jié) HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門正時的目的。所以在上述結構的作用下，可以保證發(fā)動機按照不同的路況改變 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門開啟、關閉時間，在保證輸出足夠牽引力的同時提高燃油經濟性。 HYPERLINK %20/dic/word-142.html%20 CVVT系統包含以下零件：油壓控制閥、進氣凸輪齒盤、 HYPERLINK %20/dic/word-178.html%20 曲軸為止感應器、凸輪位置感應器、油泵、發(fā)動機電子控制單元（ECU）。進氣凸輪齒盤包含：由時規(guī)皮帶所帶動的外齒輪、連

44、接進氣凸輪的內齒輪與一個能在內外齒輪間移動的控制 HYPERLINK %20/dic/word-175.html%20 活塞。當 HYPERLINK %20/dic/word-175.html%20 活塞移動時在 HYPERLINK %20/dic/word-175.html%20 活塞上的螺旋齒輪會改變外齒輪的位置，進而改變正時的效果。而 HYPERLINK %20/dic/word-175.html%20 活塞的移動量由油壓控制閥所決定的，油壓控制閥是一電子控制閥其 HYPERLINK %20/dic/word-217.html%20 機油壓力由油泵所控制。當電腦（ECU）接受到輸入信號時

45、，例如發(fā)動機轉速、進氣空氣量、節(jié) HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門位置、發(fā)動機溫度等以決定油壓控制閥的操作。電腦也會利用凸輪位置感應器及 HYPERLINK %20/dic/word-178.html%20 曲軸位置感應器，來決定實際的進氣凸輪的 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門正時。當發(fā)動機啟動或關閉時油壓控制閥位置受到改變，而使得進氣凸輪正時出于延后狀態(tài)。當發(fā)動機怠速或低速負荷時，正時也是處于延后的位置，比增進發(fā)動機穩(wěn)定的工作狀態(tài)。當在中符合時則進氣凸輪在提前的位置，當中低速高負荷時則處于提前角位置增加 H

46、YPERLINK %20/dic/word-99.html%20 扭矩輸出。而在高速符合時則處于延遲位置以利于高轉速操作。當發(fā)動機溫度較低時凸輪位置則處于延遲位置，穩(wěn)定怠速降低油耗。 與很多普通發(fā)動機一樣， HYPERLINK %20/dic/word-143.html%20 VTEC發(fā)動機每缸有4 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門（2進2排）、 HYPERLINK %20/dic/word-151.html%20 凸輪軸和搖臂等，但與普通發(fā)動機不同的是凸輪與搖臂的數目及控制方法。中、低轉速用小角度凸輪，在中低轉速下兩 HYPERLINK %20/di

47、c/word-150.html%20 氣門的配氣相位和升程不同，此時一個 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門升程很小，幾乎不參與進氣過程，進氣通道基本上相當于單進 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門發(fā)動機。而在高轉速時，通過 HYPERLINK %20/dic/word-143.html%20 VTEC電磁閥控制液壓油的走向，使得兩進氣搖臂連成一體并由開啟時間最長、升程最大的進氣凸輪來驅動 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門，此時兩進 HYPERLINK %20/dic/wo

48、rd-150.html%20 氣門按照大凸輪的輪廓同步進行。與低速運行相比，大大增加了進氣流通面積和開啟持續(xù)時間，從而提高了發(fā)動機高速時的動力性。這兩種完全不同性能表現的輸出曲線， HYPERLINK %20/price/brand-14.html%20 本田的工程師使它們在同一個發(fā)動機上實現了。i- HYPERLINK %20/dic/word-143.html%20 VTEC= HYPERLINK %20/dic/word-143.html%20 VTEC+VTC但是 HYPERLINK %20/dic/word-143.html%20 VTEC系統對于配氣相位的改變仍然是階段性的，也就是

49、說其改變配氣相位只是在某一轉速下的跳躍，而不是在一段轉速范圍內連續(xù)可變。為了改善 HYPERLINK %20/dic/word-143.html%20 VTEC系統的性能， HYPERLINK %20/price/brand-14.html%20 本田不斷進行創(chuàng)新，推出了i- HYPERLINK %20/dic/word-143.html%20 VTEC系統。增加了一個稱為VTC（Variable timing control“可變正時控制”）的裝置一組進 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門 HYPERLINK %20/dic/word-151.html

50、%20 凸輪軸正時可變控制機構，即i- HYPERLINK %20/dic/word-143.html%20 VTEC= HYPERLINK %20/dic/word-143.html%20 VTEC+VTC。此時，進氣閥門的正時與開啟的重疊時間是可變的，由VTC控制，VTC機構的導入使發(fā)動機在大范圍轉速內都能有合適的配氣相位，這在很大程度上提高了發(fā)動機的性能。 一般汽油引擎在高速巡航低負載時，因速度不需再提高，駕駛者只會輕踩油門以保持同樣速度，節(jié) HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門開啟角度相對縮?。ㄒ簿褪钦f高速巡航是節(jié) HYPERLINK %20/di

51、c/word-150.html%20 氣門的開度很?。?，減緩新鮮空氣吸入量，但此時引擎內的吸氣阻力，卻會因節(jié) HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門開度小而增加，并提高 HYPERLINK %20/dic/word-175.html%20 活塞于進氣行程時的向下阻力，相對消耗部分 HYPERLINK %20/dic/word-175.html%20 活塞爆炸時的推力，進而降低引擎輸出 HYPERLINK %20/dic/word-98.html%20 功率，就像吸管變小，需用更多的吸力飲料才能吸到嘴里的道理是相同的。此時如果能將節(jié) HYPERLINK %20

52、/dic/word-150.html%20 氣門開度變大，就能減緩 HYPERLINK %20/dic/word-175.html%20 活塞吸氣阻力進而提高效率，使引擎輸出 HYPERLINK %20/dic/word-98.html%20 功率全部用在傳動系統上，而不會在運轉時便已消耗掉一部分，進而提升高速巡航時的燃費經濟性。R18A1發(fā)動機的i- HYPERLINK %20/dic/word-143.html%20 VTEC系統就是針對該種情況，在車輛低轉速高車速巡航的時候讓高角度 HYPERLINK %20/dic/word-151.html%20 凸輪軸介入，通過加大 HYPERLI

53、NK %20/dic/word-150.html%20 氣門開度來減少進氣阻力。文章開頭提到的i- HYPERLINK %20/dic/word-143.html%20 VTEC系統能夠在引擎高轉速時提供爆發(fā)的動力，而這款R18A1發(fā)動機的i- HYPERLINK %20/dic/word-143.html%20 VTEC系統則反其道而行在低轉速時介入達到節(jié)油的效果。除了巧妙地“反其道而行”外， HYPERLINK %20/135/%20 思域身上的R18A1引擎上還有著多種針對油耗的技術，如 HYPERLINK %20/dic/word-175.html%20 活塞 HYPERLINK %2

54、0/dic/word-217.html%20 機油冷卻噴嘴與可變長度 HYPERLINK %20/dic/word-180.html%20 進氣歧管等，這里便不作詳述了。 HYPERLINK %20/dic/word-109.html%20 ESP-Electronic Stability Program又是一個耳熟能詳的字母組合，它是Electronic Stability Program的縮寫，車身電子穩(wěn)定控制系統，安全配置當中舉足輕重的角色，大大提高了車身的可控性，這也是以 HYPERLINK %20/price/brand-1.html%20 大眾為首的產品中常見的配置，與此類似的還有

55、VSCVehicle Stability Control、DSCDynamic Stability Control等等電子系統，原理、作用都類似，當然，還是 HYPERLINK %20/dic/word-109.html%20 ESP最有名。 HYPERLINK %20/dic/word-149.html%20 DOHC-Double OverHead Camshaft 把這個寫上來是在屬于無奈之舉，因為已經有廠商把這四個字母印在發(fā)動機護板上作為某種神秘概念在廣而告之了，為了防止您被忽悠，還是得說一說。 其實它根本不是什么特別高深的技術，只是一種非常主流的發(fā)動機結構形式的名稱而已，也就是Dou

56、ble Overhead Camshaft的簡寫：雙頂置 HYPERLINK %20/dic/word-151.html%20 凸輪軸，與之相對的是 HYPERLINK %20/dic/word-148.html%20 SOHC，Single Overhead Camshaft：單頂置 HYPERLINK %20/dic/word-151.html%20 凸輪軸。 HYPERLINK %20/dic/word-148.html%20 SOHC結構的發(fā)動機低轉速 HYPERLINK %20/dic/word-99.html%20 扭矩大，機械結構相對簡單，燃油經濟性較好，而 HYPERLINK

57、%20/dic/word-149.html%20 DOHC結構的發(fā)動機 HYPERLINK %20/dic/word-98.html%20 功率大，也能加裝可變 HYPERLINK %20/dic/word-150.html%20 氣門正時機構。不論 HYPERLINK %20/dic/word-149.html%20 DOHC還是 HYPERLINK %20/dic/word-148.html%20 SOHC都是 HYPERLINK %20/dic/word-151.html%20 凸輪軸的結構形式而已，千萬別打開發(fā)動機蓋看見護板上碩大的字母就暈了，那可不是什么高科技。 1. HYPERLI

58、NK %20/dic/word-65.html%20 FSI/ HYPERLINK %20/dic/word-102.html%20 TFSI/ HYPERLINK %20/dic/word-103.html%20 TSI HYPERLINK %20/price/brand-1.html%20 大眾集團近年來發(fā)明了很多“I”結尾的后綴放在車尾，比如 HYPERLINK %20/dic/word-103.html%20 TSI、 HYPERLINK %20/dic/word-65.html%20 FSI、 HYPERLINK %20/dic/word-102.html%20 TFSI，不了解的話

59、很容易就搞混淆了，不要著急，下面就給大家做個區(qū)分。 HYPERLINK %20/dic/word-65.html%20 FSIFuel Stratified Injection/Fuel Straight Injection 根據實際效果來看， HYPERLINK %20/dic/word-65.html%20 FSI可以有兩種翻譯解釋。來說第一種：Fuel Stratified Injection，也就是燃油分層噴射，大家常見的稱呼是 HYPERLINK %20/dic/word-66.html%20 分層燃燒。這種技術的核心就是根據發(fā)動機工況采用不同的燃油噴射方式。 HYPERLINK %

60、20/511/%20 奧迪R8使用的 HYPERLINK %20/dic/word-65.html%20 FSI發(fā)動機 HYPERLINK /photo/4747/12/354806.html 什么是 HYPERLINK %20/dic/word-66.html%20 分層燃燒呢？大家知道，發(fā)動機的工況是有低負荷和高負荷之分的，普通發(fā)動機不論負荷高低，其噴油量都跟進氣量成正比，也就是說噴油量只跟你通過油門發(fā)出的指令有關系，而跟負荷高低無關。但是 HYPERLINK %20/dic/word-65.html%20 FSI則根據發(fā)動機負荷不同采用不同的噴油方式：在低負荷狀態(tài)下， HYPERLINK