汽車?yán)碚撝R(shí)點(diǎn)

1、第一章汽車的動(dòng)力性 1.1汽車的動(dòng)力性指標(biāo)1）汽車的動(dòng)力性指：汽車在良好路面上直線行駛時(shí)，由汽車受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。2）汽車動(dòng)力性的三個(gè)指標(biāo)：最高車速、加速時(shí)間、最大爬坡度。3 ）常用原地起步加速時(shí)間與超車加速時(shí)間來表明汽車的加速能力。imax表示的。貨車的4）汽車的上坡能力是用滿載時(shí)汽車在良好路面上的最大爬坡度 imax=30% 16.7 越野車的 imax= 60% 31 imax表示的。貨車的1.2汽車的驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力1）汽車的行駛方程式TtqigiFtFfFWFiFjo t Gf cos?15信TtqigiFtFfFWFiFjo t Gf cos?15信Gs

2、indu m dtTM TGfCdAj2duGi21.15m .dt2）驅(qū)動(dòng)力Ft2）驅(qū)動(dòng)力Ft:發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動(dòng)系傳到驅(qū)動(dòng)輪，產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力矩 Tt，驅(qū)動(dòng)輪在Tt的作用下給地面作用一圓周力F0,地面對驅(qū)動(dòng)輪的反作 用力Ft即為驅(qū)動(dòng)力?？趧澮话l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩漿$變速器代動(dòng)比；山一主減速器傳動(dòng)比；衍3）傳動(dòng)系功率3）傳動(dòng)系功率PT損失分為機(jī)械損失和液力損失一傳動(dòng)系的機(jī)械效率。4）自由半徑r :車輪處于無載時(shí)的半徑。靜力半徑rs：汽車靜止時(shí)，車輪中心至輪胎與道路接觸面間的距離。滾動(dòng)半徑r：車輪幾何中心到速度瞬心的距離。5）汽車行駛阻力5）汽車行駛阻力F ZFw F.6）滾動(dòng)阻力Ff :在硬路面上，由輪

3、胎變形產(chǎn)生；在軟路面上，由輪胎變形和路面變形產(chǎn)生。7）輪胎的遲滯損失指：輪胎在加載變形時(shí)所消耗的能量在卸載恢復(fù)時(shí)不能完全收回，一部分能量消 耗在輪胎內(nèi)部摩擦損失上，產(chǎn)生熱量，這種損失稱為輪胎的遲滯損失。8） 滾動(dòng)阻力系數(shù)f指：車輪在一定條件下滾動(dòng)時(shí)所需的推力與車輪負(fù)荷之比。故Ff=W*f。9）駐波現(xiàn)象：在高速行駛時(shí)，輪胎離開地面后因變形所產(chǎn)生的扭曲并不立即恢復(fù)，其殘余變形形成了一種 波，這就是駐波。此時(shí)輪胎周緣不再是圓形，而呈明顯的波浪形。輪胎剛離開地面時(shí)波的振幅 最大，它按 指數(shù)規(guī)律沿輪胎圓周衰減。10）空氣阻力Fw指：汽車直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向的分力稱為空氣阻力、內(nèi)循環(huán)阻力和

4、誘導(dǎo)阻力%空氣阻力系數(shù)A 、內(nèi)循環(huán)阻力和誘導(dǎo)阻力%空氣阻力系數(shù)A 一迎風(fēng)面積Y吟一相對速度；p = 1.2258N-s2-mA空氣阻力千匚摩擦阻力（占9%）形狀阻力與車身形狀有關(guān)；干擾阻力由車身表面的凸起物引起的阻力；內(nèi)循環(huán)阻力由滿足冷卻、通風(fēng)等需要，使空氣流經(jīng)車體內(nèi)部時(shí)構(gòu)成的阻力；誘導(dǎo)阻力是空氣升力在水平方向的投影。21.1511）坡度阻力Fi指：汽車重力沿坡道的分力F Gsin Gtan Gi12）道路阻力F指： 滾動(dòng)阻力和坡度阻力之和。FfF Gf cosGsinF” GfGi G（f i） F Gl duFj ml duFj mdt1）附著力F0指：地面對輪胎切向反作用力的最大值F2）

5、附著條件：后輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，附著條件是F X maxFziFz13 ）加速阻力Fj指：汽車加速行駛時(shí)，克服其質(zhì)量加速運(yùn)動(dòng)時(shí)的慣性力汽車質(zhì)量分為平移質(zhì)量與旋轉(zhuǎn)質(zhì)量，都能產(chǎn)生慣性力3一汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)1.3汽車的驅(qū)動(dòng)力一行駛阻力平衡圖與動(dòng)力特性圖動(dòng)力因素D指:驅(qū)動(dòng)力和空氣阻力的差值與汽車重力之比1.4汽車行駛的附著條件與汽車的附著率前輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，附著條件同后輪驅(qū)動(dòng)。3）附著率C0指：汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)后輪驅(qū)動(dòng)附著率:前輪驅(qū)動(dòng)附著率:乍后輪驅(qū)動(dòng)附著率:前輪驅(qū)動(dòng)附著率:乍ZF X14）汽車行駛的條件：驅(qū)動(dòng)條件Ft Ff+Fw+Fi+Fj ;附著條件Ft F$5）法向

6、反作用力構(gòu)成：靜態(tài)軸荷的法向反作用力；動(dòng)態(tài)分量；空氣升力；滾動(dòng)阻力偶矩產(chǎn)生的 部分。6）等效坡度q 6）等效坡度q :后驅(qū)動(dòng)輪1.5汽車的功率平衡1）汽車的功率平衡指：汽車行駛的每一瞬間，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率始終等于機(jī)械傳動(dòng)損失功率與全部運(yùn)動(dòng)阻力所消耗 的功率。1 GfUaCDA ； GiUamuA duPe3600 76140 3600 3600 dt2）后備功率：發(fā)動(dòng)機(jī)功率與滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)功率的差值是后備功率Pe（R Pw）T汽車的后備功率越大，汽車的動(dòng)力性越好，但經(jīng)濟(jì)性越差。I擋后備功率最大，V擋經(jīng)濟(jì)性最好。第二章汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性2.1汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的評價(jià)指標(biāo)1）汽車燃油經(jīng)濟(jì)

7、性由百公里油耗或每加侖燃油行駛的英里數(shù)衡量。2 ）碳平衡法一基本原理是質(zhì)量守恒定律指汽（柴）油經(jīng)過發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒后，排氣中碳質(zhì)量的總和與燃燒前燃油中碳質(zhì)量的總和應(yīng)該相等。2.3影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的因素1） 使用方面：車速，汽車在接近于低速的中等車速時(shí)空氣阻力Fw和滾動(dòng)阻力Ff較小，燃油消耗量Qs最低，高速時(shí)隨車速增加，阻力Fw和滾動(dòng)阻力Ff增加，Qs迅速加大；擋位選擇，擋位越低，后備功率越大， 負(fù)荷率越低，Qs越大；掛車的應(yīng)用，帶掛車后阻力增加，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率增加，使燃油消耗率b下降，同時(shí)，拖車的質(zhì)量利用系數(shù)較大；正確地保養(yǎng)與調(diào)整會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與汽車行駛阻力， 所以對油耗有相當(dāng)影響。2）汽車構(gòu)

8、造方面：縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量，汽車越輕，油耗越低；柴油車的油耗明顯低于汽油車；發(fā)動(dòng) 機(jī)，柴油機(jī)可節(jié)能和降低排污；傳動(dòng)系，擋位越多，油耗越低；無級(jí)變速最理想；汽車外形與輪胎，外形影響風(fēng) 阻系數(shù)，風(fēng)阻系數(shù)越小，則油耗越低，不同型號(hào)的輪胎影響滾動(dòng)阻力的大小，一般子午胎油耗偏低。第三章汽車動(dòng)力裝置參數(shù)的選擇3.1發(fā)動(dòng)機(jī)功率的選擇1）發(fā)動(dòng)機(jī)功率選擇的指標(biāo)：最高車速、比功率。2）比功率指：單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，單位：kW/t。3.2最小傳動(dòng)比的選擇選擇依據(jù)：最高車速、后備功率、駕駛性能。3.3最大傳動(dòng)比的選擇選擇依據(jù)：保證最大爬坡度；滿足最低穩(wěn)定車速的要求；滿足附著條件3.4傳動(dòng)系擋數(shù)與各擋

9、傳動(dòng)比的選擇1）檔位數(shù)越多，動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性越好。2 ）傳動(dòng)系各擋的傳動(dòng)比大體按等比級(jí)數(shù)分配。3）等比級(jí)數(shù)分配的優(yōu)點(diǎn)：換擋過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍都相同，加速時(shí)便于操縱；充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功 率，提高汽車的動(dòng)力性；便于和副變速器結(jié)合構(gòu)成更多擋位的變速器。3.5利用燃油經(jīng)濟(jì)性一加速時(shí)間曲線確定動(dòng)力裝置參數(shù)C曲線：燃油經(jīng)濟(jì)性加速時(shí)間曲線。第四章汽車的制動(dòng)性 4.1制動(dòng)性的評價(jià)指標(biāo) 1）汽車的制動(dòng)性指：汽車行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時(shí)能維持一定車速的能力。2）制動(dòng)性的評價(jià)指標(biāo)包括：制動(dòng)效能即制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度；制動(dòng)效能恒定性即抗熱衰退性能；制動(dòng)時(shí)的 方向穩(wěn)定性。3）抗熱衰退

10、性能指：汽車高速行駛或下長坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度。4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力1）地面制動(dòng)力Fxb、制動(dòng)器制動(dòng)力F 口與附著力F的關(guān)系抱死前，車輪邊滾邊滑，F(xiàn)Xb= F必抱死時(shí)，車輪拖滑，F(xiàn)Xb= F ；抱死后，F(xiàn) 口繼續(xù)增大，但Fxbmax二F由此得，汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng) 力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制，所以只有汽車 具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附 著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力 2）滑動(dòng)率s指：車輪接地處的滑動(dòng)速度與車輪中心運(yùn)動(dòng)速度的比值。:A1UUG Uw一車輪中心的速度r ro 一無地面制動(dòng)力時(shí)的車輪滾動(dòng)半徑一車輪的角速度w_ %-Wr xlOO%

11、般S=15%-20%時(shí)制動(dòng)效果最好純滾動(dòng)時(shí)，s=0 ；純拖滑時(shí)，=0, s=100% ；邊滾邊滑時(shí)，0s100%。峰值附著系數(shù)0 p：制動(dòng)力系數(shù)的最大值。滑動(dòng)附著系數(shù)0 s: s=100%時(shí)的制動(dòng)力系數(shù)。側(cè)向力系數(shù)0l :側(cè)向力與垂直載荷之比。制動(dòng)力系數(shù)0 b :地面制動(dòng)力與垂直載荷之比。3）附著系數(shù)的數(shù)值影響因素有:道路的材料、路面的狀況與輪胎結(jié)構(gòu)、胎面花紋、材料以及汽車運(yùn)動(dòng)的速度等因 素。4）滑水現(xiàn)象:在某一車速下，在胎面下的動(dòng)水壓力的升力等于垂直載荷時(shí)，輪胎將完全漂浮在水 膜上面而與路面毫 不接觸的現(xiàn)象。4.3汽車的制動(dòng)效能及其恒定性1）制動(dòng)過程的四個(gè)階段：駕駛員反應(yīng)時(shí)間；制動(dòng)器起作用時(shí)

12、間；持續(xù)制動(dòng)時(shí)間；放松制動(dòng)器時(shí)間。2）制動(dòng)距離是指:制動(dòng)器起作用和持續(xù)制動(dòng)兩個(gè)階段汽車駛過的距離。3）制動(dòng)效能的恒定性主要指:抗熱衰退性能。4）抗熱衰退性能主要與制動(dòng)器摩擦副材料及制動(dòng)器結(jié)構(gòu)有關(guān)。5）制動(dòng)效能因數(shù)Kef:單位制動(dòng)輪缸推力所產(chǎn)生的制動(dòng)摩擦力。4.4制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性1）制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑、前輪失去轉(zhuǎn)向能力是造成交通事故主要原因。2）制動(dòng)時(shí)汽車跑偏的原因：汽車左、右車輪，特別是前軸左、右車輪制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等。制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向 桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)。4.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系FXbl、FXb2間的關(guān)系曲線FXblFXbl、FXb2間的關(guān)系曲線FXbl、FX

13、b2間的關(guān)系曲線。6） f線蛆與r線組的畫法7）利用口線、I曲線、f和r線組分析汽車在不同0值路面上1）制動(dòng)過程的三種可能：前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑；穩(wěn)定工況，但喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒有充分利用。后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑；后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，不穩(wěn)定工況，附著利 用率低。前、后輪同時(shí)抱死拖滑；可以避免后軸側(cè)滑，附著條件利用較好。2）I曲線：在各種附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，要使前、后車輪同時(shí)抱死，前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力應(yīng)滿足的 關(guān)系曲線。3）制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為固定值時(shí)，前輪制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)器 制動(dòng)力之比。4）同步附著系數(shù)指：FA1 F 口 2具有固定比

14、值的汽車，使前、后車輪同時(shí)抱死的路面附著系數(shù)稱為同步附 著系數(shù)。即口線和I曲線交點(diǎn)處對應(yīng)的附著系數(shù)。該點(diǎn)所對應(yīng)的減速度稱為臨界減速度。5）f線組是后輪沒有抱死、前輪抱死時(shí)，前、后輪地面制動(dòng)力 r線組是前輪沒有抱死、后輪抱死時(shí)，前、后輪地面制動(dòng)力的制動(dòng)過程。當(dāng)0 00時(shí)，線位于I曲線上方，制動(dòng)時(shí)總是后 輪先抱 死。當(dāng)。二00時(shí)，線與I曲線相交，制動(dòng)時(shí)前、后 輪同時(shí)抱 死。f 趣覽Xh&iXt 柑，斥 Tl/kh曲4-31不同Wffl珞面上汽車制動(dòng)訐事圣的口新只要0f 趣覽Xh&iXt 柑，斥 Tl/kh曲4-31不同Wffl珞面上汽車制動(dòng)訐事圣的口新度總是小于附著系數(shù)，即z 08）利用附著系數(shù)0

15、 i指：對于一定的制動(dòng)強(qiáng)度z,不發(fā)生車輪抱死所要求的最小路面附著系數(shù)F Xbi前軸利用附著系數(shù)0FXbizh9后軸利用附著系數(shù)0r9）制動(dòng)效率E指：車輪將要抱死時(shí)的制動(dòng)強(qiáng)度與被利用的附著系數(shù)之比。IbfL J3IbfL J3WLIbfL J3-WL第五章汽車操縱的穩(wěn)定性1）汽車的操縱穩(wěn)定性是指：在駕駛者不感到過分緊張、疲勞的情況下，汽車能遵循駕駛者通過轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向行駛（操縱性），且當(dāng)遭遇外界干擾時(shí)，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力（穩(wěn)定性）。2）車輛坐標(biāo)系：原點(diǎn)O與汽車質(zhì)心重合，X軸平行于地面指向前方，Z軸通過質(zhì)心指向上方，Y 軸指向駕駛員的左側(cè)o。二）橫擺角速世乜斤而直速度饋圖5-1圖5-1車輛坐標(biāo)系與汽車的主要運(yùn)動(dòng)形式，取決mv，取決mv的結(jié)構(gòu)參數(shù) 4）進(jìn)入穩(wěn)態(tài)月階3）汽車的時(shí)域響應(yīng)分為穩(wěn)態(tài)響應(yīng)（勻速圓周運(yùn)動(dòng)）和瞬態(tài)響應(yīng)（從一穩(wěn)態(tài)到另一穩(wěn)態(tài)的過程）4） 汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性：不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn)向6）分析汽車的瞬態(tài)響應(yīng)瞬態(tài)響應(yīng)的評價(jià)指標(biāo)1）時(shí)間上的滯后2）執(zhí)行上的誤差X100%稱為超調(diào)最3）橫攜角速度的液動(dòng)=2波動(dòng)的TTD歷的時(shí)間b第六章汽車的平順性1）汽車的平順性指：保持汽車在行駛過程中乘員所處的振動(dòng)環(huán)境具有一定舒適