空運(yùn)經(jīng)營(yíng)與管理Airtransportoperationsandmanagement課件

1、航空公司排班與營(yíng)運(yùn)規(guī)劃內(nèi)容前言航線決定之影響因素航空公司班表製定之影響因素航空公司一般化最佳排班規(guī)劃模式前言時(shí)刻表(timetable)的重要性航線排班(Scheduling)與排程(Routing)飛機(jī)排程模式(1)班表規(guī)劃中之飛機(jī)排程(2)確知班表下的飛機(jī)排程(3)班表受擾動(dòng)(Perturbation)下之飛機(jī)排程 飛機(jī)指派(aircraft assignment)與飛機(jī)調(diào)度(aircraft rotation)排班、 排程與維修(maintenance)的關(guān)係前言需求預(yù)測(cè)航線決定排班與排程航線決定之影響因素政治因素經(jīng)濟(jì)因素法律因素自然因素航線決定之影響因素政治因素大多配合經(jīng)濟(jì)利益。已開發(fā)

2、國(guó)家中，經(jīng)濟(jì)因素是航線決定的較大權(quán)數(shù)。未開發(fā)或開發(fā)中的國(guó)家中，政治因素往往是航線決定的主要因素 。航線決定之影響因素法律因素芝加哥公約(Chicago Conference)：建立慣例，機(jī)會(huì)均等雙邊協(xié)定：須雙方民航主管機(jī)關(guān)商議各項(xiàng)協(xié)定芝加哥標(biāo)準(zhǔn)型百慕達(dá)協(xié)定(Bermuda Agreement) 一號(hào)型百慕達(dá)協(xié)定(Bermuda Agreement) 二號(hào)型保護(hù)主義型開放市場(chǎng)型複邊協(xié)定(Mltilateralu Agreement)：多方的飛航條件。區(qū)域性複邊協(xié)定(相同區(qū)域)歐洲共同市場(chǎng)歐盟有限度複邊協(xié)定(相同理念)亞太經(jīng)合會(huì)APEC航線決定之影響因素自然因素考慮機(jī)場(chǎng)的地形、風(fēng)向，以決定飛機(jī)的降

3、落情形，才考慮能否開闢航線國(guó)際航線另須考慮格林威治的時(shí)差問題，及間接影響的營(yíng)運(yùn)時(shí)間。航空公司班表制定影響因素基本限制航空站限制飛航營(yíng)運(yùn)限制地面操作與設(shè)施限制飛機(jī)維修班表規(guī)劃與協(xié)調(diào)之考慮因素其它因素航空公司班表制定影響因素基本限制機(jī)隊(duì)性能與組合飛機(jī)之各種性能以及各種機(jī)型組合都是決定因素。航權(quán) 共有八大航權(quán)。航線路網(wǎng)結(jié)構(gòu) 線型航線系統(tǒng)(In-Line Route)。輻輳航線路網(wǎng)系統(tǒng)(Hub-and-Spoke Network)。航空公司班表制定影響因素航空站限制宵禁(curfew)解決噪音、汙染等部分問題空側(cè)(airside)起降時(shí)間帶(Time Slot)分配政策陸側(cè)(landside)地面運(yùn)輸

4、系統(tǒng)與停車旅客劃位櫃檯入出境安檢與海關(guān)行李輸送系統(tǒng)登機(jī)門地面操作與設(shè)備限制航站機(jī)門 (Gate)機(jī)門設(shè)計(jì)機(jī)門數(shù)量 機(jī)門位置航空公司班表制定影響因素航機(jī)維修維修的目的保障有形資產(chǎn)航機(jī)組員。 確保無形資產(chǎn)商譽(yù)。維修之目標(biāo)提供安全、可靠之飛機(jī)，以符合每一班次飛航之需要。 維修的效能對(duì)飛機(jī)航班的排定與準(zhǔn)點(diǎn)率有很大的影響。航空公司班表制定影響因素排班規(guī)劃與協(xié)調(diào)考慮因素運(yùn)量運(yùn)量為某一特定航線上所產(chǎn)生或轉(zhuǎn)運(yùn)的旅客數(shù)目。運(yùn)量常隨著來往航空站的地理位置、航線結(jié)構(gòu)、以及其他競(jìng)爭(zhēng)的運(yùn)輸工具而改變，因此使得排班工作愈顯得困難。班表制定影響因素排班規(guī)劃與協(xié)調(diào)考慮因素運(yùn)量班表銷售能力時(shí)刻表調(diào)整上問題承載率的掌握延誤的影響

5、飛機(jī)指派與班表型式其它排班規(guī)劃與協(xié)調(diào)考慮因素班表銷售能力班次時(shí)刻表之銷售能力具有高度敏感性，一旦起飛時(shí)間或其它因素發(fā)生改變，即可能使承載率產(chǎn)生重大變化。班表制定影響因素排班規(guī)劃與協(xié)調(diào)考慮因素運(yùn)量班表銷售能力時(shí)刻表調(diào)整上問題承載率的掌握延誤的影響飛機(jī)指派與班表型式其它排班規(guī)劃與協(xié)調(diào)考慮因素時(shí)刻表調(diào)整上問題時(shí)區(qū)(Time Zone)的問題 航站人員(Station Personnel)設(shè)備回轉(zhuǎn)時(shí)間(Equipment Turnaround Time)連鎖反應(yīng)的影響(Chain-Reaction Effect)班表制定影響因素排班規(guī)劃與協(xié)調(diào)考慮因素運(yùn)量班表銷售能力時(shí)刻表調(diào)整上問題承載率的掌握延誤的影

6、響飛機(jī)指派與班表型式其它排班規(guī)劃與協(xié)調(diào)考慮因素承載率的掌握銷售以收益延人英哩，生產(chǎn)則為座位英哩數(shù)。承載率(Load Factor)之變動(dòng)對(duì)班次營(yíng)運(yùn)成本之影響微乎其微收入隨承載率之變動(dòng)而有顯著改變。班表制定影響因素排班規(guī)劃與協(xié)調(diào)考慮因素運(yùn)量班表銷售能力時(shí)刻表調(diào)整上問題承載率的掌握延誤的影響飛機(jī)指派與班表型式其它排班規(guī)劃與協(xié)調(diào)考慮因素延誤(Delay)的影響班次延誤(Schedule Delay) 班機(jī)在運(yùn)行過程當(dāng)中，招逢臨時(shí)性飛航事件，致使飛機(jī)班表無法滿足乘客所希望起飛的時(shí)間。延誤原因包含航機(jī)調(diào)度、機(jī)件故障、機(jī)場(chǎng)相關(guān)因素、人員相關(guān)因素、額外需求因素、維修排程調(diào)整、需求變動(dòng)及天候因素等八大要素。屬

7、於自發(fā)性延誤。擁擠延誤(Congestion Delay) 在尖峰時(shí)段，由於機(jī)場(chǎng)跑道數(shù)或機(jī)門數(shù)不足或由於航路擁擠或由於航機(jī)晚返所造成的連鎖延誤。航空公司提供班次或座位數(shù)不足，亦屬之。班表制定影響因素排班規(guī)劃與協(xié)調(diào)考慮因素運(yùn)量班表銷售能力時(shí)刻表調(diào)整上問題承載率的掌握延誤的影響飛機(jī)指派與班表型式其它排班規(guī)劃與協(xié)調(diào)考慮因素飛機(jī)指派與班表型式營(yíng)運(yùn)使用下的情況(In-Service Use)飛航班次時(shí)刻表上之定期班次(Scheduled Service)增開之班次(Extra Service)供包機(jī)使用(Charter Flight)班表制定影響因素排班規(guī)劃與協(xié)調(diào)考慮因素運(yùn)量班表銷售能力時(shí)刻表調(diào)整上問題

8、承載率的掌握延誤的影響飛機(jī)指派與班表型式其它影響航空公司班次時(shí)刻表之構(gòu)建因素航空公司一般化最佳排班規(guī)劃模式(一)航線為已知，並考慮整個(gè)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的運(yùn)作，以求解系統(tǒng)飛機(jī)數(shù)。(二)飛行時(shí)間和航站間的距離，其營(yíng)運(yùn)速度為已知。(三)航線上各區(qū)間、各時(shí)段之旅客需求量為已知但可變動(dòng)，因此不做旅運(yùn)需求預(yù)測(cè)(air traffic forecast)。(四)假設(shè)系統(tǒng)之營(yíng)運(yùn)成本及服務(wù)人員為已知 (五)將每日中的尖峰、離峰運(yùn)量的變化，劃分若干時(shí)段，並假設(shè)各時(shí)段內(nèi)之每小時(shí)發(fā)班數(shù)為固定。一、模式基本假設(shè)飛機(jī)之資本成本資本成本就是指購買新型飛機(jī)所花費(fèi)的總成本。系統(tǒng)經(jīng)常支出成本經(jīng)常支出費(fèi)用包括空中的餐點(diǎn)、廣告費(fèi)或促銷成本、

9、維修設(shè)備，此一成本與管理成本相類似。飛機(jī)之租賃成本 航空公司一般化排程規(guī)劃模式目標(biāo)函數(shù)最大利潤(rùn)最小成本最大旅客數(shù)最短接續(xù)時(shí)間最小飛機(jī)使用數(shù)目其它(一)最小成本(minimize cost)以長(zhǎng)期每天最小總成本C為目標(biāo)(二)最大旅客數(shù)(maximize passenger)設(shè)Prt 為 r 航線 T 時(shí)段長(zhǎng)期每天的旅客數(shù)，則其最大旅客數(shù)(P)為將各航線的旅客數(shù)加總?cè)∽畲笾等?、目?biāo)函數(shù)(三)最大利潤(rùn)(maximize profit)最大利潤(rùn)函數(shù)()，為每天的旅客數(shù)(Prt)與 r 航線 t 時(shí)段之票價(jià)(Yrt)的乘積減去總成本(C) 。1.飛機(jī)最大承載率限制此一限制條件在國(guó)際航線影響很大，因?yàn)槠錉?/p>

10、涉到雙邊協(xié)定的問題，若無此限制條件，則將造成航空公司失信於顧客。四、限制條件2.總需求班次之限制設(shè)在 r 航線上各區(qū)段的需求班次其總和必須等於 r 航線各型飛機(jī)班次的總和。3.可使用營(yíng)運(yùn)時(shí)間之限制本限制主要是考慮可調(diào)派之飛機(jī)是否足夠供應(yīng)於營(yíng)運(yùn)時(shí)間內(nèi)之營(yíng)運(yùn)。4.機(jī)隊(duì)守恆限制某一航站在 T 時(shí)段，其飛出之班次，則必須等於 T 時(shí)段飛出之班次數(shù)。5.所需之飛機(jī)數(shù)整個(gè)系統(tǒng)的飛機(jī)數(shù)應(yīng)為新購得飛機(jī)數(shù)、租賃之飛機(jī)數(shù)以及本身目前所擁有的飛機(jī)數(shù)之總和。6.政策性班次限制本限制主要是有關(guān)交通機(jī)構(gòu)對(duì)業(yè)者最低服務(wù)班次之限制。7.起飛架次限制在國(guó)際航站起飛架次主要是雙邊協(xié)定的問題，在國(guó)內(nèi)則是機(jī)場(chǎng)最大容許起降容量的限制。

11、8.區(qū)段班次範(fàn)圍限制 r 航線第 k 區(qū)段需求班次，應(yīng)等於 r 航線市場(chǎng)佔(zhàn)有率圖上第 k 個(gè)區(qū)段之累積班次數(shù)與 k-1 個(gè)區(qū)段的總需求班次之差。9.旅客變動(dòng)需求限制假設(shè) r 航線地 k 區(qū)段之需求班次乘以 r 航線地 k 區(qū)段之旅客數(shù)，應(yīng)大於 r 航線 t 時(shí)段長(zhǎng)期每天之平均旅客數(shù)。10.最大飛機(jī)數(shù)之限制由上之限制條件運(yùn)作結(jié)果，其真實(shí)情形可能不切實(shí)際，故須另外加一最大飛機(jī)數(shù)之限制，以符合公司最大可能提供或租用之飛機(jī)數(shù)。11.基本利潤(rùn)之限制此一限制常隨公司策略的不同而不同，因?yàn)楦鞴靖饔衅淅麧?rùn)水準(zhǔn)，通常此一利潤(rùn)水準(zhǔn)至少須大於等於零。結(jié)論與建議1. 航空業(yè)的最主要產(chǎn)品即是飛機(jī)的飛航時(shí)刻表，故航空排

12、班問題至為重要。2. 航線的決定，其實(shí)是取決於航權(quán)談判，而其影響最大者乃為政治因素。3. 在航空公司提升服務(wù)水準(zhǔn)的目標(biāo)中，如何達(dá)到零誤點(diǎn)至為重要，因此在處理排班問題時(shí)，必須維持較高之彈性，並避免旅客有霸機(jī)的行為發(fā)生，以維持飛機(jī)班表的可靠性。4. 關(guān)於旅客發(fā)生擁擠延遲的問題，排班人員應(yīng)利用收益管理(Revenue Management)的觀念，以達(dá)到需求管理的目標(biāo)。5. 完整之機(jī)隊(duì)營(yíng)運(yùn)排班，若考慮到維修問題時(shí)，應(yīng)同時(shí)考慮A、B、C、D等各級(jí)維修對(duì)營(yíng)運(yùn)排班之影響。 一些排班的例子作業(yè)作業(yè)一閱讀一份關(guān)於航空公司排班的文章或報(bào)告或論文，然後用文字描述其目標(biāo)以及考慮的限制，第二部分再寫下你的心得收集國(guó)內(nèi)

13、時(shí)間帶(Time slot)的分配制度，第二部分再寫下你的評(píng)論旅客需求函數(shù)需求的變動(dòng)路線特性距離、飛行時(shí)間、運(yùn)作限制飛機(jī)特性及運(yùn)作成本排程操作及管理上限制排程之一般考慮因素目標(biāo)式最大利潤(rùn)限制式油料限制需求限制機(jī)隊(duì)容量限制Marsten與Muller之研究目標(biāo)式最大利潤(rùn)限制式航段收斂設(shè)施連續(xù)性排程平衡飛機(jī)使用數(shù)目運(yùn)作限制服務(wù)機(jī)場(chǎng)的航段數(shù)限制Japh Abaraer之研究最短地面接續(xù)時(shí)間排程航段 Sj=(C1j, C2j, dtj, ftj)j航段與k航段可接續(xù)的條件 C2j=C1k dtj+ftj+gtdtk總地面接續(xù)時(shí)間最少簡(jiǎn)例4條航線上的16個(gè)航段 1: (A, D, 09:30, 2:00)2: (D, A, 09:40, 2:10) 3: (B, D, 09:45, 3:10)4: (B, C, 09:50, 3:05) 5: (C, A, 10:00, 1:30)6: (A, D, 10:30, 2:00) 7: (A, D, 11: