福田輕型貨車懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)論文

1、概括隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，人們對(duì)汽車的乘坐舒適性和安全性的要求逐漸提高，因此對(duì)汽車的懸架系統(tǒng)和減震器也提出了更高的要求。本次設(shè)計(jì)課題為福田輕卡前后懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)。所設(shè)計(jì)的懸架系統(tǒng)前懸架采用板簧非獨(dú)立懸架，后懸架由主副彈簧組成，也是板簧非獨(dú)立懸架。然后確定主要性能參數(shù)。在前懸架的設(shè)計(jì)中，首先設(shè)計(jì)了鋼板彈簧，包括彈簧截面形狀的選擇、材料和許用應(yīng)力的校核、方案布局的設(shè)計(jì)、減震器的選擇。在后懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中，主要設(shè)計(jì)了主副鋼板彈簧。最后，利用MATLAB軟件對(duì)懸架系統(tǒng)的平順性進(jìn)行編程和分析，以判斷所設(shè)計(jì)的懸架平順性是否符合要求。結(jié)論是沒有不適。因此，有利于提高汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和操縱穩(wěn)定性。關(guān)鍵詞：懸架

2、設(shè)計(jì)；板簧；乘坐舒適；卡車目錄 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc295928807 第 1 章 引言 PAGEREF _Toc295928807 h 1 HYPERLINK l _Toc295928808 第二章懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與分析 PAGEREF _Toc295928808 h 3 HYPERLINK l _Toc295928809 2.1懸架的作用和組成 PAGEREF _Toc295928809 h 3 HYPERLINK l _Toc295928810 2.2汽車懸架的分類 PAGEREF _Toc295928810 h 3 HYPERLINK l _To

3、c295928811 2.3懸架設(shè)計(jì)要求 PAGEREF _Toc295928811 h 4 HYPERLINK l _Toc295928812 2.4懸架主要參數(shù) PAGEREF _Toc295928812 h 4 HYPERLINK l _Toc295928813 2.4.1懸架靜撓度和剛度 PAGEREF _Toc295928813 h 5 HYPERLINK l _Toc295928814 2.4.2懸架的動(dòng)態(tài)撓度 PAGEREF _Toc295928814 h 5 HYPERLINK l _Toc295928815 2.4.3懸掛彈性性能 PAGEREF _Toc295928815

4、h 5 HYPERLINK l _Toc295928816 2.4.4懸架側(cè)傾角剛度及其在前后橋上的分布 PAGEREF _Toc295928816 h 7 HYPERLINK l _Toc295928817 2.4.5板簧結(jié)構(gòu) PAGEREF _Toc295928817 h 7 HYPERLINK l _Toc295928818 第三章前后懸掛系統(tǒng)設(shè)計(jì) PAGEREF _Toc295928818 h 8 HYPERLINK l _Toc295928819 3.1前懸掛系統(tǒng)設(shè)計(jì) PAGEREF _Toc295928819 h 8 HYPERLINK l _Toc295928820 3.1.1板

5、簧設(shè)計(jì) PAGEREF _Toc295928820 h 8 HYPERLINK l _Toc295928821 3.1.2。板簧 PAGEREF _Toc295928821 h 9的校核計(jì)算 HYPERLINK l _Toc295928822 3.2后懸掛系統(tǒng)設(shè)計(jì) PAGEREF _Toc295928822 h 12 HYPERLINK l _Toc295928823 3.2.1主副板簧結(jié)構(gòu)參數(shù) PAGEREF _Toc295928823 h 12 HYPERLINK l _Toc295928824 3.2.2鋼板彈簧的校核計(jì)算 PAGEREF _Toc295928824 h 14 HYPER

6、LINK l _Toc295928825 第4章減震器設(shè)計(jì) PAGEREF _Toc295928825 h 16 HYPERLINK l _Toc295928826 4.1減震器分類 PAGEREF _Toc295928826 h 16 HYPERLINK l _Toc295928827 4.2前后懸架減震器的計(jì)算 PAGEREF _Toc295928827 h 16 HYPERLINK l _Toc295928828 4.2.1相對(duì)阻尼系數(shù)和阻尼系數(shù) PAGEREF _Toc295928828 h 16 HYPERLINK l _Toc295928829 4.2.2最大卸載力 PAGEREF

7、 _Toc295928829 h 17 HYPERLINK l _Toc295928830 4.2.3工作缸直徑 PAGEREF _Toc295928830 h 17 HYPERLINK l _Toc295928831 第5章騎行分析和編程 PAGEREF _Toc295928831 h 19 HYPERLINK l _Toc295928832 5.1乘坐舒適性的概念 PAGEREF _Toc295928832 h 19 HYPERLINK l _Toc295928833 5.2乘坐舒適性的評(píng)價(jià)方法 PAGEREF _Toc295928833 h 19 HYPERLINK l _Toc2959

8、28834 5.3 Ride PAGEREF _Toc295928834 h 20分析 HYPERLINK l _Toc295928835 第6章結(jié)論 PAGEREF _Toc295928835 h 24 HYPERLINK l _Toc295928836 參考文獻(xiàn) PAGEREF _Toc295928836 h 25 HYPERLINK l _Toc295928837 至 PAGEREF _Toc295928837 h 26 HYPERLINK l _Toc295928838 附錄 I：程序 PAGEREF _Toc295928838 h 27 HYPERLINK l _Toc2959288

9、39 附錄二：外語教材 PAGEREF _Toc295928839 h 30 HYPERLINK l _Toc295928840 附錄三：中文翻譯 PAGEREF _Toc295928840 h 33介紹懸架是汽車車架與車橋之間所有傳力連接裝置的總稱。它的作用是彈性連接車橋和車架，以緩解行駛過程中對(duì)車輛的沖擊。保證貨物的完整性和人的舒適性，使汽車在行駛過程中保持穩(wěn)定的姿態(tài)，提高操縱穩(wěn)定性；同時(shí)，懸架系統(tǒng)負(fù)責(zé)將垂直反作用力、縱向反作用力和橫向反作用力與這些力產(chǎn)生的力矩一起傳遞，以保證汽車的平穩(wěn)行駛；而當(dāng)車輪相對(duì)車架跳躍時(shí)，尤其是轉(zhuǎn)彎時(shí)，車輪的軌跡必須滿足一定的要求，所以懸架也起到引導(dǎo)作用，使車輪

10、按照一定的軌跡相對(duì)車身跳躍。懸架是汽車的重要組成部分，它彈性地連接車架和車輪，關(guān)系到汽車的各項(xiàng)性能。懸架是一種很難達(dá)到完美要求的汽車總成，因?yàn)閼壹芗纫獫M足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這兩個(gè)方面是相互對(duì)立的。例如，為了達(dá)到良好的舒適性，汽車的振動(dòng)需要得到很大的緩沖，所以彈簧應(yīng)該設(shè)計(jì)的更軟一些，但如果彈簧太軟，很容易導(dǎo)致汽車剎車“點(diǎn)頭”并加速到“抬頭”以避免嚴(yán)重的左右側(cè)傾。不良傾向，不利于汽車的轉(zhuǎn)向，容易造成汽車的操控不穩(wěn)定等?，F(xiàn)代汽車懸架發(fā)展迅速，新的懸架裝置不斷出現(xiàn)。根據(jù)控制形式的不同，分為被動(dòng)懸掛和主動(dòng)懸掛。目前大部分汽車采用的是被動(dòng)懸架，汽車的姿態(tài)只能被動(dòng)地依賴于路面和

11、行駛條件，以及汽車的彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)和減震器等機(jī)械部件。 .自 1980 年代以來，主動(dòng)懸架已在一些汽車中使用，并且仍在進(jìn)一步研究和開發(fā)中。主動(dòng)懸架可以主動(dòng)控制垂直振動(dòng)及其車身姿態(tài)，根據(jù)路面和行駛條件自動(dòng)調(diào)整懸架剛度和阻尼現(xiàn)代汽車對(duì)乘坐舒適性、操縱穩(wěn)定性和舒適性的要求越來越高，已經(jīng)成為衡量汽車性能的標(biāo)準(zhǔn)。懸架結(jié)構(gòu)和性能參數(shù)的選擇是否合理，直接影響著汽車的乘坐舒適性、操縱穩(wěn)定性和舒適性。可見，懸架系統(tǒng)是現(xiàn)代汽車的重要部件之一。汽車的固有頻率是衡量汽車乘坐舒適性的重要參數(shù)，它由懸架的剛度和簧上質(zhì)量決定。人體習(xí)慣的垂直振動(dòng)頻率約為1至1.6赫茲。人體振動(dòng)的固有頻率應(yīng)接近或在適應(yīng)人體的頻率范圍內(nèi)，以

12、滿足舒適性要求。懸架垂向載荷不變時(shí)，懸架剛度越小，固有頻率越低，但懸架剛度越小，載荷不變時(shí)懸架垂向變形越大。這樣，如果限位行程不夠，就有可能撞到限位塊。如果固有頻率選得太低，很可能會(huì)出現(xiàn)剎車點(diǎn)，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾角大，空載和滿載之間的高度變化太大。一般載貨車的固有頻率為1.52Hz，乘用車為1.21.8Hz，豪華車為11.3Hz。此外，當(dāng)懸架剛度不變時(shí)，簧上質(zhì)量越大，懸架垂向變形越大，固有頻率越低。汽車空載時(shí)的固有頻率高于滿載時(shí)的固有頻率。簧上質(zhì)量變化范圍大，固有頻率變化范圍也大。為了保持空載和滿載固有頻率恒定或較小，懸架的剛度需要可變或可調(diào)。另一個(gè)影響汽車乘坐舒適性的懸掛指標(biāo)是彈簧質(zhì)量。簧上質(zhì)量分為兩

13、部分：簧上質(zhì)量和簧下質(zhì)量。由彈性元件承載的部分質(zhì)量，如車身、框架等所有其他部件和彈簧以上的載荷，都屬于簧上質(zhì)量m 。車輪、非獨(dú)立懸架的車軸等都屬于非簧載質(zhì)量，也稱非簧載質(zhì)量M。如果減少簧下質(zhì)量，可以降低車身的振動(dòng)頻率，提高車輪的振動(dòng)頻率，有利于減少共振，提高汽車的乘坐舒適性?；上沦|(zhì)量對(duì)乘坐舒適性的影響通常通過簧下質(zhì)量與簧上質(zhì)量的比值 m/M 來評(píng)估。另一個(gè)影響汽車乘坐舒適性的重要指標(biāo)是阻尼比。較大的數(shù)值可以快速衰減振動(dòng)，但會(huì)將較大的路面沖擊力傳遞給車身。長(zhǎng)，讓乘客不舒服。為了充分發(fā)揮彈簧在壓縮沖程中的作用，壓縮沖程的阻尼比往往被設(shè)計(jì)成小于延伸。懸架的側(cè)傾角剛度和前后匹配性是影響車輛操縱穩(wěn)定性的

14、重要參數(shù)。當(dāng)車身在橫向力的作用下滾動(dòng)時(shí)，如果滾動(dòng)角過大，乘客會(huì)感到不安全和不舒服。這很好。因此，整車的側(cè)傾角剛度應(yīng)滿足：車身受到0.4g橫向加速度時(shí)，其側(cè)傾角在2.54左右，汽車具有一定的轉(zhuǎn)向不足特性，前懸架的側(cè)傾角剛度應(yīng)大于后懸架的。 .一般來說，前懸架的側(cè)傾剛度與后懸架的側(cè)傾剛度之比應(yīng)該在1.4到2.6左右。如果前后懸架本身不能滿足上述要求，可以在前后懸架上安裝橫向穩(wěn)定桿，以提高車輛的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與分析懸浮液的作用和組成懸掛系統(tǒng)的主要功能：具有緩和阻尼路面不平引起的沖擊和振動(dòng)的作用，從而保證乘客的舒適性和貨物的完整性，提高行車穩(wěn)定性。路面與車輪之間的摩擦產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力傳遞

15、到底盤和車身。將車身支撐在車軸上，并保持車身與車輪之間適當(dāng)?shù)膸缀侮P(guān)系。典型的懸掛結(jié)構(gòu)由彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)和減震器組成，個(gè)別結(jié)構(gòu)包括緩沖塊、穩(wěn)定桿等。彈性元件也有板簧、空氣彈簧、螺旋彈簧和扭桿彈簧等形式，而現(xiàn)代汽車懸架多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個(gè)別高檔轎車采用空氣彈簧，卡車多采用鋼板彈簧.汽車懸架的分類為滿足不同車型、不同類型車橋的需要，懸架分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架。獨(dú)立懸架是兩側(cè)車輪獨(dú)立彈性連接到車架上。當(dāng)一個(gè)車輪受到?jīng)_擊時(shí)，其運(yùn)動(dòng)不會(huì)直接影響另一個(gè)車輪。獨(dú)立懸架使用的車橋是斷開的。這樣可以降低安裝發(fā)動(dòng)機(jī)，有利于降低車輛重心，結(jié)構(gòu)緊湊。獨(dú)立懸架為前輪提供了很大的頭部空間，便于轉(zhuǎn)向，便于選擇軟彈

16、簧元件，提高乘坐舒適性。同時(shí)，獨(dú)立懸架的簧下質(zhì)量小，可以提高汽車車輪的附著力。但是，獨(dú)立懸架成本高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜。非獨(dú)立懸架的特點(diǎn)是兩側(cè)車輪安裝在一個(gè)整體的軸上。當(dāng)一個(gè)輪子受到?jīng)_擊時(shí)，它會(huì)直接影響另一個(gè)輪子。輪子上下跳動(dòng)時(shí)，定位參數(shù)變化不大。如果采用板簧作為彈性元件，還可以起到導(dǎo)向作用，大大簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)，降低了成本。目前廣泛應(yīng)用于卡車和客車，部分汽車后懸架也采用。由于非獨(dú)立懸架的簧下質(zhì)量比較大，高速行駛時(shí)懸架的沖擊載荷比較大，平順性較差。其主要特點(diǎn)是：(1)構(gòu)成懸架的部件少，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，維修方便，經(jīng)濟(jì)性好。(2) 堅(jiān)固耐用，適合重載。(3)轉(zhuǎn)彎時(shí)車身傾斜度小。(4)四輪定位幾乎不因上下運(yùn)動(dòng)而改變，因此

17、輪胎磨損少。(5)側(cè)傾中心位置高，有利于減小車身在轉(zhuǎn)向時(shí)的側(cè)傾角。因此，本設(shè)計(jì)中福田輕卡選用非獨(dú)立懸架。懸架設(shè)計(jì)要求懸架關(guān)系到汽車的各項(xiàng)性能，懸架的設(shè)計(jì)應(yīng)滿足以下性能要求：(1)確保汽車具有良好的乘坐舒適性。(2)具有適當(dāng)?shù)臏p振能力。(3)確保車輛具有良好的操縱穩(wěn)定性。（4）汽車剎車或加速時(shí)，能保證車身穩(wěn)定，減少車身俯仰，即點(diǎn)頭或后仰；轉(zhuǎn)彎時(shí)車身側(cè)傾角要合適。(5) 結(jié)構(gòu)緊湊，占地面積小。(6)可靠地傳遞車身與車輪之間的各種力和力矩。在滿足零件小質(zhì)量的同時(shí)，還要保證足夠的強(qiáng)度和壽命。懸架主要參數(shù)根據(jù)懸架在整車中的作用和整車的性能要求，懸架首先要保證良好的平順性，這是確定懸架主要性能參數(shù)的重要依

18、據(jù)。由前后懸架和汽車的簧上質(zhì)量組成的振動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率是影響汽車乘坐舒適性的主要參數(shù)之一。懸架固有頻率選擇的主要依據(jù)是ISO2631人體軸承全身振動(dòng)評(píng)價(jià)指南。另外，前后懸架固有頻率的接近可以避免產(chǎn)生車身角振動(dòng)大，而汽車高速通過單個(gè)路障引起的車身角振動(dòng)小于汽車，因此本設(shè)計(jì)選用的汽車前后部的固有頻率為，分別，已知設(shè)計(jì)參數(shù)：整車質(zhì)量：滿載： ，空載：質(zhì)心位置：簧下質(zhì)量： ,軸距：從已知參數(shù)確定初始條件：車輛靜止空載時(shí)汽車的前后橋（軸）載荷， ;車輛滿載和靜止時(shí)汽車的前后橋（軸）載荷；非簧載部分載荷, .單片簧滿載載荷：,單個(gè)板簧滿載時(shí)的簧載質(zhì)量：靜態(tài)撓度和剛度的靜態(tài)撓度是指滿載時(shí)懸架上的載荷與此時(shí)懸

19、架剛度的比值，即。由于現(xiàn)代汽車的懸架質(zhì)量分布系數(shù)約等于1，因此汽車前后軸上方車身上兩點(diǎn)的振動(dòng)之間沒有聯(lián)系。因此，汽車前部和后部的固有頻率和可以用以下公式表示; (1)式中, ,為前后懸架剛度；是前懸架和后懸架的簧載質(zhì)量 ( )。當(dāng)懸架的彈性特性呈線性變化時(shí)，前后懸架的靜態(tài)撓度可由下式表示1 ;哪里是重力加速度， 。代入式(1)得所以懸架剛度懸架動(dòng)態(tài)偏轉(zhuǎn)的動(dòng)態(tài)撓度是指當(dāng)懸架從滿載靜力平衡位置壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形時(shí)，車輪中心相對(duì)于車架（或車身）的垂直位移。要求懸架要有足夠大的動(dòng)態(tài)撓度，以防止在壞路行駛時(shí)保險(xiǎn)杠頻繁撞擊保險(xiǎn)杠。所以，對(duì)于面包車，采取, 所以, 。懸掛彈性特性懸架受到的垂直外力和由

20、此產(chǎn)生的輪心相對(duì)于車身的位移（即懸架的變形）稱為懸架的彈性特性。懸架的彈性特性有兩種：線彈性特性和非線性彈性特性。當(dāng)懸架的變形與垂直外力成固定比例變化時(shí)，彈性特性為直線，稱為線彈性特性，此時(shí)懸架的剛度不變。當(dāng)懸架變形與垂直外力的比值不固定時(shí)，稱為變剛度，其彈性特性為曲線，稱為非線性彈性特性。(1) 前懸架的恒定剛度前懸架載荷輕，載荷變化小，因此設(shè)計(jì)為恒定剛度，板簧依賴懸架的彈性特性可視為線性（見圖2-1）。圖2-1 等剛度懸架彈性特性曲線示意圖(2) 后懸架變剛度福田輕卡后懸架采用主副彈簧結(jié)構(gòu)的鋼板彈簧。其懸架的彈性特性曲線如圖2-2所示。負(fù)載較小時(shí)，輔助彈簧不工作。當(dāng)負(fù)載達(dá)到一定值時(shí)，輔助彈

21、簧與主彈簧接觸，開始與主彈簧一起工作。圖2-2 變剛度懸架彈性特性曲線示意圖懸架側(cè)傾剛度及其在前后軸上的分布懸架側(cè)傾剛度是指當(dāng)簧上質(zhì)量產(chǎn)生單位側(cè)傾角時(shí)懸架對(duì)車身的彈性恢復(fù)力矩。它對(duì)簧上質(zhì)量的滾動(dòng)角有影響。卷太多或太少都不好。福田卡車車身側(cè)傾角選為。此外，還要求汽車在轉(zhuǎn)彎時(shí)，在橫向加速度的作用下，前后輪側(cè)偏角差應(yīng)在左右。前后懸架的側(cè)傾角剛度分布會(huì)影響前后輪的側(cè)偏角，進(jìn)而影響轉(zhuǎn)向特性。該設(shè)計(jì)還考慮了懸架在前后軸上的側(cè)傾角剛度分布。因此，前后懸架的側(cè)傾剛度之比為/ 。板簧結(jié)構(gòu)1、刀片截面形狀：標(biāo)準(zhǔn)矩形截面。圖 2-3 矩形截面2、刀片端部結(jié)構(gòu)：矩形。圖 2-4 矩形刀片3、板簧端部支撐方式：卷耳式。

22、4、吊耳與板簧銷結(jié)構(gòu)：分體式。第三章 前后懸掛系統(tǒng)設(shè)計(jì)3.1 前懸掛系統(tǒng)設(shè)計(jì)前懸架由前板簧和減震器組成。鋼板彈簧的中間用兩個(gè) U 形螺栓固定在前橋上。將襯套壓入彈簧兩端的凸耳孔中。前卷耳通過板簧銷與前支架連接，形成固定鉸鏈支點(diǎn)，與車架連接；連接的框架。因此，當(dāng)彈簧變形時(shí)，可以改變兩個(gè)卷耳的中心線之間的距離。板簧工作時(shí)，越靠近中間，彎矩越大。為了充分利用材料并具有足夠的強(qiáng)度和彈性，鋼板的長(zhǎng)度從上到下逐漸縮短。并且每張鋼板的外傾角是不等的，鋼板越長(zhǎng)外傾越小，這樣可以在組裝后的運(yùn)行中減少主鋼板上的載荷，使每張鋼板的載荷趨于均勻。減震器為液壓雙作用鼓式減震器。減振器在拉伸和壓縮過程中，由回收閥和壓縮閥

23、及其相應(yīng)的節(jié)流系統(tǒng)產(chǎn)生阻尼力，使板簧的振動(dòng)速度衰減，從而提高汽車的乘坐舒適性。減震器通過連接銷、上支架、下支架及其橡膠襯套與車架和前橋連接，并向后傾斜十度。3.1.1板簧設(shè)計(jì)一、板簧布置圖板簧可以垂直或水平安裝在車輛上。后者只用在極少數(shù)的汽車上，因?yàn)樾枰O(shè)置額外的導(dǎo)向力傳遞裝置來傳遞縱向力，使結(jié)構(gòu)復(fù)雜，質(zhì)量增加。縱向鋼板彈簧可以傳遞各種力和力矩，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，所以本設(shè)計(jì)采用垂直放置，鋼板彈簧直接布置在車架下方。縱向板簧分為對(duì)稱型和非對(duì)稱型。如果在軸（橋）上的鋼板彈簧中部的固定中心與鋼板彈簧兩端的卷耳中心的距離相等，則為對(duì)稱鋼板彈簧；如果不相等，則稱為非對(duì)稱板簧。福田卡車使用對(duì)稱的板簧。2、鋼板彈簧

24、主要參數(shù)的確定(1) 滿載弧高滿載弧高是指板簧裝在軸（橋）上時(shí)，板簧主板上表面與兩端連接處（不包括輥耳孔半徑）的最大高度差。 ) 當(dāng)汽車滿載時(shí)。用于確保汽車具有給定的高度。拿。鋼板彈簧長(zhǎng)度的確定板簧的長(zhǎng)度是指彈簧拉直后兩個(gè)輥耳中心之間的距離。板簧斷面寬度和厚度的確定板簧的總轉(zhuǎn)動(dòng)慣量式中U型螺栓中心距，取U型螺栓夾緊彈簧后的無效長(zhǎng)度系數(shù)，取- 前板簧的垂直剛度， =撓度系數(shù)， 材料的彈性模量，又因?yàn)椋?, 取寬度, 可以得到單件的厚度, 取, ,介于兩者之間, 滿足條件。(4)。板簧總截面系數(shù)板簧全截面系數(shù)其中， 許用彎曲應(yīng)力，3、每個(gè)板簧長(zhǎng)度的確定前懸架鋼板彈簧選擇器。在選擇每個(gè)葉片的長(zhǎng)度時(shí)，

25、應(yīng)盡可能合理地分配葉片之間和沿葉片長(zhǎng)度方向的應(yīng)力分布，以達(dá)到接近每個(gè)葉片壽命、節(jié)省材料、降低葉片質(zhì)量的目的。春天。確定每個(gè)葉片的長(zhǎng)度有繪圖方法和計(jì)算方法。在本設(shè)計(jì)中，采用了計(jì)算方法。確定板簧總長(zhǎng)度后，確定最短板簧長(zhǎng)度。確定方法應(yīng)大于U型螺栓的直接距離尖端。兩者確定后，可采用比例序列，使各彈簧的長(zhǎng)度差相等。3.1.2.檢查鋼板彈簧的計(jì)算1、檢查板簧的剛度由于撓度增加系數(shù)、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、板長(zhǎng)和葉片端部形狀的確定不夠準(zhǔn)確，因此應(yīng)檢查剛度。使用常用曲率法計(jì)算剛度。假設(shè)同一截面上各片的曲率變化相同，則各片的彎矩與其轉(zhuǎn)動(dòng)慣量成正比，截面上各片的彎矩之和等于引起的彎矩通過外力。剛度校核公式為：其中， _其中，

26、經(jīng)驗(yàn)修正系數(shù)， 材料的彈性模量，主片和第一片長(zhǎng)度的一半。檢查結(jié)果： ，誤差在 以內(nèi)，滿足條件。2、自由狀態(tài)下板簧組件的弧高和曲率半徑的計(jì)算(1) 板簧組件在自由狀態(tài)下的弧高式中，為靜態(tài)撓度；是滿載弧高；對(duì)于用U型螺栓擰緊板簧總成引起的弧高變化，它是U型螺栓的中心距；它是板簧主片的長(zhǎng)度。= =(2)自由狀態(tài)下板簧總成的曲率半徑3、計(jì)算板簧總成的弧高板簧組件的弧高為的弧高與自由狀態(tài)下的板簧組件的弧高接近，符合要求。4、板簧強(qiáng)度校核(1)緊急制動(dòng)時(shí)，前板簧承受的載荷最大，其后半部分受力最大式中， 作用在前輪上的垂直靜載荷，- 制動(dòng)時(shí)的前軸載荷傳遞系數(shù)， 道路附著系數(shù)，- 板簧前后段的長(zhǎng)度，- 板簧的

27、總截面系數(shù)，- 彈簧固定點(diǎn)到路面的距離，合格的(2) 鋼板彈簧卷耳的強(qiáng)度計(jì)算輥耳處的應(yīng)力是由彎曲應(yīng)力和壓（拉）應(yīng)力合成的應(yīng)力，即式中沿彈簧縱向作用在輥耳中心線上的力，- 卷耳直徑， 板簧寬度，- 主片材的厚度， 許用應(yīng)力， 合格的(3) 板簧銷的強(qiáng)度計(jì)算是滿載時(shí)彈簧末端的載荷，= ;是葉子在耳朵處的寬度；是板簧銷的直徑，取，合格的3.2 后懸掛系統(tǒng)設(shè)計(jì)后懸架由板簧和減震器組成。后鋼板彈簧由主副鋼板彈簧組成，有4個(gè)主彈簧和3個(gè)副彈簧。連接方式：輔助板簧安裝在主板簧下方。主、副板簧通過中心的中心螺栓連接在一起，4個(gè)主彈簧都被夾子夾住，3個(gè)副彈簧處于自由狀態(tài)。主副彈簧的整體中間部分用蓋板和U型螺栓固

28、定在后橋殼上，板簧縱向布置在車架外。后板簧通過銷子和連接板將前端輥耳與車架連接，形成固定的旋轉(zhuǎn)承載端； .后懸架總成接收和傳遞各個(gè)方向的力和力矩。當(dāng)汽車的負(fù)載質(zhì)量較小時(shí)，主彈簧單獨(dú)工作，當(dāng)負(fù)載達(dá)到一定值時(shí)，主副彈簧開始接觸并協(xié)同工作。這樣，汽車就可以保證板簧在不同載荷下既具有適當(dāng)?shù)膹椥?，又具有足夠的?qiáng)度。由于后懸架也是鋼板彈簧，所以計(jì)算步驟與前懸架相同，后懸架參數(shù)也可以用同樣的方法得到。3.2.1主副板簧結(jié)構(gòu)參數(shù)一、相關(guān)參數(shù)懸垂于車輛后部的單片簧片的簧載質(zhì)量，靜止時(shí)空載( )主彈簧單獨(dú)作用時(shí)的剛度（無負(fù)載）主副彈簧完全配合后的共同剛度主副彈簧開始接觸的載荷一般應(yīng)高于空載，取主副彈簧全接觸所對(duì)應(yīng)

29、的載荷一般應(yīng)小于設(shè)計(jì)載荷，取為 板簧從設(shè)計(jì)載荷位置到限位塊死停的行程， 板簧空載弧高、滿載弧高主筘、寬度、厚度可選。檢查主彈簧的剛度。滿足要求。輔助筘、寬度、厚度。主副彈簧共同作用的總止回剛度。滿足要求。鋼板彈簧主片長(zhǎng)度的確定3、每件長(zhǎng)度的確定4、自由狀態(tài)下板簧組件的弧高和曲率半徑計(jì)算(1) 板簧組件在自由狀態(tài)下的弧高式中，為靜態(tài)撓度；是滿載弧高；對(duì)于用U型螺栓擰緊板簧總成引起的弧高變化，它是U型螺栓的中心距；它是板簧主片的長(zhǎng)度。(2)自由狀態(tài)下板簧總成的曲率半徑主彈簧曲率半徑輔助彈簧曲率半徑其中：空載時(shí)作用在板簧一端的載荷， 材料的彈性模量，- 主彈簧根部截面的總慣性矩，- 主彈簧和主件的一

30、半長(zhǎng)度- 輔助彈簧主件的一半長(zhǎng)度- 主彈簧曲率半徑求二級(jí)彈簧的曲率半徑3.2.2檢查板簧1、檢查板簧的剛度剛度使用常用曲率方法檢查。矩形截面的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 J=nbh 3 12式中，n為板簧片數(shù)，b為板寬，h為板厚。那么=70 7 3 / 12=2001毫米4=2 70 7 3 12+2001= 6003 mm4= 12005mm4 、 = 20008 mm4 、 = 30012 mm4= 42016 mm4 = 56023 mm4Y=1 Y1 =0.000499、 Y2 =0.0001666、 Y3 =0.0000833、 Y4 = 0.000054 、Y5=0.000033、 Y6 = 0.0

31、00024 、Y7 = 0.0000178ak+1 = l lk + 1a1 = 90 _2 = 180a3 = 270 a4 = 360a5 = 450a6 = 取經(jīng)驗(yàn)修正系數(shù)=0.91鋼板彈簧剛度計(jì)算公式c=6 E / (Y k -Y k+1 )=268N/mm因此，板簧的剛度是足夠的2、板簧強(qiáng)度校核(1)汽車行駛時(shí)，后板簧承受的載荷最大，最大應(yīng)力出現(xiàn)在車輛的前半段其中， 作用在后輪上的垂直靜載荷， 行駛時(shí)的后軸載荷傳遞系數(shù)， 道路附著系數(shù)，- 板簧寬度，- 板簧主葉片的厚度，- 板簧前后段的長(zhǎng)度，- 彈簧固定點(diǎn)到路面的距離，- 板簧的總截面系數(shù)，板簧全截面系數(shù)其中， 許用彎曲應(yīng)力，合格的

32、(2) 鋼板彈簧卷耳的強(qiáng)度計(jì)算輥耳處的應(yīng)力是由彎曲應(yīng)力和壓（拉）應(yīng)力合成的應(yīng)力，即式中沿彈簧縱向作用在輥耳中心線上的力，- 卷耳直徑，- 板簧寬度- 主片材的厚度，- 許用應(yīng)力，合格的(3) 板簧銷的強(qiáng)度計(jì)算是滿載時(shí)彈簧末端的載荷， ;是葉子在耳朵處的寬度；是板簧銷的直徑，取4 、合格第四章減震器設(shè)計(jì)4.1減震器的分類懸架中最常用的減震器是充滿液體的液壓減震器。當(dāng)車身和車輪振動(dòng)時(shí)，減震器中的液體流過阻尼孔時(shí)的摩擦力和液體的粘性摩擦形成減振阻尼阻力，將振動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能耗散到減震器中。周圍空氣達(dá)到快速衰減。振動(dòng)的目的。如果僅在壓縮行程或伸展行程中進(jìn)行能量耗散，則減震器稱為單作用減震器，反之亦然。后

33、者因其減振效果優(yōu)于前者而被廣泛使用。根據(jù)結(jié)構(gòu)形式的不同，減振器分為搖臂式和圓筒式兩種。搖臂減振器雖然可以在比較大的工作壓力（10-20MPa）下工作，但由于其工作特性受活塞磨損和工作溫度變化的影響較大，故被淘汰。滾筒式減震器的工作壓力雖然只有2.5-5Mpa，但由于其穩(wěn)定的工作性能，在現(xiàn)代汽車中得到了廣泛的應(yīng)用。筒式減震器分為單筒式、雙筒式和充氣筒式三種。雙缸液壓減振器具有性能穩(wěn)定、噪音低等優(yōu)點(diǎn)，越來越多地應(yīng)用于乘用車。設(shè)計(jì)減振器時(shí)應(yīng)滿足的基本要求是保證車輛在使用過程中的平穩(wěn)性能，并具有足夠的使用壽命。福田卡車使用雙筒減震器4.2 前后懸架減震器的計(jì)算4.2.1相對(duì)阻尼系數(shù)和阻尼系數(shù)前減震器相

34、對(duì)阻尼系數(shù)和阻尼系數(shù)的確定相對(duì)阻尼系數(shù)取, , 杠桿比, ,是懸架的固有頻率。阻尼系數(shù)后減震器相對(duì)阻尼系數(shù)和阻尼系數(shù)的確定相對(duì)阻尼系數(shù)取, , 杠桿比, ,是懸架的固有頻率。阻尼系數(shù)4.2.2最大卸荷力前減震器最大卸載力的確定是卸載速度；是體幅，??；是懸架的固有頻率。最大卸荷力后減震器最大卸載力的確定是卸載速度；是體幅，取；是懸架的固有頻率。最大卸荷力4.2.3工作缸直徑前減震器工作缸直徑的確定根據(jù)伸出行程的最大卸荷力計(jì)算油缸直徑式中，為工作缸的最大允許壓力，取值；為連桿直徑與缸筒直徑之比，為雙筒減振器取用，所以=標(biāo)準(zhǔn)尺寸選自汽車鼓式減震器國家標(biāo)準(zhǔn)（QC/T491-1999）后減震器工作缸直徑

35、的確定伸縮行程最大卸荷力F 0計(jì)算工作油缸直徑式中，為工作缸的最大允許壓力，取值；為連桿直徑與缸筒直徑之比，雙筒減振器取為= ，取為，所以=標(biāo)準(zhǔn)尺寸選自汽車鼓式減震器國家標(biāo)準(zhǔn)（QC/T491-1999）第 5 章騎行分析和編程5.1乘坐舒適性的概念汽車行駛時(shí)，路面的不平和發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)都會(huì)激發(fā)汽車的振動(dòng)。當(dāng)振動(dòng)達(dá)到一定強(qiáng)度時(shí)，會(huì)使車內(nèi)乘員感到不舒服、疲勞，甚至危害人體健康。不同的汽車在同一條道路上以相同的速度行駛，由于隔振減振性能不同，會(huì)產(chǎn)生不同的振動(dòng)強(qiáng)度。通常，汽車減輕振動(dòng)、減少對(duì)乘員沖擊的性能用汽車的“乘坐舒適性”來描述，即不使乘員因振動(dòng)而感到不適的汽車性能稱為汽車的乘坐舒適性。5.2 乘坐

36、舒適性評(píng)價(jià)方法車輛乘坐舒適性的評(píng)價(jià)方法通常是根據(jù)人體對(duì)振動(dòng)的生理反應(yīng)和對(duì)保持貨物完整性的影響來制定的，采用振動(dòng)的物理量，如頻率、振幅、加速度、加速度的變化等，作為駕駛舒適性。評(píng)價(jià)指標(biāo)。目前常用汽車車身振動(dòng)的固有頻率和振動(dòng)加速度來評(píng)價(jià)汽車的乘坐舒適性。實(shí)驗(yàn)表明，為了保持車輛平穩(wěn)運(yùn)行，車身振動(dòng)的固有頻率應(yīng)該是人體在行走時(shí)上下運(yùn)動(dòng)的頻率，這是人體習(xí)慣的。大約為每分鐘次( ) ，振動(dòng)加速度極限為。為保證運(yùn)輸貨物的完整性，機(jī)體的振動(dòng)加速度不宜過大。如果達(dá)到身體的加速度，則未固定的貨物可能會(huì)離開床。因此，車身振動(dòng)加速度的限值應(yīng)低于。ISO在綜合大量數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，提出了ISO 2631 人體承受全身振動(dòng)評(píng)價(jià)

37、指南。該標(biāo)準(zhǔn)使用加速度均方根值( )給出了人體對(duì)中心頻率振動(dòng)頻率的振動(dòng)響應(yīng)的三種不同感官限制。我國參照ISO2631制定了國家標(biāo)準(zhǔn)汽車行駛隨機(jī)輸入駕駛試驗(yàn)方法和乘用車行駛評(píng)價(jià)指標(biāo)及限值。ISO 2631使用加速度均方根值給出了人體在振動(dòng)頻率范圍內(nèi)對(duì)振動(dòng)的反應(yīng)的三種不同的感官極限：舒適度降低極限、疲勞人體工學(xué)降低極限和暴露極限。舒適降低界限就是保持舒適。在這個(gè)極限下，人體對(duì)暴露在外的振動(dòng)環(huán)境主觀感覺良好，可以順利完成吃、讀、寫等動(dòng)作。疲勞人體工學(xué)降低閾值與保持生產(chǎn)力有關(guān)。當(dāng)駕駛員在此極限受到振動(dòng)時(shí)，可以保持正常駕駛。暴露極限一般用作人體所能承受的振動(dòng)量的上限。當(dāng)人體的振動(dòng)強(qiáng)度在這個(gè)限度內(nèi)時(shí)，它就

38、會(huì)保持健康或安全。三個(gè)限值的區(qū)別僅在于振動(dòng)加速度的允許值。 “暴露極限”值是“疲勞-人體工程學(xué)降低極限”的2倍（增加） ； “舒適度降低極限”是“疲勞-人體工程學(xué)降低極限”的1/3.15（降低）；各極限的允許加速度值隨頻率而變化。趨勢(shì)完全一樣。5.3 騎行分析為了提高車內(nèi)乘員的舒適度，需要降低汽車在行駛過程中的振動(dòng)，即提高汽車的平順性。當(dāng)汽車在一定的路面上行駛時(shí)，振動(dòng)的大小（振幅、振動(dòng)速度和加速度）取決于汽車的質(zhì)量、懸架剛度、輪胎剛度和阻尼等結(jié)構(gòu)參數(shù)。然而，車輛振動(dòng)是一個(gè)極其復(fù)雜的空間多自由度振動(dòng)系統(tǒng)。在本設(shè)計(jì)中，為了便于分析，在一定的假設(shè)下，將復(fù)雜的實(shí)車簡(jiǎn)化為等效振動(dòng)系統(tǒng)。一個(gè)二自由度振動(dòng)系

39、統(tǒng)如圖4-1所示。除了車身部分的動(dòng)態(tài)特性外，該系統(tǒng)還可以反映發(fā)生高頻共振時(shí)車輪部分的動(dòng)態(tài)特性。圖中為懸浮質(zhì)量（body mass）；它是非懸架質(zhì)量（車輪質(zhì)量） ，即彈簧剛度；減震器的阻尼系數(shù)；和輪胎剛度。車輪和車身的垂直位移坐標(biāo)為圖 5-1 車身和車輪的二自由度振動(dòng)系統(tǒng)模型根據(jù)力學(xué)定理，結(jié)合圖5-1所示系統(tǒng)的振動(dòng)微分方程，可以得到車身加速度和車輪相對(duì)動(dòng)載荷的幅頻特性。副的幅頻特性哪里是阻尼比；是剛度比；是質(zhì)量比。采取, .根據(jù)這個(gè)方程，用MATLAB分析可以得到車輛加速度的幅頻特性曲線，如圖5-2所示。圖 5-2 車身加速度幅頻特性曲線動(dòng)載荷的幅頻特性哪里是阻尼比；是剛度比；是質(zhì)量比。采取,

40、.根據(jù)這個(gè)方程，利用MATLAB進(jìn)行分析，可以得到車輛加速度的幅頻特性曲線，如圖5-3所示。圖 5-3 相對(duì)于動(dòng)態(tài)負(fù)載的幅頻特性曲線上述兩組分析得到的特征曲線規(guī)律符合要求，功率譜峰值在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)。根據(jù)車身加速度的幅頻特性曲線和車輪的相對(duì)動(dòng)載荷可以得出，本次設(shè)計(jì)的懸架滿足乘坐舒適性的要求，能夠保證人員的舒適性和車輛的完整性。貨物在相應(yīng)的工作條件下。第六章結(jié)論本設(shè)計(jì)對(duì)福田輕卡的懸掛系統(tǒng)進(jìn)行了設(shè)計(jì)，并對(duì)其平順性進(jìn)行了分析。前懸架系統(tǒng)采用由等剛度鋼板彈簧和減振器組成的非獨(dú)立懸架，后懸架采用由主副彈簧結(jié)構(gòu)變剛度鋼板彈簧和減振器組成的非獨(dú)立懸架。首先，確定前后懸架的固有頻率分別為1.7Hz和2.0Hz，確

41、定板簧的橫截面形狀。在前懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中，確定了鋼板彈簧的參數(shù)。鋼板彈簧的數(shù)量確定為6片等厚，厚度7mm60mm，寬度60mm，主片長(zhǎng)度1080mm。長(zhǎng)度。然后對(duì)板簧的剛度和強(qiáng)度進(jìn)行校核，結(jié)論符合要求。在后懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中，主要計(jì)算主副彈簧的參數(shù)。主彈簧為等厚4片，厚7mm，寬70mm；輔助彈簧為3片等厚，厚7mm，寬70mm。主彈簧的主片長(zhǎng)度為1440mm，用于通過拉絲的方法確定其他片的長(zhǎng)度。然后對(duì)板簧的剛度和強(qiáng)度進(jìn)行校核，結(jié)論符合要求。最后計(jì)算減振器，液壓雙作用減振器、前減振器工作缸直徑、40mm后減振器工作缸直徑50mm、工作行程均滿足懸架的動(dòng)態(tài)撓度要求。此外，本文還對(duì)所設(shè)計(jì)的懸架系統(tǒng)的

42、平順性進(jìn)行了分析，建立了車身和車輪的二自由度振動(dòng)系統(tǒng)模型。利用MATLAB軟件進(jìn)行編程分析，根據(jù)所列微分方程得到車輛加速度和車輪相對(duì)動(dòng)載荷的幅頻特性曲線。最終得出的結(jié)論是，本次設(shè)計(jì)的懸架滿足乘坐舒適性的要求，在相應(yīng)的工況下能夠保證人員的舒適性和貨物的完整性。參考1微信.汽車設(shè)計(jì)M 第 5 版。 : 清華大學(xué), 20012 HW Ruhlman 和 KH Cochey，用于通用汽車輕型卡車的 Hydre-matic 290-A 新型手動(dòng)變速箱M 。 SAE 872226:88903 吳宗澤機(jī)械零件設(shè)計(jì)手冊(cè)M 第一版。 :機(jī)械工業(yè), 2004 4 嚴(yán)仲，高宏變剛度鋼板彈簧的一種計(jì)算方法 M 工程學(xué)

43、院。 19975 金曉雄，李軍，姜浩汽車振動(dòng)分析M : 同濟(jì)大學(xué), 2002 6 龔維漢汽車現(xiàn)代設(shè)計(jì)與制造M .第一版。 : 人民交通, 1995 7 楊秋林，習(xí)，盧立文，紫青。汽車輕量化材料M .第一版。 : 機(jī)械工業(yè)，19918紀(jì)偉.新型汽車懸架與四輪定位（第1版） M .：機(jī)械工業(yè)，20049 屠偉星.車輛底盤構(gòu)造與維修M 人民交通, 2001,810學(xué)敏汽車底盤構(gòu)造與維修M .國防工業(yè), 2003,111 王宣義.懸架部件與底盤力學(xué)M .：人民交通，200412政策。機(jī)械原理與機(jī)械設(shè)計(jì)M : 機(jī)械工業(yè), 2004 13 Julia Happian-Smisth. 現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)概論M .

44、200614高樹新.汽車平順性評(píng)價(jià)方法綜述M .侯總汽車試驗(yàn)場(chǎng)學(xué)報(bào), 2001,315洪.機(jī)械工程手冊(cè)M 機(jī)械專用卷（三）。第 2 版：機(jī)械工業(yè)，199716宋森.汽車底盤維修實(shí)例M .機(jī)械工業(yè), 200217 Griffin , MJ 評(píng)估振動(dòng)對(duì)人類反應(yīng)的影響。 Warrendale PA：SAE 論文 J 860047 18 清華大學(xué)汽車工程系。汽車結(jié)構(gòu)M人民郵電， 2003.3。至這個(gè)畢業(yè)設(shè)計(jì)是由李軍老師指導(dǎo)的，剛來學(xué)校的時(shí)候就聽說老師人很好，有自己的設(shè)計(jì)成果。他從事汽車底盤研究多年，所以一開始就毅然選擇了老師。對(duì)我的指導(dǎo)，我也很感謝老師能選擇我。接觸過老師后，果然名不虛傳。我熟悉各種專

45、業(yè)知識(shí)。我認(rèn)真地回答了我問的所有問題，并教會(huì)了我很多知識(shí)。也是在老師的指導(dǎo)下。圓滿完成了這個(gè)設(shè)計(jì)任務(wù)，再次向這里的老師表達(dá)了自己的感受。感謝理工大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院的全體老師。在前期的課程學(xué)習(xí)和畢業(yè)設(shè)計(jì)的現(xiàn)階段，老師們給予了我很大的幫助和關(guān)愛，豐富了我的知識(shí)，拓寬了我的思維，提升了我的專業(yè)技能。由于本人水平有限，這個(gè)設(shè)計(jì)難免有不足之處。希望各位老師批評(píng)指正。附錄一：程序1、整車加速度幅頻特性曲線x=0.1：0.1： 20 ；平方米= 817.17 ；m1= 40 ;u=m2/m1；x0= 1.7 ;w0=2.*pi.*x0；w=2.*pi.*x;b= 0.25 ；a=(1-(w./w0).2

46、).*(1+9-1./u.*(w./w0).2)-1).2+4.*b .*b.*(w./w0).2.*(9-(1./u+1).*(w./w0).2).2;d=w./w0;g=9.8 1 ;y=w.*9./g.*sqrt(1+4.*b.*b.*d.*d)./a);繪圖（x，y）網(wǎng)格xlabel(勵(lì)磁頻率 f/H Z );ylabel( |Z 2 /q |/ s - 1 );title(車輛加速度幅頻特性曲線);gtext(前掛);圖例(f 1 =1. 7 , f 2 = 2.0, r= 9 );堅(jiān)持，稍等x=0.1：0.1： 2 0；平方米= 1680.29 ；m1= 60 ;u=m2/m1；x

47、0= 2.0 ;w0=2.*pi.*x0；w=2.*pi.*x;b= 0.25 ；a=(1-(w./w0).2).*(1+9-1./u.*(w./w0).2)-1).2+4.*b .*b.*(w./w0).2.*(9-(1./u+1).*(w./w0).2).2;d=w./w0;g=9.8 1 ;y=w.*9./g.*sqrt(1+4.*b.*b.*d.*d)./a);繪圖（x，y）網(wǎng)格xlabel(勵(lì)磁頻率 f/H Z );ylabel( |Z 2 /q |/ s - 1 );title(車輛加速度幅頻特性曲線);gtext(后掛);2.幅頻特性曲線相對(duì)于動(dòng)態(tài)負(fù)載x=0.1:0.1:1 5

48、;平方米= 817.17 ；m1= 40 ;u=m2/m1；x0= 1.7 ;w0=2.*pi.*x0；w=2.*pi.*x;b=0.25；a=(1-w./w0).2).*(1+9-1./u.*(w./w0).2-1).2+4.*b.* b.*(w./w0).2.*(9-(1./u+1).*(w./w0).2).2;d=w./w0;g=9.8 1 ;y=w.*9./g.*sqrt(d.*d./(1+u)-1).2+4.*b.*b.*d.*d)./a );繪圖（x，y）網(wǎng)格xlabel(勵(lì)磁頻率 f/H Z );ylabel( | Fd/Gq | / (sm- 1 );title(相對(duì)于動(dòng)態(tài)負(fù)載

49、的幅頻特性曲線);gtext(前掛);圖例( f 1 =1. 7 , f 2 = 2.0, r= 9 );堅(jiān)持，稍等x=0.1：0.1： 15 ；平方米= 1680.2 ；m1= 60 ;u=m2/m1；x0= 2.0 ;w0=2.*pi.*x0；w=2.*pi.*x;b=0。 25 ;a=(1-w./w0).2).*(1+9-1./u.*(w./w0).2-1).2+4.*b.* b.*(w./w0).2.*(9-(1./u+1).*(w./w0).2).2;d=w./w0;g=9.8 1 ;y = w。 * 9./克。 * Sqrt (d. * D./(1+u)-1). 2 + 4. *

50、b. * B. * D. * D) ./a );繪圖 (x, y)gtext (余輝);附件二：外文費(fèi)懸架類型和類型懸掛的作用懸架是安裝在車身和輪胎之間并緩沖來自路面的沖擊的裝置，它不僅在決定乘坐質(zhì)量，而且在決定駕駛性能和車輛高度方面發(fā)揮著重要作用。典型的汽車懸架基本上由懸架臂、彈簧和減震器組成。汽車中使用的懸架分為三種類型：支柱，多連桿和雙叉臂，以及卡車使用的板簧。每種格式都有其優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，并根據(jù)汽車的性能和使用情況配備最合適的一種。固定軸系統(tǒng)懸架也叫剛性車橋懸架，通過一根軸與左右輪胎相連。常用于卡車和前輪驅(qū)動(dòng)車輛的后部，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、經(jīng)久耐用、降低成本等優(yōu)點(diǎn)。另一方面，由于兩個(gè)輪胎由一根軸

51、連接，一個(gè)輪胎受到的運(yùn)動(dòng)會(huì)影響到另一個(gè)輪胎，這具有道路跟隨性和行駛質(zhì)量差的缺點(diǎn)。獨(dú)立懸掛方式是左右懸架獨(dú)立移動(dòng)的系統(tǒng)，與車軸型相比，輪胎的追隨性顯著提高。 1個(gè)懸架裝置1個(gè)機(jī)構(gòu)，可根據(jù)車型進(jìn)行微調(diào)。目前，它被應(yīng)用于各種車型，是懸架的主流方法。支柱型它由減震器、彈簧和下臂組成。它也因發(fā)明它的福特工程師的名字而被稱為麥弗遜式支柱型，是目前汽車上使用最廣泛的懸掛系統(tǒng)。多連桿式多連桿式懸架由多個(gè)臂組成，所有臂在物理上相互分離，增加了放置的自由度，可以進(jìn)行更詳細(xì)的設(shè)置。此外，通過用多個(gè)臂支撐它，它可以抵抗對(duì)齊變化，并且可以提高輪胎接觸路面的能力。因此，多用于后懸架，以保證在高速范圍內(nèi)容易不穩(wěn)定的高性能FF車輛和大功率FR車輛的牽引力。雙橫臂