連云港港口物流的發(fā)展及制約因素分析

1、港口物流的開展、制約因素分析及對策建議摘要：進(jìn)入90年代，各種專業(yè)化的物流效勞企業(yè)在歐美興旺國家大量涌現(xiàn) 并呈現(xiàn)出快速的開展趨勢，由此而形成了物流產(chǎn)業(yè)，并成為興旺國家效勞業(yè)中的 一個重要組成局部。現(xiàn)代物流是對流通方式的一場革命， 作為一種先進(jìn)的管理技 術(shù)和組織方式，與傳統(tǒng)的物流活動有著本質(zhì)的不同； 在信息技術(shù)迅猛開展和經(jīng)濟(jì) 全球化的21世紀(jì)，中國物流產(chǎn)業(yè)正面臨重大的開展機(jī)遇；有效的物流與供給鏈 管理，已成為企業(yè)降低本錢，培養(yǎng)核心競爭力，適應(yīng)e時代市場競爭的“利器。關(guān)鍵詞：物流現(xiàn)代物流PD隨著經(jīng)濟(jì)的高速開展，我國的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)得到了空前的開展，從簡單的、 傳統(tǒng)的運(yùn)輸倉儲業(yè)演變?yōu)閲窠?jīng)濟(jì)的一個新興

2、產(chǎn)業(yè)。物流的概念最早是在美國形 成的，當(dāng)時被稱為physical distribution(PD),意思是實(shí)物分配或貨物配送。1963 年物流概念被引入日本，當(dāng)時被理解為“在連接生產(chǎn)物消費(fèi)間對物質(zhì)履行保管、 運(yùn)輸、裝卸、包裝、加工等功能，以及作為控制這類功能后援的信息功能，在 物質(zhì)銷售中起橋梁作用。是新亞歐大陸橋東橋頭堡，南聯(lián)長三角，北接渤海灣，隔臨東北亞，在區(qū)域 經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)開展中具有重要戰(zhàn)略地位。2009年6月，國務(wù)院原那么通過 加海地區(qū) 開展規(guī)劃？，以為龍頭的沿海地區(qū)開發(fā)已經(jīng)擺上國家戰(zhàn)略開展層面，港口物流的 開展迎來了新的重大戰(zhàn)略機(jī)遇。港口物流近年來取得了長足的開展， 但港口物流 的整體開展

3、水平與國、國際先進(jìn)港口相比還有較大的差距，隨著周邊、等沿海主要港口的快速開展，港口物流的開展面臨巨大的競爭壓力。一、港口物流開展的依據(jù)隨著社會的不斷進(jìn)步，日常生活也越來越離不開物流，并且人們在生活及工 作中對于物流的要求也在不斷的提高， 使得物流變得日益復(fù)雜起來。隨著物流信 息量的迅猛增長，原來靠手工管理信息的方式已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需要，人們在工作中要將大量的精力用于記錄、查找和加工信息，信息處理已成為物流管理的主 要活動，加強(qiáng)物流信息管理顯得日益重要。(一)拓展物流學(xué)科建立和開展的需要。物流學(xué)作為新興的應(yīng)用性學(xué)科，其學(xué)科 地位要得到學(xué)術(shù)界和社會的普遍認(rèn)同，必須形成自己獨(dú)有的概念體系和理論體系。

4、一個成熟的產(chǎn)業(yè)，首先要求理論的成熟，而一個新興的產(chǎn)業(yè)，在成熟的過程中，理論也自然是成長性的。物流學(xué)科的開展表達(dá)了這種成長性。近二十多年來,中國物流學(xué)科書籍林林總總 ,出了不少 ,總的來說對物流學(xué)科的建立和開展起了推動的作用。 本文針對中國物流產(chǎn)業(yè)開展的實(shí)際狀況、 針對物流學(xué)科的開展和研究的需要 ,想從理論上作些思考和探索,力求對推進(jìn)物流學(xué)科的開展和建立出一點(diǎn)微力。（三） 物流業(yè)的開展趨勢。根據(jù)?市現(xiàn)代物流開展規(guī)劃綱要（20042020年）?，市現(xiàn)代物流業(yè)開展戰(zhàn)略定位是區(qū)域性的國際物流中心城市以及地區(qū)性物流樞紐城市。 總體戰(zhàn)略目標(biāo)為： 以市沿海港口與新亞歐大陸橋?yàn)槲锪鏖_展支點(diǎn)， 充分利用綜合運(yùn)輸

5、優(yōu)勢， 以現(xiàn)代化的物流根底設(shè)施和物流公共平臺的建立為核心， 以國際物流和區(qū)域物流為重點(diǎn)， 以市域配送物流為補(bǔ)充， 積極引進(jìn)先進(jìn)的現(xiàn)代物流管理技術(shù)與裝備， 大力培育和開展在國外具有競爭力的現(xiàn)代物流企業(yè)， 構(gòu)筑符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律的、 與國際接軌的高效現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)體系， 使成為區(qū)域性的國際物流中心城市及地區(qū)性物流樞紐城市。二、港口物流開展的現(xiàn)狀模式過去 20 年中，效勞業(yè)在我國開展很快。我國物流業(yè)的根底設(shè)施建立也迅猛增長，交通設(shè)施及工具、倉儲設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、配送體系和信息技術(shù)、配套效勞設(shè)施等方面均已取得了長足進(jìn)步。東部地區(qū)及東南沿海的物流硬件在許多方面已接近或到達(dá)世界先進(jìn)水平。但我國物流業(yè)開展仍相對落

6、后。據(jù)專家分析， 我國海港的集裝箱運(yùn)輸吞吐量， 在未來五年將以年均12%的速度增長， 我國海上運(yùn)輸物流業(yè)， 也將成為業(yè)界高度關(guān)注的焦點(diǎn)， 將得到長足的開展。 作為港口城市， 港口是其最大的資源優(yōu)勢， 這對全市物流業(yè)的開展起著重要作用。 在的規(guī)劃中， 現(xiàn)代物流業(yè)的開展戰(zhàn)略定位， 是區(qū)域性的國際物流中心城市以及地區(qū)性物流樞紐城市。 這一戰(zhàn)略定位是站在對港口的開展?jié)摿Φ某浞终J(rèn)識上的， 其總體戰(zhàn)略目標(biāo)是， 要以市沿海港口與新亞歐大陸橋?yàn)槲锪鏖_展支點(diǎn)， 充分利用綜合運(yùn)輸優(yōu)勢。（一）從整個國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量和國民經(jīng)濟(jì)開展的要求來看，對物流業(yè)的投入仍屬缺乏。 今后首先要解決的是投資效益的準(zhǔn)確計(jì)算、 東西部協(xié)調(diào)

7、開展和現(xiàn)有設(shè)備的充分利用問題。物流一體化程度不夠，行政分割、行業(yè)壟斷嚴(yán)重。物流交易系統(tǒng)分貿(mào)外貿(mào)，運(yùn)輸行業(yè)分屬數(shù)個部、委、局機(jī)關(guān)，流通受地方保護(hù)主義限制，各行業(yè)、 各地區(qū)用盡一切方法進(jìn)展物流壟斷和不正當(dāng)競爭。 重復(fù)布點(diǎn)、 重復(fù)投資帶來嚴(yán)重浪費(fèi)，而市場壟斷又導(dǎo)致物流效勞低質(zhì)量和低效益。二 港口集裝箱運(yùn)輸跨越開展。 集裝箱吞吐量是一個地區(qū)國際物流的重要標(biāo)志。 近年來， 港口集裝箱實(shí)現(xiàn)跨越開展， 集裝箱吞吐量保持著60%以上的年均增長速度, 2005年突破100萬 TEU、 2006年突破 130萬 TEU、 2007年突破 200萬TEU 2008年突破300萬TEU港已躋身最大、全國十強(qiáng)、世界百強(qiáng)

8、集裝箱大港行列， 是中國最正確集裝箱碼頭之一， 成為華東地區(qū)新興崛起的集裝箱干線大港。現(xiàn)已開通國際、國集裝箱航線30 余條，直達(dá)北美、歐洲、地中海、中東、東南亞、日、及我國、地區(qū)和沿海主要港口，初步形成覆蓋全球主要貿(mào)易航區(qū)的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸格局； 已開通至、 、 、 、 、 侯馬、 烏魯木齊等地的國集裝箱班列和阿拉山口、阿拉木圖、莫斯科的國際集裝箱班列，為地乃至中亞國際提供了最為便捷、經(jīng)濟(jì)的海鐵聯(lián)運(yùn)出海通道。 港集裝箱吞吐量迅猛開展的趨勢， 為港口物流開展奠定了堅(jiān)實(shí)的根底。三 港口業(yè)已形成一系列物流效勞品牌。 是中國十大外貿(mào)港， 全港外貿(mào)貨物占總吞吐量近七成， 外貿(mào)運(yùn)量居全國第十位， 為最大的外貿(mào)港

9、； 是中國 “ 北煤南運(yùn)、 “ 西煤東運(yùn)五大根本港中出口煤炭唯一無索賠港； 是中國進(jìn)口氧化鋁第一港， 份額占全國進(jìn)口量的50%以上，接卸效率全國第一； 是中國出口鋁錠第一港， 份額占全國出口量的40%以上；是中國出口膠合板第一港， 份額占全國出口量的50%以上，裝船效率世界一流， 成為我國出口膠合板集散中心、 航運(yùn)配載中心和貿(mào)易中心； 是中國出口焦炭第二港， 份額占全國出口量的 25%以上； 是中國進(jìn)口有色礦第四港，份額占全國出口量的 10%以上；是中國進(jìn)口化肥第四港，份額占全國進(jìn)口量的 10%以上。 港口的效勞品牌優(yōu)勢， 為開展港口物流己經(jīng)打了良好的根底。四港口開展的劣勢。從沿海港口來看，各

10、地政府紛紛出臺政策、整合港口資源，加大投入，聚集優(yōu)勢促進(jìn)港口上規(guī)模、大開展。港南有港、港競爭，北有 XX 港、港打壓，還有新近開展起來的日照港的威脅。此外，對港口的制約因素還有不少，比方港口總體吞吐能力缺乏，港口超負(fù)荷運(yùn)作。僅 2005 年，港口就實(shí)際完成吞吐量6016萬噸，而港口的綜合通過能力只有3877萬噸。 2009年，完成吞吐量1.14 億噸， 同比增長 13.1%， 位列大陸沿海港口三甲。又如，港口根底設(shè)施構(gòu)造性矛盾突出， 大型深水泊位缺乏， 航道等級亟待進(jìn)一步提升， 專業(yè)化、規(guī)?；?集約化水平亟待提高。 還有港口的集疏運(yùn)方式相對單一， 影響了物流業(yè)的周轉(zhuǎn)和暢通。目前港口的集疏運(yùn)7

11、0%依靠鐵路運(yùn)輸， 而鐵路運(yùn)輸組織涉及國家鐵路和港口鐵路的協(xié)調(diào)組織問題， 加之沿海鐵路方案遲遲不決， 也限制了通過能力的充分發(fā)揮。 同時后防河水網(wǎng)雖然密布， 但是目前尚不具備暢通的海河聯(lián)運(yùn)條件， 這些因素都在一定程度上制約著港口物流的進(jìn)一步開展。港口綜合通過能力弱， 碼頭構(gòu)造不合理， 陸域狹窄； 口岸查驗(yàn)?zāi)芰θ狈Γ怀掷m(xù)、 快速上量迫切需要深水航道、 大型礦石和原油碼頭等核心資源進(jìn)一步發(fā)揮支撐作用。現(xiàn)代化港口工業(yè)城市建立迫切需要發(fā)揮港口的載體作用，港口物流、信息、貿(mào)易的城市功能以及延伸的產(chǎn)業(yè)集聚還處于起步階段。資金問題也一直是困擾港口開展的瓶頸。 為了謀求港口開展之路， 經(jīng)過多年的努力， 200

12、7 年 4 月股上市了，上市首日漲幅為187.35。通過此次上市，募集到了 7.22 億元珍貴的港口建立資金，充分說明了投資人對開展前景的看好。債轉(zhuǎn)股的思路為港口的開展翻開了新空間， 如今已經(jīng)引來了眾多實(shí)力企業(yè)的深度合作。如何打破資金“瓶頸，為日益迅猛開展的開發(fā)區(qū)注入“資金血液，已成為決定開發(fā)區(qū)二次創(chuàng)業(yè)成敗的關(guān)鍵所在。港口物流與臨港產(chǎn)業(yè)、 直接腹地工業(yè)開展、 現(xiàn)代效勞業(yè)開展關(guān)聯(lián)度不強(qiáng)， 導(dǎo)致物流市場需求缺乏，效勞水平低，物流效勞方式傳統(tǒng)、單一，且裝卸搬運(yùn)的效率不高， 貨物的存儲時間長、 周轉(zhuǎn)速度慢， 也制約著港口物流的開展。 放眼沿海，早就是億噸大港的并沒有躋身沿海興旺城市之列， 而吞吐量與在

13、同一水平， 但集裝箱 300 多萬標(biāo)箱的卻是經(jīng)濟(jì)繁榮， 足見充分發(fā)揮港口的效勞帶動作用， 既需要數(shù)量的保證， 更需要質(zhì)量的提升。 為此， 應(yīng)明確建立區(qū)域性國際物流中心這個目標(biāo)，充分利用物流、人流、資金流、信息流、技術(shù)流拓展產(chǎn)業(yè)空間和增值效勞。（五）與物流相關(guān)的效勞體系落后。金融、結(jié)算、保險、通信、信息技術(shù)等行業(yè)同樣處于高度壟斷、 低質(zhì)低效的開展階段， 因而在物流領(lǐng)域推廣電子商務(wù)是很困難的。 物流效勞水平的落后給我國生產(chǎn)行業(yè)增大了本錢， 而與物流效勞相關(guān)的效勞體系落后， 又給物流業(yè)企業(yè)本身加大了本錢。 另外， 我國物流業(yè)企業(yè)部自辦各類專業(yè)效勞，其專業(yè)化程度又不高，致使物流效勞整體效益低下?？傮w來

14、看，中國的流通規(guī)模還比擬小，效率比擬低，現(xiàn)代化水平不高。 2003年中國企業(yè)500 強(qiáng)中的商業(yè)企業(yè)流動資金平均年周轉(zhuǎn)速度僅為 2 4 次，而興旺國家的周轉(zhuǎn)速度最快的每年到達(dá)20屢次。目前，中國物流本錢占GDP的比重大約為 20左右， 而美國等興旺國家只有10左右。 中國流通現(xiàn)代化的投入缺乏，對流通信息化建立的投資較少。 與興旺國家相比， 中國流通業(yè)在資金規(guī)模、 營銷技術(shù)、管理方式等方面都存在很大差距，競爭能力還不強(qiáng)。隨著中國入世過渡期的根本完畢， 中國分銷業(yè)的市場會進(jìn)一步對外開放， 外商投資商業(yè)流通領(lǐng)域在股權(quán)比例、 地域和數(shù)量上的限制都將取消， 國外大型商業(yè)資本會更多地進(jìn)入中國市場， 這必將進(jìn)

15、一步改變國流通領(lǐng)域的競爭格局， 引發(fā)更為劇烈的市場競爭，國流通企業(yè)將面臨新的挑戰(zhàn)。三、對于現(xiàn)代物流開展的制約因素的改良措施一建立和優(yōu)化港口物流硬件環(huán)境。進(jìn)一步加強(qiáng)港口物流硬件環(huán)境建立，是促進(jìn)港口現(xiàn)代物流開展的重要根底條件。 盡管集疏運(yùn)一體化網(wǎng)絡(luò)條件良好， 但是， 面對鄰近港口根底設(shè)施的快速開展， 尚需要進(jìn)一步建立和優(yōu)化港口物流硬件環(huán)境。 要抓住政策機(jī)遇， 進(jìn)一步加大投資力度， 圍繞將港建成集裝箱優(yōu)先開展的億噸大港、帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)開展的組合大港的開展目標(biāo)，加快港口根底設(shè)施建立，完善港口集疏運(yùn)系統(tǒng)， 提升港口物流集疏運(yùn)條件。 結(jié)合主港區(qū)功能布局調(diào)整及南側(cè)港區(qū)疏港通道建立， 立足于港口現(xiàn)已形成的氧化鋁

16、、 膠合版、 焦碳等效勞品牌，建立港口大型散雜貨貿(mào)易和物流中心。 推進(jìn)物流園區(qū)建立， 盡快把港口物流園區(qū)建立成為集中轉(zhuǎn)、倉儲、配送于一體的綜合性國際物流園區(qū)。二重視港口物流軟環(huán)境建立。新一輪的港口開展競爭，已從硬環(huán)境向管理模式及功能政策等軟環(huán)境轉(zhuǎn)變。 要重視港口物流軟環(huán)境體系建立， 為港口物流良性開展提供機(jī)制保障。 首先重視港口物流研究， 組織和邀請物流專家、 學(xué)者開展研究工作， 為港口物流長遠(yuǎn)開展提供智力支撐。 強(qiáng)化規(guī)劃對港口物流業(yè)開展的戰(zhàn)略指導(dǎo)， 制定完善的港口物流開展規(guī)劃。 積極爭取 “ 區(qū)港聯(lián)動政策， 進(jìn)一步優(yōu)化口岸環(huán)境， 確保程序流暢和運(yùn)作高效， 加強(qiáng)綜合效勞， 繼續(xù)創(chuàng)立高效的口岸環(huán)

17、境。切實(shí)加大在土地、工商稅務(wù)、財(cái)政金融政策方面對港口物流的扶持力度，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)配套， 把開展物流業(yè)與開展臨港工業(yè)、 國際貿(mào)易等產(chǎn)業(yè)結(jié)合， 促進(jìn)港口物流功能提升， 加快港口向第二代和第三代港口轉(zhuǎn)變的進(jìn)程， 增強(qiáng)港口的競爭能力。三加強(qiáng)港口物流信息化建立。信息化是港口物流開展的 “ 重中之重，是港口物流競爭力的關(guān)鍵。 要進(jìn)一步加強(qiáng)口岸信息系統(tǒng)建立， 提高信息化應(yīng)用水平，建立“ 數(shù)字化港口物流。要在完善港口部信息網(wǎng)絡(luò)的根底上，引入電子商務(wù)模式，逐步實(shí)現(xiàn)港口部、港口與口岸、港口與口岸外部客戶的信息交換，建立以港口為中心的電子商務(wù)平臺。以 “ 大通關(guān)平臺為根底，進(jìn)一步完善海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫局、 邊防等口岸單位信

18、息化根底設(shè)施和業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)， 建立由多式聯(lián)運(yùn)信息效勞、 通關(guān)效勞與協(xié)調(diào)指揮等系統(tǒng)組成的口岸信息一體化平臺， 實(shí)現(xiàn)各單位系統(tǒng)的全面接入和數(shù)據(jù)交換共享。 引入先進(jìn)的信息技術(shù)， 建立航運(yùn)物流信息網(wǎng)絡(luò)，盡快建立一個公正的、 高效的航運(yùn)物流公共信息交換平臺， 參照、 、 XX 等市經(jīng)歷，構(gòu)運(yùn)交易信息中心，為中外航運(yùn)物流界提供一個全方位、多功能、高效率、低本錢的運(yùn)作平臺，形成統(tǒng)一開放、競爭有序的國際航運(yùn)物流市場。四加強(qiáng)港口物流人才隊(duì)伍建立。港口物流人才是港口物流業(yè)開展的關(guān)鍵，物流人才的質(zhì)量和數(shù)量， 將會在很大程度上決定港物流開展的前景。 要通過多種方式， 加大對物流人才培養(yǎng)的支持力度， 培養(yǎng)和造就一批港口

19、物流研究人才、 管理人才和操作人員。 要立足現(xiàn)有港口物流人才資源， 提高專業(yè)人才待遇， 努力營造寬松的創(chuàng)業(yè)環(huán)境， 使想干事業(yè)的有時機(jī)， 能干事業(yè)的有舞臺， 干成事業(yè)的有地位。全面實(shí)施人才培訓(xùn)方案，加快各類急需人才的培養(yǎng)。同時，大力構(gòu)筑引才平臺， 開辟招才引智渠道， 重點(diǎn)引進(jìn)和培養(yǎng)一批有國際視野的港口物流人才， 突破人才瓶頸制約。 構(gòu)建多層次的獎勵和鼓勵機(jī)制， 積極鼓勵人才創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新。 大力推廣物流職業(yè)資格認(rèn)證等培訓(xùn)， 注重培養(yǎng)與港口物流實(shí)踐相結(jié)合的人才， 造就一批熟悉港口物流運(yùn)作規(guī)律和具有開拓創(chuàng)新精神的人才隊(duì)伍， 提高整個港口物流產(chǎn)業(yè)管理水平和市場競爭力。五促進(jìn)港口物流企業(yè)效勞水平提升。要積極創(chuàng)

20、造有利于港口現(xiàn)代物流企業(yè)開展的環(huán)境， 鼓勵港口傳統(tǒng)物流企業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型， 鼓勵大型企業(yè)做大做強(qiáng)，扶持開展中小企業(yè)， 培育自主物流效勞品牌。 大力引進(jìn)和培育以第三方物流為主的國外著名物流企業(yè)， 培養(yǎng)并發(fā)揮龍頭企業(yè)帶動作用， 促進(jìn)港口物流企業(yè)整體效勞水平的提升。 充分發(fā)揮港口物流園區(qū)、 港口集團(tuán)的作用， 在物流效勞功能的全面性和專業(yè)性上形成特色。 鼓勵港口物流企業(yè)的效勞網(wǎng)絡(luò)建立， 支持港口在中西部地區(qū)地 “ 無水港布點(diǎn)，提高海鐵聯(lián)運(yùn)的競爭力。鼓勵不同形式的企業(yè)聯(lián)盟，包括港口與貨主的縱向協(xié)作和港口與港口之間、港口與航運(yùn)企業(yè)之間在資本滲透、碼頭經(jīng)營、支線經(jīng)營等方面的橫向協(xié)作，延伸港口物流供給鏈，提高港口物流效勞水平四、現(xiàn)代物流的前景展望物流市場的競爭必然導(dǎo)致物流企業(yè)之間以及物流企業(yè)與工商企業(yè)之間建立一種嚴(yán)密的合作伙伴關(guān)系。 第三方物流的合作的動機(jī)主要是由于利益導(dǎo)向、 核心能力、 優(yōu)勢互補(bǔ)和節(jié)約交易費(fèi)用； 通過伙伴之間的合作， 可以到達(dá)管理能力整合、網(wǎng)絡(luò)能力整合、 客戶整合和供給商的整合。 適應(yīng)物流效勞市場開展的需要， 必須徹底轉(zhuǎn)變生產(chǎn)方式和經(jīng)營觀念， 必須從單一的裝卸運(yùn)輸及倉儲等分段效勞， 向原材料、 產(chǎn)成品到消費(fèi)全程的物流效勞轉(zhuǎn)變， 港口可以利用自身倉庫、 貨場改造成適合物流效勞