跨境電商物流行業(yè)深度報告

1、跨境電商物流行業(yè)深度報告一、跨境電商物流行業(yè)：需求結構變化促增長（一）結構性變化：B2C出口跨境電商模式的高增長跨境電商作為一種新型的外貿方式，立足于改革開放以來我國外 貿行業(yè)的飛速發(fā)展并伴隨著互聯(lián)網的在全球的普及應運而生。隨著全球經濟的快速發(fā)展與我國對外貿易的開放， 我國外貿快速 成長，1992-2001年進出口總額復合年增速達 18.6%。2001年我國正 式加入世貿組織，激發(fā)了我國經濟與對外貿易發(fā)展的動力，伴隨著B2B跨境電商的崛起，我國進出口復合增速提至 23.2%, GDP增速也 有所提升。世界經濟震蕩復蘇、WTO為我國貿易帶來的紅利趨近于尾聲， 加之我國周邊經濟體中低端制造業(yè)崛起與

2、歐美工業(yè)的回歸， 2009-2015年我國外貿增速有所下滑。近 5年，伴隨著我國制造業(yè)升 級和品牌商出海，B2c跨境電商興起，我國外貿行業(yè)呈現(xiàn)結構式改善， 整體增速也有所提升，2016-2019年復合增長率約為9.1%。伴隨著疫情對我國B2c跨境電商行業(yè)的催化，跨境電商迎來結構 性增長，我 國跨境電商物流也迎來了新的發(fā)展機遇。按對外貿易的方向進行劃分，2019年我國進出口貿易額中，出 口、進口分別約占55%、45%。按運輸方式劃分，我國進出口貨運 量的90%以上是通過海運完成的?？缇畴娚藼2c模式的重量占比低，但貨值占比高。隨著跨境電商B2c模式 的發(fā)展，航空運輸憑借高時效在進出口貿易的重要性

3、與日俱增，航空貨物從重量上 占比不到1%。但在外貿進、出口中貨物價 值的占比分別在35%、10%以上。從結構看，跨境電商出口 B2c是當前的主要增長點。2020年我 國跨境電商行業(yè)交易總規(guī)模約為 12.5萬億，其中出口、進口額分別 約占77.6%、22.4%按照貿易主體進行劃分，跨境電商又可以劃分 為B2B與B2c模式，2020年交易額分別約占77.3% 22.7%。目前我國跨境電商結構性成長的主要增長點是出口部分。2019年跨境電商的出口規(guī)模為8.03萬億元，其中B2B、B2c分別為6.3萬 億、1.73萬億。結合2019年跨境電商出口中B2R B2c的比例以及2020年的跨 境電商出口規(guī)模

4、情況，測算2020年跨境電商B2c模式的市場規(guī)模約 為2.8萬億左右（B2c進口/出口分別為0.7萬億和2.1萬億），B2B模 式的市場規(guī)模約為9.7萬億左右（B2B進口 /出口分別為2.1萬億和7.6 萬億）。出口 B2c增速更快，疫情催化我國跨境電商實現(xiàn)加速增長。 隨著 跨境電商出口 B2R B2c的崛起（B2c增速更高），我國跨境電商行 業(yè)總體保持著較高的增速， 2015-2020年cAG時18.3%。2015-2020年年我國跨境電商行業(yè)交易總規(guī)模 cAG幽為18.3%, 2020年交易總規(guī)模達12.5萬億。假設我國跨境電商交易額增速在疫 情后5年內平均保 持約12%左右的增速上漲，預

5、計到2025年，我國 跨境電商行業(yè)交易額或將達到 22萬 億，按照物流費用約占行業(yè)收入20%左右進行估計，未來5年我國跨境電商物流行業(yè) 或有約兩萬億 空間待釋放。(二)疫情提振海外零售線上需求，政策紅利催化跨境電商物流產業(yè)繁榮1.疫情催化海外零售線上滲透率提升，海外消費者消費習慣變化受到疫情催化，2019-2020年全球主要地區(qū)零售電商用戶增長 4% 左右，2020年 電商用戶滲透率達到70%-80%o同時，海外消費者的 消費習慣發(fā)生了一定的改變，12%的受訪者首次開始在線上購物，55%的消費者拓寬了在線上購買的品類，而約27%的消費者延續(xù)了之 前購買的品類但維持或增加了線上消費金額。 202

6、0年美國跨境電商 市場規(guī)模加速增長，說明疫情催化海外線上零售的部 分紅利流向了 跨境電商。新冠疫情前海外消費者跨境電商購物的主要動機是海外的商品更加便宜或者是海外品 牌的某些商品在本國并不具備。而新冠疫情對于海外消費者跨境網購的催化作用主要在于：(1)受到疫情期間封城停工的影響，消費者只能將很大一部分 的日用品購物需求轉 向線上進行解決，部分原本投向實體零售業(yè)的 流量轉至線上渠道。(2)疫情對海外生產活動的沖擊使得部分消費者需求得以經由 跨境電商轉嫁至海外， 由中國這樣快速復工復產的國家進行填補， 使得跨境購物需求具有一定剛性。(3)宅家生活使得消費者愿意更多的進行線上購物的嘗試和探 索，線上

7、購物乃至跨 境線上購物的自主意愿有所提升。由于線下零售的完備性、物流等基礎設施的效率差異等因素， 我 國電商滲透率高于 美國等海外發(fā)達國家。一方面，海外國家的線下零售經歷了長時間的發(fā)展，供應鏈體系更為完善，對于實 體零售與供應鏈體系相對成熟的發(fā)達國家而言， 電商在相當長的一段時間里僅作為 實體零售的一種補充，而非“替 代”。另一方面，中國電商的崛起離不開線下物流體系的支撐，同時又為發(fā)展初期的快遞行業(yè)帶來了巨大的增量需求，形成了不斷加強的 正向反饋。電商GMV增速與中國快 遞業(yè)務量增速基本匹配，兩者是 協(xié)同進化體的關系。而美國快遞行業(yè)在電商出現(xiàn)之前就經歷過價格戰(zhàn)并達到穩(wěn)態(tài)，形成了 UPS Fed

8、Ex USPSE家獨大的局面。圍繞 商 務件設計的網絡承載能力不足，供給力量偏弱，一定程度上制約了亞 馬遜等電商 的發(fā)展。后疫情時代，隨著疫苗接種率的提升、海外經濟回暖和封城解除， 部分線上銷售的 疫情期間得到的紅利將重回線下渠道，推測跨境電 商增速可能會有所放緩。疫情期間消費者培養(yǎng)的線上購物習慣和部分 跨境電商品牌建立的流量基礎和客戶群體或將得以保持， 為跨境電商 賣家建立起長期的海外客源。更為重要的是，疫情為跨境電商物流行 業(yè)帶來的利潤積累與資本關注或將助力未來若干年跨境物流行業(yè)頭 部企業(yè)自有物流網絡的建設，構筑競爭護城河。2.政策鼓勵推動跨境電商服務體系愈趨完善、海外倉加速建設作為全球第

9、二大經濟體和全球第一貿易大國， 我國亟待推進建設一批有能力提供全 球化物流服務與基建體系的跨境物流企業(yè)，與我 國在國際貿易中的重要地位相匹配 并為對外貿易提供基礎設施層面 的保障和支持。近年來，國家出臺了鼓勵跨境電商與其配套的物流體系發(fā)展的一系列政策，重點是：（1）發(fā)展跨境電商新業(yè)態(tài)新模式， 設立并不斷增加跨境電商綜試區(qū)，對綜試區(qū)內符合條件的企業(yè)提供稅 務優(yōu)惠與清關、 申報流程等的簡化。（2）鼓勵建設海外倉，保障外 貿產業(yè)鏈與供應鏈的暢通運轉。（3）支持企業(yè)積極融入國際貿易與產 業(yè)鏈，發(fā)展跨境電商業(yè)務。二、跨境電商物流行業(yè)現(xiàn)狀：發(fā)展尚在初期，市場空間大，玩家 分散（一）與傳統(tǒng)跨境物流相比，跨境

10、電商物流的鏈條更長、航空貨 運模式為主傳統(tǒng)跨境物流的流程大體與跨境電商物流差別不大，由國內運輸-報關-干線運輸-清 關-海外運輸?shù)拳h(huán)節(jié)構成。主要的區(qū)別在于傳統(tǒng)的 跨境物流主要針對的是傳統(tǒng)外貿， 而傳統(tǒng)外貿的主體主要是企業(yè)， 也就是B2B的進出口，貨物多為大批量、少批次，干線以海運為主。而跨境電商的物流包含B2c的部分，存在小批量、多批次、高時 效的需求，故而在交 付模式上：（1）在國內增加了攬收、集貨、分 揀的步驟，在海外需要進行轉運、尾 程派送、海外倉儲等；（2）航 空運輸在干線中應用較多。運輸流程與模式上的差異，帶來了跨境物流運營模式在市場規(guī)模、組織方式上的巨 大差異。傳統(tǒng)跨境物流中，傳統(tǒng)

11、貨代輕資產運營， 專注中小企業(yè)B2B業(yè)務；郵政/國 際快遞大多自有運力，專注C端包 裹業(yè)務。直郵模式需要整合全鏈的資源，但可以通過代理郵政與商業(yè)快遞 的方式以較為輕資 產的模式運營。價格較低、兼顧時效的專線物流 為發(fā)展方向。海外倉模式的優(yōu)勢是交付時間短， 客戶體驗好，有海外倉提供尾 程配送、客服和退 換貨等服務；缺點是海外倉的存貨要占用資金， 故而比較適合高貨值、周轉快的暢 銷商品，以避免積貨。目前跨境電商物流費用占交易額的 20-30%,總體物流成本 較高 實際上，相對于國內快遞行業(yè)的物流成本率 (一般占客單價的比值在 5%以內)，跨境電商物流費用在整個跨境電商成本的比例明顯更高。究其原因，

12、主要在于以下幾點因素：(1)環(huán)節(jié)多，流程復雜：直郵和海外倉兩種模式都涉及到國內 的頭程，包含：商家 自送或物流商取件；境內倉庫的入庫、驗貨、 分揀、貼標、訂艙和打包；國內報關；干線運輸，通過海運或空運運 至目的國。在抵達海外后，直郵模式由當?shù)鼗驀H物流商承接進行尾程的配 送；海外倉模式貨 物在海外倉進行入庫、驗貨、上架、庫存，待客 戶下單后，由倉庫進行出庫并由當?shù)?或國際物流商承接進行尾程的 配送。同時，海外倉還可以提供退換貨、客服等增值服務。(2)直接受海外關務、稅務政策影響：不論是直郵或者海外倉模式，跨境商品都需 通過外國海關的清關流程，并按照規(guī)定繳納相關稅款方可合法在海外銷售。這就意味著

13、跨境電商物流體系直接面對著來自海外的監(jiān)管與法律風險，同時也將受到國際政治經濟形勢變化的影響。例如，英國脫歐后實施的新稅法中的增值稅遞延制度將會直接影響到相關物流商，如貨代或清關行需要承擔的貨物流轉連帶責 任。(3)運輸主體和形式多樣，缺乏貫穿全鏈的資源整合者：運送主體上，直郵模式可 能涉及到郵政公司、國際快遞公司、貨代公司 或國內具備跨境物流業(yè)務的快遞公司、航空或船運公司、商業(yè)清關公司以及出口國當?shù)氐目爝f公司。海外倉模式比直郵模式還增加了第三方海外倉服務商或自建倉。主體和流程的復雜多樣導致了跨境電 商物流行業(yè)的資源整合難度高，缺乏有效貫穿上下游的資源整合者 為客戶提供端到端 的跨境電商物流服務

14、。(二)跨境電商物流貨主前置與定價方式改變， 帶動中國貨代價 值鏈縱向延展傳統(tǒng)跨境物流和跨境電商物流在交易模式 (DDR CIR FOB EXW 以及貨代間 的環(huán)節(jié)分工和收入來源也存在較大差異：FOB/CIF模式下, 海外買方/境內賣方分別 承擔運費并指定貨運代理人。傳統(tǒng)跨境物流中，主要采取的是 FOB/CFR/CIF?模式，國內貨代 往往只能負責跨境 物流鏈條中的一部分。例如，在 FOB模式中，國 內貨代只負責將國內報關和將貨物 運輸至國內的港口 /機場，干線運 力訂購以及海外清關和運輸部分由買家指定的海外 貨代負責，大量的潛在市場份額由海外貨代所占據(jù)。海外貨代公司毛利率與中國貨代公司毛利率

15、跨境電商B2c中，國內的貨代得以整合全鏈，提供門到門的運輸， 貨主前置與定價模 式的變化，有望帶動中國貨代的定價能力和潛在 利潤空間得到極大釋放。（三）跨境電商物流行業(yè)現(xiàn)狀：市場空間大、集中度低、競爭格 局未定目前跨境電商物流費用占交易額的 20-30%。假設按照2.1萬億跨 境電商出口 B2c市場規(guī)模與20%30%的物流成本，那么2020年跨境 電商出口 B2c物流市場規(guī)模約為4200-6300億元。進一步對直郵和海 外倉模式的市場規(guī)模進行討論。假設按照物流成本占跨境電商出口 B2c交易額的25%計算，測算跨境電商直郵和海外倉（含頭程）模式 共有約5250億的市場規(guī)模，其中直郵 約占3696

16、億，海外倉（含頭 程）約占1554億?？缇畴娚坛隹?B2c物流模式中，直郵模式需要整合全鏈的資源， 但可以通過代理郵政與商業(yè)快遞的方式以較為輕資產的模式運營。而海外倉則需要大量的重資產投入。目前行業(yè)中小企業(yè)主要選擇其中一 種模式去運行，而像遞四方、縱騰集團這樣較相對更大規(guī)模的企業(yè)則 可以兼顧二者。目前行業(yè)格局尚且較為分散。行業(yè)內的龍頭公司縱騰、遞四方營 收約在100億元左右，燕文物流營收約為60億元，則縱騰、遞四方、 燕文三家龍頭的市占率約為5%,行業(yè)集中度較低。從發(fā)往海外包裹的運送渠道看，目前中國郵政包裹占據(jù)主導，約 占所有包裹量的60%左右，除去中國郵政包裹外，云途和燕文的包 裹也較多，而

17、后是國際快遞，如 DHL和FEDEX以及順豐、萬邦速遞 等國內快遞商。我國跨境電商物流針對的主要海外市場分布于北美以 及歐洲。三、品牌商出海與新興市場崛起，帶動專線與海外倉模式份額提 升（一）依托跨境賣家的品牌化趨勢，新興平臺和獨立站有望加速 發(fā)展目前，跨境電商出口的賣家所采用的運營模式主要包括平臺模式 和獨立站模式。品牌賣家主要通過深耕供應鏈、精細化運營垂直類目、 打造重點產品來形成自身品牌，最終可能會向著獨立站模式發(fā)展。品 牌賣家主要采取海外倉模式，甚至可能會自建海外倉。獨立站模式的優(yōu)勢是可以讓賣家擁有很高的自主權， 在銷售品類、產品選擇、定價等方面無需受到平臺的擠壓和限制。同時，獨立站模

18、 式讓賣家可以最大程度上收集與分析客戶的信息，用于后續(xù)的選品與營銷，培植自身的客戶群體。賣家也可以利用獨立站分散在第三方平 臺賬號受限、被封的風險。隨著亞馬遜等平臺對賣家的監(jiān)管與限制越 發(fā)嚴格，許多賣家也逐步采取第三方平臺 +獨立站同步運營的模式， 在平臺之外利用獨立站沉淀自身資源，分散平臺風險。從產業(yè)演變的趨勢看，賣家向著品牌化、產品精品化的方向不斷 提升。我國的跨境電商行業(yè)發(fā)展的十余年中，賣家們的選品、運營策 略不斷發(fā)展進化，逐步由最開始的白牌商品、大規(guī)模廣泛鋪貨的模式 向著精品鋪貨、精品化乃至品牌化的模式逐步過渡。其中的推動因素主要是我國品牌商的崛起。 我國品牌整體知名度、 信任度總體逐

19、年上升，2019年分別達81.2% 73.7%,同比增長0.4%、 2.9%我國品牌商正逐步走入海外消費者的視野。對于賣家而言，品牌化有助于占領消費者心智，提升消費者粘性與復購率，提升消費者對品牌的忠實度，促進品牌的成長。第三方平臺對于賣家的監(jiān)管日趨嚴格，倒逼賣家尋求自身私域流 量的建設?？缇迟u家的品牌化趨勢下，新興平臺與獨立站模式有望加 速發(fā)展。盡管2020年Amazon、eBay以及 Walmart三大平臺依然 穩(wěn) 占美國電商平臺銷售額前三名的位置，新興平臺的崛起速度卻不容忽 視：2020年 美國非Amazon電商平臺GMV增速達44.3%,非Amazon 和eBay電商平臺GMV增速 達

20、63.5%。近年來，依托跨境賣家的品牌化趨勢，跨境電商獨立站模式也經歷了高速發(fā) 展，催生了獨立站SaaS建站服務龍頭Shopify,以及一批 國內建站平臺玩家，降低了賣家獨立站建站難度和技術門檻， 進一步 催化了獨立站的崛起。2021年Q1, Shopify的GMV已達373億美元，超過了老牌電商 平臺eBay。而對于國 內建站工具們，店匠已經于2020年10月完成 超千萬美金的B輪融資；Shopline獲得了 YY新一輪注資，全球服務 賣家超27萬；XShoppy Ueeshop積極推進與更多物流方、支付方合 作事宜，平臺用戶數(shù)均超兩萬人。此外，對于較為低端的賣家群體與白牌商品， 新興市場的

21、崛起有 望提供增量。目前我國跨境電商主要目的國是北美與歐洲，但是新興市場的增長潛力巨大，電商滲透率空間大，是未來跨境電商與配套物 流發(fā)展的藍海地區(qū)。新興跨境電商市場有東南 亞、中東、拉丁美洲、 非洲、俄羅斯等，具跨境電商發(fā)展尚處于早期，市場亟待開拓。新興市場的特點是購買力和對于產品與物流品質的要求與歐美較成熟 市場相比較低，低價、白牌商品在新興市場依然具有很大的空間，賣家入場的門檻相對而言也較低。東南亞（印尼、越南、泰國、馬來西亞、菲律賓和新加坡6國）： 高經濟增長和智能 手機的普及拉動人們消費習慣變化，線上購物逐 步興起。東南亞地區(qū)年輕人口多，年輕人消費需求大，同時，消費者上網時長較長。20

22、20年東南亞6國本土電商市場規(guī) 模同比增速超 過50%,目前東南亞市場上比較大的平臺是 Lazad矯口 Shopee。中東：中東地區(qū)人口基數(shù)大、年輕人口多，且人均財富和購買力較強，宗教文化對于 消費具有較大影響。主要電商平臺有亞馬遜中 東站Souq、Noon和執(zhí)御等。拉丁美洲：拉丁美洲電商較為發(fā)達的主要國家有巴西、墨西哥、 阿根廷、哥倫比亞和 秘魯?shù)?。其中巴西和墨西哥的電商市場較為發(fā) 達，2021年這兩個國家分別占據(jù)拉美地區(qū)電商市場的32嘛口 28%,主要電商平臺如美客多和亞馬遜等。非洲：非洲地區(qū)電商市場的特點是人口眾多、人口結構年輕化、消費需求旺盛，市場 發(fā)展前景較大，但城市基礎設施建設還需

23、要進 一步加強，最后一公里配送成為了物流的難點。 非洲地區(qū)比較大的電 商平臺是 Jumia Takealot和 Souq。俄羅斯：俄羅斯作為我國邊境的重要貿易合作伙伴，隨著“一帶 一路”政策的推行和中俄貿易的快速發(fā)展， 對俄跨境電商增長潛力巨 大。我國對俄羅斯跨境電商出口具 有地緣優(yōu)勢、熟悉市場環(huán)境，2017 年中國占俄羅斯跨境電商市場商品份額達 90%。（二）賣家品牌化、產品精品化要求物流服務信息化、效率亟需 提升需求結構變化對供給端提出新要求一一賣家品牌化、產品精品化要求物流需求高端 化、專業(yè)化，要求企業(yè)完善自身的服務質量和產 品體系，提升物流信息化、自動化 程度，全面提升服務效率。伴隨著

24、跨境電商行業(yè)的發(fā)展，賣家逐步由海量鋪貨到精品鋪貨乃 至品牌化、商品由 白牌長尾到高品質乃至品牌商品的過渡，賣家對物流服務的時效性、專業(yè)性也將提 出新的要求。在行業(yè)發(fā)展的初期，伴隨著低貨值的輕小商品，直發(fā)的郵政小包模式曾經占據(jù)我國 跨境電商物流的絕對主導地位。而隨著跨境電商 賣家品牌化的進程與產品大件化、 貨值提高，時效與妥投率更高的專 線物流與海外倉份額逐步有望提升。賣家對于物流服務的需求也不再是僅僅局限于運輸本身，而是增加了對于物流信息跟蹤、退貨 換 標、貨物數(shù)據(jù)管理和供應鏈金融等高端的服務需求以及具有一定產品 針對性的專 業(yè)需求，如針對小家電產品的維修等。同時，跨境電商物流全程鏈條長、流程

25、復雜、包含著多個物流節(jié) 點。物流的信息化、自動化程度將決定賣家對于全流程的把控能力， 直接影響到賣家的服務體驗和物流 產品的時效。信息系統(tǒng)和自動化 設備對于企業(yè)長期服務質量和運營效率的提升必不可缺。新興平臺與獨立站興起：賣家對性價比較高的直郵模式與第三方海外倉需求增加， 要求企業(yè)具有較強的成本優(yōu)勢與獲客能力。新興平臺常需要賣家自己解決海外倉或直郵需求， 而獨立站模式 也沒有第三方平臺對于物流商、物流時效考核的嚴格限制，由賣家 酌情解決自身的物流需求。故而，對 于這部分賣家，價格較低、兼 顧時效的直郵產品，尤其是專線小包，可能將成為他 們的主要選擇， 這對于企業(yè)的成本控制能力提出了更高要求。同時

26、，而為了收攏這部分客源，企業(yè)還需要具有較強的獲客能力。賣家拓展獨立站 業(yè)務時可能更加傾向于選擇平臺店鋪使用過的物流 服務商，故而，經過大型第三方 平臺認證或平臺賣家使用較多的頭 部物流企業(yè)將更具優(yōu)勢。止匕外，在倉儲需求方面，對于大多數(shù)賣家來說，自建倉需要較大的資本與人力投入，對于穩(wěn)定的第三方倉儲 服 務的需求或將提升。（三）新興市場加速布局，獲客、資源獲取與整合能力成關鍵新興市場由于其本身國家發(fā)展階段與城市建設水平， 物流方面普 遍存在的問題就是 航班班次較少、清關問題和最后一公里配送的困 難，物流成為了商流的限制因素。其中，清關難度與效率問題受到地 區(qū)關務政策與處理能力的限制，最后一公里物流

27、困難的來源又是受到經濟發(fā)展與城市道路規(guī)劃的局限，跨境物流公司短期內無法從根本上通過大規(guī)模自建解決最后一公里配送困難的問題， 在這種情況下, 對于航空 運力資源、清關資源與當?shù)匚锪髻Y源的獲取與整合能力對 于跨境物流公司的重要性究凸顯出來。首先在這些新興市場地區(qū)，物流專線將加速發(fā)展，全鏈資源的綜 合獲取 與整合能力將成為考驗物流服務供應商的重點。其次，這些 地區(qū)也將產生更多的海 外倉儲需求，以滿足我國面向新興市場的出 口電商賣家的備貨需要?？傮w來看，需求端的賣家質量、運營模式自主度、市場成熟度等 指標，綜合決定了供 給端的物流服務的特性、模式與難點，進而對 跨境物流服務商的能力提出了不同的要求。物

28、流企業(yè)的服務質量、成本控制能力、獲客能力和資源獲取與整合能力將決定企業(yè)能否在競爭中擁有一席之地。（四）專線與海外倉份額有望由2020年的20%/30%提升至2025 年的 30%/35%目前，伴隨著賣家品牌化與平臺監(jiān)管趨嚴的趨勢， 獨立站和新興電商平臺興起，私 域流量獲將成為品牌賣家的最大倚重。而獨立站 往往沒有平臺物流商與時效考核，故而賣家會比較看重物流產品的價格，并兼顧時效，避免因為不良的物流體驗而流失客戶，性價比優(yōu)秀的專線小包將會成為賣家較為傾向的渠道。隨著賣家規(guī)模、品牌化程度與資金實力的成長，海外倉模式也將 有所發(fā)展。海外倉和直郵模式，就如同國內的普通快遞與倉配物流模 式，能夠滿足賣家

29、差異 化的需求，故而在未來的跨境電商物流市場 都將擁有各自的一席之地。對于不同交付方式的市場空間測算，基于國際專線和海外倉模式的競爭優(yōu)勢，預計二者的市占率均有望提升，到 2025年，國際專 線/海外倉模式的市場份額有望達30%/35%,對應市場份額有望分別 達3168億元/3696億元（2020年分別約為1049億元/1554億元）， 在2025年不同模式的市場份額總計有望過萬億元。四、產業(yè)鏈概述：亟需產業(yè)鏈整合者出現(xiàn)（一）航空貨運賽道多方角逐，貨代、航空貨運、快遞公司是主 要玩家產業(yè)鏈的參與者向上涵蓋廠家、平臺賣家、第三方平臺/獨立站， 向下延展涵蓋跨境 物流各個流程中的多方參與者，包括國內

30、快遞公 司、貨代公司、郵政公司、航空與船 公司、清關公司、國際快遞公 司等。按照環(huán)節(jié)劃分，跨境電商物流的全流程可以分為以下步驟：攬收-運輸分揀-國內報關-干線運輸-海外清關-海外倉儲-尾程派送。以專線小包為例：國內的攬收、運輸分揀、報關以及海外的清關 這幾項主要由貨代 公司負責；干線運輸部分則由貨代向航空公司、 鐵路公司、船運公司等承運人購買 運力；尾程派送由外國郵政或國 際物流公司進行承接。貨代將這些資源打包構建成物流產品，實現(xiàn)門到門的運輸。環(huán)節(jié)中含金量最大的是干線運輸。由于跨境電商在旺季往往面臨 著運力緊缺、客機腹倉運力配給具有波動性等問題，充足的干線運 力對于跨境物流企業(yè)十分重要。對專線

31、產品的成本進行拆分，2020年單票收入平均約為42.31元，毛利率為3.34%,成本端主要部分用 于干線和尾程的運力采購，這兩部分占據(jù)運單收入高達 88%。2020年公司總體毛利率為5.47%,其中標準 類產品（郵政小包）、 專線類產品毛利率分別為6.56% 3.34%,毛利水平較低。而2018-2020 年，東航物流全貨機業(yè)務毛利率平均為 20.04%, 2020年航空運力緊 缺，毛利率高達43.07%。對于貨代公司來說，運輸費用（尤其是國際運輸部分）是公司營 業(yè)成本的主要來源。2020年，燕文物流運輸成本占主營業(yè)務成本的 91.1%,其中國際、國內運輸分別占 主營成本的87.8%、3.3%

32、。而國 際運輸成本主要包含公司向航空公司、郵政公司、國際商業(yè)快遞公司等采購運力的費用。對于航空公司全貨機業(yè)務，主要成本構成為：30-40%航油費用、15-20%飛機經營與 租賃、10-20%的飛機修理費、10%勺短期薪酬， 以及其他費用如地面服務費、起降 費等。（二）貨代公司：貨主前置與定價模式變化催生模式革新，規(guī)?；藴驶?、全程供應鏈是方向貨代本質是通過組織船、港口等各種資源，拆分重組為客戶提供 一攬子代理服務， 是一個完善的社會分工協(xié)作體系，貨運代理企業(yè) 在其中賺取各環(huán)節(jié)操作代理費以及 運費差價。國際貨代產業(yè)鏈產業(yè)依* 述t跨境電商的興起對傳統(tǒng)貨代模式帶來了新機遇：（1）從上游運力 驅動

33、到下游客戶驅 動（平臺/賣家）；（2） “端到端”全鏈路服務需求。 貨主前置（中國品牌商出海）與定價模式（FOEHCIF）的變化，有望帶動中國貨代的定價能力和潛在利潤空間得到極大釋放。實際上海外DSV和德迅兩家貨代公司成功發(fā)展的模式分別有不 同的關鍵成功要素，但方向上都是規(guī)?；?、標準化、全程供應鏈。具 體來看，德迅的業(yè)務 模式屬于規(guī)?；ㄖ品眨?DSV的業(yè)務模式 屬于高效運營標準輸出型。德迅擁有53%的應收類資產，卻只有4.5% 的有息負債，擠占價值鏈下游各方 66%的經營性負 債，足夠的業(yè)務 規(guī)模是實現(xiàn)低資金成本的最可持續(xù)方式。DSV則主要面向中小客戶 的標準產品服務，高效的運營是其核心

34、競爭力，在關鍵基礎運營環(huán)節(jié) 增強控制力， 提升競爭力。同時具備運營標準輸出整合能力，可以 通過并購整合，更快速的提升 產品的服務范圍，向上延展產品所能 覆蓋的客戶群體。長期看，行業(yè)未來發(fā)展的驅動因素，也是貨代企業(yè)的成長路徑包 括數(shù)字化轉型、標準化產品賦能和并購成長。對比各頭部企業(yè)在年 報中的關于國際貨代業(yè) 務戰(zhàn)略的闡述，DHL強調業(yè)務的盈利能力以 及“端到端”的服務質量提升，DB Schenker在強調盈利能力提升的 同時也在追求對于高增長地區(qū)的布局，而 DSV和嘉里則采用較為直 接有效的收購+布局的方式來提高增速。止匕外，頭部企業(yè)也均在在戰(zhàn) 略規(guī)劃中強調提升IT數(shù)字化能力，以提升全鏈路運營效

35、率。（三）航空貨運公司：航線資源稀缺樹壁壘產業(yè)鏈視角下，早期貨代的服務的寬度、廣度以及靈活性遠遠高 于航空公司，同樣具有較強的市場管控能力，在整個航空價值鏈中的 投資收益明顯高于其它服務提供 商。而處于產業(yè)鏈中間環(huán)節(jié)的航空 公司，投資回報率明顯處于整個價值鏈的“洼地”。類似中國外運的大型航空貨代公司往往在多條航線上向航空公 司批量訂 購定期貨運艙位。貨代拿到艙位后向下游分銷。2018年中國外運披露的直接客戶比例為 44%,超過一半的客戶為二級貨運代理 商。航空運輸本身同質化的特性使得專注于空中運輸?shù)呢涍\航司缺少 議價能力。以已經單獨將航空貨運業(yè)務分拆上市的東航物流進行分析。東航物流的全貨機業(yè)務

36、的周期性相對較強， 源于航油成本波動較大。和航司客運業(yè)務類似，貨機運輸?shù)牡氖杖攵酥饕绊懸蛩貫閲嵐锸找婧?載運率，成本端主要決定因素為航油成本和折舊攤銷。噸公里收益角度，三大航貨運業(yè)務噸公里收益變動趨勢基本一致， 且與航油均價走勢接近。原因在于：（1）三大航貨運服務同質性嚴重， 沒有一家可以形成 差異化定價；（2）同時噸公里收益跟航油成本走 勢接近，差距大小由不同時期供需情況決定。（四）快遞公司：最值得期待的整合者，攬貨與全鏈路整合能力具備比較優(yōu)勢快遞公司的優(yōu)勢主要在于：第一，掌握貨源，更強的議價能力。 與航司貨運模式不 同，快遞航空通常擁有自己的地面運輸和銷售網 絡。目前具備航空貨運能力的

37、物流企業(yè)： 快遞系出身的順豐航空和圓 通航空均依靠集團的快遞網絡實現(xiàn)地面運輸， 而近年崛起的跨越航空 和友和道通擁有跨越速運和友和道通等地面網絡， 且其發(fā)展模式呈現(xiàn)： 先地面運輸，后航空物流”的發(fā)展路徑。第二，快遞航空模式本身在地面運輸方面的優(yōu)勢不僅僅可以完善 其服務鏈條，更為 重要的是物流商可以對全網的進行規(guī)劃，利用樞 紐對貨物的集散能力提升效率。事 實上，快遞航空公司發(fā)展到一定 階段，樞紐機場的建立是網絡效率邁向下一個臺階的必然選擇。第三，快遞公司可以通過運輸網絡優(yōu)勢（合理的產能投入和機隊 優(yōu)化）以及技術投 入不斷降本增效，規(guī)模經濟得以不斷強化。以FedEx 為例，航空快遞市場運輸模式以點

38、對點運輸為主，裝載率低導致成 本無法有效攤薄。1973年，F(xiàn)edEx將總部遷往孟菲斯，1981年孟菲 斯機場轉運中心正式投入使用。軸輻式模式大幅提升了資產運行效 率，單票成本在1982-1988年之 間持續(xù)下跌，1988年降至階段性低 點11元/件。在孟菲斯之后，F(xiàn)edEx又設立了多個 轉運中心，紐瓦克、 奧克蘭、蘇比克灣、巴黎等。從成本結構數(shù)據(jù)來看，航空時效件業(yè)務的直營模式使其勞動力密 集，職工薪酬在成 本結構中占比最大，單票成本攤薄過程中，單票 職工薪酬、單票折舊的下降最為顯 著。五、尋找明日之星：發(fā)現(xiàn)產業(yè)鏈中的龍頭（一）順豐控股：核心能力是獲客與資源掌控，與嘉里物流的合 作值得期待202

39、1年2月，順豐與嘉里物流發(fā)布聯(lián)合公告，順豐控股擬采用 現(xiàn)金收購方式收購嘉里物流9.31億股股份，交易總對價為176億港 幣。順豐將向嘉里物流的合資格股東及購股權持有人發(fā)出部分要約和 購股權要約，其中 部分要約每股要約價格為港幣18.8元，購股權每 股要約價格為港幣8.6元。嘉里物流2020年國際貨代收入320.8億港元，同比增長48.33%, 主要因為疫情原因 亞洲地區(qū)防疫物資出口增多、運價上漲共同作用。 嘉里國際貨代業(yè)務遍布全球，收 入相對分散，亞洲作為公司的大本 營仍然是其國際貨代業(yè)務的優(yōu)勢地區(qū)，2020年大中華以及東南亞地 區(qū)收入占比63%,歐美等其他地區(qū)占比37%,其中中國香港地區(qū)、中

40、 國臺灣地區(qū)由于基數(shù)相對低增速較快。嘉里物流的國際貨代業(yè)務增長核心在于持續(xù)的全球收購，2015年2018年收購活動的頻繁對于改善多個地區(qū)的收入增長起到了明顯 推動作用，其中2016年由于收購美國著名無船承運人 Apex,美洲地 區(qū)收入占比提升，亞美航線實力明顯增強。順豐作為國內擁有最多貨機的物流企業(yè)可與公司在全球覆蓋59個國家、1000+服務點貨代銷售網絡形成很好的戰(zhàn)略協(xié)同效應，一方 面，順豐的貨運量將直接增加嘉里國際空運代理的業(yè)務量，另一方面，順豐的機隊實力將大大增強嘉里的訂艙優(yōu)勢， 進而增強在海內外空運 代理的銷售能力。二者的協(xié)同不僅可以使順豐的裝載率提升，同時可以直接增加嘉里國際空運代理

41、的業(yè)務量。2019年嘉里空運貨代量為40.94萬噸，2020年順豐全貨機國際 航線總計運量約9萬噸，考慮到順豐國際貨運回程的裝載率并不算高， 若簡單假設借助嘉里的全球貨代網絡以及銷售能力使得回程實現(xiàn)去 程同樣的裝載率，全年貨運量可達 18萬噸，據(jù)此測算，在不考慮鄂 州機場將來帶來的貨運量的前提下，二者的協(xié)同可使得嘉里在空運貨 代的業(yè)務量實現(xiàn)21.98%43.97%的增長。（二）華貿物流：傳統(tǒng)貨代為基石，強化跨境電商物流資源掌控 能力華貿物流是中國本土最具規(guī)模的第三方國際綜合物流企業(yè)，具體提供以國際貨代為核心的跨 境現(xiàn)代綜合物流服務。其主要（營）業(yè) 務包括國際貨運代理、跨境電商物流、進口分撥倉儲

42、物流、特種專業(yè)物流、其他物流服務等。公司在國際貨代核心業(yè)務地位穩(wěn)固。在2020年的中國貨代物流 企業(yè)百強排行榜中， 華貿物流綜合實力排第8位，國際空運業(yè)務排 第5位，國際海運業(yè)務排第7位。國際空運和國際海運占公司收入的 比例分別為40.42咐口 34.29%o華貿物流自2018年布局跨境電商物流業(yè)務起，于2020年取得快 速發(fā)展，實現(xiàn)大幅增 量。2020年，華貿物流完成業(yè)務量國際空運 5.31 萬噸、國際海鐵0.97萬標箱?？缇?電商物流營業(yè)收入18.98億元， 較2019年2.31億元增幅達721%;跨境電商物流收入 占總營收比例 從2019年2.25%曾長至13.46%,增速498%,成為

43、僅次于空運和海運 的第三大業(yè)務收入來源。華貿物流從2018年以來一直著重布局跨境電商物流板塊，通過 收購整合等方式加快跨境電商物流網絡布局，較傳統(tǒng)貨代更具先發(fā)優(yōu) 勢，基本形成覆蓋全產業(yè)鏈的競爭能力。2021年7月，公司收購跨境電商物流公司佳成國際70%股份。公司有運行車輛200余臺、境內分撥中心4個，境外通關、分撥口岸 30余個，自營國際專線20多條,服務區(qū)域覆蓋200多個國家和地區(qū)， 是亞馬遜SPN物流服務商以及阿里巴巴國際站與菜鳥網絡、敦煌網等多家平臺的指定國際物流供應商，2020年營收達12.03億元?？缇畴娚瘫葌鹘y(tǒng)貨代中間環(huán)節(jié)更多、 對清關效率和全程安全能力 的考量要求更高，由此帶來產

44、業(yè)鏈條的延長和增值服務的附屬價值上升，利潤較傳統(tǒng)貨代進一步增厚。從 2020年華貿物流主要業(yè)務的 毛利率對比來看，跨境電商物流的毛利率高達17.53%,遠遠超過海 運貨代（6.79%）和空運貨代（10.27%）的毛利率水平。相較純跨境電商物流平臺，傳統(tǒng)貨代企業(yè)具備行業(yè)積累優(yōu)勢，同 時華貿物流正在逐 步補齊業(yè)務短板，未來公司的跨境電商物流板塊 有望持續(xù)放量。（三）燕文物流：全鏈路直營的跨境出口電商綜合物流服務商，專線產品發(fā)展迅速燕文品牌是國內從事跨境出口電商綜合物流服務的首批企業(yè)之一。公司整合全球物流資源，以自主研發(fā)的綜合物流信息管理平臺為 支撐，打造專業(yè)化、多元化的物流產品服務體系，并與全球速

45、賣通、 亞馬遜、Wish、eBay等全球大型跨境電商平臺建立了長期、穩(wěn)定的 合作關系。經過多年發(fā)展，燕文已在全國設置六大分撥中心和37個集貨轉運中心，業(yè)務覆蓋全 國17個省市，服務通達全球200余個國家和地 區(qū)，是國內跨境出口電商物流行業(yè)中服務覆蓋和通達范圍最廣的公司 之一。2020年，公司營業(yè)收入達 62億元。2018-2020年，公司營業(yè)收入與扣非歸母凈利潤均保持較高的增 長。2019、2020年，營業(yè)收入年增速分別約為 45%、50%,扣非歸母 凈利潤分別實現(xiàn)100%、600%的增長。燕文物流的產品和服務包括國際快遞全程業(yè)務、國際快遞攬收及處理業(yè)務、其他業(yè)務三類，其中20182020年國際快遞全程業(yè)務營收 占比均在90%以上，為公司主要業(yè)務，國際快遞全程業(yè)務又包括標準 類產品、專線類產品及國際商業(yè)快遞產品。2018- 2020年，公司營業(yè)收入分別為28.7億元/41.5億元/62.2億元，經營業(yè)績持續(xù)增長。公司 專線產品成長迅速，尤其是在疫情中郵政運力吃緊的情況下，2019、2020年公司專線業(yè)務增速均在300%以上。國際快遞全程業(yè)務的客戶主要包括跨境電商賣家和平臺，收件人為境外消費者或其指定的收件人。燕文物流在攬收、國內轉運、倉內 分揀處理、出口報關、國際運輸、境外清關、境外轉運、尾程派送等