最新發(fā)動機的發(fā)展技術(shù)

1、最新發(fā)動動機的發(fā)發(fā)展技術(shù)術(shù)1.柴油油機新技技術(shù)笨重、噪噪音大、噴黑煙煙，令許許多人對對柴油機機的直觀觀印象不不佳，加加上柴油油機的構(gòu)構(gòu)造比較較復(fù)雜，不少人人對柴油油機缺乏乏了解，尤其對對現(xiàn)代先先進的柴柴油機缺缺乏了解解，因此此柴油機機汽車在在一些城城市成了了“被限限制的對對象”，受到種種種歧視視。其實實經(jīng)過多多年的研研究和新新技術(shù)應(yīng)應(yīng)用，現(xiàn)現(xiàn)代柴油油機的現(xiàn)現(xiàn)狀已與與往日不不可同喻喻?，F(xiàn)代代先進的的汽車柴柴油機一一般采用用電控噴噴射、共共軌、渦渦輪增壓壓中冷等等技術(shù)，在重量量、噪音音、煙度度等方面面已取得得重大突突破，達達到了汽汽油機的的水平。目前國國外輕型型汽車用用柴油機機日益普普遍，奔奔馳、

2、大大眾、寶寶馬、雷雷諾、沃沃爾沃等等歐洲名名牌車都都有采用用柴油發(fā)發(fā)動機的的車型。在電控噴噴射方面面柴油機機與汽油油機的主主要差別別是，汽汽油機的的電控噴噴射系統(tǒng)統(tǒng)只是控控制空燃燃比（汽汽油與空空氣的比比例），柴油機機的電控控噴射系系統(tǒng)則是是通過控控制噴油油時間來來調(diào)節(jié)輸輸出的大大小，而而柴油機機噴油控控制是由由發(fā)動機機的轉(zhuǎn)速速和加速速踏板位位置（油油門拉桿桿位置）來決定定的。因因此，基基本工作作原理是是計算機機根據(jù)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速傳感感器和油油門位置置傳感器器的輸入入信號，首先計計算出基基本噴油油量，然然后根據(jù)據(jù)水溫、進氣溫溫度、進進氣壓力力等傳感感器的信信號進行行修正，再與來來自控制制套位置置傳感器

3、器的信號號進行反反饋修正正，確定定最佳噴噴油量的的。電控柴油油噴射系系統(tǒng)由傳傳感器、ECUU（計算算機）和和執(zhí)行機機構(gòu)三部部分組成成。其任任務(wù)是對對噴油系系統(tǒng)進行行電子控控制，實實現(xiàn)對噴噴油量以以及噴油油定時隨隨運行工工況的實實時控制制。采用用轉(zhuǎn)速、溫度、壓力等等傳感器器，將實實時檢測測的參數(shù)數(shù)同步輸輸入計算算機，與與巳儲存存的參數(shù)數(shù)值進行行比較，經(jīng)過處處理計算算按照最最佳值對對噴油泵泵、廢氣氣再循環(huán)環(huán)閥、預(yù)預(yù)熱塞等等執(zhí)行機機構(gòu)進行行控制，驅(qū)動噴噴油系統(tǒng)統(tǒng)，使柴柴油機運運作狀態(tài)態(tài)達到最最佳。什么是共共軌技術(shù)術(shù),為什什么要采采用共軌軌技術(shù)呢呢?在汽汽車柴油油機中，高速運運轉(zhuǎn)使柴柴油噴射射過程的的

4、時間只只有千分分之幾秒秒，實驗驗證明，在噴射射過程中中高壓油油管各處處的壓力力是隨時時間和位位置的不不同而變變化的。由于柴柴油的可可壓縮性性和高壓壓油管中中柴油的的壓力波波動，使使實際的的噴油狀狀態(tài)與噴噴油泵所所規(guī)定的的柱塞供供油規(guī)律律有較大大的差異異。油管管內(nèi)的壓壓力波動動有時還還會在主主噴射之之后，使使高壓油油管內(nèi)的的壓力再再次上升升，達到到令噴油油器的針針閥開啟啟的壓力力，將已已經(jīng)關(guān)閉閉的針閥閥又重新新打開產(chǎn)產(chǎn)生二次次噴油現(xiàn)現(xiàn)象，由由于二次次噴油不不可能完完全燃燒燒，于是是增加了了煙度和和碳氫化化合物（HC）的排放放量，油油耗增加加。此外外，每次次噴射循循環(huán)后高高壓油管管內(nèi)的殘殘壓都會會

5、發(fā)生變變化，隨隨之引起起不穩(wěn)定定的噴射射，尤其其在低轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速區(qū)域域容易產(chǎn)產(chǎn)生上述述現(xiàn)象，嚴重時時不僅噴噴油不均均勻，而而且會發(fā)發(fā)生間歇歇性不噴噴射現(xiàn)象象。為了了解決柴柴油機這這個燃油油壓力變變化的缺缺陷，現(xiàn)現(xiàn)代柴油油機采用用了一種種稱為“共軌”的技術(shù)術(shù)。共軌軌技術(shù)是是指高壓壓油泵、壓力傳傳感器和和ECUU組成的的閉環(huán)系系統(tǒng)中，將噴射射壓力的的產(chǎn)生和和噴射過過程彼此此完全分分開的一一種供油油方式，由高壓壓油泵把把高壓燃燃油輸送送到公共共供油管管，通過過對公共共供油管管內(nèi)的油油壓實現(xiàn)現(xiàn)精確控控制，使使高壓油油管壓力力大小與與發(fā)動機機的轉(zhuǎn)速速無關(guān)，可以大大幅度減減小柴油油機供油油壓力隨隨發(fā)動機機轉(zhuǎn)速的

6、的變化，因此也也就減少少了傳統(tǒng)統(tǒng)柴油機機的缺陷陷。ECCU控制制噴油器器的噴油油量，噴噴油量大大小取決決于燃油油軌（公公共供油油管）壓壓力和電電磁閥開開啟時間間的長短短。柴油機的的渦輪增增壓器已已作過介介紹。至至于增壓壓中冷技技術(shù)就是是當(dāng)渦輪輪增壓器器將新鮮鮮空氣壓壓縮經(jīng)中中段冷卻卻器冷卻卻，然后后經(jīng)進氣氣歧管、進氣門門流至汽汽缸燃燒燒室。有有效的中中冷技術(shù)術(shù)可使增增壓溫度度下降到到50以下，有助于于減少廢廢氣的排排放和提提高燃油油經(jīng)濟性性。(220000.8.31)2. 渦渦輪增壓壓器參加競賽賽的跑車車或方程程式賽車車一般在在發(fā)動機機上裝有有渦輪增增壓器，以使汽汽車迸發(fā)發(fā)出更大大的功率率。發(fā)

7、動動機是靠靠燃料在在氣缸內(nèi)內(nèi)燃燒作作功來產(chǎn)產(chǎn)生功率率的，輸輸入的燃燃料量受受到吸入入氣缸內(nèi)內(nèi)空氣量量的限制制，所產(chǎn)產(chǎn)生的功功率也會會受到限限制，如如果發(fā)動動機的運運行性能能已處于于最佳狀狀態(tài)，再再增加輸輸出功率率只能通通過壓縮縮更多的的空氣進進入氣缸缸來增加加燃料量量，提高高燃燒作作功能力力。在目目前的技技術(shù)條件件下，渦渦輪增壓壓器是唯唯一能使使發(fā)動機機在工作作效率不不變的情情況下增增加輸出出功率的的機械裝裝置。構(gòu)造 渦渦輪增壓壓器是由由渦輪室室和增壓壓器組成成的機器器，渦輪輪室進氣氣口與排排氣歧管管相連，排氣口口接在排排氣管上上；增壓壓器進氣氣口與空空氣濾清清器管道道相連，排氣口口接在進進氣

8、歧管管上。渦渦輪和葉葉輪分別別裝在渦渦輪室和和增壓器器內(nèi)，二二者同軸軸剛性聯(lián)聯(lián)接。原理 渦渦輪增壓壓器實際際上是一一種空氣氣壓縮機機，通過過壓縮空空氣來增增加進氣氣量。它它是利用用發(fā)動機機排出的的廢氣慣慣性沖力力來推動動渦輪室室內(nèi)的渦渦輪，渦渦輪又帶帶動同軸軸的葉輪輪，葉輪輪壓送由由空氣濾濾清器管管道送來來的空氣氣，使之之增壓進進入氣缸缸。當(dāng)發(fā)發(fā)動機轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速增快快，廢氣氣排出速速度與渦渦輪轉(zhuǎn)速速也同步步增快，葉輪就就壓縮更更多的空空氣進入入氣缸，空氣的的壓力和和密度增增大可以以燃燒更更多的燃燃料，相相應(yīng)增加加燃料量量和調(diào)整整一下發(fā)發(fā)動機的的轉(zhuǎn)速，就可以以增加發(fā)發(fā)動機的的輸出功功率了。技術(shù) 渦渦輪

9、增壓壓器安裝裝在發(fā)動動機的進進排氣歧歧管上，處在高高溫，高高壓和高高速運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)的工作作狀況下下，其工工作環(huán)境境非常惡惡劣，工工作要求求又比較較苛刻，因此對對制造的的材料和和加工技技術(shù)都要要求很高高。其中中制造難難度最高高的是支支承渦輪輪軸運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)的“浮浮式軸承承”，它它工作轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速可達達10萬萬轉(zhuǎn)分分以上，加上環(huán)環(huán)境溫度度可達六六、七百百度以上上，決非非一般軸軸承所能能承受，由于軸軸承與機機體內(nèi)壁壁間有油油液做冷冷卻，又又稱“全全浮式軸軸承”。缺點 另另外渦輪輪增壓器器雖然有有協(xié)助發(fā)發(fā)動機增增力的作作用，但但也有它它的缺點點，其中中最明顯顯的是，“滯后后響應(yīng)”，即由由于葉輪輪的慣性性作用對對油門驟驟

10、時變化化反應(yīng)遲遲緩，即即使經(jīng)過過改良后后的反應(yīng)應(yīng)時間也也要1.7秒，使發(fā)動動機延遲遲增加或或減少輸輸出功率率。這對對于要突突然加速速或超車車的汽車車而言，瞬間會會有點提提不上勁勁的感覺覺。改進 但但是渦輪輪增壓器器畢竟是是無本生生利的事事情，它它是利用用發(fā)動機機的廢氣氣工作的的，這些些廢氣的的能量如如果不加加以利用用也會白白白地浪浪費掉。因此，自從渦渦輪增壓壓器面世世以來，人們就就經(jīng)常對對它進行行技術(shù)改改造，例例如提高高加工精精度，盡盡量減少少渦輪與與渦輪室室內(nèi)壁的的間隙，以便提提高廢氣氣能量利利用率；采用新新型材料料陶瓷，利用陶陶瓷的耐耐熱高，剛度強強，重量量輕的優(yōu)優(yōu)點，可可以將渦渦輪增壓壓

11、器做得得更加緊緊湊，體體積更少少，而且且能減少少渦輪的的“滯后后響應(yīng)”時間。在最近330年時時間里，渦輪增增壓器已已經(jīng)普及及到許多多類型的的汽車上上，它彌彌補了一一些自然然吸氣式式發(fā)動機機的先天天不足，會發(fā)動動機在不不改變氣氣缸工作作容積的的情況下下可以提提高輸出出功率110%以以上，因因此許多多汽車制制造公司司都采用用這種增增壓技術(shù)術(shù)來改進進發(fā)動機機的輸出出功率，藉以實實現(xiàn)轎車車的高性性能化。(999.7.29)3. 增增壓中冷冷技術(shù) 柴油機機轎車在在歐洲比比較普遍遍。經(jīng)過過多年的的研究和和應(yīng)用，現(xiàn)代汽汽車柴油油機通過過采用電電控噴射射、共軌軌、增壓壓中冷等等技術(shù)手手段，在在重量、噪音、煙度

12、等等方面已已取得重重大成果果，達到到了汽油油機的水水平。“渦輪增增壓器”和“柴柴油機新新技術(shù)”兩文已已經(jīng)分別別介紹了了柴油機機的渦輪輪增壓器器、電控控噴射和和共軌技技術(shù)，這這里再介介紹柴油油機的增增壓中冷冷的知識識。 增壓可可使柴油油機在排排量不變變，重量量增加不不大的情情況下達達到增加加輸出功功率的目目的。與與相同功功率的非非增壓柴柴油機相相比，增增壓柴油油機不僅僅體積小小，重量量輕，功功率大，而且還還降低了了單位功功率的成成本。因因此，增增壓技術(shù)術(shù)不僅廣廣泛應(yīng)用用在柴油油機上，而且還還推廣到到汽油機機，是改改善內(nèi)燃燃發(fā)動機機的重要要技術(shù)手手段。但但是事物物總有矛矛盾性，空氣壓壓力的提提高就

13、是是空氣密密度的提提高，空空氣密度度的提高高必然會會使空氣氣溫度也也同時增增高，這這如同給給輪胎打打氣時泵泵會發(fā)熱熱一樣。發(fā)動機機渦輪增增壓器的的出風(fēng)口口溫度也也會隨著著壓力增增大而升升高，溫溫度提高高反過來來會限制制空氣密密度的提提高，要要進一步步提高空空氣密度度就要降降低增壓壓空氣的的溫度。據(jù)實驗驗顯示，在相同同的空燃燃比條件件下，增增壓空氣氣溫度每每下降110攝氏氏度，柴柴油機功功率能提提高3%5%，還能能降低排排放中的的氮氧化化合物（NOxx），改改善發(fā)動動機的低低速性能能。因此此，也就就產(chǎn)生了了中間冷冷卻技術(shù)術(shù)。 柴油機機中間冷冷卻技術(shù)術(shù)的類型型分兩種種，一種種是利用用柴油機機的循環(huán)

14、環(huán)冷卻水水對中冷冷器進行行冷卻，另一種種是利用用散熱器器冷卻，也就是是用外界界空氣冷冷卻。當(dāng)當(dāng)利用冷冷卻水冷冷卻時，需要添添置一個個獨立循循環(huán)水的的輔助系系統(tǒng)才能能達到較較好的冷冷卻效果果，這種種方式成成本較高高而且機機構(gòu)復(fù)雜雜。因此此，汽車車柴油機機大都采采用空氣氣冷卻式式中冷器器。 空氣冷冷卻式中中冷器利利用管道道將壓縮縮空氣通通到一個個散熱器器中，利利用風(fēng)扇扇提供的的冷卻空空氣強行行冷卻?？諝饫淅鋮s式中中冷器可可以安裝裝在發(fā)動動機水箱箱的前面面、旁邊邊或者另另外安裝裝在一個個獨立的的位置上上，它的的波形鋁鋁制散熱熱片和管管道與發(fā)發(fā)動機水水箱結(jié)構(gòu)構(gòu)相似，熱傳導(dǎo)導(dǎo)效率高高，可將將增壓空空氣的

15、溫溫度冷卻卻到500至600攝氏度度。 中間冷冷卻技術(shù)術(shù)不是一一項簡單單的技術(shù)術(shù)，過熱熱無效果果白費工工夫，過過冷在進進氣管中中形成冷冷凝水會會弄巧成成拙。因因此要將將中冷器器和渦輪輪增壓器器進行精精確的匹匹配，使使得壓縮縮空氣達達到要求求的冷卻卻溫度。4. 關(guān)關(guān)于渦輪輪增壓技技術(shù)：奧奧迪三種種發(fā)動機機您選誰誰緣起：渦渦輪增壓壓發(fā)動機機備受青青睞最近，渦渦輪增壓壓這個原原本多用用于柴油油發(fā)動機機的技術(shù)術(shù)忽然在在國產(chǎn)中中高檔轎轎車中熱熱了起來來。先是是奧迪AA61.8T熱熱銷，而而后又傳傳出上海海帕薩特特B5也也將采用用1.88T渦輪輪增壓發(fā)發(fā)動機的的消息。 增壓技術(shù)術(shù)就是一一種提高高發(fā)動機機的

16、進氣氣能力的的方法。 從原原理上講講，增壓壓并無神神秘之處處。它就就是采用用專門的的壓氣機機將氣體體在進入入氣缸前前預(yù)先進進行壓縮縮，提高高進入氣氣缸的氣氣體密度度，減小小氣體的的體積，這樣，在單位位體積里里，氣體體的質(zhì)量量就大大大增加了了，進氣氣量即可可滿足燃燃料的燃燃燒需要要，從而而達到提提高發(fā)動動機功率率的目的的。 增壓壓過程中中采用的的壓氣機機又叫做做增壓器器。 廢氣氣渦輪增增壓是進進氣增壓壓的一種種方式。 發(fā)動動機的增增壓方法法根據(jù)驅(qū)驅(qū)動增壓壓器所用用能量來來源的不不同，基基本上可可以分為為三類：第一類類是機械械增壓系系統(tǒng)，增增壓器由由發(fā)動機機曲軸通通過齒輪輪（或鏈鏈條等）直接驅(qū)驅(qū)動

17、。第第二類是是廢氣渦渦輪增壓壓系統(tǒng)，增壓器器是由發(fā)發(fā)動機工工作時排排出的廢廢氣帶動動的。第第三類是是復(fù)合增增壓系統(tǒng)統(tǒng)，即在在發(fā)動機機上，既既采用廢廢氣渦輪輪增壓器器，又同同時應(yīng)用用機械驅(qū)驅(qū)動式增增壓器。此外還還有慣性性增壓、氣波增增壓等其其他增壓壓方式。 應(yīng)用用在汽車車發(fā)動機機上的主主要是廢廢氣渦輪輪增壓系系統(tǒng)。奧奧迪A661.88T采用用的就是是這種系系統(tǒng)，“T”即即代表渦渦輪增壓壓（Tuurboochaargeed）。 辨析：渦渦輪增壓壓的優(yōu)缺缺點渦輪增壓壓的最大大優(yōu)點是是可提高高發(fā)動機機的功率率和扭矩矩。 渦輪輪增壓的的優(yōu)點是是顯而易易見的，它可在在不增加加發(fā)動機機排量的的基礎(chǔ)上上，大幅

18、幅度提高高功率和和扭矩。一臺發(fā)發(fā)動機裝裝上渦輪輪增壓器器后，其其輸出的的最大功功率與未未裝增壓壓器的相相比，可可增加大大約400%甚至至更多。這意味味著一臺臺尺寸和和重量相相同的發(fā)發(fā)動機經(jīng)經(jīng)增壓后后可以產(chǎn)產(chǎn)生較多多的功率率，或者者說，一一臺小排排量的發(fā)發(fā)動機經(jīng)經(jīng)增壓后后，可以以產(chǎn)生較較大排量量發(fā)動機機相同的的功率。另外，發(fā)動機機在采用用了增壓壓技術(shù)后后，還能能提高燃燃油經(jīng)濟濟性和降降低尾氣氣排放。 汽油油機采用用渦輪增增壓技術(shù)術(shù)有一定定難度。 凡事事有利就就有弊，渦輪增增壓也不不例外。發(fā)動機機在采用用廢氣渦渦輪增壓壓技術(shù)后后，工作作中產(chǎn)生生的最高高爆發(fā)壓壓力和平平均溫度度將大幅幅度提高高，從而

19、而使發(fā)動動機的機機械性能能、潤滑滑性能都都會受到到影響。 為了了保證增增壓發(fā)動動機在較較高的機機械負荷荷和熱負負荷條件件下，能能可靠耐耐久地工工作，必必須在發(fā)發(fā)動機主主要熱力力參數(shù)的的選取、結(jié)構(gòu)設(shè)設(shè)計、材材料、工工藝等方方面作必必要的改改變，而而不是簡簡單地在在發(fā)動機機上裝一一個增壓壓器就行行了。由由于這個個改變過過程在實實行中難難度頗大大，而且且還要考考慮增壓壓器與發(fā)發(fā)動機的的匹配問問題，因因此在一一定程度度上也限限制了廢廢氣渦輪輪增壓技技術(shù)在發(fā)發(fā)動機上上的應(yīng)用用。相對來說說，廢氣氣渦輪增增壓器與與柴油機機配合運運行時，渦輪機機允許工工作的范范圍較廣廣，高效效率范圍圍也較寬寬，在配配合運行行

20、中產(chǎn)生生的問題題較少，所以廢廢氣渦輪輪增壓技技術(shù)在柴柴油機應(yīng)應(yīng)用的比比較多。而對于于汽油機機在增壓壓后，提提高了缸缸內(nèi)混合合氣壓縮縮和燃燒燒氣體的的溫度和和壓力，提高了了燃燒室室受熱零零件的熱熱負荷，很容易易產(chǎn)生爆爆震。這這也就是是至今為為止，增增壓技術(shù)術(shù)在汽油油機上得得不到廣廣泛應(yīng)用用的主要要原因。 比較較：奧迪迪A611.8TT比1.8功率率大，但但比2.4起步步慢 奧迪迪A611.8TT的發(fā)動動機在其其動力輸輸出上就就充分體體現(xiàn)了廢廢氣渦輪輪增壓技技術(shù)的優(yōu)優(yōu)勢。由由其功率率扭扭矩曲線線圖可以以看出，隨著發(fā)發(fā)動機轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速的提提高，其其功率逐逐漸增大大，在557000轉(zhuǎn)/分分鐘時達達到最大大值

21、1110千瓦瓦。這與與未裝增增壓器的的1.88升發(fā)動動機相比比，最大大功率提提高了大大約200%。觀觀察其扭扭矩變化化，在低低轉(zhuǎn)速時時（17750轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)/分鐘鐘以下）發(fā)動機機具有良良好的扭扭矩特性性。在117500轉(zhuǎn)/分分鐘時，發(fā)動機機輸出最最大扭矩矩2100N.mm，并在/分分鐘之間間一直保保持這個個最大扭扭矩，這這一點與與未裝增增壓器的的發(fā)動機機有所不不同。與與奧迪AA61.8相比比，安裝裝增壓器器后，其其最大扭扭矩增加加了255%。 奧迪迪A622.4的的發(fā)動機機排量比比1.88T的要要大許多多，而其其最大功功率和最最大扭矩矩卻相差差不多。但是從從曲線圖圖中不難難

22、看出，在低轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速時，1.88T的扭扭矩和功功率要比比2.44的小。這是因因為渦輪輪增壓在在中、高高轉(zhuǎn)速時時作用更更明顯。因此表表現(xiàn)為，奧迪AA61.8T的的起步就就要比22.4略略慢，若若匹配自自動變速速器，這這點更為為明顯。不過，僅以發(fā)發(fā)動機來來論，11.8TT滿足車車輛一般般性需要要，已是是綽綽有有余了?？傊瑴u渦輪增壓壓是一項項很有前前途的技技術(shù)，其其發(fā)展前前景一片片光明。5. 無無觸點電電子點火火裝置汽車汽油油發(fā)動機機起動時時以及整整個工作作過程中中，為了了持續(xù)運運轉(zhuǎn)作功功，必須須將各個個氣缸中中被壓縮縮的可燃燃混合氣氣點燃，驅(qū)動汽汽車行駛駛。這種種將發(fā)動動機氣缸缸內(nèi)混合合氣點燃燃的工

23、作作，稱為為點火。傳統(tǒng)的點點火裝置置主要由由分電器器，點火火線圈，高壓線線和火花花塞等部部件組成成，其中中分電器器和點火火線圈是是產(chǎn)生11.5-3萬伏伏互感高高壓電的的關(guān)鍵部部件。分分電器通通過本身身的凸輪輪棱角來來控制白白金觸點點的開閉閉，切斷斷或接通通低壓電電流使點點火線圈圈鐵芯磁磁通量產(chǎn)產(chǎn)生從零零到飽和和的突變變，于是是在點火火線圈內(nèi)內(nèi)產(chǎn)生互互感的高高壓電，再加上上電場能能量的釋釋放，使使電火花花具有足足夠的能能量和高高電壓，及時點點燃缸內(nèi)內(nèi)混合氣氣。現(xiàn)代轎車車的汽油油發(fā)動機機每分鐘鐘轉(zhuǎn)速最最高可達達6千多多轉(zhuǎn)，瞬瞬間點火火時間極極短，傳傳統(tǒng)點火火裝置已已經(jīng)不能能適應(yīng)現(xiàn)現(xiàn)代發(fā)動動機的點點

24、火要求求。因此此，目前前許多型型號的轎轎車用無無觸點電電子點火火裝置代代替了傳傳統(tǒng)的白白金觸點點點火裝裝置。初期的無無觸點電電子點火火裝置主主要有晶晶體管無無觸點點點火和磁磁感應(yīng)無無觸點點點火兩種種型式，前一種種以晶體體管代替替分電器器白金觸觸點，后后一種是是以永磁磁式信號號發(fā)生器器代替分分電器白白金觸點點。使用用比較廣廣泛的是是磁感應(yīng)應(yīng)無觸點點點火裝裝置，這這種裝置置主要部部件與傳傳統(tǒng)點火火裝置基基本一樣樣。磁感感應(yīng)分電電器內(nèi)無無觸點，僅裝了了一個點點火信號號發(fā)生器器，通過過發(fā)生器器內(nèi)感應(yīng)應(yīng)線圈的的磁通變變化而產(chǎn)產(chǎn)生交變變電動勢勢，輸入入電子控控制器控控制的點點火線圈圈產(chǎn)生高高壓電實實現(xiàn)點火

25、火。使用上述述無觸點點電子點點火裝置置仍然要要使用機機械式的的離心提提前裝置置和真空空提前裝裝置，無無法保證證發(fā)動機機在整個個運行過過程中始始終處于于最佳的的點火提提前角狀狀態(tài)。隨隨著電子子技術(shù)的的發(fā)展，一種由由微處理理機控制制的點火火裝置也也就應(yīng)運運而生了了。微處理機機控制的的點火裝裝置主要要由微電電腦，各各種傳感感器和點點火執(zhí)行行器三部部分組成成，分為為帶分電電器的電電控點火火系統(tǒng)和和不帶分分電器的的直接點點火系統(tǒng)統(tǒng)兩大類類型。它它們是由由微處理理機檢測測由進氣氣壓力，轉(zhuǎn)速，流速，溫度等等傳感器器送來的的信號，根據(jù)信信號識別別發(fā)動機機的工作作狀態(tài)，對比微微處理器器內(nèi)貯存存的數(shù)據(jù)據(jù)再發(fā)出出指

26、令給給點火執(zhí)執(zhí)行器(分電器器或高壓壓線圈)點火。由于這這些點火火裝置不不但具有有無觸點點點火的的功能，還具有有控制精精確的點點火時間間功能和和配電功功能，代代替了機機械式的的離心提提前裝置置和真空空提前裝裝置，保保證了高高速汽油油發(fā)動機機的工作作性能。(999.4.16)6. 缸缸內(nèi)噴注注式汽油油發(fā)動機機這是近幾幾年脫穎穎而出的的新型發(fā)發(fā)動機，它的問問世并引引起行內(nèi)內(nèi)人士的的高度重重視。原理缸內(nèi)內(nèi)噴注式式汽油發(fā)發(fā)動機與與一般汽汽油發(fā)動動機的主主要區(qū)別別在于汽汽油噴射射的位置置，目前前一般汽汽油發(fā)動動機上所所用的汽汽油電控控噴射系系統(tǒng)，是是將汽油油噴入進進氣歧管管或進氣氣管道上上，與空空氣混合合

27、成混合合氣后再再通過進進氣門進進入氣缸缸燃燒室室內(nèi)被點點燃作功功；而缸缸內(nèi)噴注注式汽油油發(fā)動機機顧名思思義是在在氣缸內(nèi)內(nèi)噴注汽汽油，它它將噴油油嘴安裝裝在燃燒燒室內(nèi)，將汽油油直接噴噴注在氣氣缸燃燒燒室內(nèi)，空氣則則通過進進氣門進進入燃燒燒室與汽汽油混合合成混合合氣被點點燃作功功，這種種形式與與直噴式式柴油機機相似，因此有有人認為為缸內(nèi)噴噴注式汽汽油發(fā)動動機是將將柴油機機的形式式移植到到汽油機機上的一一種創(chuàng)舉舉。優(yōu)點缸內(nèi)內(nèi)噴注式式汽油發(fā)發(fā)動機的的優(yōu)點是是油耗量量低，升升功率大大。混合合比達到到40:1（一一般汽油油發(fā)動機機的混合合比是115:11），也也就是人人們所說說的“稀稀燃”。機內(nèi)的的活塞頂

28、頂部一半半是球形形，另一一半是壁壁面，空空氣從氣氣門沖進進來后在在活塞的的壓縮下下形成一一股渦流流運動，當(dāng)壓縮縮行程行行將結(jié)束束時，在在燃燒室室頂部的的噴油嘴嘴開始噴噴油，汽汽油與空空氣在渦渦流運動動的作用用下形成成混合氣氣，這種種急速旋旋轉(zhuǎn)的混混合氣是是分層次次的，越越接近火火花塞越越濃，易易于點火火作功。由于缸缸內(nèi)噴注注壓縮比比達到112，與與同體積積的一般般發(fā)動機機相比功功率與扭扭矩都提提高了110。歷史缸內(nèi)內(nèi)噴注式式汽油發(fā)發(fā)動機是是由日本本三菱汽汽車公司司創(chuàng)制的的，這種種稱為11.8升升頂置雙雙凸輪軸軸16氣氣門4GG93型型發(fā)動機機安裝在在三菱HHSR-V型概概念車上上，并在在96年

29、年6月北北京國際際車展上上廣泛做做了宣傳傳，但當(dāng)當(dāng)時許多多人認為為這種發(fā)發(fā)動機只只是一種種“概念念”而已已，沒有有引起足足夠的重重視，但但隨著這這幾年美美日歐等等國大汽汽車廠商商豐田、本田、奔馳、通用等等對這種種汽油發(fā)發(fā)動機都都產(chǎn)生了了興趣，紛紛修修改了原原來的方方案研究究起缸內(nèi)內(nèi)噴注式式汽油發(fā)發(fā)動機，認為這這種發(fā)動動機很可可能會成成為下世世紀初汽汽油發(fā)動動機的主主要機型型，人們們又重視視起來缸缸內(nèi)噴注注汽油發(fā)發(fā)動機的的發(fā)展?fàn)顮顩r了。(988.122.111)7. 催催化式排排氣凈化化器汽車排放放的廢氣氣主要由由一氧化化碳(CCO)、碳氫化化合物(HC)和氮氧氧化合物物(NOOX)等等組成，它

30、們在在空氣中中積累到到一定程程度后在在太陽光光線的作作用下，氮氣化化合物和和碳氫化化合物會會起反應(yīng)應(yīng)，生成成含有二二氧化氮氮(NOO2)和和臭氧(O3)的光化化學(xué)煙霧霧，這兩兩種物質(zhì)質(zhì)均難溶溶于水，被吸入入人體會會長驅(qū)直直入到肺肺部，濃濃度大時時可引起起中毒性性水腫，進入血血液可形形成變性性血紅蛋蛋白，使使組織缺缺氧，對對人們健健康危害害極大。19555年美美國洛杉杉磯市曾曾被光化化學(xué)煙霧霧籠罩幾幾天，幾幾千人受受害，三三百人死死亡。另另外，氫氫氧化合合物進入入大氣后后會形成成酸雨，危害生生態(tài)環(huán)境境。所以以，隨著著汽車數(shù)數(shù)量不斷斷增加，世界各各國日益益重視汽汽車廢氣氣的排放放問題。從700年代

31、以以來，歐歐美各國國針對汽汽車排放放問題相相繼制定定了法律律條例，控制汽汽車廢氣氣排放。這種政政府行為為促進了了汽車排排氣凈化化裝置的的發(fā)展和和應(yīng)用，一種比比較簡便便和有效效的催化化式排氣氣凈化器器也就應(yīng)應(yīng)運而生生了。 催化式排排氣凈化化器的關(guān)關(guān)鍵在于于“催化化”，也也就是利利用催化化劑對汽汽車的廢廢氣進行行凈化，將廢氣氣中的有有害物質(zhì)質(zhì)轉(zhuǎn)化為為無害物物質(zhì)。早早在700年代中中期，美美國已經(jīng)經(jīng)實行了了這種方方法，以以后被各各國汽車車業(yè)廣泛泛使用，到目前前為止仍仍是最有有效的凈凈化方法法。催化化式排氣氣凈化器器有氧化化型、雙雙床型、三元型型等多種種型式，其中最最常用的的是三元元型催化化式凈化化器

32、。歐歐共體規(guī)規(guī)定從119933年1月月開始，在歐共共體各國國出售的的汽油發(fā)發(fā)動機新新車一律律要配置置三元型型催化式式凈化器器。三元型催催化式凈凈化器的的外形象象一個排排氣消聲聲器，實實際上也也起到消消聲器的的作用。殼體用用耐高溫溫的不銹銹鋼制成成，內(nèi)部部的蜂巢巢式通道道上涂有有催化劑劑，催化化劑的成成份有鉑鉑、鈀和和銠等稀稀土金屬屬，當(dāng)汽汽車廢氣氣通過凈凈化器的的通道時時，一氧氧化碳和和碳氫化化合物就就會在催催化劑鉑鉑與鈀的的作用下下，與空空氣中的的氧發(fā)生生反應(yīng)產(chǎn)產(chǎn)生無害害的水和和二氧化化碳，而而氮氧化化合物則則在催化化劑銠的的作用下下被還原原為無害害的氧和和氮。所所謂三元元型催化化式凈化化器

33、是指指汽車廢廢氣只要要通過凈凈化器本本身，就就可同時時將廢氣氣中的三三種主要要有害物物質(zhì)轉(zhuǎn)化化為無害害物質(zhì)的的一種高高效率凈凈化器。為了充充分發(fā)揮揮三元催催化劑的的效率，必須要要將汽車車發(fā)動機機的空燃燃比(充充入氣缸缸的空氣氣量與進進入氣缸缸燃油量量的重量量比值)要接近近理論上上的比值值，其空空燃比只只能在很很小的范范圍內(nèi)變變動，否否則就不不能同時時對廢氣氣中的三三種有害害物質(zhì)進進行凈化化。所以以，三元元型催化化式凈化化器要與與車上的的電子計計算機控控制系統(tǒng)統(tǒng)連在一一起使用用，用氧氧傳感器器檢測排排氣中的的氧濃度度，將信信息反饋饋到計算算機，再再由計算算機去控控制空燃燃比。三元型催催化式排排氣

34、凈化化器是安安裝在汽汽車發(fā)動動機的排排氣裝置置上，其其凈化效效率十分分高，可可以凈化化90%以上的的有害物物質(zhì)，是是現(xiàn)代轎轎車上一一種新的的裝置。當(dāng)然，催化式式排氣凈凈化器也也不是全全能的，它只能能適用于于無鉛汽汽油做燃燃料的汽汽車，因因為使用用含鉛汽汽油，廢廢氣中的的鉛就會會復(fù)蓋住住催化劑劑，使凈凈化器停停止工作作而不起起任何作作用，俗俗稱“中中毒”。因此，汽車使使用三元元型催化化式排氣氣凈化器器的前提提條件有有二個：一是要要用無鉛鉛汽油，二是發(fā)發(fā)動機要要使用電電控燃油油噴射裝裝置，這這樣，三三元型催催化式排排氣凈化化器才能能起到凈凈化效果果。而且且，三元元型催化化式排氣氣凈化器器的技術(shù)術(shù)較

35、高，蜂巢式式通道上上的催化化劑涂層層如果展展開的話話，足有有兩個足足球場面面積那么么大，制制造工藝藝相當(dāng)嚴嚴格，但但由于有有良好的的廢氣轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)化效果果，因此此得到廣廣泛的應(yīng)應(yīng)用。最最近，北北京執(zhí)行行了新的的輕型汽汽車排放放標(biāo)準(zhǔn)，上海及及其它一一些大城城市也將將會公布布類此汽汽車排放放標(biāo)準(zhǔn)，三元型型催化式式排氣凈凈化器在在中國將將會被大大量使用用。7汽油機機上的渦渦輪增壓壓器以前渦輪輪增壓器器大都用用在柴油油發(fā)動機機上，現(xiàn)現(xiàn)在一些些汽油發(fā)發(fā)動機也也采用渦渦輪增壓壓器。因因為汽油油和柴油油的燃燒燒方式不不一樣，因此發(fā)發(fā)動機采采用渦輪輪增壓器器的形式式也有所所區(qū)別?！皽u輪輪增壓器器之二”一文已已經(jīng)略提

36、提過，這這里再闡闡述一下下汽油機機渦輪增增壓器。汽油發(fā)動動機不同同于柴油油發(fā)動機機，它進進入氣缸缸的不是是空氣，而是汽汽油與空空氣的混混合氣，壓力過過大容易易爆燃。因此，安裝渦渦輪增壓壓器必須須要解決決爆燃問問題，這這里涉及及兩個相相關(guān)問題題，一個個是高溫溫控制，另一個個是點火火時間控控制。因因為強制制增壓后后，汽油油機壓縮縮和燃燒燒時的溫溫度和壓壓力都會會增加，使爆燃燃傾向增增大；另另外，汽汽油機排排氣溫度度比柴油油機高，而且不不宜采用用增大氣氣門重疊疊角（進進、氣排排門同時時開啟的的時間）的方式式來加強強排氣的的降溫，降低壓壓縮比又又會造成成燃燒不不充分；還有汽汽油機的的轉(zhuǎn)速比比柴油機機高

37、，空空氣流量量變化大大，很容容易造成成渦輪增增壓器反反應(yīng)滯后后。因此此，針對對汽油機機使用渦渦輪增壓壓器可能能出現(xiàn)的的一系列列問題要要一一做做改進，才能使使汽油機機也用上上廢氣渦渦輪增壓壓器。中冷器的的作用渦輪增壓壓器吸進進的空氣氣經(jīng)壓縮縮溫度會會增高，空氣在在流動過過程中與與進氣管管壁摩擦擦還會進進一步升升溫，這這樣不僅僅影響充充氣效率率，還容容易產(chǎn)生生爆燃。因此要要裝置降降低進氣氣溫度的的設(shè)備，這就是是中間冷冷卻器。它安裝在在渦輪增增壓器出出口與進進氣管之之間，對對進入氣氣缸的空空氣進行行冷卻。中間冷冷卻器就就象散熱熱器，用用風(fēng)冷卻卻或者水水冷卻，空氣的的熱量通通過它而而逸散到到大氣中中去

38、。據(jù)據(jù)測試，性能良良好的中中間冷卻卻器不但但可以使使發(fā)動機機壓縮比比能保持持一定比比值而不不會產(chǎn)生生爆燃，同時降降低了溫溫度也可可提高進進氣壓力力，進一一步提高高發(fā)動機機的有效效功率。葉輪的作作用由于汽油油發(fā)動機機轉(zhuǎn)速范范圍寬，空氣流流量變化化大，因因此渦輪輪增壓器器的壓縮縮葉輪外外形是復(fù)復(fù)雜的三三元曲面面超薄壁壁葉輪片片，一般般有122300片葉，呈放射射線狀曲曲線排列列，葉片片厚度只只有0.5毫米米以下，采用鋁鋁材用特特殊鑄造造法制作作。葉片片形狀的的優(yōu)劣直直接影響響到到渦渦輪增壓壓發(fā)動機機的性能能。因為為葉輪形形狀角度度越合理理，質(zhì)量量越輕，葉輪的的啟動就就越靈敏敏，渦輪輪增壓器器的天生

39、生缺陷“反應(yīng)滯滯后”也也就越小小。爆燃傳感感器的作作用除了降低低溫度來來減少爆爆燃的可可能外，還要采采用爆燃燃傳感器器，它的的作用就就是在產(chǎn)產(chǎn)生爆燃燃之時，傳感器器感到不不正常的的振動會會立即將將信息反反饋至發(fā)發(fā)動機EECU（電子控控制單元元）控制制系統(tǒng)，將點火火定時稍稍推遲一一點，如如果不產(chǎn)產(chǎn)生爆燃燃再恢復(fù)復(fù)正常點點火定時時?？偟膩碚f說，由于于轎車汽汽油機的的轉(zhuǎn)速比比柴油機機高，空空氣流速速快而且且變化范范圍大，因此它它的渦輪輪增壓器器有更高高的要求求?，F(xiàn)代代轎車發(fā)發(fā)動機已已普遍采采用電子子噴射系系統(tǒng)，在在電子控控制技術(shù)術(shù)及新材材料的配配合下，渦輪增增壓器在在汽油機機上的應(yīng)應(yīng)用也會會日益普普

40、遍。8現(xiàn)代柴柴油機柴油發(fā)動動機與汽汽油發(fā)動動機具有有基本相相同的結(jié)結(jié)構(gòu)，都都有氣缸缸體、氣氣缸蓋、活塞、氣門、曲柄、曲軸、凸輪軸軸、飛輪輪等。但但前者用用壓燃柴柴油作功功，后者者用點燃燃汽油作作功，一一個“壓壓燃”一一個“點點燃”，就是兩兩者的根根本區(qū)別別點。汽汽油機的的燃料是是在進氣氣行程中中與空氣氣混合后后進入氣氣缸，然然后被火火花塞點點燃作功功；柴油油機的燃燃料則是是在壓縮縮行程接接近終了了時直接接噴注入入氣缸，在壓縮縮空氣中中被壓燃燃作功。這個區(qū)區(qū)別造成成了柴油油機在燃燃料供給給系統(tǒng)的的結(jié)構(gòu)有有其自己己的特點點。柴油油機的燃燃料噴射射系統(tǒng)是是由噴油油泵、噴噴油器、高壓油油管及一一些附屬

41、屬輔助件件組成。柴油機燃燃料輸送送的簡單單過程是是：輸油油泵將柴柴油送到到濾清器器，過濾濾后進入入噴油泵泵（為了了保證充充足的燃燃料并保保持一定定的壓力力，要求求輸油泵泵的供油油量比噴噴油泵的的需要量量要大得得多，多多余的柴柴油就經(jīng)經(jīng)低壓管管回到油油箱，其其它部分分柴油被被噴油泵泵壓縮至至高壓）經(jīng)過高高壓油管管進入噴噴油器直直接噴入入氣缸燃燃燒室中中壓燃。（示意意圖是柴柴油機燃燃料供給給系統(tǒng)，紅色管管路是高高壓輸油油管、褐褐色管路路是低壓壓輸油管管、紫色色是回油油管） 為了柴油油機能在在怠速穩(wěn)穩(wěn)定工作作和限制制柴油機機超速，在噴油油泵上還還帶有調(diào)調(diào)速器。噴油泵泵是柴油油機燃料料供給系系統(tǒng)中最最

42、精密的的部件，它的作作用就是是根據(jù)柴柴油機工工況的變變化調(diào)節(jié)節(jié)柴油量量，并提提高柴油油壓力，按規(guī)定定的時間間與規(guī)律律將柴油油供給噴噴油器。與汽油機機比較，柴油機機具有轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速慢，扭矩大大，油耗耗低、負負荷高及及重量大大，多用用在大中中型汽車車上。119766年德國國大眾汽汽車公司司開發(fā)出出第一臺臺高速小小型化柴柴油機，使轎車車應(yīng)用柴柴油機進進入實用用化，現(xiàn)現(xiàn)在西歐歐約有330%的的轎車和和90%的商務(wù)務(wù)車采用用柴油機機。目前前轎車柴柴油機采采用每缸缸4氣門門,電控控噴射系系統(tǒng)，使使柴油機機排放達達到歐洲洲號標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。這這里要提提一下的的是，在在柴油機機上應(yīng)用用電控技技術(shù)比汽汽油機困困難得多多。因為

43、為柴油機機是高壓壓噴射，對于直直噴式柴柴油機的的高壓油油管，其其噴射壓壓力一般般高達3301100MMPa，而汽油油機上的的噴射壓壓力只需需0.33MPaa，起碼碼相差1100倍倍，因此此汽油機機噴射量量的控制制只需通通過電磁磁閥就可可以控制制，而象象柴油機機這樣的的高壓噴噴射狀態(tài)態(tài)用電磁磁閥控制制是難以以辦到的的，所以以現(xiàn)有的的柴油機機電控燃燃油系統(tǒng)統(tǒng)還要加加裝一個個電子控控制的執(zhí)執(zhí)行器來來達到控控制的目目的。(9高速發(fā)發(fā)動機上上的液力力挺桿在技術(shù)術(shù)漫談欄目“多氣門門式”和和“可變變氣門驅(qū)驅(qū)動機構(gòu)構(gòu)”等文文章中，都簡單單介紹了了發(fā)動機機的氣門門機構(gòu)。為了保保證氣門門關(guān)閉嚴嚴密，在在氣門桿桿端

44、與氣氣門驅(qū)動動件（搖搖臂、挺挺桿或凸凸輪）之之間留有有適當(dāng)?shù)牡拈g隙，稱為氣氣門間隙隙。氣門門間隙在在熱車時時比較小小，在冷冷車時比比較大，這是因因為發(fā)動動機運行行時，氣氣門桿因因溫度升升高而膨膨脹伸長長，導(dǎo)致致間隙縮縮小。若若氣門間間隙調(diào)整整不當(dāng)就就會使發(fā)發(fā)動機運運行不正正常，過過大會影影響氣門門的開啟啟量，氣氣門升程程減少引引起進氣氣不足，排氣不不徹底；過小會會引起氣氣門關(guān)閉閉不嚴引引起漏氣氣，造成成動力下下降。為為了避免免氣門間間隙調(diào)整整不當(dāng)引引起的麻麻煩，一一般高速速發(fā)動機機上都使使用可自自行調(diào)整整氣門間間隙的液液力挺桿桿。挺桿的一一端與凸凸輪接觸觸，另一一端與氣氣門接觸觸，它的的作用是

45、是將凸輪輪的推力力傳給氣氣門。舊舊式發(fā)動動機上的的挺桿一一端裝有有調(diào)整螺螺釘和鎖鎖緊螺母母，用于于調(diào)整氣氣門間隙隙，而液液力挺桿桿省略了了調(diào)整螺螺釘和鎖鎖緊螺母母，用液液力調(diào)節(jié)節(jié)代替了了這些剛剛性零件件的作用用。液力挺桿桿時刻與與凸輪軸軸接觸，無間隙隙運行。挺桿內(nèi)內(nèi)部則運運用液力力來達到到間隙調(diào)調(diào)節(jié)的作作用。液液力挺桿桿主要由由柱塞、單向閥閥和單向向閥彈簧簧等組成成，利用用單向閥閥的作用用儲存或或釋放機機油，通通過改變變挺桿體體腔內(nèi)的的機油壓壓力就可可以改變變液力挺挺桿的工工作長度度，從而而起到自自動調(diào)整整氣門間間隙的作作用。發(fā)動機工工作時，當(dāng)氣門門關(guān)閉，機油經(jīng)經(jīng)挺桿體體和柱塞塞的孔道道進入柱

46、柱塞腔，推開單單向閥直直入挺桿桿體腔，柱塞便便在挺桿桿體腔的的油壓及及彈簧的的作用下下上升，壓緊氣氣門推桿桿。此時時柱塞的的上升力力不足以以克服氣氣門彈簧簧的張力力，氣門門不會被被打開而而僅是消消除了整整個氣門門機構(gòu)中中的間隙隙。此時時挺桿體體腔已充充滿油，單向閥閥在油壓壓及彈簧簧的作用用下關(guān)閉閉，切斷斷了油路路。當(dāng)凸凸輪轉(zhuǎn)到到工作面面時挺桿桿上升，氣門彈彈簧張力力通過氣氣門推桿桿作用在在柱塞上上，但此此時單向向閥巳關(guān)關(guān)閉使油油液無法法溢出，而油液液具有的的不可壓壓縮性使使得挺桿桿象一個個整體一一樣推動動著氣門門開啟。在此過過程中，由于挺挺桿體腔腔油壓很很高，有有少許油油液通過過挺桿體體與柱塞

47、塞的間隙隙處泄漏漏出去而而使挺桿桿工作長長度“縮縮短”。當(dāng)凸輪輪轉(zhuǎn)過工工作面時時挺桿下下降，氣氣門關(guān)閉閉，挺桿桿體腔內(nèi)內(nèi)的油壓壓也隨之之下降，于是主主油道的的機油又又再次推推開單向向閥注入入挺桿體體腔內(nèi)，補充油油液，重重復(fù)循環(huán)環(huán)以上動動作。通過挺桿桿體腔內(nèi)內(nèi)的油液液泄漏及及補充，不斷自自動調(diào)節(jié)節(jié)挺桿的的工作長長度，從從而保持持氣門工工作正常常而整個個機構(gòu)又又沒有間間隙存在在，減少少了零件件之間的的沖擊和和噪聲，消除了了舊款發(fā)發(fā)動機氣氣門間隙隙的弊病病。同時時，采用用液力挺挺桿可以以將凸輪輪軸輪廓廓做得更更徒一點點，令氣氣門開啟啟與關(guān)閉閉得更快快，更加加符合現(xiàn)現(xiàn)代高速速發(fā)動機機的要求求。10氣門

48、門可變驅(qū)驅(qū)動機構(gòu)構(gòu)發(fā)動機的的進氣門門和排氣氣門的開開啟開始始與關(guān)閉閉終止的的時刻，通常以以曲軸轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)角來表表示，稱稱為配氣氣相位。由于發(fā)發(fā)動機工工作時的的轉(zhuǎn)速很很高，四四沖程發(fā)發(fā)動機的的一個工工作行程程僅需千千分之幾幾秒，這這么短促促的時間間往往會會引起發(fā)發(fā)動機進進氣不足足，排氣氣不凈，造成功功率下降降。因此此，設(shè)計計師為了了解決這這一個問問題，一一般發(fā)動動機都采采用延長長進，排排氣門的的開啟時時間，增增大氣體體的進出出容量以以改善進進，排氣氣門的工工作狀態(tài)態(tài)，藉以以提高發(fā)發(fā)動機的的性能。十分明顯顯，這種種延長氣氣門開啟啟時間的的做法，必然會會出現(xiàn)一一個進氣氣門和排排氣門同同時開啟啟的時刻刻，配

49、氣氣相位上上稱為“重疊階階段”，可能會會造成廢廢氣倒流流。這種種現(xiàn)象在在發(fā)動機機的轉(zhuǎn)速速僅10000轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)以下的的怠速時時候最明明顯（怠怠速工作作下的“重疊階階段”時時間是中中等速度度工作條條件下的的7倍）。這容容易造成成怠速工工作不暢暢順，振振動過大大，功率率下降等等現(xiàn)象。尤其是是采用四四氣門的的發(fā)動機機，由于于“簾區(qū)區(qū)”值大大，“重重疊階段段”更容容易造成成怠速運運轉(zhuǎn)不暢暢順的現(xiàn)現(xiàn)象。設(shè)設(shè)計師為為了消除除這一缺缺陷，就就以“變變”對“變”，采用了了“可變變式”的的氣門驅(qū)驅(qū)動機構(gòu)構(gòu)。可變式氣氣門驅(qū)動動機構(gòu)就就是在發(fā)發(fā)動機急急速工作作時減少少氣門行行程，縮縮少“簾簾區(qū)值”，而在在發(fā)動機機高速工工

50、作時增增大氣門門行程，擴大“簾區(qū)值值”，改改變“重重疊階段段”的時時間，使使發(fā)動機機在高轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速時能能提供強強大的馬馬力，在在低轉(zhuǎn)速速時又能能產(chǎn)生足足夠的扭扭力。從從而改善善了發(fā)動動機的工工作性能能?，F(xiàn)代代轎車發(fā)發(fā)動機上上的氣門門可變驅(qū)驅(qū)動機構(gòu)構(gòu)能根據(jù)據(jù)轎車的的運行狀狀況，隨隨時改變變配氣相相位，改改變氣門門升程和和氣門開開啟的持持續(xù)時間間，它們們的凸輪輪軸，凸凸輪軸上上的凸輪輪和氣門門挺桿等等元件是是可以變變動的。發(fā)動機上上的氣門門可變驅(qū)驅(qū)動機構(gòu)構(gòu)可以通通過兩種種形式實實現(xiàn)，一一種是凸凸輪軸和和凸輪可可變系統(tǒng)統(tǒng)，就是是通過凸凸輪軸或或者凸輪輪的變換換來改變變配氣相相位和氣氣門升程程；另一一種是

51、氣氣門挺桿桿可變系系統(tǒng)，工工作時凸凸輪軸和和凸輪不不變動，氣門挺挺桿，搖搖臂或拉拉桿靠機機械力或或者液壓壓力的作作用而改改變，從從而改變變配氣相相位和氣氣門升程程。氣缸、氣氣門、功功率 發(fā)發(fā)動機基基本參數(shù)數(shù)詳解許多讀者者朋友來來信說，對有關(guān)關(guān)發(fā)動機機的參數(shù)數(shù)有的不不是很明明白，在在閱讀專專業(yè)報刊刊或購車車時，對對這些專專業(yè)術(shù)語語更是茫茫然，在在這里向向大家簡簡要介紹紹一下：汽車車發(fā)動機機的基本本參數(shù)包包括發(fā)動動機缸數(shù)數(shù)，氣缸缸的排列列形式，氣門，排量，最高輸輸出功率率，最大大扭矩。 缸數(shù)數(shù)：汽車車發(fā)動機機常用缸缸數(shù)有33、4、5、66、8缸缸。排量量1升以以下的發(fā)發(fā)動機常常用3缸缸，122.5

52、升升一般為為4缸發(fā)發(fā)動機，3升左左右的發(fā)發(fā)動機一一般為66缸，44升左右右為8缸缸，5.5升以以上用112缸發(fā)發(fā)動機。一般來來說，在在同等缸缸徑下，缸數(shù)越越多，排排量越大大，功率率越高；在同等等排量下下，缸數(shù)數(shù)越多，缸徑越越小，轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速可以以提高，從而獲獲得較大大的提升升功率。 氣缸缸的排列列形式：一般55缸以下下的發(fā)動動機的氣氣缸多采采用直列列方式排排列，少少數(shù)6缸缸發(fā)動機機也有直直列方式式的。直直列發(fā)動動機的氣氣缸體成成一字排排開，缸缸體、缸缸蓋和曲曲軸結(jié)構(gòu)構(gòu)簡單，制造成成本低，低速扭扭矩特性性好，燃燃料消耗耗少，尺尺寸緊湊湊，應(yīng)用用比較廣廣泛，缺缺點是功功率較低低。直列列6缸的的動平衡衡較

53、好，振動相相對較小小。大多多6到112缸發(fā)發(fā)動機采采用V形形排列，V形即即氣缸分分四列錯錯開角度度布置，形體緊緊湊，VV形發(fā)動動機長度度和高度度尺寸小小，布置置起來非非常方便便。V88發(fā)動機機結(jié)構(gòu)非非常復(fù)雜雜，制造造成本很很高，所所以使用用的較少少，V112發(fā)動動機過大大過重，只有極極個別的的高級轎轎車采用用。 氣門門數(shù)：國國產(chǎn)發(fā)動動機大多多采用每每缸2氣氣門，即即一個進進氣門，一個排排氣門；國外轎轎車發(fā)動動機普遍遍采用每每缸4氣氣門結(jié)構(gòu)構(gòu)，即22個進氣氣門，22個排氣氣門，提提高了進進、排氣氣的效率率；國外外有的公公司開始始采用每每缸5氣氣門結(jié)構(gòu)構(gòu)，即33個進氣氣門，22個排氣氣門，主主要作

54、用用是加大大進氣量量，使燃燃燒更加加徹底。氣門數(shù)數(shù)量并不不是越多多越好，5氣門門確實可可以提高高進氣效效率，但但是結(jié)構(gòu)構(gòu)極其復(fù)復(fù)雜，加加工困難難，采用用較少，國內(nèi)生生產(chǎn)的新新捷達王王就采用用五氣門門發(fā)動機機。 排氣氣量：氣氣缸工作作容積是是指活塞塞從上止止點到下下止點所所掃過的的氣體容容積，又又稱為單單缸排量量，它取取決于缸缸徑和活活塞行程程。發(fā)動動機排量量是各缸缸工作容容積的總總和，一一般用于于(L)來表示示。發(fā)動動機排量量是最重重要的結(jié)結(jié)構(gòu)參數(shù)數(shù)之一，它比缸缸徑和缸缸數(shù)更能能代表發(fā)發(fā)動機的的大小，發(fā)動機機的許多多指標(biāo)都都同排氣氣量密切切相關(guān)。 最高高輸出功功率：最最高輸出出功率一一般用馬馬(PSS)或千千瓦(KKW)來來表示。發(fā)動機機的輸出出功率同同轉(zhuǎn)速關(guān)關(guān)系很大大，隨著著轉(zhuǎn)速的的增加，發(fā)動機機的功率率也相應(yīng)應(yīng)提高，但是到到了一定定的轉(zhuǎn)速速以后，功率反反而呈下下降趨勢勢。一般般在汽車車使用說說明中最最高輸出出功率同同時每分分鐘轉(zhuǎn)速速來表示示(rminn)，如如1000PS50000rminn，即在在每分鐘鐘50000轉(zhuǎn)時時最高輸輸出功率率1000馬力。 最大扭矩矩：發(fā)動動機從曲曲軸端輸輸出的力力矩，扭扭矩的表表示方法法是N.mrrmiin，最最大扭矩矩一般出出現(xiàn)在