引進(jìn)民間資本緩解鐵路融資困難

1、引進(jìn)民間資本緩解鐵路融資困難引導(dǎo)民間資本進(jìn)入鐵路建設(shè)，需要以改革的精神，在體制機(jī)制上有所突破。李長安近來，鐵道部門嚴(yán)重缺錢， 不少在建項(xiàng)目不得不停工。 相關(guān)消息引發(fā)了人們對鐵路建設(shè)乃至整個(gè) 宏觀經(jīng)濟(jì) 形勢的擔(dān)憂。如何緩解巨大的鐵路建設(shè)資金缺口、成為當(dāng)前鐵道部門乃至決策層需要面對的重大議題。從鐵路建設(shè)進(jìn)程看， 近些年，我國鐵路建設(shè)掀起了一股有史以來最大規(guī)模的“大躍進(jìn)”。相對于公路建設(shè)等基礎(chǔ)建設(shè)來說，鐵路建設(shè)在運(yùn)力、節(jié)約土地、減少污染等方面的“性價(jià)比”是很突出的。因此，在當(dāng)前復(fù)雜的國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢下，抓住機(jī)會，把鐵路建設(shè)搞上去，有一舉多得的好處。但在“大躍進(jìn)”的同時(shí)，也帶來了鐵路高達(dá)2 萬億的負(fù)債。

2、這是個(gè)問題。據(jù)估算，目前鐵道部的資金缺口至少在 8000 至 1 萬億元，受資金影響被迫停工的線路達(dá)到 1 萬公里。而審計(jì)署歷年的報(bào)告顯示，盡管鐵道部的負(fù)債水平，僅從 2005 年的 37.53%升至 2010 年的 57.44%，但債務(wù)融資比例卻從 2005 年的44.87%飆升至 2010 年的 81.24%。讓鐵道部深感焦慮的是， 2011 年度鐵道部拖欠 33 家鐵路相關(guān)企業(yè)的應(yīng)付賬款達(dá) 2261 億元，11 月份到期的各種利息和超短期融資券達(dá) 423 億元。面對這些“火燒眉毛”的到期債務(wù)，鐵道部首先想到的是向相關(guān)部門求助，提出了“發(fā)債 4000 億、財(cái)政支持 4000 億”的資金援助

3、初步方案。 但從實(shí)際效果來看，目前已經(jīng)敲定的融資僅有 2000 億元左右，連年底前的各項(xiàng)費(fèi)用支出都滿足不了。鐵路建設(shè)不僅是國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重要組成部分， 比如在 4 萬億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃中，有多達(dá) 1.2 萬億的資金投向了鐵路部門， 它還涉及數(shù)以十萬計(jì)的鐵路職工的工資發(fā)放，弄不好會引起整個(gè)經(jīng)濟(jì)社會的震動(dòng)。 因此，對這樣有廣泛經(jīng)濟(jì)社會影響的建設(shè)項(xiàng)目，需要有充分的資金保障?，F(xiàn)在，在 銀行解決一點(diǎn)、財(cái)政發(fā)債解決一點(diǎn)之外，面對依然存在著巨大資金缺口的難題， 盡快拓寬融資渠道、 引進(jìn)民間資本是一條必要而又可行的途徑。而對于中國目前民間資本規(guī)模有多大， 雖然尚沒有一個(gè)準(zhǔn)確數(shù)據(jù)， 但其規(guī)模龐大、沖擊力巨大卻是不爭

4、的事實(shí)。 據(jù)住建部最新發(fā)布的一項(xiàng)報(bào)告， 我國民間資本的規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出此前業(yè)界預(yù)計(jì)， 其中溫州民間資本有 4500 億到 6000 億，山西有 10000 億，而光 鄂爾多斯 就有 2200 億，因此僅這三個(gè)地方加起來就有近兩萬億元的民間資本。另外，從這幾年的情況看， 由于長期以來存在著行業(yè)進(jìn)入限制的障礙， 巨大的民間游資只能四處出擊，成了炒房、 炒股、炒礦、炒農(nóng)產(chǎn)品、炒藝術(shù)品等的主力，在許多投資領(lǐng)域不斷掀起波瀾， 并成為影響整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)的一個(gè)不穩(wěn)定因素。因此，正確引導(dǎo)民間資本就成了管理層一直在努力的工作。而在 2005 年和 2010 年先后頒布了鼓勵(lì)非公經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“ 36 條”和“新 36 條

5、”中，均明確提出了要鼓勵(lì)非公經(jīng)濟(jì)進(jìn)入包括鐵路在內(nèi)的各種壟斷領(lǐng)域。 與此同時(shí)， 2005 年 7 月，鐵道部也出臺了貫徹“非公經(jīng)濟(jì) 36 條”的關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見 ，允許民間資本進(jìn)入鐵路建設(shè)、鐵路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸裝備制造、鐵路多元經(jīng)營四大領(lǐng)域，同時(shí)還拿出多個(gè)大項(xiàng)目清單，對外招商?！靶?36 條”則再次明確提出，要引入市場競爭，推進(jìn)投資主體多元化， 鼓勵(lì)民間資本參與鐵路干線、 鐵路支線、 鐵路輪渡以及站場設(shè)施的建設(shè)，允許民間資本參股建設(shè)煤運(yùn)通道、客運(yùn)專線、城際軌道交通等項(xiàng)目。應(yīng)該說，鐵路部門在引進(jìn)民間資本方面取得了一定的進(jìn)展。 比如為了吸引更多的民間資本進(jìn)入，

6、鐵道部設(shè)立了專門的“鐵路建設(shè) 基金 ”，在武廣鐵路建設(shè)過程中嘗試引進(jìn) 中國平安 和中國人壽 ，雖然由于種種原因未能成功， 但在其后開始有了成果。 2007 年京滬高速鐵路股份有限公司成立，最大股東是鐵道部下屬的中國鐵路建設(shè)投資公司，持股 56.2%；而中國平安牽頭的 7 家保險(xiǎn)公司集體出資 160 億元，擁有 13.9%的股權(quán)。在 2010 年 2 月，鐵道部再次將京滬高鐵 4.537% 股權(quán)掛牌 60 億元轉(zhuǎn)讓，向社會公開招標(biāo)。不過，在強(qiáng)大的壟斷體制下，鐵路建設(shè)引進(jìn)民間資本的努力成效并不顯著。和上萬億元的資金需求相比， 民間資本的比例微乎其微。 據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前鐵路行業(yè)大概僅有 5%的資本是民間

7、資本。其中的主要困難在于：一是鐵路在一定程度上屬于自然壟斷產(chǎn)品，市場化程度普遍較低。 這種現(xiàn)象也并非中國獨(dú)有， 而是各國普遍存在的問題； 二是規(guī)模經(jīng)濟(jì)的障礙。 鐵路建設(shè)資金需求量巨大，而且周期長。據(jù)測算，投資一條鐵路線，從調(diào)研、勘探、施工、試運(yùn)營到正式運(yùn)營，一般需要8 年。鐵路一公里的投資一般在7000 萬元以上，普通的民間資本很難有這樣的投資實(shí)力。民營企業(yè)若非自身擁有強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和融資能力， 根本無法成為鐵路建設(shè)的一員，更別說成為主要力量； 三是民間資本缺乏對鐵路產(chǎn)品和服務(wù)的定價(jià)權(quán)，也缺乏專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域、 運(yùn)營及項(xiàng)目管理等方面的經(jīng)驗(yàn)；四是鐵路贏利水平不高， 這也成為對民間資本缺乏吸引力的根源

8、之一。目前我國多數(shù)鐵路運(yùn)營屬于分段鐵路局，除了京滬等干線鐵路具有較強(qiáng)的盈利能力外，大多處于虧損或微利狀態(tài)。根據(jù)鐵道部財(cái)務(wù)司公布的數(shù)據(jù)， 2008 年虧損 129.5 億元， 2009 年稅后利潤為 27 億元， 2010 年上半年?duì)I業(yè)利潤為 251 億元， 2011 年第一季度再次出現(xiàn)了 37 億元的稅前虧損。此外，鐵道部對近幾年高速發(fā)展的高鐵在投資回報(bào)的定位上，也只是“保本微利”。但是，這并不是說，在鐵路投資領(lǐng)域民間資本就是無所作為。事實(shí)上，只要引導(dǎo)得當(dāng)，民間資本完全可以大有作為。 比如，著名咨詢公司麥肯錫不久前在一份報(bào)告中指出， 在中國的鐵路投資中， 源自私人與外資部分的資金所占比例未來五

9、年中有望逐漸增至 30%，民間資本及外資可能獲得近萬億元的投資機(jī)會。當(dāng)然，要實(shí)現(xiàn)這樣的目標(biāo)， 必須克服一系列的困難， 消除各種影響和阻礙民間資本進(jìn)入的體制性障礙， 同時(shí)努力提高鐵路經(jīng)營的盈利能力， 增加鐵路投資的吸引力。為此，應(yīng)采取相應(yīng)措施。首先，創(chuàng)新引導(dǎo)民間資本進(jìn)入的體制機(jī)制。 徹底打破“鐵老大”的傳統(tǒng)管理體制，加快政企分離的改革步伐。 鐵道部既是行政管理部門， 又扮演著市場參與者的角色，這種角色錯(cuò)位是引發(fā)鐵路系統(tǒng)目前陷入困境的根源。實(shí)行政企分開， 使鐵道部作為一個(gè)管理部門專門行駛行政管理職能， 而將投資、建設(shè)、經(jīng)營等職能剝離， 分別成立相應(yīng)的總公司， 實(shí)行企業(yè)化經(jīng)營。 這樣做，一方面可以防

10、止鐵路“綁架”國家部門甚至整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)的問題出現(xiàn)， 另一方面還可以提高鐵路建設(shè)和經(jīng)營公司的專業(yè)化水平以及盈利能力。其次，完善和創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)投資基金管理模式， 解決民間資本分散的問題。 通過設(shè)立產(chǎn)業(yè)投資基金， 可以有效地將分散的小額民間資本集中起來， 也可以吸引保險(xiǎn)資金和社保資金加入其中。 在產(chǎn)業(yè)投資基金的運(yùn)作模式上， 推廣使用國際上比較通用的 BOT模式。政府通過特許權(quán)協(xié)議，授權(quán)項(xiàng)目發(fā)起人或項(xiàng)目公司進(jìn)行項(xiàng)目的融資、設(shè)計(jì)、建造、經(jīng)營和維護(hù)，在規(guī)定的特許期內(nèi)向該項(xiàng)目產(chǎn)品和服務(wù)的使用者收取適當(dāng)?shù)馁M(fèi)用，由此回收項(xiàng)目的投資、經(jīng)營、維護(hù)等成本，并獲得合理的回報(bào)。特許期滿后，項(xiàng)目公司將項(xiàng)目免費(fèi)移交給政府。目前，

11、 BOT模式在一些公共工程建設(shè)中得到了較為普遍的使用，而開展鐵路BOT項(xiàng)目融資，可以減少國家財(cái)政支出和債務(wù)負(fù)擔(dān)，緩解國家鐵路建設(shè)投資與資金不足的矛盾。 此外，也可以考慮將鐵路建設(shè)投資權(quán)和經(jīng)營權(quán)捆綁向民間資本開發(fā)，以經(jīng)營利潤加投資分紅的方式，提高鐵路投資的總體利潤水平。再次，增加鐵路建設(shè)的信息公開和透明。 一些民間資本之所以不敢投資鐵路，一個(gè)重要的原因就是信息不對稱， 害怕“暗箱操作”， 不了解建設(shè)和運(yùn)營中的成本收益情況。應(yīng)建立鐵路投資和經(jīng)營的信息公開制度， 定期向包括民營資本在內(nèi)的所有投資者公布財(cái)務(wù)情況。 擴(kuò)大民間資本參與鐵路投資的發(fā)言權(quán)和表決權(quán)， 防止出現(xiàn)國有股一股獨(dú)大、一言堂的集權(quán)決策模式

12、，損害民間投資者的利益。最后，在財(cái)政稅收和 金融方面，給予民間資本參與鐵路建設(shè)投資一定的優(yōu)惠。目前，管理部門已經(jīng)對企業(yè)持有 2011-2013 年發(fā)行的中國鐵路建設(shè)債券取得的利息收入，實(shí)行了減半征收企業(yè)所得稅的優(yōu)惠。 其實(shí)，這種優(yōu)惠制度可以在更大范圍內(nèi)實(shí)行，比如對參與鐵路投資和建設(shè)的企業(yè)和投資基金在稅收和貸款方面給予更大的扶持。出師表兩漢：諸葛亮先帝創(chuàng)業(yè)未半而中道崩殂， 今天下三分， 益州疲弊， 此誠危急存亡之秋也。然侍衛(wèi)之臣不懈于內(nèi)，忠志之士忘身于外者，蓋追先帝之殊遇，欲報(bào)之于陛下也。誠宜開張圣聽，以光先帝遺德，恢弘志士之氣，不宜妄自菲薄，引喻失義，以塞忠諫之路也。宮中府中，俱為一體；陟罰臧

13、否，不宜異同。若有作奸犯科及為忠善者，宜付有司論其刑賞，以昭陛下平明之理；不宜偏私，使內(nèi)外異法也。侍中、侍郎郭攸之、費(fèi)祎、董允等，此皆良實(shí)，志慮忠純，是以先帝簡拔以遺陛下：愚以為宮中之事，事無大小，悉以咨之，然后施行，必能裨補(bǔ)闕漏，有所廣益。將軍向?qū)?，性行淑均，曉暢軍事，試用于昔日，先帝稱之曰愚以為營中之事，悉以咨之，必能使行陣和睦，優(yōu)劣得所。“能 ”，是以眾議舉寵為督：親賢臣， 遠(yuǎn)小人， 此先漢所以興隆也； 親小人， 遠(yuǎn)賢臣， 此后漢所以傾頹也。 先帝在時(shí)，每與臣論此事， 未嘗不嘆息痛恨于桓、 靈也。 侍中、尚書、 長史、 參軍，此悉貞良死節(jié)之臣，愿陛下親之、信之，則漢室之隆，可計(jì)日而待也。臣本布衣，躬耕于南陽，茍全性命于亂世，不求聞達(dá)于諸侯。先帝不以臣卑鄙，猥自枉屈，三顧臣于草廬之中，咨臣以當(dāng)世之事，由是感激，遂許先帝以驅(qū)馳。后值傾覆，受任于敗軍之際，奉命于危難之間，爾來二十有一年矣。先帝知臣謹(jǐn)慎，故臨崩寄臣以大事也。受命以來，