沿海港口省級(jí)整合自在

1、沿海港口的省級(jí)整合自在江鷗最近幾年，國(guó)內(nèi)沿海地區(qū)的港口紛紛開始整合，地級(jí)市的國(guó)有港口公司合并組建省一級(jí)的國(guó)有港口公司，如廣西、浙江和江蘇等地。為什么沿海港口要整合？整合的效果如何？ 本文試圖以集裝箱業(yè)務(wù)為例，從交易費(fèi)用的角度，對(duì)沿海港口的省級(jí)整合進(jìn)行分析。我提出假說：在分工合作上順應(yīng)市場(chǎng)是沿海港口省級(jí)整合的關(guān)鍵。在后面的驗(yàn)證中，這一假說沒有被事實(shí)證偽。1.兩個(gè)案例：廣西北部灣港、寧波-舟山港地處廣西北部灣的防城港市、欽州市和北海市在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上相似，在招商引資上的競(jìng)爭(zhēng)比較激烈。三地的港口在腹地上有交叉，相互間的競(jìng)爭(zhēng)也比較激烈。廣西屬于不發(fā)達(dá)地區(qū)，防城、欽州和北海三港比較落后，在同質(zhì)、低價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)模

2、式下，在北部灣港口中的競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，三港的日子都不好過。在廣西區(qū)政府的協(xié)調(diào)下，三港經(jīng)過很多年的磨合，逐步將市級(jí)國(guó)有港口整合為廣西北部灣港。廣西北部灣港的整合歷程見表1。按照廣西北部灣港規(guī)劃，三港的定位大致如下：防城港域以大宗散貨運(yùn)輸為主，積極發(fā)展糧食和集裝箱運(yùn)輸；欽州港域以集裝箱和石油化工運(yùn)輸為主、依托欽州保稅港區(qū)打造國(guó)際集裝箱干線港；北海港域主要發(fā)展客運(yùn)、商貿(mào)和清潔型物資運(yùn)輸。以上定位著眼于三港的現(xiàn)狀和發(fā)展?jié)摿Γ欠蠈?shí)際的。以集裝箱運(yùn)輸為例，發(fā)展的重點(diǎn)移到欽州港，大船掛靠欽州港，運(yùn)往或者來自防城、北海的中轉(zhuǎn)箱通過小船穿梭運(yùn)輸。防城港可以適當(dāng)發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，但在規(guī)模上已無法與欽州港相比。北海港

3、則只是留有少量的集裝箱功能。浙江省海港的情形不同。寧波港、舟山港同屬一個(gè)水域，有些航道和錨地需要共用。寧波港與舟山港彼此有競(jìng)爭(zhēng)，但共同面臨上海港的競(jìng)爭(zhēng)。寧波港有資金和技術(shù)，缺待開發(fā)的深水岸線；舟山港有大量待開發(fā)的深水岸線，缺資金和技術(shù)。經(jīng)過十多年磨合，兩港整合為寧波-舟山港。在此基礎(chǔ)上，浙江省成立省港口集團(tuán)，將全省的國(guó)有港口資產(chǎn)進(jìn)行整合。浙江省港口的整合歷程見表2。整合后，大宗散貨泊位主要布局在北部區(qū)域、集裝箱泊位主要布局在南部區(qū)域。表1 廣西北部灣港的整合歷程時(shí) 間事 件2007 年2月廣西北部灣國(guó)際港務(wù)集團(tuán)有限公司成立，防城港、欽州港、北海港開始整合。2009年3月廣西防城港、欽州港、北海

4、港統(tǒng)一使用“廣西北部灣港”名稱。2013年12月廣西北部灣三港實(shí)現(xiàn)整體上市 表2 浙江省港口的整合歷程時(shí) 間事 件1996年浙江省出臺(tái)寧波舟山港口中期規(guī)劃，第一次提出兩港統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一管理的思路。2003年浙江省政府正式提出寧波舟山兩港資源整合的戰(zhàn)略構(gòu)想。2004年初舟山金塘島大浦口6個(gè)集裝箱泊位和1個(gè)多用途泊位項(xiàng)目啟動(dòng),寧波港參與。2005年5月“寧波-舟山港”一體化建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組成立。11月交通部復(fù)函，正式肯定了浙江省提出的寧波-舟山港一體化思路。2015年8月在原浙江省海洋投資集團(tuán)基礎(chǔ)上，更名成立浙江省海港投資運(yùn)營(yíng)集團(tuán)有限公司（省海港集團(tuán)）9月寧波舟山港并入浙江省海港集團(tuán)2016

5、年嘉興、溫州、臺(tái)州和義烏的相關(guān)國(guó)有港口資產(chǎn)相繼整合注入浙江省海港集團(tuán)。 2.假說隨著世界貿(mào)易量大幅增長(zhǎng)和技術(shù)進(jìn)步，集裝箱船型發(fā)展很快。自然條件和地理位置對(duì)集裝箱港的地位有決定性影響，那些無法停靠大船、偏離國(guó)際航線的集裝箱港（或者碼頭）逐步在競(jìng)爭(zhēng)中落敗。自然條件重要。例如，上海港的集裝箱運(yùn)輸從最初的黃浦江港區(qū)（即張華浜、軍工路港區(qū)），逐步拓展到長(zhǎng)江口港區(qū)（即寶山、外高橋港區(qū)），最后發(fā)展到東海港區(qū)（即洋山港區(qū)，實(shí)際上在舟山港原來的轄區(qū)內(nèi)），迅速適應(yīng)了集裝箱船大型化的要求。上海港的發(fā)展得益于兩個(gè)延續(xù)多年分期實(shí)施的超級(jí)工程：長(zhǎng)江口深水航道整治工程、上海港洋山港區(qū)建設(shè)工程，中央政府為此投入巨資。在上海港

6、的集裝箱發(fā)展重心從黃浦江港區(qū)、長(zhǎng)江口港區(qū)到東海港區(qū)的演變中，自然規(guī)律與經(jīng)濟(jì)規(guī)律在背后共同起作用，明智的決策者順應(yīng)這兩個(gè)規(guī)律。地理位置重要，偏離國(guó)際航線的港口難以占優(yōu)。寧波港與蘇州港太倉(cāng)港區(qū)分別為上海港的南北兩翼，在遠(yuǎn)洋集裝箱業(yè)務(wù)上，寧波港紅紅火火，太倉(cāng)港區(qū)始終難有起色。香港、深圳港靠近國(guó)際航線，在區(qū)位上各有優(yōu)勢(shì)；廣州港偏離國(guó)際航線，靠豐富的直達(dá)貨源和內(nèi)河中轉(zhuǎn)貨源支撐，遠(yuǎn)洋航線少。國(guó)內(nèi)沿海港口的管理體制經(jīng)歷過多輪調(diào)整。1984年以前，大型海港都?xì)w交通部直接管理。1984年除秦皇島港由交通部直接管理外，其他大型海港由中央與地方雙重管理，以地方為主。2001年11月起，大型海港統(tǒng)一下放給港口所在城市

7、的政府管理。沿海地級(jí)市大都有國(guó)有的港務(wù)公司，這些港務(wù)公司有自己的碼頭，提供公共港口物流服務(wù)。臨近的港口在經(jīng)濟(jì)腹地上有交叉，爭(zhēng)貨源、拼價(jià)格是常事。這類似大型購(gòu)物廣場(chǎng)里不同品牌的同類物品之爭(zhēng)，是地區(qū)競(jìng)爭(zhēng)制度的一種表現(xiàn)。在省內(nèi)外競(jìng)爭(zhēng)的雙重壓力下，沿海港口急需做大做強(qiáng)。在省內(nèi)將市級(jí)國(guó)有港口企業(yè)進(jìn)行整合是不少省份醞釀已久的事。就省級(jí)港口整合而言，交易費(fèi)用可分為兩種：了解省級(jí)港務(wù)集團(tuán)運(yùn)作的信息費(fèi)用、說服市政府與市級(jí)港務(wù)公司改變的費(fèi)用。前一種費(fèi)用涉及由誰(shuí)主導(dǎo)的問題，這部分費(fèi)用不高，在比較時(shí)可視為大致相同。后一種費(fèi)用因地方而異，與產(chǎn)權(quán)有很大關(guān)系。目前市級(jí)港口大都有一家地方國(guó)有港務(wù)公司，這些市級(jí)國(guó)有港務(wù)公司由地

8、方國(guó)資委或者交通部門控股，在省級(jí)政府牽頭下，港口的省級(jí)整合逐步展開。說服費(fèi)用低的省份先行整合，說服費(fèi)用高的省份緩慢整合，或者分期分批整合。2017年5月，江蘇省港口集團(tuán)成立，江蘇沿江沿海八市國(guó)有港口企業(yè)被整合為一家。前幾年海南港口已開始整合。因產(chǎn)權(quán)復(fù)雜，有實(shí)力的港口企業(yè)多，廣東港口在整合上有難度，將以廣州港、深圳港為核心進(jìn)行整合。遼寧省引入央企招商局集團(tuán)，打算先整合大連港和營(yíng)口港，再整合其他海港。由于青島港、日照港兩強(qiáng)相爭(zhēng)，互不想讓，山東省海港一步到位整合為一家有困難。山東省先將東營(yíng)港、濱州港和濰坊港整合為渤海灣港，逐步推進(jìn)青島港、渤海灣港、煙臺(tái)港和日照港四大集團(tuán)建設(shè)，適時(shí)組建山東港口投資控股

9、集團(tuán)。河北、福建沿海港口也在整合中。上海、天津?yàn)橹陛犑?，其轄區(qū)港口早就整合過?？梢?，國(guó)內(nèi)沿海港口都已經(jīng)或者正在進(jìn)行省級(jí)整合。多家市級(jí)企業(yè)合并為一家或者數(shù)家省級(jí)企業(yè)集團(tuán)后,從順應(yīng)市場(chǎng)的角度按比較優(yōu)勢(shì)對(duì)轄區(qū)港口進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃修編，按分工合作的原則對(duì)港口重新定位，通過有形之手在內(nèi)部調(diào)配資源，省內(nèi)各港錯(cuò)位發(fā)展，比較優(yōu)勢(shì)將得到加強(qiáng)，總的效益會(huì)顯著提高。這有利于臨港產(chǎn)業(yè)園的招商引資與錯(cuò)位發(fā)展。此外，整合后的港口集團(tuán)的融資能力大增，融資成本會(huì)進(jìn)一步降低。這有助于港口增加規(guī)模（吞吐量、航線和設(shè)備等），提升服務(wù)質(zhì)量，從而增加收入，提高租值。與此同時(shí)，地方政府發(fā)揮在產(chǎn)權(quán)界定、征地拆遷上的優(yōu)勢(shì)，低效、無證、逾期使用

10、的岸線資源被統(tǒng)一收回，可以利用的岸線資源增加。為什么分工合作重要？以集裝箱業(yè)務(wù)為例，集裝箱港有不同等級(jí)，如樞紐港、干線港和支線港等，且等級(jí)分明。集裝箱運(yùn)輸航線有多種，如遠(yuǎn)洋航線、近洋航線和內(nèi)貿(mào)航線等。全世界有三大集裝箱航線：跨太平洋航線、亞歐航線和跨大西洋航線。目前最大的集裝箱船已達(dá)到2.1萬箱（TEU），長(zhǎng)400米，滿載吃水16米。此外，集裝箱業(yè)務(wù)還有如下特點(diǎn)：1)通常為班輪運(yùn)輸，有船期表。這就需要有足夠多的適箱貨源支撐。2)貨值較高，貨主對(duì)時(shí)間性的要求較高。3)大多數(shù)貨主將貨物委托給貨物代理公司處理。中遠(yuǎn)海運(yùn)之類的承運(yùn)商兼做貨物代理，是港口貨源的大客戶，有很強(qiáng)的議價(jià)能力。4)裝卸效率高，可

11、以門到門運(yùn)輸。5)貨損貨差少。由于港口的自然條件（主要是自然水深）不同，能停靠的船型有顯著差別，大船要盡量多跑，減少閑置（非生產(chǎn)性停泊時(shí)間）。不少集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)要面臨直達(dá)與中轉(zhuǎn)在費(fèi)用上的權(quán)衡。在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，集裝箱港的地位涇渭分明，不同級(jí)別的港口的分工合作很重要。例如，上海港洋山港區(qū)是上海港的集裝箱核心港區(qū)，主要?？繗W洲航線、美國(guó)航線的干線船。同時(shí)，它有很大比例的集裝箱要通過水路中轉(zhuǎn)，這就需要其他港區(qū)或者港口協(xié)作。洋山港區(qū)運(yùn)往長(zhǎng)江中上游地區(qū)的中轉(zhuǎn)箱起初通過密集的駁船轉(zhuǎn)到外高橋港區(qū)，后來轉(zhuǎn)到蘇州港太倉(cāng)港區(qū)。在以洋山港區(qū)為龍頭的集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，洋山港區(qū)、外高橋港區(qū)和蘇州港太倉(cāng)港區(qū)有各自的市場(chǎng)定位，

12、這是相關(guān)港口在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中分工合作的結(jié)果。集裝箱業(yè)務(wù)是港航企業(yè)的核心業(yè)務(wù)，為了提高競(jìng)爭(zhēng)力，不少港航企業(yè)進(jìn)行了整合。例如：為了拓展集裝箱貨源，從2002年起，上海港先后參股寧波、江陰、南京、長(zhǎng)沙、重慶、宜賓的集裝箱碼頭，控股九江、武漢兩個(gè)港口集團(tuán)。航運(yùn)企業(yè)的整合更有力度。例如：2016年2月中國(guó)遠(yuǎn)洋與中國(guó)海運(yùn)合并為中遠(yuǎn)海運(yùn)；2009年3月中國(guó)外運(yùn)與長(zhǎng)航集團(tuán)合并為中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)，2016年6月中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)整體并入招商局集團(tuán)。港口的省級(jí)整合跟市場(chǎng)上的企業(yè)整合類似，都有價(jià)格信號(hào)指引，只是政府干預(yù)的程度高，容易產(chǎn)生偏離市場(chǎng)的行為。省級(jí)港口集團(tuán)是地方國(guó)有企業(yè)，比私企容易講政治，會(huì)試圖借助政府的行政壟斷

13、獲取租值，這種做法會(huì)模糊市場(chǎng)試的結(jié)果。整合需要通過市場(chǎng)的考試。港口整合的均衡點(diǎn)如下：整合后邊際上分工合作帶來的增產(chǎn)利益=監(jiān)管與信息等交易費(fèi)用邊際上的上升。只要整合后邊際上分工合作帶來的增產(chǎn)利益大于監(jiān)管與信息等交易費(fèi)用邊際上的上升，分工合作就有利可圖。分工合作重要，順應(yīng)市場(chǎng)也重要。根據(jù)前面提到的廣西北部灣港、浙江港口整合的案例，我提出如下假說：在分工合作上順應(yīng)市場(chǎng)是沿海港口省級(jí)整合的關(guān)鍵。無論是地方政府主導(dǎo)，還是市場(chǎng)主導(dǎo)，只要順應(yīng)市場(chǎng)，整合都會(huì)遵從價(jià)格信號(hào)指引，不會(huì)產(chǎn)生大的偏差。小的偏差可以視為市場(chǎng)的試錯(cuò)，這是信息費(fèi)用導(dǎo)致的，無可避免。也就是說，只要資產(chǎn)的權(quán)利有界定，合約的選擇有自由，政府不胡亂

14、干預(yù)，在適者生存的約束下港口省級(jí)整合后的分工合作會(huì)朝交易費(fèi)用最小化的方向走。對(duì)港口省級(jí)整合的效果，有負(fù)面和正面兩種完全相反的觀點(diǎn)。a.負(fù)面說：計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的翻版，省級(jí)國(guó)有港口企業(yè)借機(jī)增加行政壟斷權(quán)，阻礙競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)用戶不利。b.正面說：增加本省港口的競(jìng)爭(zhēng)力(即壟斷租值)，有助于與外省港口競(jìng)爭(zhēng)。競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)多種多樣，如爭(zhēng)規(guī)模、爭(zhēng)排名、爭(zhēng)服務(wù)、爭(zhēng)品牌效應(yīng)、爭(zhēng)國(guó)家的優(yōu)惠政策（如保稅港區(qū)、自貿(mào)港區(qū)、區(qū)域性航運(yùn)中心等）。按照前面對(duì)分工合作的分析，我們贊同正面說。3.驗(yàn)證下面結(jié)合幾個(gè)實(shí)例對(duì)假說的含義進(jìn)行驗(yàn)證。蘇州港太倉(cāng)港區(qū)有多個(gè)5萬噸級(jí)集裝箱碼頭（其中2個(gè)泊位可兼靠7萬噸級(jí)船，2個(gè)泊位可兼靠10萬噸級(jí)船）。江蘇省政

15、府曾試圖將太倉(cāng)港區(qū)打造為上海國(guó)際航運(yùn)中心北翼集裝箱干線港。集裝箱干線港的重要標(biāo)志之一是有遠(yuǎn)洋航線。然而，太倉(cāng)港區(qū)有多條近洋航線和內(nèi)貿(mào)航線，至今無遠(yuǎn)洋航線，以致多個(gè)集裝箱大碼頭只能靠中小型船。幾年前，地處常熟的一家造紙企業(yè)打算新增兩條生產(chǎn)線，從歐美進(jìn)口的廢紙大幅增加。原有的集裝箱碼頭沒有富余量，企業(yè)打算新建一個(gè)5000噸級(jí)多用途碼頭。為了增加太倉(cāng)港區(qū)的集裝箱量，在項(xiàng)目審批階段省港口管理部門曾試圖要求該碼頭取消集裝箱功能，理由是太倉(cāng)港區(qū)的集裝箱碼頭有富余能力。若企業(yè)新建多用途碼頭，來自歐洲或者美國(guó)裝滿廢紙的集裝箱通過干線船運(yùn)往洋山港區(qū)，再轉(zhuǎn)小船到常熟碼頭。若企業(yè)不新建多用途碼頭，由于太倉(cāng)港區(qū)無遠(yuǎn)洋

16、航線，歐美廢紙先到洋山港區(qū)，再轉(zhuǎn)小船到太倉(cāng)港區(qū)，最后通過集卡運(yùn)到常熟廠區(qū)。企業(yè)省了建碼頭的錢，但多了太倉(cāng)-常熟的集卡運(yùn)費(fèi)。兩相比較，還是自建碼頭劃算。若順應(yīng)市場(chǎng)，企業(yè)會(huì)自建碼頭。若政府強(qiáng)行干預(yù)，企業(yè)只得被迫通過太倉(cāng)港區(qū)裝卸，相當(dāng)于變相補(bǔ)貼太倉(cāng)港區(qū)。由于長(zhǎng)江口水深的限制，外高橋港區(qū)不及洋山港區(qū)，集裝箱以近洋航線和內(nèi)貿(mào)航線為主，遠(yuǎn)洋航線很少。太倉(cāng)港區(qū)與外高橋港區(qū)相比，前沿水深差不多，但遠(yuǎn)離國(guó)際航線。面對(duì)洋山港區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)，外高橋港區(qū)尚且不再是干線港，遠(yuǎn)離國(guó)際航線的太倉(cāng)港區(qū)怎么可能成為干線港呢？其實(shí)，在地方政府的高額補(bǔ)貼下，幾年前太倉(cāng)港區(qū)曾開通過兩條集裝箱遠(yuǎn)洋航線，這兩條遠(yuǎn)洋航線只運(yùn)行了幾個(gè)月，慘淡收?qǐng)?/p>

17、。太倉(cāng)港區(qū)集裝箱碼頭的運(yùn)營(yíng)商有中遠(yuǎn)海運(yùn)、香港九龍倉(cāng)，它們都頗具實(shí)力，但也無法改變太倉(cāng)港區(qū)的集裝箱定位。新組建的江蘇省港口集團(tuán)會(huì)遭遇類似的問題。同樣面臨上海港的競(jìng)爭(zhēng)，作為上海國(guó)際航運(yùn)中心南翼集裝箱干線港，寧波港靠近國(guó)際航線，在集裝箱業(yè)務(wù)上大放異彩，寧波-舟山港這兩年在世界集裝箱港的排名穩(wěn)居第四，僅次于上海、新加坡和深圳，蘇州港太倉(cāng)港區(qū)望塵莫及。廣西北部灣港成立后，欽州港的發(fā)展目標(biāo)是成為北部灣集裝箱干線港，集裝箱碼頭的建設(shè)大幅增長(zhǎng)，集裝箱航線增加。防城、欽州和北海三港分散的集裝箱貨源吸引不了大班輪。2017年4月，防城港、北海港的集裝箱干線轉(zhuǎn)移到欽州港，防城港降為集裝箱支線港，北海港仍然是集裝箱支

18、線港，三港通過密集的支線船銜接。這是三港分工合作的結(jié)果。2017年11月，欽州港成為阿聯(lián)酋航運(yùn)公司中東-韓國(guó)班輪航線的掛靠港，三港此前均無遠(yuǎn)洋班輪航線。大班輪航線的開通直接帶來西南地區(qū)出海大通道的大發(fā)展。同樣地，海南港口開始整合后，洋浦港的目標(biāo)是成為主要面對(duì)東南亞的集裝箱干線港，集裝箱定位明顯上升，?？诟蹌t降為集裝箱支線港，兩港通過駁船銜接。這是兩港順應(yīng)市場(chǎng)進(jìn)行分工合作的結(jié)果。4. 結(jié)語(yǔ)在省內(nèi)外競(jìng)爭(zhēng)的雙重壓力下，沿海港口急需做大做強(qiáng)。在省內(nèi)將市級(jí)國(guó)有港口企業(yè)進(jìn)行整合是不少省份醞釀已久的事。分工合作重要，順應(yīng)市場(chǎng)也重要。通過分析廣西北部灣、寧波-舟山港的整合案例，我提出假說：在分工合作上順應(yīng)市場(chǎng)是沿海港口省級(jí)整合的關(guān)鍵。這一假說沒有被事實(shí)證偽，是可以被接受的。注腳張五常，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)制度（神州大地增訂版），中信出版社，2009：161，162。S. N. S. Cheung, Will China Go Capitalist? Institute of Economic Affairs, 1982. 該文將改制的交易費(fèi)用一分為二：了解外界信息的費(fèi)用、說服利益團(tuán)體改變的費(fèi)用。張五常，經(jīng)濟(jì)解釋（神州增訂版）卷四：制度的選擇，中信出版社，2014：221。同上，219。同上