《交通管理與控制》思考題與習(xí)題

1、交通管理與控制思考題與習(xí)題交通管理與控制思考題與習(xí)題交通管理與控制思考題與習(xí)題交通管理與控制思考題與習(xí)題編制僅供參考審核批準(zhǔn)生效日期地址： 電話：傳真: 郵編:交通管理與控制思考題與習(xí)題 一、名詞解釋1.交通管理、全局性交通管理、局部性交通管理、傳統(tǒng)交通管理、交通系統(tǒng)管理、交通需求管理、ITS、交通行政管理、交通秩序管理2.交通標(biāo)志、可變標(biāo)志、交通標(biāo)線3視距三角形、禁行管理、渠化交通、專用車道（街道）、單向交通、變向交通4.交通控制、點(diǎn)控（單點(diǎn)信號(hào)控制）、單點(diǎn)定時(shí)控制、單點(diǎn)感應(yīng)控制、線控（干線綠波協(xié)調(diào)控制）、面控（區(qū)域協(xié)調(diào)控制）、同步協(xié)調(diào)控制、交互協(xié)調(diào)控制、續(xù)進(jìn)式協(xié)調(diào)控制5.飽和流量、臨界流量

2、、關(guān)鍵車道、流量比、相位6.周期、最佳周期、最短周期、相位差、絕對相位差、相對相位差、綠信比、損失時(shí)間、相位損失時(shí)間、周期損失時(shí)間二、填空題1.控制車輛行駛速度的方法有（ ）、（ ）、（ ）。2.人行過街設(shè)施主要包括（ ）、（ ）、（ ）。3.禁行管理大致有以下集中方式（ ）、（ ）、（ ）、（ ）、（ ）。4.交叉口按交通管理控制方式不同，可分為（ ）、（ ）、（ ）、（ ）、（ ）等幾種類型。5.交通標(biāo)志的三要素是（ ）、（ ）、（ ）。6.交通控制的原則有（ ）、（ ）、（ ）、（ ）。7.信號(hào)控制按控制范圍分為（ ）、（ ）、（ ）。8.快速道路的主要交通問題是（ ）、（ ）、（ ）、

3、（ ）。9.信號(hào)控制機(jī)按不同控制方式分為（ ）、（ ）、（ ）、（ ）、（ ）。10高速干道的控制系統(tǒng)分為三部分（ ）、（ ）、（）11.道路交通標(biāo)志分為主標(biāo)志和扶助標(biāo)志兩大類，其中主標(biāo)志又分為警告標(biāo)志、（ ）、（ ）、（ ）、（ ）、( )。是一種脫機(jī)操作的（ ）系統(tǒng)，主要由（ ）模型和（ ）兩部分組成。13、面控系統(tǒng)的常用軟件是（ ）、（ ）和（ ）。14.現(xiàn)代信號(hào)燈除紅、黃、綠三色基本信號(hào)燈之外，還包括（ ）和（ ）。15.入口匝道控制方法有：（ ）、（ ）、（ ）和（ ）。16.美國最新的ITS項(xiàng)目分類中，包含8個(gè)分系統(tǒng)，它們是：（ ）、（ ）、（ ）、（ ）、（ ）、（ ）、（ ）、

4、（ ）。16、地上型車輛檢測器的類型很多，其中四種類型是（ ）、（ ）、（ ）、（ ）。17.交通標(biāo)線按功能分為（ ）、（ ）、（ ）。18.交通監(jiān)控和信息系統(tǒng)的分系統(tǒng)設(shè)施一般有五部分構(gòu)成，即（ ）、（ ）、（ ）、（ ）、（ ）。19.車輛檢測器的功能是用來在路上實(shí)時(shí)地檢測（ ）、（ ）或（ ）等各種交通參數(shù)，這些參數(shù)都是控制系統(tǒng)中所需的配時(shí)計(jì)算參數(shù)。20.動(dòng)態(tài)路線導(dǎo)行系統(tǒng)的三個(gè)關(guān)鍵技術(shù)問題是（ ）、（ ）和（ ）。21.高速干道交通異常事件檢測方法（手段）一般有六種，即（ ）、 （ ）、（ ）、（ ）、（ ）和（ ）。中心子系統(tǒng)之間與路邊子系統(tǒng)間的通信可選擇固定地點(diǎn)間的有線通信，這些有線通

5、信方式一般有四種，即（ ）、（ ）、（ ）、（ ）。三、判斷題（請?jiān)诶ㄌ?hào)內(nèi)標(biāo)出正確符號(hào)“”或不正確符號(hào)“”，并將錯(cuò)誤改正過來）1.“沖突點(diǎn)法”是以交通流通過進(jìn)口道停車線作為考察斷面。（ ）2.通行權(quán)的每一次轉(zhuǎn)換就稱為一個(gè)信號(hào)階段。（ ）3.當(dāng)綠信比時(shí)就可能發(fā)生阻塞。（ ）4.綠燈間隔時(shí)間即黃燈或紅/黃燈時(shí)間。（ ）5為了提高線控制系統(tǒng)的效益,可在實(shí)施線控制的干道上設(shè)置后置信號(hào)和可變車速指示標(biāo)志。（ ）6.韋伯斯特信號(hào)配時(shí)計(jì)算法是以車輛延誤時(shí)間取最小值為評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。（ ）系統(tǒng)可以對各個(gè)信號(hào)相位的綠燈時(shí)間進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。（ ）8SCATS系統(tǒng)引入虛擬參量“綜合流量”來反映通過停車線的混合車流的數(shù)量，是

6、為了使表示車流流量的這一參數(shù)與車輛種類（車身長度）直接相關(guān)。（ ）的結(jié)構(gòu)為分層式三級(jí)控制,中央監(jiān)控中心地區(qū)控制中心信號(hào)控制機(jī)。（ ）10常規(guī)環(huán)形交叉口,車輛在環(huán)道內(nèi)自由交織行駛狀態(tài)下,在環(huán)道的一個(gè)交織段上只能有一個(gè)交織點(diǎn)。（ ）11.根據(jù)心理學(xué)研究，交通標(biāo)線的虛線中的實(shí)線段與間隔長度的比例與車輛的行駛速度有關(guān)。（ ）12.在單點(diǎn)感應(yīng)控制中，若各相位每次顯示綠燈時(shí)間都達(dá)到極限綠燈時(shí)間，則變?yōu)閱吸c(diǎn)定時(shí)控制。（ ）13.線控系統(tǒng)中，相鄰交叉口組成異步（交互）式協(xié)調(diào)控制，交叉口間的理想距離為帶速與系統(tǒng)周期的乘積。（ ）14.靠同步電動(dòng)機(jī)或電源頻率聯(lián)結(jié)是無纜聯(lián)結(jié)線控系統(tǒng)中的一種聯(lián)結(jié)方式。（ ）15.面控

7、系統(tǒng)中，SCOOT系統(tǒng)是一種對交通信號(hào)網(wǎng)實(shí)行實(shí)時(shí)（on-line）協(xié)調(diào)控制的自適應(yīng)控制系統(tǒng)軟件。 （ ） 16.因快速干道匝道進(jìn)入交通量與匝道上游干道交通量之和超過下游路段的通行能力而引起的交通擁擠稱為偶發(fā)性交通擁擠。（ ）是以專用公交道、車輛、車站為基礎(chǔ)開設(shè)的快速公交線路。（ ）18.現(xiàn)代環(huán)行交叉口克服了傳統(tǒng)環(huán)行交叉口的固有缺陷，主要體現(xiàn)在：環(huán)內(nèi)車輛優(yōu)先通行，入環(huán)車流須讓行于環(huán)內(nèi)車流，同時(shí)交叉口需要渠化。（ ）19.兩條起終點(diǎn)相同、平行、相近的道路是實(shí)行單向交通管理的條件之一。 （ ） 20.輔助交通標(biāo)志可配合主交通標(biāo)志設(shè)置，也可單獨(dú)設(shè)置。（ ）21.半感應(yīng)控制中，檢測器設(shè)在主路上，實(shí)際上是

8、主路優(yōu)先。（ ）22.在我國的現(xiàn)行交通標(biāo)志法規(guī)中，警告標(biāo)志均為三角形狀。（ ）23.要保證遇到綠波帶，車輛運(yùn)行速度必須等于帶速，不能有微小波動(dòng)。（ ）系統(tǒng)的子系統(tǒng)劃分后可合并，而SCOOT系統(tǒng)的子系統(tǒng)劃分后不能合并。（ ）25.線控系統(tǒng)脫機(jī)方法中，立脫爾（）的MAXBAND軟件是優(yōu)化信號(hào)時(shí)差（相位差），而Messer提出的PASSER軟件是優(yōu)化帶寬。（ ）26.在信號(hào)機(jī)內(nèi)裝有準(zhǔn)時(shí)的石英鐘和校時(shí)設(shè)施，以此來聯(lián)結(jié)線控系統(tǒng)的配時(shí)方案，這種聯(lián)結(jié)屬于無纜聯(lián)結(jié)線控系統(tǒng)中的一種聯(lián)結(jié)方式。（ ）27.面控系統(tǒng)中，TRANSYT系統(tǒng)是一種脫機(jī)(off-line) 優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)交通信號(hào)配時(shí)系統(tǒng)軟件。（ ）28.因車輛

9、故障或其它一些因素占用了原來可以通車的道路空間，或影響了道路的通過特性，降低了原道路可以通車的通行能力而造成的交通擁擠稱為偶發(fā)性交通擁擠。（ ）四、分析簡述題1.單向交通的優(yōu)缺點(diǎn)與實(shí)施條件。2.自行車在交叉口的通行管理方法。3.公共交通車輛優(yōu)先通行管理的措施。4.結(jié)合重慶市某平面交叉口，以其為例說明如何進(jìn)行平面交叉口綜合治理。5.試述行車速度與排隊(duì)長的關(guān)系。6.分析交通需求管理在交通規(guī)劃和交通管理中的應(yīng)用。7.試列舉分析交通控制信號(hào)設(shè)置的依據(jù)。8.設(shè)定交通信號(hào)相位時(shí)，應(yīng)遵循什么原則。9.交通渠化設(shè)計(jì)與信號(hào)相位設(shè)計(jì)的關(guān)系。10.公共交通系統(tǒng)的組成與特點(diǎn)。11.公交車輛優(yōu)先通行管理的措施。12.分

10、析交通信號(hào)控制的利弊。13.分析我國設(shè)置安裝交通信號(hào)燈的規(guī)定與國外（美國）的差別。14.分析畫出車流通過交叉口的飽和流量圖示及各個(gè)配時(shí)參數(shù)示之間的數(shù)學(xué)關(guān)系。15.畫出次路（主路）感應(yīng)控制的工作流程，并解釋之。16.簡要說明線控系統(tǒng)相位差圖解法（數(shù)解法）的主要步驟。17.分析說明SCOOT系統(tǒng)與SCATS系統(tǒng)的車輛監(jiān)測器安裝的位置區(qū)別。18.舉例系統(tǒng)分析某城市客運(yùn)交通中公共交通與個(gè)體交通的關(guān)系。19.高速公路上車輛運(yùn)行規(guī)則。五、計(jì)算題1.有一兩相位信號(hào)控制交叉口，各方向車輛到達(dá)率為：北方向600輛/小時(shí)，南方向800輛/小時(shí)，東方向800輛/小時(shí)，西方向1200輛/小時(shí)，L=6s，A=4s，啟動(dòng)

11、終止損失時(shí)間2秒，RR=0，各方向入口渠化為雙車道，每車道S=1800輛/小時(shí)。計(jì)算該路口進(jìn)行信號(hào)控制的有關(guān)配時(shí)參數(shù)，并作出信號(hào)配時(shí)圖。2.某行人過街信號(hào)燈與下游交叉口平面布置圖如下。若車流綠時(shí)通過人行橫道的平均通過率為10輛/分鐘；人行過街信號(hào)燈的周期為60秒，紅相與綠相時(shí)間均為30秒；車流從人行橫道到下游交叉口的平均運(yùn)行時(shí)間為300秒。試用幾何分布離散模型預(yù)測下游交叉口停車線上，當(dāng)i=10時(shí)，車流的達(dá)到率Q（I+t）。 假定時(shí)段長30秒，Q0（t）為零；i=1時(shí)，車流具有通過人行橫道的權(quán)利； i=2時(shí)，車流不具有通過人行橫道的權(quán)利，以后進(jìn)行周期循環(huán)。 L 3. 一段有四個(gè)入口匝道的高速公路如下圖:路段入口即主線入口的交通流量需求為：D1=4000veh/h，各入口匝道需求為：D2= D4=800veh/h，D3= D5=