飛行區(qū)基本概念和標準

一、機場系統1.民用機場概念依據《中華人民共和國民用航空法》第53條：民用機場，是指專供民用航空器起飛、降落、滑行、停放以及進行其它活動使用劃定區(qū)域，包含從屬建筑物、裝置和設施；這里不包含暫時機場。軍民適用機場由國務院、中央軍事委員會另行制訂管理方法。飛行區(qū)基本概念和標準第1頁2.民用機場功能分區(qū)

民航機場一方面要面向天空，送走起飛飛機，迎來著陸飛機；其次要面向陸地，供旅客、貨物和郵件進出，以便完成地面與空中兩種運輸方式轉變。機場包括了地面和空中兩部分。地面部分按功能劃分則主要由飛行區(qū)、航站區(qū)和進出機場地面交通系統三部分組成。飛行區(qū)和航站區(qū)由機場當局管轄。進出機場地面交通系統一般不由機場當局管轄，但制定機場規(guī)劃時必須考慮。飛行區(qū)基本概念和標準第2頁(1)飛行區(qū)指機場內用于飛機起飛、著陸和滑行那部分地域；包含：飛機起降運行區(qū)、滑行道系統和目視助航系統以及凈空區(qū)域?！睹裼脵C場總體規(guī)劃規(guī)范》MH5002-1999/05/01施行民航機場建設總企業(yè)主編

飛行區(qū)基本概念和標準第3頁(2)航站區(qū)則指機場內以旅客航站樓為中心，包含站坪、旅客航站樓建筑和車道邊、停車設施及地面交通組織所包括區(qū)域?！睹裼脵C場總體規(guī)劃規(guī)范》MH5002-1999《民用航空支線機場建設標準》MH5023-

在實際設計機場時，考慮到道面結構以及豎向結構、排水系統和地面標志等設計時，停機坪和跑道、滑行道密切聯絡著，所以也把停機坪(站坪)歸在飛行區(qū)設計中。飛行區(qū)基本概念和標準第4頁(3)進出機場地面交通系統指由城市同向機場道路系統,通常為公路，有時也包含地鐵和水上交通。進出機場地面交通系統距離遠近及是否通暢影響客貨運輸時間和航站樓功效面積。普通，又將民航機場分為空側和陸側兩部分。飛行區(qū)基本概念和標準第5頁3.飛機起降運行區(qū)組成飛機起降運行區(qū)由跑道結構道面、道肩、防吹坪、停頓道、凈空道、升降帶和跑道端安全地域組成。這些都與飛機起飛和著陸有直接關系，組成了機場起飛著陸地域。（1）結構道面,即跑道。（2）道肩,設置道肩目標在于對道面邊緣起保護作用，而且堅實、平整道肩還可增加道面有效寬度，改進道面邊緣工作情況，使道面使用壽命延長。道肩作為道面與鄰接地面之間過渡地域，應進行整備或修建，使其有足夠承載強度，飛行區(qū)基本概念和標準第6頁方便支承滑出跑道飛機，預防飛機結構損壞；還能夠支承可能在道肩上行駛地面車輛，并能預防表面被飛機氣流吹蝕。設置道肩還可盡可能防止飛機發(fā)動機吸入石子和雜物。（3）防吹坪,因為渦輪發(fā)動機噴出氣流對地面產生很強吹蝕作用，尤其對跑道端外面地域影響更大。為了預防緊靠跑道端表面地域受到燃氣吹蝕，同時也防止提前著陸飛機有碰上跑道端部裸邊危險，所以在跑道入口前一定距離內設置防吹坪。在該區(qū)域內可鋪砌道面或植草皮。防吹坪寬度應等于跑道加上道肩寬度。飛行區(qū)基本概念和標準第7頁（4）升降帶,為了降低飛機一旦沖出跑道遭受損壞危險，也為確保飛機起降過程中安全飛越對應上空，劃定一塊包含跑道和停頓道(如設停頓道話)在內矩形場地，稱為升降帶。作為飛機起飛和著陸安全地帶，升降帶在長度、寬度、坡度、強度、平整要求及設置其上物體都有要求。（5）凈空道，設置凈空道目標在于飛機可在其上空進行一部分起始爬升到安全高度(35英尺，即10.7m)。所以，凈空道地面不應突出1.25%升坡平面。是否設置凈空道以增加跑道可用起飛距離長度，將取決于跑道端以外地域外在特征、使用該機場飛機起飛性能要求以及跑道長度和經濟原因等。所以凈空道不一定都要設置。飛行區(qū)基本概念和標準第8頁（6）停頓道,設置停頓道目標在于一旦飛機中止起飛時，能夠在其上減速并停頓。所以停頓道應整備或修建得能承受飛機中止起飛時載荷，不致使飛機結構受損。有鋪砌面停頓道表面應在潮濕情況下含有良好抗滑性能，即有足夠磨阻系數。無鋪砌面停頓道制動作用不應顯著小于與其連接跑道面制動作用。停頓道寬度應與跑道寬度相等。其長度應等于加速-停頓距離與全強度道面長度之差。是否設置停頓道以增加跑道可用加速-停頓距離長度，將取決于跑道端以外地域外在特征、使用該機場飛機起飛性能要求以及跑道長度和經濟原因等。所以停頓道不一定都要設置。飛行區(qū)基本概念和標準第9頁（7）跑道端安全地域,基準代碼為3或4跑道以及基準代碼為1或2儀表跑道，應在升降帶兩端設置跑道端安全地域。設置跑道端安全地域目標在于一旦飛機過早接地或沖出跑道時，盡可能減少危害。跑道端安全地域應自升降帶端沿縱向向外最少延伸90m，并盡可能加長為宜，其寬度最少應為跑道寬度兩倍。跑道端安全地域應經過清理、平整，移去障礙物，還要設法確保到達必要強度和坡度要求，以降低偶然進入該地域飛機遭受損害，同時也利于救援和消防車輛活動。但跑道端安全地域表面質量可無須做得和升降帶一樣好。飛行區(qū)基本概念和標準第10頁4.滑行道系統組成滑行道系統由以下滑行道組成：（1）主滑行道；（2）進出滑行道；（3）飛機機位滑行通道(即飛機停放位置滑行通道)；（4）機坪滑行道；（5）輔助滑行道等；（6）滑行道道肩及滑行帶；（7）連接兩條跑道聯絡滑行道（有時還設有滑行道橋）。飛行區(qū)基本概念和標準第11頁主滑行道又稱干線滑行道，是飛機由站坪通向跑道兩端主要滑行道。主滑行道多與跑道平行。與跑道平行滑行道稱為平行滑行道(簡稱“平滑”)。從跑道脫離出口滑行道可與跑道成直角，也能夠成銳角。直角型滑行道需要飛機減速到極低程度，方可滑離跑道。銳角型滑行道則可允許飛機以較高速度滑離跑道，從而降低了占用跑道時間，提升跑道容量，所以稱為快速出口滑行道?？焖俪隹诨械琅c跑道交叉角不應大于45°，也不應小于25°，最好取30°?？焖俪隹诨械涝谵D出曲線之后必須要有一段直線距離，其長度應足夠飛機在任何交叉滑行道以前完全停住。飛行區(qū)基本概念和標準第12頁5.民用機場主要設施除上述三個功效分區(qū)外，民用機場區(qū)域內主要設施還有：(1)機場空中交通管理設施，包含通信導航、指揮塔臺、空中交通管制、航行情報、航空氣象等設施。(2)應急消防救援設施，包含應急指揮中心、救援及醫(yī)療中心、消防站、消防供水系統等設施。(3)機場保安設施，包含飛行區(qū)保安設施、航站樓保安設施、貨運區(qū)保安設施、監(jiān)控與報警系統以及保安和安檢人員業(yè)務和訓練場所。(4)動力及電信系統，包含供電、供水、供氣、供暖及電信等設施。飛行區(qū)基本概念和標準第13頁(5)供油設施，包含卸油站、中轉油庫區(qū)、機場使用油庫區(qū)、航空加油站、機坪管線加油系統以及地面汽車加油站等。卸油站和中轉油庫區(qū)普通位于機場邊界之外。(6)貨運區(qū)，包含貨運倉庫、貨物集散地和辦公設施以及貨機坪。(7)機場環(huán)境保障設施，包含防汛抗洪及雨水排放系統、污水處理與排放系統、污物垃圾處理設施、噪聲測量及防治措施、鳥害及鼠害防治辦法、綠化辦法等。(8)基地航空企業(yè)區(qū)，航空企業(yè)(或分企業(yè))基地所在機場，應為其安排停機坪、機庫、維修車間和航材庫等。飛行區(qū)基本概念和標準第14頁(9)屬于機場機務維護設施及地面服務設施等。(10)旅客服務設施，如航空食品企業(yè)、賓館、休息場所、商店及餐飲、娛樂、游覽、會務等設施。(11)駐場單位區(qū)，包含多功效聯檢單位(海關、邊防、商檢、衛(wèi)生及動植物檢疫等)、公安、銀行、郵局、旅行社等部門。(12)機場辦公及值班宿舍。飛行區(qū)基本概念和標準第15頁6.飛行區(qū)指標按照國際民航組織（ICAO）要求，民航機場飛行區(qū)應按指標Ⅰ（基準代碼）和指標Ⅱ（基準代字）進行分級。指標Ⅰ和指標Ⅱ組合組成飛行區(qū)指標（等級），其目標在于使機場飛行區(qū)各種設施技術標準能與在該機場上運行飛機性能相適應。飛行區(qū)指標Ⅰ按擬使用機場跑道各類飛機中最長基準飛行場地長度，分成1、2、3、4四個等級，依據表1確定。

飛行區(qū)基本概念和標準第16頁飛行區(qū)指標Ⅰ飛機基準飛行場地長度（m）1＜8002800～＜120031200～＜18004≥1800

表1飛行區(qū)指標Ⅰ

飛行區(qū)基本概念和標準第17頁飛行區(qū)指標Ⅱ按使用該機場飛行區(qū)各類飛機中最大翼展或最大主起落架外輪外側邊間距，分為A、B、C、D、E、F六個等級，二者中取其較高者，依據表2確定。飛行區(qū)基本概念和標準第18頁飛行區(qū)指標Ⅱ翼展（m）主起落架外輪外側邊間距（m）A＜15＜4.5B15～＜244.5～＜6C24～＜366～＜9D36～＜529～＜14E52～＜659～＜14F65～＜8014～＜16表2飛行區(qū)指標Ⅱ

飛行區(qū)基本概念和標準第19頁空客A380需要4F飛行區(qū)，波音B747、MD11需要4E飛行區(qū)，波音B757、B767需要4D飛行區(qū)，波音B737、空客A320需要4C飛行區(qū)等。首都機場、浦東機場和白云機場飛行區(qū)為4E，貴陽龍洞堡機場飛行區(qū)為4D，敦煌機場飛行區(qū)為4C等。飛行區(qū)基本概念和標準第20頁7.跑道方位與長度(1)跑道方位即跑道走向。通常，飛機逆風起降滑跑。跑道走向多取決于當地常年主導風向，同時也考慮周圍地形、機場發(fā)展可用面積大小以及相鄰機場情況。跑道方位普通以跑道磁方向角度表示，由北順時針轉動為正。如首都國際機場兩條跑道均為179°-359°(基本上是正南正北)。跑道方位識別號碼(即跑道識別標志)，由兩位數字組成。將跑道著陸方向磁方位值除以10，而后四舍五入，即得到這個兩位數；同時將該數字置于跑道相反一端，作為飛行人員和調度人員確定起降方向標識。如天津濱海國際機場跑道磁方向角為160°-340°，則南端識別號碼為34，北端識別號碼為16；飛行區(qū)基本概念和標準第21頁廈門高崎國際機場跑道磁方向角為53°-233°，則東端識別號碼為23，西端識別號碼為05。若同一方向有兩條或更多條平行跑道，則在每個識別標志數字后面(或下面)必須增加一個字母，所加字母為從進近方向看去自左至右次序。如兩條跑道則為“L”、“R”。北京首都國際機場現有兩條平行跑道，東跑道北端識別標志為18L，南端為36R；而西跑道北端識別標志為18R，南端為36L。未來首都機場將有3條平行跑道，則位于中間跑道北端識別標志為18C，而南端為36C；東西兩條跑道識別標志與現在相同。飛行區(qū)基本概念和標準第22頁預定使用該跑道飛機起降性能；l

飛機起降時質量；機場所在地環(huán)境，如機場標高和地形等；l

氣象條件，尤其是地面風力、風向和氣溫等；l

跑道條件，如縱坡坡度、濕度、和表面情況等。另外，還應考慮：正常起飛，發(fā)動機失效時繼續(xù)起飛和中止起飛情況以及著陸情況。(2)跑道長度是機場關鍵參數，是機場規(guī)模主要標志，它直接與飛機起降安全相關。影響跑道長度原因有很多，大致可分為五個方面，即：飛行區(qū)基本概念和標準第23頁7.飛行場地長度概念（1）飛機基準飛行場地長度飛機基準飛行場地長度是指飛機以要求最大起飛質量，在海平面、標準大氣溫度、無風和跑道無縱坡條件下起飛所需最小飛行場地長度。（2）飛行場地組成飛行場地長度不等于實際跑道長度；它包含跑道、凈空道和停頓道長度，并扣除海拔高度等原因影響。飛行區(qū)基本概念和標準第24頁（3）海拔高度、溫度、風及道面狀態(tài)對跑道長度影響基本跑道長度是在標準大氣條件下，海平面、無風、平坡起飛或著陸所需跑道長度。可供機場規(guī)劃使用。a.除了非常熱或位于高海拔地域機場外，對大多數機場而言從海平面起，標高每升高300m，跑道長度增加7%即可。b.影響飛機性能諸原因中，氣溫是非常主要。當氣壓一定，氣溫越高，空氣密度越小，則飛機發(fā)動機效率越低，尤其是起飛時，影響更大，對渦輪發(fā)動機尤為顯著。按照海拔確定跑道長度后，再考慮氣溫影響。為此，首先確定機場基準溫度。飛行區(qū)基本概念和標準第25頁機場基準溫度是指：機場或靠近機場氣象臺（站)所統計一年內最熱月(指最高月平均溫度那個月)日最高溫度平均值，以攝氏度計。這個溫度最少應取5年平均值。機場基準溫度每超出機場海拔高度標準大氣溫度1℃，起飛跑道增加1%。標準大氣溫度與海拔高度相對應。飛行區(qū)基本概念和標準第26頁c.風影響也不可忽略。順風起降會使起飛距離和著陸距離加長。飛機升力是因為飛機相對于空氣運動而產生。升力等于重力時求得離地速度應是飛機相對于空氣離地速度，不是相對于地面離地速度。風對相對于空氣離地速度無影響，但對相對于地面離地速度則有影響。若風在起飛方向上分量為u，則飛機相對于地面離地速度為vlof+u(順風時u＞0，逆風時u＜0)。由前述可知順風加長起飛距離，而逆風則縮短起飛距離。著陸滑跑長度亦類似。而側風也會增大阻力，故起飛滑跑距離也會增加一些。飛行區(qū)基本概念和標準第27頁順風起降時，風速每增加5節(jié)(5nmile/h，9.26km/h)，跑道長度要增加7%～10%。逆風時，風速每增加5節(jié)，跑道長可縮短2%～3%。假如跑道能夠雙向起降，則應以無風條件確定跑道長度。飛行區(qū)基本概念和標準第28頁d.道面狀態(tài)對跑道長度影響飛行區(qū)基準代碼不一樣時，對跑道縱坡要求不一樣。上坡起飛時，起飛滑跑距離加長；下坡起飛時，起飛滑跑距離縮短。在要求要求內，跑道縱坡(有效縱坡)每1%，起飛跑道長度增加10%。實際，跑道增加長度是最高點與最低點標高之差10倍。跑道表面潮濕和滑溜情況使得道面摩擦系數降低，影響起飛加速性能，更會使著陸滑跑距離加長。跑道表面積水、積雪、結冰也會產生一樣影響。而3mm深水洼，會使高速著陸飛機發(fā)生“飄滑”現象，這是很危險。跑道表面要除水、除雪。為預防積水，跑道表面除有橫坡要求外，還要拉毛、刻槽、壓槽。飛行區(qū)基本概念和標準第29頁據相關文件介紹：依據飛機在各種類型人工道面上起降經驗表明，從飛行安全角度來看，摩擦系數大于0.5時，剎車條件為良好；而在0.3～0.5時為中等；小于0.3屬差。對于當代飛機，各種情況道面摩擦系數應該含有以下值：干燥和潔凈水泥混凝土道面為0.7～0.8，瀝青混凝土道面為0.6～0.9；濕水泥混凝土道面為0.4～0.6，濕瀝青混凝土道面為0.35～0.55；有雪水泥混凝土和瀝青混凝土道面為0.3～0.35。因為飛機起降性能與道面摩擦系數有直接關系，當摩擦系數由0.8降到0.3時，其著陸距離大約要增加1.2～1.5倍。增加倍數還與飛機類型及減速裝置相關。飛行區(qū)基本概念和標準第30頁二、機場凈空定義：為保障飛機起降安全而要求障礙物限制面以上空間，用以限制機場及其周圍地域障礙物高度。飛行區(qū)基本概念和標準第31頁障礙物：位于供飛機地面活動地域上或突出于作為保護飛行中飛機要求面一切固定（不論暫時或永久）和可動物體，或這些物體一部分。障礙物限制面：為保障飛機起降安全而要求一些平面或曲面，用以限制機場及其周圍地域障礙物高度。凈空障礙物限制面又稱為凈空面。飛行區(qū)基本概念和標準第32頁障礙物限制面內水平面：以跑道兩端入口中點為圓心，半徑為4000米畫圓，由圓弧和外切于圓線段組成一個高出起算標高45米水平面（起算標高為跑道兩端入口中點平均標高）。外水平面：將高出當地地面30米、同時又高出機場標高150米、位于機場中心15000米半徑范圍內高建筑物認為可能是有影響，作為對外水平面要求。飛行區(qū)基本概念和標準第33頁飛行區(qū)基本概念和標準第34頁半徑4000米內水平面高出起算標高45米飛行區(qū)基本概念和標準第35頁飛行區(qū)基本概念和標準第36頁錐形面：由內水平面周圍開始，以5%坡度向上、向外傾斜，直到高出起算標高100米為止曲面。

100米5米飛行區(qū)基本概念和標準第37頁進近面：起端位于跑道入口前60米，起算標高為跑道入口中點標高，起端寬度為300米。進近面由下述幾個平面組合而成，進近面兩條側邊以15%散開率自跑道中線延長線向兩側散開，并以2%坡度向外、向上延伸3000米長度；其后以15%散開率、2.5%坡度繼續(xù)延伸3600米長度；最終以15%散開率水平向外延伸8400米長度。飛行區(qū)基本概念和標準第38頁幾個障礙物限制面內進近面：起端與進近面重合，寬度為120米，以2%坡度向上延伸900米長度。

進近面是提供飛機進近著陸使用斜面和平面組合面，用以限制建筑物高度，當飛機以某一個下滑角度降落時，能與建筑物保持一定垂直距離。內進近面用于精密進近跑道。飛行區(qū)基本概念和標準第39頁進近面、內進近面飛行區(qū)基本概念和標準第40頁過渡面：從升降帶兩側邊緣和部分進近面邊緣作為起端，以14.3%坡度向上、向外傾斜，直至與內水平面相交。

為了降低飛機一旦沖出跑道遭受損壞危險，也為確保飛機降落過程中安全飛越對應上空，劃定一塊包含跑道在內矩形場地，稱為升降帶。升降帶一定寬度范圍內要平整，并在平整范圍內使其強度到達足夠要求，以供飛機在滑出跑道情況下使用并在偶然滑出時遭受損壞降到最小。飛行區(qū)基本概念和標準第41頁升降帶

升降帶內不應有任何危及飛行安全物體。除了供飛行所需助航設備或裝置外，位于升降帶內可能對飛機造成危險物體，應被看作是障礙物并給予搬遷。必須在升降帶內安裝為航行所必須設備或裝置應是質量最小、高度最低、設計和安裝都是易折，并設在對飛機危害降到最小位置上。飛行區(qū)基本概念和標準第42頁復飛面：起端距跑道入口后1800米并垂直于跑道中線，起算標高為該起端跑道中線標高，寬度為120米，以10%散開率、3.33%坡度向上、向外延伸，直至與內水平面相交。飛行區(qū)基本概念和標準第43頁內過渡面：內過渡面底邊從內進近面末端開始，沿內進近面?zhèn)冗呇由斓皆撁嫫鸲?，然后從該處沿升降帶平行于跑道中線至復飛面起端，再從該起端沿復飛面?zhèn)冗叄?3.3%坡度向上、向外延伸，直至與內水平面相交。飛行區(qū)基本概念和標準第44頁內過渡面內進近面內過渡面復飛面內水平面飛行區(qū)基本概念和標準第45頁

無障礙區(qū)

內進近面、內過渡面和復飛面三者一起在精密進近跑道升降帶上方劃定了一個空域，稱為無障礙區(qū)（OFZ：obstaclefreezone）。在無障礙區(qū)內，除了助航所必須輕質且易折裝置外，不允許有任何固定障礙物穿透。而跑道用于Ⅱ類或Ⅲ類精密進近時，應沒有移動物體（如飛機或車輛）在此區(qū)域內。飛行區(qū)基本概念和標準第46頁起飛爬升面：起端寬度180米，距跑道端60米，以2%坡度和12.5%散開率向上、向外延伸，末端寬度1800米，總長度15000米。

起飛爬升面作用是確保飛機在起飛和復飛時，能與建筑物保持足夠距離，預防飛行事故發(fā)生。飛行區(qū)基本概念和標準第47頁障礙物限制面要求

非儀表跑道和非精密進近跑道應設置：內水平面、錐形面、進近面和過渡面。Ⅰ類精密進近跑道必須設置：內水平面、錐形面、進近面、過渡面;提議設置：內進近面內過渡面和復飛面。Ⅱ類、Ⅲ類精密進近跑道必須設置：內水平面、錐形面、進近面、過渡面、內進近面、內過渡面和復飛面。

供起飛使用跑道必須設置：起飛爬升面飛行區(qū)基本概念和標準第48頁障礙物限制面以外物體障礙物限制面以外機場附近地域，高出地面標高150米物體應視為障礙物，除非經航行部門研究認為它們并不危及飛行安全。物體未高出進近面，但對目視或非目視助航設備有不良影響時應盡可能地給予拆除。任何物體，經航行部門研究認為對飛機活動地域上或內水平面和錐形面范圍內飛機有危害時，應視為障礙物，盡可能將其移去。

飛行區(qū)基本概念和標準第49頁障礙物標志和照明突出于障礙物限制面以上固定物體，必須給予標志。臨近起飛爬升面而非障礙物固定物體，如認為有必要確保避開它，應給予標志。在機場活動地域內，除飛機以外全部車輛和移動物體均為障礙物，必須給予標志，只有僅在機坪上使用飛機維修設備和勤務車輛能夠例外。在機場活動地域內立式航空地面燈必須給予標志，使其在晝間鮮明醒目。如機場在夜間或低能見度下使用，全部須標志物體還必須給予照明。飛行區(qū)基本概念和標準第50頁標志種類棋盤標志：表面上基本不間斷、在任一垂直面上投影尺寸等于或超出4.5米物體，應用顏色將其涂成棋盤格式。色帶標志：表面上基本不間斷，且水平或垂直邊大于1.5米，另一邊小于4.5米物體；或水平、垂直邊均大于1.5米骨架式物體，應涂以反差鮮明相間色帶。單色標志：在任一垂直面上投影長寬均小于1.5米物體，能夠涂滿顯著單色。應急車輛以紅色或黃綠色單色為宜。飛行區(qū)基本概念和標準第51頁障礙物燈選取不太大或高出周圍地面不足45米障礙物應使用A型或B型低光強障礙燈。在車輛和除飛機以外移動物體上應設置C型低光強障礙燈?！癋OLLOWME”

車輛上設置D型低光強障礙燈，并必須發(fā)出黃色閃光。諸如登機橋之類機動性有限物體上應使用A型或B型低光強障礙燈。飛行區(qū)基本概念和標準第52頁障礙物燈選取大片樹木、建筑物群或高出周圍地面45米以上物體應設置A型、B型或C型中光強障礙燈。高出周圍地面150米物體應用A型高光強障礙燈標明它存在。架空電線或電纜支持桿塔應使用B型高光強障礙燈標明它存在。假如在夜間使用A型中、高光強障礙燈或B型高光強障礙燈可能造成對機場附近（約10km半徑范圍內）駕駛員眩目，應采取雙障礙燈系統。飛行區(qū)基本概念和標準第53頁

遮蔽標準假如有一自然地形或建筑物突出于障礙物限制面，但又不能搬遷而成為永久性障礙物時，在此障礙物周圍一定范圍內，能夠遮蔽另外一些突出于該障礙物限制面物體，即后者能夠不被看作是障礙物。

普通認為，從永久性障礙物頂端投向與跑道相反方向水平面和另一個投向跑道端10%降坡斜平面，任何在這兩個平面之下物體都可認為是被遮蔽。飛行區(qū)基本概念和標準第54頁三.民用機場主要分類

（分級）方法飛行區(qū)基本概念和標準第55頁1.按飛行區(qū)指標分級2.按進出機場航線業(yè)務范圍劃分(1)國際機場——有國際航線出入，所以設有海關、邊防檢驗(移民檢驗)、衛(wèi)生檢疫、動植物疫和商品檢驗等聯檢機構機場。國際機場又分為國際定時航班機場、國際定時航班備降機場和國際不定時航班機場。截止到年底我國大陸有35個國際機場。(2)國內航線機場——專供國內航線使用機場。飛行區(qū)基本概念和標準第56頁(3)地域航線機場在我國指大陸民航運輸企業(yè)與香港、澳門地域之間定時或不定時航班飛行使用，并設有對應(類似國際機場)聯檢機構機場。截止到年底有6個地域航線機場，如海拉爾東山機場、張家界荷花機場。我國地域航線機場應屬國內航線機場。在國外，地域航線機場通常是指為適應個別地域空管需求可提供短程國際航線機場。飛行區(qū)基本概念和標準第57頁3.按跑道導航設施等級劃分跑道配置導航設備標準，要依據機場性質、地形和環(huán)境、當地氣象、起降飛機類型及年飛行量等原因進行綜合研究加以確定。跑道導航設施等級按配置導航設施可提供飛機以何種進近程序飛行而劃分。它反應了飛行安全和航班正常率保障設施完善程度。詳細按以下標準劃分：(1)非儀表跑道——飛機用目視進近程序飛行跑道，代字為V。(2)儀表跑道——供飛機用儀表進近程序飛行跑道，可分為：飛行區(qū)基本概念和標準第58頁

非精密進近跑道——裝備對應目視助航設備和非目視助航設備儀表跑道，能足以對直接進近提供方向性引導，代字為NP；Ⅰ類精密進近跑道——裝備儀表著陸系統和(或)微波著陸系統以及目視助航設備，能供飛機在決斷高度（決斷高度—在飛機作精密進近飛行中要求高度。在這高度，如不能看到繼續(xù)進近所需目視參考物或標志等則必須開始復飛。）低至60m和跑道視程（跑道視程—飛機駕駛員在跑道中線上所能看見跑道表面標志，或標出跑道外廓燈光，或識別出其中線距離。）低至800m時著陸儀表跑道，代字為CATI；飛行區(qū)基本概念和標準第59頁Ⅱ類精密進近跑道——裝備儀表著陸系統和(或)微波著陸系統以及目視助航設備，能供飛機在決斷高度低至30m和跑道視程低至400m時著陸儀表跑道，代字為CATⅡ；Ⅲ類精密進近跑道——裝備儀表著陸系統和(或)微波著陸系統儀表跑道。該系統可引導飛機直至跑道，并沿道面著陸及滑跑。它又依據對目視助航設備需要程度分為A、B、C三類，分別以CATⅢA、CATⅢB、CATⅢC為代字。飛行區(qū)基本概念和標準第60頁國內裝備有Ⅱ類精密進近儀表著陸系統機場有首都機場、浦東機場、深圳機場等；裝備有Ⅰ類精密進近系統機場有天津濱海機場、三亞鳳凰機場、重慶江北機場等。國外，美國紐約肯尼迪機場四條主要跑道中，有裝了Ⅲ類精密進近系統，有裝了Ⅱ類精密進近系統；而英國倫敦希思羅機場三條可供使用跑道中，一條兩端裝有Ⅱ類精密進近系統，一條一端裝有Ⅱ類而另一端裝有Ⅲ類精密進近系統。飛行區(qū)基本概念和標準第61頁4.按機場在航空運輸網絡中地位劃分機場是航空運輸系統網絡節(jié)點，按照其在該網絡中作用，國際上通常能夠分為樞紐機場、干線機場和支線機場。(1)樞紐機場——國際、國內航線密集機場。旅客在此能夠很方便地中轉到其它機場。依據業(yè)