高速鐵路無縫線路鋪設(shè)技術(shù)

高速鐵路無縫線路鋪設(shè)技術(shù)第一頁，共132頁。學(xué)習(xí)建議各取所需，提升能力2第二頁，共132頁。一、技術(shù)概述

二、國內(nèi)外高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀三、高速鐵路無砟軌道技術(shù)特點四、高速鐵路無砟軌道突破的關(guān)鍵技術(shù)五、無縫線路鋪設(shè)六、岔區(qū)軌枕埋入式無砟軌道施工七、軌道精調(diào)整理八、需要關(guān)注的幾個重點問題目錄3第三頁，共132頁。一、技術(shù)概述根據(jù)UIC（國際鐵道聯(lián)盟）的定義，高速鐵路是指營運速率達(dá)每小時200公里的鐵路系統(tǒng)（也有250公里的說法）。到1964年日本的新干線系統(tǒng)開通，是史上第一個實現(xiàn)“營運速率”高于時速200公里的高速鐵路系統(tǒng)。我國規(guī)定時速250～350ｋｍ為高速，時速200ｋｍ以下為城際或客貨共線。4第四頁，共132頁。一、技術(shù)概述

無砟軌道：用整體混凝土結(jié)構(gòu)代替?zhèn)鹘y(tǒng)有砟軌道中的軌枕和散粒體碎石道床的軌道結(jié)構(gòu)。高穩(wěn)定、高可靠、耐久性好、少維修。

有砟軌道：容易變形，養(yǎng)護維修頻繁，維修條件差。5第五頁，共132頁。二、國內(nèi)外高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀從19世紀(jì)60年代開始，無砟軌道結(jié)構(gòu)在世界各國得到發(fā)展并逐步廣泛應(yīng)用。經(jīng)過40多年的發(fā)展，無砟軌道經(jīng)歷了數(shù)量上由少到多、技術(shù)上由淺到深、類型上由單一到多種、鋪設(shè)范圍上由個別地段到全線鋪設(shè)的發(fā)展歷程。目前高速鐵路比較發(fā)達(dá)的國家大都采用無砟軌道作為主要的軌道結(jié)構(gòu)型式，具有代表性的有德國的Rheda、Züblin、B?gl，日本的板式軌道、中國的CRTSI、II型板式軌道、III型軌道及CRTSI、II型雙塊式軌道等。此外，意大利、法國、奧地利、荷蘭、瑞士等國均根據(jù)自己國家鐵路特點選擇無砟軌道的結(jié)構(gòu)型式，在鐵路上有不同程度的應(yīng)用。

6第六頁，共132頁。1、國外無砟軌道發(fā)展概況

日本是發(fā)展無砟軌道較早、較快的國家。早在20世紀(jì)60年代中期，日本就開始無砟軌道的研究與試驗，由軌道、材料、建筑物、土工、物理和有機化學(xué)研究人員共同構(gòu)成“新型軌道結(jié)構(gòu)的研究”技術(shù)課題組?？紤]到預(yù)制軌道板精度容易保持、板下設(shè)置可用于調(diào)整的緩沖墊層以及方便施工與維修，最終選擇了板式軌道。板式軌道已成為日本新干線主要軌道結(jié)構(gòu)型式。

7第七頁，共132頁。1、國外無砟軌道發(fā)展概況

德國也是世界上發(fā)展無砟軌道較早的國家之一。德國采用自主研發(fā)、統(tǒng)一管理的模式，即由德鐵制定統(tǒng)一的設(shè)計基本要求，由公司、企業(yè)自行研制開發(fā)無砟軌道的研究體制。試鋪的無砟軌道需經(jīng)5年的運營考驗并經(jīng)EBA審定通過后方可正式使用。該研究體制大大激發(fā)了全社會參與研發(fā)無砟軌道的積極性。自1959年開始研究至今，德國先后在土質(zhì)路基、高架橋上及隧道內(nèi)試鋪了各種混凝土道床和瀝青混凝土道床的無砟軌道。經(jīng)過不斷改進(jìn)、優(yōu)化和完善，形成了德國鐵路的七大系列四十多種無砟軌道和比較成熟的技術(shù)規(guī)范和管理體系，研制了成套的施工機械設(shè)備和工程質(zhì)量檢測設(shè)備，為無砟軌道在德鐵的推廣應(yīng)用創(chuàng)造了良好的條件。目前，應(yīng)用較廣的主要結(jié)構(gòu)型式有Rheda，Züblin和B?gl。此外，Getrac、Sato、ATD、BTD、Walter等軌道結(jié)構(gòu)也得到了一定的應(yīng)用。

8第八頁，共132頁。1、國外無砟軌道發(fā)展概況9第九頁，共132頁。1、國外無砟軌道發(fā)展概況

英國采用的PACT型無砟軌道為現(xiàn)場灌筑的鋼筋混凝土道床板，鋼軌直接與道床板連接，軌底與混凝土道床板之間設(shè)連續(xù)帶狀橡膠墊板，鋼軌為連續(xù)支承，由于承軌部位現(xiàn)澆施工，精度保證較困難。1969年開始研究和試鋪，到1973年正式推廣，并在西班牙、南非、加拿大和荷蘭等國重載和高速線的橋隧結(jié)構(gòu)上應(yīng)用，鋪設(shè)總長度約80km。

另外還有一種連續(xù)支承的鋼軌埋入式軌道在荷蘭和英國得了較快發(fā)展。鋼軌無需通過扣件扣壓在軌枕上，而是通過樹脂或其它彈性材料將鋼軌埋入到道床板混凝土凹槽中。常見的類型有Edilon型和BalfourBeatty型。由于鋼軌連續(xù)支承，可解決pin-pin振動引起的鋼軌受力和變形不均勻及由此引起的諸如波磨等問題，降低車輪滾動引起的軌枕盒或支承點頻率、降低鐵路運輸?shù)脑肼暋?/p>

10第十頁，共132頁。1、國外無砟軌道發(fā)展概況

奧地利開發(fā)的?BB-PORR板式軌道，中間設(shè)有兩矩形孔，便于充填砂漿和傳遞水平力。軌道板底部和矩形孔四周設(shè)有隔離層。充填砂漿的同時，可在矩形孔處形成一個錐形錨塊，抵抗上拔力作用。

意大利的IPA板式軌道與新干線板式軌道類似。軌道板兩端各有一個半圓柱，可插進(jìn)混凝土底座的預(yù)留孔中。自1984年以來，在意大利鐵路鋪設(shè)98km多，其中在Roma-Firenze高速鐵路隧道和橋梁上鋪設(shè)5km。

11第十一頁，共132頁。1、國外無砟軌道發(fā)展概況

法國高速鐵路主要采用有砟軌道，運營速度能夠達(dá)到300km/h以上。但隨著運營時間的增長，法國開始認(rèn)識到無砟軌道的優(yōu)越，開始了無砟軌道的研究與試驗。在新建的地中海線，路基上鋪設(shè)了2km、隧道內(nèi)鋪設(shè)了8km的雙塊式無砟軌道。

2007年4月3日，TGV（trainàgrandevitesse）列車以574.8公里的時速創(chuàng)造了輪軌列車的最快世界紀(jì)錄12第十二頁，共132頁。2、國內(nèi)無砟軌道發(fā)展概況我國無砟軌道的研究起于20世紀(jì)60年代，與國外的研究幾乎同步。初期曾試鋪過支承塊式、短枕式、整體灌筑式及瀝青道床等，形成通用圖并推廣應(yīng)用的僅有支承塊式整體道床。在成昆線、京原線、京通線、南疆線等長度超過1km的隧道內(nèi)鋪設(shè)，累計達(dá)300km。20世紀(jì)80年代曾試鋪過由瀝青混凝土鋪裝層與寬枕組成的瀝青混凝土整體道床，全部鋪設(shè)在大型客站和隧道內(nèi)，總長約10km，但并未大量推廣。此外還鋪設(shè)過由瀝青灌注的固化道床；在京九線九江長江大橋引橋上還鋪設(shè)過無砟無枕結(jié)構(gòu)，長度約7km。

13第十三頁，共132頁。2、國內(nèi)無砟軌道發(fā)展概況經(jīng)過近半個世紀(jì)的研究與實踐，在無砟軌道的結(jié)構(gòu)設(shè)計、施工方法等方面積累了一定的經(jīng)驗，無砟軌道在一些鐵路干線隧道和大型車站進(jìn)行了試鋪，在城市軌道交通中也得到了較為廣泛的應(yīng)用。但限于當(dāng)時的路情和國力，無砟軌道在我國并未得到大規(guī)模的應(yīng)用和發(fā)展。進(jìn)入90年代以來，為適應(yīng)我國鐵路提速以及高速鐵路發(fā)展的需求，我國無砟軌道的研制工作步入了一個新階段，隨著京滬高速鐵路可行性研究的進(jìn)展，無砟軌道在我國得到更大的關(guān)注。在鐵道部科研項目基礎(chǔ)上，選擇了具有代表性的幾種無砟軌道（板式、長枕埋入式和彈性支承塊式無砟軌道），先后進(jìn)行了試鋪，取得了成功的經(jīng)驗。

14第十四頁，共132頁。20世紀(jì)90年代無砟軌道結(jié)構(gòu)的應(yīng)用情況試鋪段無砟軌道結(jié)構(gòu)形式鋪設(shè)長度/m備注秦沈段沙河橋長枕埋入式692直線，24m簡支箱梁狗河橋板式741直線，24m簡支箱梁雙何橋板式740曲線，32m簡支箱梁贛龍線楓樹排隧道板式719直線渝懷線魚嘴2號隧道長枕埋入式710曲線圓梁山隧道長枕埋入式11060西康線秦嶺隧道彈性支承塊式36800蘭新線烏鞘嶺隧道彈性支承塊式403682、國內(nèi)無砟軌道發(fā)展概況15第十五頁，共132頁。2004年前后，黨中央、國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)多次組織召開專門會議，研究鐵路建設(shè)發(fā)展問題，確定了推進(jìn)鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌”的總體方針，明確了鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化的方向、方法和目標(biāo)。按照這一要求，鐵道部確定了實施我國鐵路裝備現(xiàn)代化的具體方案，走上了艱辛的技術(shù)引進(jìn)之路。經(jīng)過大量的研究論證和反復(fù)比選，確立了國內(nèi)客運專線鐵路無砟軌道引進(jìn)結(jié)構(gòu)形式，并根據(jù)中國ZPW－2000軌道電路傳輸長度特殊要求，結(jié)合走自主研發(fā)和創(chuàng)“中國品牌”的思路，將我國客運專線無砟軌道結(jié)構(gòu)形式分為五大類,即：CRTSⅠ型板式無砟軌道（日本板）、CRTSⅡ型板式無砟軌道（德國博格板）、CRTSⅢ型板式無砟軌道（綜合創(chuàng)新）、CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道（德國Rheda2000型）、CRTSⅡ型雙塊式無砟軌道(即德國旭普林型)。

CRTS:ChinaRailwayTrackSystem2、國內(nèi)無砟軌道發(fā)展概況16第十六頁，共132頁。2006年，在遂渝線建成了我國首條無砟軌道綜合試驗段（13.2km）。在包括橋梁、隧道和路基及各種過渡段在內(nèi)的不同線下基礎(chǔ)上研究和試鋪了雙塊式無砟軌道、軌枕埋入式無砟軌道、板式軌道（含平板型、框架型和減振型板式軌道）和縱連板式軌道等軌道結(jié)構(gòu)類型。2、國內(nèi)無砟軌道發(fā)展概況17第十七頁，共132頁。2、國內(nèi)無砟軌道發(fā)展概況18第十八頁，共132頁。國內(nèi)應(yīng)用情況：

CRTSⅠ型板式無砟軌道在武廣客專（綜合試驗段、廣州段局部）、石太客專、滬寧城際、哈大客專、廣深港局部地段也采用此種結(jié)構(gòu)；CRTSⅡ型板式無砟軌道在京津城際、滬杭城際、京滬、京石等運用；CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道在武廣客專、合武大別山隧道、向莆線長大隧道內(nèi)、滬昆客專長昆段等運用；CRTSⅡ型雙塊式無砟軌道在鄭西客專應(yīng)用，由于施工精度、軌道精調(diào)量、軌道形位保持等原因，原計劃在西寶采用，最后又修改成Ⅰ型雙塊式結(jié)構(gòu)。

鄭徐客運專線全面采用了CRTSⅢ型板式無砟軌道。2、國內(nèi)無砟軌道發(fā)展概況19第十九頁，共132頁。2、國內(nèi)無砟軌道發(fā)展概況2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠先導(dǎo)段聯(lián)調(diào)聯(lián)試，國產(chǎn)“和諧號”CRH380A新一代高速動車組最高運行時速達(dá)到486.1公里。2016年7月15日，鄭州至徐州高速鐵路進(jìn)行了綜合試驗，世界首次成功實現(xiàn)時速420公里兩車交會及重聯(lián)運行的目標(biāo)。20第二十頁，共132頁。三、高速鐵路無砟軌道技術(shù)特點高速鐵路是一個龐大的系統(tǒng)工程。作為高速鐵路的主要結(jié)構(gòu)物，軌道直接承受來自車輛的荷載，并將荷載傳遞到下部結(jié)構(gòu)。與其他工程結(jié)構(gòu)物不同，軌道具有荷載的隨機性和重復(fù)性、結(jié)構(gòu)的組合性、修理工作的周期性。軌道結(jié)構(gòu)的狀態(tài)直接影響高速列車運行的速度、安全和舒適，是高速鐵路的關(guān)鍵核心技術(shù)之一。

21第二十一頁，共132頁。1、高速鐵路對軌道結(jié)構(gòu)的要求與普速鐵路相比，高速鐵路對軌道結(jié)構(gòu)的可靠性、平順性、穩(wěn)定性和耐久性提出了更高的要求。高可靠性是為了保證列車高速運行的安全，高平順性是為了提高旅客乘坐舒適度，高穩(wěn)定性是為了減少養(yǎng)護維修工作量，而高耐久性是為了保證在設(shè)計使用年限內(nèi)軌道結(jié)構(gòu)能夠滿足使用要求。

22第二十二頁，共132頁。2、高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)類型23第二十三頁，共132頁。3、無砟軌道結(jié)構(gòu)特點

1、無砟軌道具有均勻、連續(xù)支承的層狀結(jié)構(gòu)體系；

2、無砟軌道以扣件為軌道彈性和幾何調(diào)整的主要解決方案；

3、無砟軌道具有更為明確的承力傳力路徑和傳力部件，如：凸臺、側(cè)向擋塊、銷釘、錨梁等，以傳遞水平力，或進(jìn)行水平限位；

4、無砟軌道及其部件具有混凝土結(jié)構(gòu)特征；

5、無砟軌道需要穩(wěn)定的下部基礎(chǔ)；

6、無砟軌道要求施工高精度、高質(zhì)量。

24第二十四頁，共132頁。4、中國高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系25第二十五頁，共132頁。4、中國高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系26第二十六頁，共132頁。四、高速無砟軌道突破的關(guān)鍵技術(shù)為保證高速鐵路列車運行的高速度、高安全、高舒適，同時保證高速鐵路無砟軌道的穩(wěn)定性和耐久性，無砟軌道剛度、基礎(chǔ)變形控制、高速道岔、精密控制測量、軌道電路傳輸及綜合接地等是必須解決的關(guān)鍵技術(shù)。

無砟軌道剛度：解決彈性、絕緣、通用性等要求，設(shè)計了WJ-7、WJ－8型扣件，引進(jìn)了Vossloh300扣件；

基礎(chǔ)變形控制：復(fù)雜多變的環(huán)境，提出了不同的技術(shù)要求；

高速道岔：由引進(jìn)到國產(chǎn)化，解決了橋上鋪岔；

精密控制測量：三網(wǎng)合一，具有自主知識產(chǎn)權(quán)；

軌道電路：ZPW-2000諧振式無絕緣軌道電路。

27第二十七頁，共132頁。四、高速無砟軌道突破的關(guān)鍵技術(shù)為滿足與既有鐵路之間跨線列車列控系統(tǒng)的兼容性要求，高鐵采用的ZPW-2000軌道電路仍以鋼軌作為信號通道，信號電流通過鋼軌時，在鋼軌周圍產(chǎn)生電磁場。由于無砟軌道內(nèi)存在大量鋼筋，如果按傳統(tǒng)的鋼筋施工方法實施，則在無砟軌道內(nèi)的鋼筋網(wǎng)會形成閉合回路，鋼軌內(nèi)的信號電磁場會在鋼筋網(wǎng)內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電流，影響軌道電路信號的傳輸距離。28第二十八頁，共132頁。五、無縫線路鋪設(shè)

結(jié)構(gòu)設(shè)計無縫線路鋪設(shè)具備的條件長鋼軌鋪設(shè)

工地鋼軌焊接無縫線路應(yīng)力放散鎖定主要設(shè)備配套29第二十九頁，共132頁。（一）、結(jié)構(gòu)設(shè)計

為滿足客運專線軌道高平順性、高穩(wěn)定性、高安全性要求，滿足開通即達(dá)到設(shè)計時速的目標(biāo),采用100m定尺鋼軌工廠焊接成500m長鋼軌,經(jīng)長鋼軌鋪設(shè)、工地焊接、應(yīng)力放散鎖定形成無縫線路。鋼軌采用60kg/m-100mU71Mn(G)無孔新軌，扣配件有四種類型。鋼軌扣件長鋼軌30第三十頁，共132頁。（一）、結(jié)構(gòu)設(shè)計WJ-7扣件WJ-8扣件SFC直列式扣件Vossloh300扣件31第三十一頁，共132頁。3、鋪設(shè)長鋼軌應(yīng)具備的條件（二）、無縫線路鋪設(shè)具備的條件無砟道床施工完畢，經(jīng)驗收合格并達(dá)到規(guī)定強度。按“配軌表”配軌，并依次編寫鋪軌編號。配軌時需考慮工地焊接頭與橋墩臺、過渡段等位置關(guān)系。道床及承軌槽表面清潔、無雜物?？叟浼A(yù)組裝到位，螺栓應(yīng)涂長效防腐油脂。

鋪軌、鋪岔時，膠接絕緣接頭、電氣絕緣枕、電容枕等位置應(yīng)與四電專業(yè)現(xiàn)場核對。道岔提報供應(yīng)前，應(yīng)與信號專業(yè)共同確認(rèn)道岔直曲股的絕緣。32第三十二頁，共132頁。軌道板位置允許偏差（二）、無縫線路鋪設(shè)具備的條件序號項

目允許偏差（mm）1中線位置22測點處承軌面高程±23相鄰軌道板接縫處承軌面相對橫向偏差1不允許連續(xù)3塊以上軌道板出現(xiàn)同向偏差4相鄰軌道板接縫處承軌面相對高差15縱向位置曲線地段5直線地段1033第三十三頁，共132頁。（二）、無縫線路鋪設(shè)具備的條件

WJ－8扣件單股鋼軌左右位置調(diào)整量：5mm；軌距調(diào)整量±10mm；高低調(diào)整量－4～＋26mm。34第三十四頁，共132頁。（三）、長鋼軌鋪設(shè)

無縫線路施工基本方法為：將100m長定尺鋼軌在焊軌基地采用固定式閃光焊軌機焊接成500m長鋼軌，由路局500m長鋼軌運輸車（T11B型，48根，24km）運往鋪軌基地臨時存放，無砟道床達(dá)到鋪軌條件后，采用工程單位簡易雙層500m長鋼軌運輸車（由N17平車改裝，24根，12km）運往鋪軌現(xiàn)場，用“拖拉法”或“推送法”完成長鋼軌鋪設(shè)，然后用移動式閃光焊軌機將工地已鋪設(shè)500m長鋼軌焊接成1.0～2.0km的單元軌節(jié)，在設(shè)計鎖定軌溫下鎖定形成無縫線路。鋪設(shè)無縫線路后需要對軌道進(jìn)行精調(diào)整理作業(yè)，使軌道工程施工質(zhì)量符合驗收標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

35第三十五頁，共132頁。1、施工調(diào)查

施工前應(yīng)針對無砟軌道施工特點，詳細(xì)調(diào)查沿線的各種電力、通訊線路和臨時建筑物等建筑限界，調(diào)查鋪軌機械通過地段的限界情況；復(fù)測沿線各施工單位無砟軌道鋪設(shè)質(zhì)量，條件允許的情況下提前進(jìn)行扣配件的更換，為后期軌道精調(diào)做好準(zhǔn)備；調(diào)查沿線氣溫（軌溫）情況，掌握軌溫變化規(guī)律，為編制鋪軌、工地鋼軌焊接及無縫線路應(yīng)力放散鎖定施工計劃提供依據(jù)。（三）、長鋼軌鋪設(shè)36第三十六頁，共132頁。2、材料儲備及檢驗（三）、長鋼軌鋪設(shè)

長鋼軌進(jìn)場后，應(yīng)按有關(guān)規(guī)定對外觀質(zhì)量（損傷、硬彎、擦傷）進(jìn)行檢驗。長鋼軌進(jìn)場時焊軌廠應(yīng)提供《廠焊長鋼軌質(zhì)量檢驗合格證》，施工單位應(yīng)按規(guī)定對長鋼軌焊接接頭平直度、焊頭探傷、長鋼軌編號、焊頭編號等進(jìn)行檢查和抽檢

。存放基礎(chǔ)應(yīng)堅固，臨時存軌基地不應(yīng)超過10層，超過6個月的不應(yīng)超過8層，如場地限制需高層堆碼時，應(yīng)加強支墊，確保鋼軌垛不會下沉造成長鋼軌變形受損。37第三十七頁，共132頁。3、長鋼軌裝車及工地運輸（三）、長鋼軌鋪設(shè)按鋪軌計劃表組織長鋼軌運輸車在存軌場裝車線裝車，裝車時由內(nèi)向外，卸車時由外向內(nèi)。機車頂推至現(xiàn)場。長軌列車在施工地段運行限速5km/h，在接近已鋪長鋼軌軌頭10m處應(yīng)一度停車，緩慢對位。對位時，要在鋼軌上劃出停車標(biāo)記，并派專人安放鐵鞋和止輪器。38第三十八頁，共132頁。4、長鋼軌牽引及推送（三）、長鋼軌鋪設(shè)

長鋼軌鋪設(shè)前，應(yīng)提前將支撐滾筒每（5～10）m均勻放置在承軌槽之間的道床上，曲線地段應(yīng)適當(dāng)加密。鋼軌運輸車組推送到位，順坡小車前輪中心線距已鋪鋼軌末端約350mm，并停好就位、打鐵靴。39第三十九頁，共132頁。4、長鋼軌牽引及推送（三）、長鋼軌鋪設(shè)長鋼軌牽引及推送長鋼軌解鎖，由外向內(nèi)長鋼軌進(jìn)入順坡架40第四十頁，共132頁。4、長鋼軌牽引及推送（三）、長鋼軌鋪設(shè)41第四十一頁，共132頁。5、長鋼軌拖拉入槽（三）、長鋼軌鋪設(shè)引導(dǎo)車拖拉鋼軌前行，必要時與推送裝置聯(lián)合推拉鋼軌。長鋼軌落槽就位后，直線上間隔不宜大于8根、曲線上間隔不宜大于5根枕安裝一組扣件，鋼軌接頭前后3根枕扣件應(yīng)安裝齊全，并保證扣件壓力符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。42第四十二頁，共132頁。5、長鋼軌拖拉入槽（三）、長鋼軌鋪設(shè)43第四十三頁，共132頁。

工地鋼軌焊接主要有移動式閃光焊、氣壓焊、鋁熱焊三種方式。通過近幾年工程實踐，工地移動式閃光焊接焊接工藝日趨成熟，焊接質(zhì)量較為穩(wěn)定，故高速鐵路工地鋼軌焊接應(yīng)采用移動式閃光焊接工藝。但對于道岔內(nèi)及道岔與兩端無縫線路的鎖定焊，其閃光焊接技術(shù)尚未突破，采用鋁熱焊

。（四）、工地鋼軌焊接44第四十四頁，共132頁。1、施工準(zhǔn)備焊接設(shè)備操作人員應(yīng)經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)，熟悉鋼軌焊頭質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，并應(yīng)持有國家鐵路主管部門認(rèn)可的技術(shù)機構(gòu)頒發(fā)的“鋼軌焊接工操作許可證”。

探傷人員應(yīng)持有鐵道部門無損檢測人員技術(shù)資格鑒定考核委員會頒發(fā)的Ⅱ級或以上級別的技術(shù)資格證書，并經(jīng)過鋼軌焊縫探傷技術(shù)培訓(xùn)方能獨立上崗作業(yè)。通過型式檢驗確定焊接工藝參數(shù)，未經(jīng)型式檢驗合格，嚴(yán)禁施焊。焊接設(shè)備操作人員應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行焊接設(shè)備的操作規(guī)程，并按型式檢驗確定的作業(yè)參數(shù)操作。拆除待焊軌頭前方長鋼軌全部及軌頭后方10m范圍內(nèi)的扣件，將鋼軌用滾筒支墊，并校直鋼軌，保證軌頭軌頂平直度。

（四）、工地鋼軌焊接4545第四十五頁，共132頁。2、軌端除銹打磨、焊機對位、焊接鋼軌打磨兩待焊軌軌端和焊機電極鉗口的軌腰300mm接觸區(qū)，呈現(xiàn)光澤后方可施焊。焊軌作業(yè)車一側(cè)鋼軌軌下應(yīng)采取支墊措施實現(xiàn)軌面高度平順過渡，尤其是焊軌作業(yè)車前輪對下方應(yīng)墊實。

推進(jìn)移動焊軌作業(yè)車進(jìn)行初步對位，載有移動式焊軌機的平板車第一個輪對距焊接中心線為3.15m左右即停止，由吊機的液壓系統(tǒng)吊起焊機精確定位。焊機夾緊鋼軌并自動對正。焊機自動焊接鋼軌、頂鍛并推除焊瘤。（四）、工地鋼軌焊接4646第四十六頁，共132頁。3、正火、粗磨焊接接頭溫度低于500℃（軌頭表面）時方可正火加熱，移動式閃光焊接焊頭可采用氣壓焊加熱器火焰擺動方式加熱，加熱寬度宜控制在50mm±10mm范圍內(nèi)，加熱溫度應(yīng)控制在（850～950）℃。粗磨應(yīng)保證焊接接頭的表面粗糙度能夠滿足探傷掃描的要求。焊頭非工作邊的垂直、水平方向錯邊應(yīng)進(jìn)行縱向打磨過渡。（四）、工地鋼軌焊接4747第四十七頁，共132頁。4、探傷檢查、焊頭精磨接頭探傷檢驗使用儀器為CTS-60B型超聲波探傷儀.每個鋼軌焊頭均應(yīng)進(jìn)行超聲波探傷和外觀檢查，并標(biāo)記編號，填寫焊接記錄報告。探傷不合格的焊頭或焊接接頭存在表面燒傷、嚴(yán)重錯位、推瘤推虧、裂紋等缺陷，判為不合格焊接接頭，應(yīng)鋸除重焊。焊縫及焊縫中心線兩側(cè)各400mm長度范圍內(nèi)的軌頂面、軌頭內(nèi)側(cè)面應(yīng)使用仿型打磨機精細(xì)打磨，打磨時焊頭溫度不宜大于50℃。（四）、工地鋼軌焊接4848第四十八頁，共132頁。型式檢驗的項目及試件數(shù)量外觀超聲波探傷落錘靜彎疲勞拉伸沖擊硬度顯微組織斷口軌頭受壓軌頭受拉全部試件全部試件1512331121硬度試件15落錘試件注：硬度試件2個，包括測試軌頂面硬度1個和測試縱斷面硬度1個。（四）、工地鋼軌焊接序號項目允許偏差(mm)1軌頂面+0.202軌頭內(nèi)側(cè)工作面+0.303軌底（焊筋）+0.50焊頭平直度檢驗標(biāo)準(zhǔn)49第四十九頁，共132頁。（五）、無縫線路應(yīng)力放散及鎖定

無縫線路應(yīng)力放散及鎖定可采用拉伸器滾筒法或滾筒法。當(dāng)施工作業(yè)時的軌溫在設(shè)計鎖定軌溫范圍內(nèi)時，應(yīng)采用滾筒法施工；當(dāng)施工作業(yè)時的軌溫低于設(shè)計鎖定軌溫時，應(yīng)采用拉伸器滾筒法施工。50第五十頁，共132頁。1)無縫線路應(yīng)力放散具備的條件：無縫線路應(yīng)力放散鎖定施工軌溫應(yīng)在設(shè)計鎖定軌溫范圍以內(nèi)或以下，否則不得施工

；鋼軌位移觀測樁按設(shè)計要求設(shè)置齊全、位置正確

。

2）計算放散量：放散量按下列公式計算：△L=α×L×△t

3）拆除待放散單元軌節(jié)的全部扣件，每隔不大于10m墊入一個滾筒，每隔不大于500m距離設(shè)置一臺撞軌器。4）放散應(yīng)力時，應(yīng)每隔100m左右設(shè)一臨時位移觀測點觀測鋼軌的位移量。

5）滾筒法實測的施工鎖定軌溫即為實際鎖定軌溫，拉伸器滾筒法實測的施工鎖定軌溫加上鋼軌拉伸換算軌溫即為實際鎖定軌溫。（五）、無縫線路應(yīng)力放散及鎖定51第五十一頁，共132頁。（五）、無縫線路應(yīng)力放散及鎖定跨區(qū)間無縫線路、區(qū)間無縫線路按單元軌節(jié)等距離設(shè)置位移觀測樁，且樁間距離不宜大于500m。單元軌節(jié)位移觀測樁可按下圖設(shè)置，單元軌節(jié)長度不足500m整倍數(shù)時，可適當(dāng)調(diào)整樁間距離跨區(qū)間無縫線路、區(qū)間無縫線路距長軌條起、終點100m處應(yīng)分別設(shè)置一組位移觀測樁52第五十二頁，共132頁。（五）、無縫線路應(yīng)力放散及鎖定普通無縫線路的長軌條長度不大于1200m時，可按下圖設(shè)置五組位移觀測樁；長軌條長度大于1200m時，應(yīng)適當(dāng)增設(shè)位移觀測樁且樁間距離不大于500m。53第五十三頁，共132頁。（五）、無縫線路應(yīng)力放散及鎖定54第五十四頁，共132頁。（五）、無縫線路應(yīng)力放散及鎖定55第五十五頁，共132頁。（六）、無縫線路施工主要設(shè)備配套

無縫線路鋪設(shè)主要施工設(shè)備：機車、長鋼軌運輸車、長鋼軌鋪設(shè)機組、工地移動閃光焊軌機、鋸軌機、鋼軌打磨機、正火機、調(diào)直機、探傷儀、鋁熱焊設(shè)備、鋼軌拉伸器等。

鋼軌焊接后處理設(shè)備的創(chuàng)新。56第五十六頁，共132頁。WZ-500長軌鋪軌機機車、長軌群吊、長軌運輸車工地移動式閃光焊軌機（六）、無縫線路施工主要設(shè)備配套57第五十七頁，共132頁。無縫線路完工后的資料

工地移動閃光焊機焊接記錄表、鋁熱焊接記錄表、工地鋼軌焊接接頭超聲波探傷記錄、無縫線路單元軌應(yīng)力放散施工記錄表、無縫線路鎖定軌溫匯表總、無縫線路縱向位移觀測記錄表。58第五十八頁，共132頁。無縫線路完工后的資料無縫線路單元軌應(yīng)力放散施工記錄表59第五十九頁，共132頁。六、枕式無砟道岔施工

技術(shù)概述高速道岔技術(shù)現(xiàn)狀及特點

施工方案比選施工準(zhǔn)備道岔鋪設(shè)工藝道岔精調(diào)整理60第六十頁，共132頁。（一）、技術(shù)概述

道岔是機車車輛從一股軌道轉(zhuǎn)入或越過另一股軌道的線路設(shè)備，是線路影響列車行車速度和安全的關(guān)鍵之一。對高速鐵路而言，道岔占有十分重要的特殊地位。

61第六十一頁，共132頁。（二）、高速鐵路道岔技術(shù)現(xiàn)狀及特點

工業(yè)發(fā)達(dá)國家發(fā)展高速鐵路有力地促進(jìn)了道岔技術(shù)的發(fā)展，而高速道岔的成功運用又為高速鐵路的發(fā)展創(chuàng)造了條件。在歐洲高速鐵路建設(shè)過程中，先后研制和鋪設(shè)了各類大號碼道岔，如法國的20號、33號、46號、64號，德國的18.5號、26.5號、42號，日本的16號、18號等。并且，在國外，各個國家通過不斷地工程實踐和摸索，已形成了各自的較為成熟的道岔鋪設(shè)施工技術(shù)。我國鐵路道岔經(jīng)歷了漫長的發(fā)展過程，目前已達(dá)到一定的水平。高速道岔通過京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭等高速鐵路建設(shè)，已形成適應(yīng)國情的高速鐵路無砟道岔成熟的鋪設(shè)施工技術(shù)。

62第六十二頁，共132頁。1、國外技術(shù)現(xiàn)狀德國：無砟道岔技術(shù)先進(jìn)，以BWG為代表，具有較為成熟的鋪設(shè)施工技術(shù)，現(xiàn)場主要采用移位鋪設(shè)法鋪設(shè)技術(shù)。法國：擁有道岔世界速度紀(jì)錄，以COGIFER為代表，主要以有砟道岔為主，具有較為成熟的鋪設(shè)施工技術(shù)。日本：道岔技術(shù)自成體系，以鐵道機器（株）公司為代表，具有較為成熟的鋪設(shè)施工技術(shù)。英國：重載客貨混運，時速250km/h經(jīng)驗，以BalfoueBeatty為代表，具有較為成熟的鋪設(shè)施工技術(shù)。奧地利：擁有200km/h固定轍叉先進(jìn)技術(shù)，如錳鋼轍叉焊接技術(shù)，具有較為成熟的鋪設(shè)施工技術(shù)。前蘇聯(lián)：擁有200km/h固定轍叉先進(jìn)技術(shù)，如爆炸硬化技術(shù)，具有較為成熟的鋪設(shè)施工技術(shù)。

63第六十三頁，共132頁。2、國內(nèi)技術(shù)現(xiàn)狀按高速鐵路道岔產(chǎn)品來源分進(jìn)口道岔和國產(chǎn)道岔:如引進(jìn)法國科吉富公司的道岔，引進(jìn)德國的BWG道岔，以及國內(nèi)自主研發(fā)的國產(chǎn)道岔;按道岔的號碼分為18號道岔,42號道岔，62號道岔;按軌枕的種類分為:板式無砟道岔和枕式無砟道岔；按直向通過速度分為：350km/h、250km/h，按側(cè)向速度分為側(cè)向時速80km的18號無砟道岔、側(cè)向時速160km的42號無砟道岔、側(cè)向時速220km的62號無砟道岔。

64第六十四頁，共132頁。結(jié)構(gòu)設(shè)計

1、路基上無砟道岔路基上枕式無砟道岔自下到上結(jié)構(gòu)組成為：支承層、道床板、岔枕、扣件系統(tǒng)、道岔鋼軌、轉(zhuǎn)換設(shè)備等。65第六十五頁，共132頁。結(jié)構(gòu)設(shè)計2、橋上無砟道岔路基上支承層為C15干硬性混凝土；橋上底座為C40混凝土，并設(shè)計有縱向、橫向凹槽（凸臺），底座板與長枕埋入式道床板混凝土之間有“兩布一膜（兩層土工布中間夾一層PE膜）”，凹槽（凸臺）四周鋪設(shè)橡膠板，道床板鋼筋比路基地段多一層。66第六十六頁，共132頁。3、技術(shù)特點高速道岔要具有高平順性和高穩(wěn)定性，道岔施工組裝和鋪設(shè)精度要求高。道岔單件質(zhì)量大、長度長，道岔的裝卸、鋪設(shè)需采用專門的機械設(shè)備，不能采用目前的常規(guī)方法鋪設(shè)高速道岔。道岔組裝時必須采用組裝平臺，這樣能為道岔組裝提供一個穩(wěn)定、可靠地組裝基礎(chǔ)。無砟道岔對鋪設(shè)質(zhì)量要求較高，因此需要專業(yè)的鋪設(shè)隊伍。道岔直向通過速度高?？蛯５啦礓佋O(shè)驗交后，即需滿足列車以設(shè)計速度通過的要求。后期養(yǎng)護維修工作量小。

67第六十七頁，共132頁。4、施工難點

1）材料運輸困難

運輸18號道岔,汽車車身的長度將達(dá)到28m左右,因此車輛拐彎是個難題,需要修路、甚至還要進(jìn)行建筑物的拆遷等。在施工組織設(shè)計前應(yīng)做好充分的調(diào)研，確保道岔在運輸過程中不發(fā)生變形，能夠安全順利抵達(dá)現(xiàn)場。2）道岔的裝卸、運輸、堆放要求高高速鐵路道岔對道岔軌料（軌件和岔枕）的裝吊要求嚴(yán)，為避免變形，需要有專用吊具進(jìn)行裝吊（扁擔(dān)梁和吊帶）。對存放場地、存放高度、存放支點的距離都有嚴(yán)格的要求。對運輸車輛的也有特殊的要求，軌件裝車都要制定方案。在施工組織設(shè)計時，需合理確定道岔散件或組裝件的存放場地，對不符合要求的應(yīng)規(guī)定提前進(jìn)行處理。

68第六十八頁，共132頁。4、施工難點

3）道岔組裝、定位精度要求高道岔的定位測量、扣配件組裝、精調(diào)精度要求高，測量采用CPⅢ控制點對道岔定位測量，幾何尺寸采用軌道幾何狀態(tài)測量儀采集數(shù)據(jù)，人工配合精調(diào)，并向兩端延伸200ｍ以上作為銜接測量。施工組織設(shè)計時應(yīng)統(tǒng)籌考慮兩端線路的施工，一般應(yīng)在道岔鋪設(shè)后施工兩端線路，由兩端線路順接道岔的施工組織方式。4）道岔精調(diào)標(biāo)準(zhǔn)高道岔在運營前要精調(diào)幾何尺寸，并和道岔前后各200m線路進(jìn)行精調(diào)搭接，宜采用線路順接道岔的施工組織方式。

69第六十九頁，共132頁。（三）、施工方案比選

高速枕式無砟道岔鋪設(shè)施工主要有原位鋪設(shè)法和移位鋪設(shè)法兩種大的施工方法，在施工方案比選時應(yīng)綜合考慮現(xiàn)場施工條件、機械配置能力、施工進(jìn)度要求等因素，確定滿足現(xiàn)場需要、經(jīng)濟高效的施工方案。

70第七十頁，共132頁。（四）、施工準(zhǔn)備

技術(shù)準(zhǔn)備及人員培訓(xùn)物流方案設(shè)計材料儲備及檢驗設(shè)備配套線路交接及接口銜接

道岔鋪設(shè)放樣首件工程評估71第七十一頁，共132頁。鋪設(shè)條件評估及接口條件驗收施工準(zhǔn)備CPⅢ測設(shè)及評估橋梁地段路基、隧道地段混凝土支承層施工混凝土底座施工鋪設(shè)隔離層、彈性墊層施工道岔道床板施工道岔鋼軌焊接及鎖定質(zhì)量檢查總體施工基本工序流程（五）、道岔鋪設(shè)工藝及技術(shù)要求72第七十二頁，共132頁。

道岔軌件18號道岔散件最長的達(dá)24.6m，42號道岔最長達(dá)49.192m；道岔組裝件18號道岔轉(zhuǎn)轍器部分23.392m，最寬處2.7m，可動心軌轍叉部分20.992m，最寬處3.2m；道岔組件42號道岔轉(zhuǎn)轍器部分46.190m，可動心軌轍叉部分30.592m。均存在長度長，質(zhì)量大的特點，如果采用傳統(tǒng)的鋼軌吊架和吊裝方法很難滿足要求，尤其是對鋼軌件及組件起吊過程中同步起升和變形控制，將是吊裝吊具設(shè)計需要考慮的重點。1、道岔運輸、吊裝及存放73第七十三頁，共132頁。1、道岔運輸、吊裝及存放

1）、道岔運輸

在制造廠預(yù)組裝調(diào)試合格后，應(yīng)在各部分打上組合對號標(biāo)記，按要求分解或部分分解發(fā)運。分解方式以滿足火車、汽車運輸為原則。

74第七十四頁，共132頁。1、道岔運輸、吊裝及存放2）、岔枕吊裝

應(yīng)該使用起重機械和吊帶進(jìn)行,裝吊時應(yīng)輕吊慢放,避免相互碰撞,發(fā)生磕角、掉塊、碰傷或折斷；裝卸時避免斷續(xù)加載和急促啟動，動荷載必須降至最小值。

75第七十五頁，共132頁。1、道岔運輸、吊裝及存放3）、軌料吊裝當(dāng)起吊超過25m導(dǎo)軌組件鋼軌時，吊點間距不得大于5m，起吊點距端頭距離不得大于4m；當(dāng)起吊超過25m尖軌和單根鋼軌件時，起吊點間距不得大于4m,起吊點距端頭距離不得大于3m。

76第七十六頁，共132頁。2、混凝土支承層或底座施工

根據(jù)CPⅢ控制網(wǎng)測放支承層或底座施工邊樁，按照每5m一個點進(jìn)行放樣，檢查無誤后方可安裝模板。77第七十七頁，共132頁。3、道床板底層鋼筋綁扎道岔組裝前，先擺放綁扎道床板底層鋼筋，并將上層縱向鋼筋提前擺放在底層縱向鋼筋對應(yīng)位置附近。道岔粗調(diào)完后進(jìn)行上層鋼筋及其箍筋的綁扎。

78第七十八頁，共132頁。4、原位鋪設(shè)道岔組裝平臺搭設(shè)在底層鋼筋綁扎完成上層縱向鋼筋擺放好后，使用工字鋼進(jìn)行簡易平臺組裝（工字鋼的高度與道床板得厚度有關(guān)系，需結(jié)合不同的設(shè)計綜合確定）。79第七十九頁，共132頁。5、擺放岔枕

根據(jù)岔前樁、岔后樁及其護樁位置，精確定好第一根岔枕位置。

80第八十頁，共132頁。6、擺放和連接墊板岔枕擺放好后根據(jù)道岔墊板布置圖擺放普通墊板和滑床板。安裝道岔扣件墊板時，先按照裝配號碼配齊零部件，再按墊板分層順序由下至上依次組裝，整體安裝到岔枕設(shè)計位置。鐵墊板的方向應(yīng)按圖紙控制好，否則錯了不容易發(fā)現(xiàn)。

81第八十一頁，共132頁。7、安裝鋼軌件根據(jù)道岔配軌圖擺放道岔鋼軌。先直向后側(cè)向，先外股后里股進(jìn)行。再逐段撥正鋼軌，使鋼軌落槽，然后進(jìn)行方向、軌距、密貼調(diào)整。將道岔鋼軌組件按設(shè)計圖紙要求，用專用吊具將其吊放到扣件上，鋼軌間預(yù)留8mm的縫隙，并用魚尾板連接。將直、曲基本軌端頭用方尺方正，并與道岔岔前控制樁位對齊，盡量控制在1mm以內(nèi)。82第八十二頁，共132頁。8、扣件組裝扣件的組裝原則上應(yīng)按規(guī)定型號安裝，如個別位置處需要調(diào)整軌距，允許選用設(shè)計給定的其他號數(shù)軌距塊；采用帶螺栓緊固的扣壓件時應(yīng)通過扭矩扳手按規(guī)定扭矩緊固。83第八十三頁，共132頁。9、道岔內(nèi)部幾何尺寸調(diào)整道岔連接完畢，首先檢查岔枕間距誤差在5mm以內(nèi)，檢查和調(diào)整道岔的全長、軌距、支距、接頭方正等主要幾何尺寸，調(diào)整尖軌與基本軌、心軌與翼軌密貼。各檢查項點尺寸偏差應(yīng)符合道岔鋪設(shè)驗收基本項點的相關(guān)規(guī)定。84第八十四頁，共132頁。10、拆除組裝平臺按照每隔4個岔枕的間隔，在道岔兩側(cè)放置手搖跨頂，用手搖跨頂把整組道岔起升，起升高度滿足拆除和抽出組裝平臺為宜。組裝平臺拆除完后，安裝豎向支撐螺桿，每個岔枕上預(yù)留螺桿孔都必須安裝?？刂撇碚砻娴铰輻U頂?shù)木嚯x，便于整組道岔降落后，道岔岔枕高度基本相同。85第八十五頁，共132頁。11、道岔支撐系統(tǒng)安裝豎向調(diào)整支撐采用岔枕端部豎向支撐調(diào)整螺桿或鋼軌調(diào)整器，進(jìn)行道岔的高低的調(diào)整和豎向支撐。安裝豎向螺桿時，每根岔枕的預(yù)留螺桿孔均支撐調(diào)整螺桿；安裝鋼軌調(diào)整器時，在靠近岔前位置每隔2根岔枕在鋼軌底安裝一對，在轍岔位置及轍岔前進(jìn)行加密。根據(jù)底座面使道岔高程達(dá)到設(shè)計高程，誤差（－15，＋0）mm。86第八十六頁，共132頁。11、道岔支撐系統(tǒng)安裝

橫向調(diào)整支撐采用預(yù)埋鋼筋件與岔枕底部桁架筋連接，進(jìn)行道岔的橫向調(diào)整和橫向固定。在道岔轍叉位置按照每隔一根岔枕兩端設(shè)置一個，其余地段每隔兩根岔枕兩端各設(shè)置一個。87第八十七頁，共132頁。13、道岔初調(diào)

根據(jù)CPⅢ控制點，使用軌道幾何狀態(tài)測量儀進(jìn)行道岔的水平調(diào)整（亦可根據(jù)道岔直股側(cè)5m加密基標(biāo)調(diào)整），將道岔的左右鋼軌調(diào)整同一標(biāo)高，互差控制在1mm以內(nèi)。調(diào)整橫向偏差控制在5mm以內(nèi)，并測量、記錄道岔橫向調(diào)整量。88第八十八頁，共132頁。14、道岔粗調(diào)道岔初調(diào)完成后，用長鋼尺測量，按設(shè)計調(diào)整岔枕間距，位置偏差不應(yīng)大于±5mm。注意轉(zhuǎn)轍器處軌枕間距必須符合圖紙要求，控制在±1mm以內(nèi)。再進(jìn)行道岔的軌距和支距的檢查與調(diào)整，確保每根岔枕處的軌距控制在1mm以內(nèi)，曲股支距控制在1mm以內(nèi)。依據(jù)CPⅢ及道岔放樣的控制點，用軌道幾何狀態(tài)測量儀對道岔進(jìn)行初步定位（亦可根據(jù)道岔直股側(cè)5m加密基標(biāo)調(diào)整）。軌面高程偏差控制在：-5～0mm,方向3mm以內(nèi)。89第八十九頁，共132頁。15、道岔第一次精調(diào)依據(jù)CPⅢ控制點進(jìn)行道岔軌排第一次精調(diào)，用軌道檢測小車進(jìn)行全面檢查，第一次精調(diào)最終的結(jié)果是高程誤差±2mm，中線誤差±2mm，軌距±1mm，超高±1mm，30m弦線5m檢查點的高程及方向不平順值±1mm。90第九十頁，共132頁。16、上層鋼筋綁扎

按照鋼筋間距及布設(shè)位置將縱向鋼筋綁扎到岔枕桁架鋼筋上，縱向鋼筋與桁架鋼筋之間用塑料絕緣管絕緣。綁扎完縱向鋼筋后在縱向鋼筋上布設(shè)橫向鋼筋并進(jìn)行綁扎。綁扎過程中所有搭接和節(jié)點處均要求進(jìn)行絕緣處理。

91第九十一頁，共132頁。17、道床模板安裝道床板混凝土邊模板采用定型鋼模板，模板安裝前先將模板清洗干凈，檢查模板平整度(1mm/m)，并按要求涂刷脫模劑。

模板外側(cè)采用三角架支撐調(diào)整模板的位置，將模板調(diào)整到限差范圍內(nèi)定位，側(cè)模板標(biāo)高應(yīng)比混凝土面高出5cm左右。

92第九十二頁，共132頁。18、接地鋼筋焊接

根據(jù)設(shè)計圖紙對指定接地鋼筋進(jìn)行焊接。焊接時單面焊焊接長度大于10d，雙面焊焊接長度大于5d，焊縫均勻飽滿，無焊渣。

接地焊接完成后要求在澆注混凝土前進(jìn)行接地鋼筋的電阻的檢測，測量電阻合格（＞2MΩ）后方可進(jìn)行混凝土澆筑施工。

93第九十三頁，共132頁。19、道岔二次精調(diào)在混凝土澆筑前完成道岔的第二次精調(diào)。先對道岔的彈條螺栓及其他螺栓進(jìn)行復(fù)擰，復(fù)擰扭矩達(dá)到設(shè)計值。使用軌道幾何狀態(tài)測量儀及其它檢測工具檢測道岔方向、高低、水平、軌距等幾何形位指標(biāo)，根據(jù)軌道幾何狀態(tài)測量儀檢測數(shù)據(jù)確定精調(diào)數(shù)值。精調(diào)測量數(shù)據(jù)的精度控制：方向和高程絕對精度不大于1mm，相對精度不大于0.5mm。軌距和水平控制在1mm以內(nèi)。

道岔高低、水平不超過設(shè)計限值?；才_板坐實坐平，墊板與臺板的間隙不超標(biāo)。直股工作邊直線度符合規(guī)定指標(biāo)、曲股工作邊曲線段應(yīng)圓順無硬彎。調(diào)整軌距、支距。使尖軌檢測點支距和導(dǎo)曲線支距允許偏差符合設(shè)計要求。調(diào)整尖軌、可動心軌密貼，尖軌與滑床板的間隙。94第九十四頁，共132頁。20、道床板混凝土澆筑混凝土澆筑之前，需要使用軌道檢查小車及配套工具對道岔軌道幾何線性和幾何尺寸進(jìn)行二次調(diào)整，復(fù)緊調(diào)節(jié)支撐螺栓和扣件螺栓，并按要求的檢查表及測試計劃進(jìn)行。道岔二次精細(xì)調(diào)整到位后，檢查豎向調(diào)節(jié)器和定位調(diào)節(jié)螺栓絲桿塑料套管是否完好，如破損用膠帶封好。同時對道岔及岔枕部件進(jìn)行防護，防止混凝土澆筑時被污染。95第九十五頁，共132頁。20、道床板混凝土澆筑待混凝土初凝后，松動豎向支撐螺桿1/4至1/2圈。道床板混凝土強度達(dá)到5MPa后，松動鋼軌扣件，以防止鋼軌與混凝土的溫差變形不一致而造成混凝土開裂。

96第九十六頁，共132頁。由于道岔內(nèi)部結(jié)構(gòu)尺寸的限制，現(xiàn)階段的閃光焊接設(shè)備尚無法進(jìn)行道岔的焊接。按照現(xiàn)行的規(guī)范和驗標(biāo)的要求，道岔焊接采用鋁熱焊接。焊前需進(jìn)行型式試驗。21、道岔鋼軌焊接97第九十七頁，共132頁。（1）、焊接方案及順序在混凝土灌注結(jié)束并完成軌道線性第一次精細(xì)調(diào)整之后，即可焊接道岔，優(yōu)先焊接岔內(nèi)各焊縫，道岔兩端焊接則在道岔鎖定時進(jìn)行。道岔內(nèi)鋼軌焊接順序為先岔前，再岔后；先直股，再曲股。道岔前后鋼軌焊接順序：先岔前，再岔后；先直股，再曲股.。98第九十八頁，共132頁。（2）、施工技術(shù)砂模安裝調(diào)整軌縫、對軌鋼軌預(yù)熱第九十九頁，共132頁。（2）、施工技術(shù)點火焊接準(zhǔn)備焊劑鋁熱反應(yīng)完成100第一百頁，共132頁。（2）、施工技術(shù)焊頭精磨焊頭推瘤已焊接完成的道岔101第一百零一頁，共132頁。（3）、施工技術(shù)序號部位允許偏差1軌頂面a10.1≤a1≤0.32軌頭內(nèi)側(cè)工作面b10≤b1≤0.3鋁熱焊焊接接頭平直度允許偏差（mm/1m）

102第一百零二頁，共132頁。無砟道岔在混凝土澆筑后開通運營前,要對道岔進(jìn)行精調(diào),精調(diào)的目的是消除在混凝土澆筑施工過程中對道岔幾何尺寸的影響。保證道岔的幾何尺寸和誤差遞減率在誤差范圍內(nèi)。

（4）、道岔精調(diào)整理103第一百零三頁，共132頁。1、軌道精調(diào)整理具備的條件

鋼軌應(yīng)無污染、無低塌、無掉塊、無硬彎等缺陷

。

扣件應(yīng)安裝正確，無缺少、無損壞、無污染?？奂棗l與軌距擋板應(yīng)密貼。軌下墊板應(yīng)安裝正確，無缺少、無損壞、無偏斜、無污染、無空吊

。

鋼軌焊接接頭平直度應(yīng)符合標(biāo)準(zhǔn)要求。

七、軌道精調(diào)整理104第一百零四頁，共132頁。2、基本工藝流程

七、軌道精調(diào)整理105第一百零五頁，共132頁。3、軌道精調(diào)整理的原則及方法

軌道精細(xì)調(diào)整是客運專線軌道施工特有一項新的技術(shù)，是線路能否按設(shè)計速度開通運營的關(guān)鍵。軌道精調(diào)可分為靜態(tài)調(diào)整和動態(tài)調(diào)整兩個階段。軌道靜態(tài)精調(diào)基本原則：“先軌向，后軌距”，“先高低，后水平”。采用軌道幾何狀態(tài)測量儀、軌道尺、弦線、塞尺等工具，對超限點進(jìn)行核對檢查，根據(jù)現(xiàn)場核對檢查資料計算調(diào)整量，形成調(diào)整量表。根據(jù)計算調(diào)整量，精細(xì)調(diào)整。精調(diào)時先確定基準(zhǔn)軌，將基準(zhǔn)軌軌向、高低調(diào)整到位后，再依據(jù)基準(zhǔn)軌通過軌距、水平調(diào)整另一股鋼軌軌距、軌向調(diào)整（軌道平面調(diào)整），通過更換軌距塊來實現(xiàn)。高低、水平調(diào)整（軌面高程調(diào)整），通過更換軌底墊板來實現(xiàn)。七、軌道精調(diào)整理106第一百零六頁，共132頁。

軌道動態(tài)調(diào)整方法、精度要求等與軌道靜態(tài)調(diào)整相同。采用動檢車進(jìn)行全線聯(lián)調(diào)聯(lián)試，分析動態(tài)檢測數(shù)據(jù)，查找超限點。采用軌道幾何狀態(tài)測量儀、軌道尺、弦線、塞尺等工具，對超限點進(jìn)行核對檢查，根據(jù)現(xiàn)場核對檢查資料計算調(diào)整量，形成調(diào)整量表。根據(jù)計算調(diào)整量，精細(xì)調(diào)整。

影響行車安全的缺陷必須立即（當(dāng)天）消滅，如軌道檢測Ⅲ、Ⅳ級偏差，動力學(xué)指標(biāo)超限。軌道檢測Ⅱ級偏差應(yīng)盡快（兩天之內(nèi)）消滅，Ⅰ級偏差和波形圖中的突變點應(yīng)安排計劃消滅

。

3、軌道精調(diào)整理的原則及方法

七、軌道精調(diào)整理107第一百零七頁，共132頁。七、軌道精調(diào)整理108第一百零八頁，共132頁。七、軌道精調(diào)整理109第一百零九頁，共132頁。七、軌道精調(diào)整理軌向超限水平超限三角坑高低超限110第一百一十頁，共132頁。七、軌道精調(diào)整理無砟軌道鋪設(shè)完成七大問題總結(jié)表病害類型形成原因造成的后果備注安全性平穩(wěn)舒適性設(shè)備高低軌面塌坍、掉塊、焊接接頭促進(jìn)脫軌垂向加速度大壽命水平一股鋼軌抬高、兩股鋼軌下沉量不一致、空吊、暗坑、超高順坡不良等促進(jìn)脫軌側(cè)滾加速度大壽命軌向直線不平直、曲線不圓順(正矢不良)、軌距遞減不順、硬彎、鋼軌不均衡磨耗、扣件扣壓力不足、不均勻彈性擠開等引發(fā)爬軌脫軌橫向加速度大狀態(tài)軌距軌距超限、軌距遞減不順、方向不良、肥邊、硬彎、不均勻側(cè)磨、扣件爬離、扣件扣壓力不足等引發(fā)落下脫軌三角坑空吊、暗坑、超高順坡不良引發(fā)懸浮脫軌側(cè)滾加速度大壽命垂直加速度高低不平順、波浪磨耗、低扣、掉塊、多種病害疊加、病害變化率、病害分布等引發(fā)落下脫軌壽命橫向加速度軌向不平順、正矢不良、軌距遞減不順、鋼軌交替不均勻磨耗、逆向位復(fù)合不平順(如水平、方向)、多種害害疊加、病害變化率、病害分布、欠超高、過超高等引發(fā)懸浮脫軌壽命111第一百一十一頁，共132頁。4、軌道靜態(tài)調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)

序號項目容許偏差備注1軌距±1mm相對于標(biāo)準(zhǔn)軌距1435mm變化率1/1500測量基長3m2軌向2mm弦長10m2mm/測點間距8a（m）10mm/測點間距240a（m）弦長48a（m）弦長480a（m）3高低2mm弦長10m2mm/測點間距8a（m）10mm/測點間距240a（m）弦長48a（m）弦長480a（m）4水平2mm不包含曲線、緩和曲線上的超高值5扭曲（基長3m）2mm包含緩和曲線上由于超高順坡所造成的扭曲量。6與設(shè)計高程偏差10mm站臺處的軌道標(biāo)高不應(yīng)低于設(shè)計值。7與設(shè)計中線偏差10mm七、軌道精調(diào)整理112第一百一十二頁，共132頁。

軌道幾何狀態(tài)測量儀、全站儀、氣象傳感器、CPⅢ棱鏡組件、調(diào)整部件。5、軌道精調(diào)整理主要測量設(shè)備七、軌道精調(diào)整理113第一百一十三頁，共132頁。1、無砟軌道工藝性試驗：混凝土底座施工、軌道板鋪設(shè)、自密實混凝土灌注，其中后兩項需進(jìn)行線外模擬，揭板試驗，驗證配合比、施工工藝、工裝設(shè)備及施工組織。

2、首件驗收〔工管技【2011】35號〕：無砟軌道和高速道岔應(yīng)進(jìn)行首件工程評估，評估通過后方可開展全線無砟軌道和高速道岔施工。

首件工程應(yīng)由建設(shè)單位選定，首件工程選定應(yīng)符合下列規(guī)定：

首件工程應(yīng)選取全線最先開始施工且具有代表性的施工段落或工點。首段無砟道床長度應(yīng)包含曲線地段，宜包含路基及橋梁地段；宜選擇距離鋪軌基地近或交通便利的標(biāo)段，方便鋪軌施工。首組高速道岔應(yīng)選取主要類型的單開道岔或渡線道岔，優(yōu)先選取渡線道岔，完成鋼軌焊接和工電聯(lián)調(diào)。

八、需