全球三大低成本航空公司競(jìng)爭(zhēng)力分析

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\o"8:11上午"2014年01月20日

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\o"《全球三大低成本航空公司競(jìng)爭(zhēng)力分析》上的評(píng)論"0Comments這可能是史上最詳盡的低成本航空公司分析，西南航空、瑞安航空、亞航三家低成本航空公司（LCC）是全球低成本航空公司的區(qū)域旗艦，分不盤(pán)踞北美、歐洲和亞洲，他們既擁有相同的“低票價(jià)高客座率”運(yùn)營(yíng)模式，又各自創(chuàng)新“收入盈利增長(zhǎng)”商業(yè)模式引領(lǐng)全球航空的大眾化成長(zhǎng)。三家低成本航空公司分不成立于1971年、1985年和2001年。西南航空以美國(guó)市場(chǎng)為主（國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占99%，西南收購(gòu)的超越航空擁有較少的南美航線(xiàn)），通過(guò)42年的進(jìn)展差不多成為美國(guó)旅客運(yùn)輸量最大的航空公司，2012年美國(guó)國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸量市場(chǎng)份額占到25%。瑞安立足歐洲，通過(guò)20余年的進(jìn)展差不多超越漢莎成為全球最大的國(guó)際航空公司，2012年國(guó)際旅客運(yùn)輸量近8000萬(wàn)，以旅客運(yùn)輸量看瑞安也是歐洲最大的低成本航空公司和歐洲區(qū)域內(nèi)最大的航空公司。亞航通過(guò)10余年的進(jìn)展，成為亞洲最大的低成本航空公司，旅客運(yùn)輸量進(jìn)入亞洲前五。一、西南航空——低成本戰(zhàn)略的公司典范與鼻祖，全球最大的低成本航空公司西南航空（SouthwestAirlines，NYSE：LUV），總部設(shè)在美國(guó)德州達(dá)拉斯。西南航空是精細(xì)化運(yùn)營(yíng)治理的標(biāo)桿和典范，保持42年持續(xù)盈利，即使在行業(yè)危機(jī)（2001年“911事件”）和經(jīng)濟(jì)蕭條（2008年全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)）中也保持盈利記錄。西南航空依托美國(guó)龐大的市場(chǎng)，制造出低成本、直飛、多樞紐基地的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)模式，改變了航空市場(chǎng)格局，提升了航空在交通體系中的價(jià)值和貢獻(xiàn)。2010年9月27日，西南航空公司收購(gòu)穿越航空公司（AirTran），進(jìn)而擴(kuò)展到南美市場(chǎng)。西南航空2012年獲得《財(cái)寶》雜志“2012全球最受欣賞的公司十佳公司”排名第七；全球客戶(hù)服務(wù)冠軍等榮譽(yù)。西南航空航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)覆蓋如下圖（圖1）：西南航空市場(chǎng)份額表現(xiàn)如下圖（圖2）：2012年美國(guó)top100都市航線(xiàn)中市場(chǎng)份額71%，美國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額25%。美國(guó)機(jī)場(chǎng)TOP10每日航班數(shù)量達(dá)到100-200。北美低成本航空市場(chǎng)份額如下圖所示（圖3）：西南航空進(jìn)展的空間不小。西南航空單位座位成本在北美航空公司中具有比較優(yōu)勢(shì)。見(jiàn)下圖（圖4）：西南航空財(cái)務(wù)表現(xiàn)如下圖（圖5）：業(yè)務(wù)收入持續(xù)增長(zhǎng)，保持42年連續(xù)盈利，利潤(rùn)率有所下降。從2008年開(kāi)始，盈利屬于恢復(fù)期。西南航空機(jī)隊(duì)規(guī)模和客運(yùn)量增長(zhǎng)趨勢(shì)圖（圖6）：以機(jī)隊(duì)規(guī)模的持續(xù)增長(zhǎng)帶動(dòng)航線(xiàn)和客運(yùn)量的持續(xù)成長(zhǎng)。第一個(gè)十年飛機(jī)凈增19架，第二個(gè)十年飛機(jī)凈增79架，第三個(gè)十年飛機(jī)凈增220架，第四個(gè)十年飛機(jī)凈增193架。截止到2027年，擁有超過(guò)450架737的訂單。西南航空運(yùn)營(yíng)效率如下圖（圖7）：飛機(jī)日利用效率達(dá)到11小時(shí)左右，客座率逐步提升到80%以上。2009年開(kāi)始飛機(jī)利用率有所下降。二、瑞安航空——?dú)W洲低成本航空的領(lǐng)頭羊，特立獨(dú)行的低成本航空公司瑞安航空公司（Ryanair），總部設(shè)在愛(ài)爾蘭，是歐洲最大的低成本航空公司。多年以來(lái)，它差不多逐步進(jìn)展成世界上最賺鈔票的航空公司。瑞安航空由克里斯蒂·瑞安（ChristyRyan）成立于1985年，1991年以低成本模式進(jìn)展，1996年歐洲航空市場(chǎng)開(kāi)放后迅速成長(zhǎng)。瑞安將運(yùn)營(yíng)成本操縱做到了極致，而且保持航空公司持續(xù)最高的盈利能力。瑞安堅(jiān)持超低票價(jià)原則（其平均票價(jià)含油稅不僅低于一般航空公司，而且大大低于低成本航空競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手易捷），瑞安通過(guò)不斷擴(kuò)大的機(jī)隊(duì)規(guī)模、樞紐基地和航線(xiàn)占據(jù)歐洲市場(chǎng)。瑞安利用延伸服務(wù)（租車(chē)、酒店、旅游等）不斷撈金，制造效益。瑞安每年吸引超過(guò)8000萬(wàn)的旅客3小時(shí)空中旅行服務(wù)，其低成本航線(xiàn)客源渠道差不多成為經(jīng)營(yíng)增值的新零售模式。瑞安航空航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)覆蓋如下圖（圖8）：瑞安航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張趨勢(shì)表（2007-2012）（表1）：從2007年基地27個(gè)、航線(xiàn)606條、通航國(guó)家27個(gè)、通航點(diǎn)139個(gè)，到2012年基地57個(gè)、航線(xiàn)1600條、通航國(guó)家28個(gè)、通航點(diǎn)174個(gè)。瑞安依靠樞紐基地、航線(xiàn)和通航點(diǎn)在歐洲大地穩(wěn)步擴(kuò)張。瑞安市場(chǎng)份額和進(jìn)展空間（見(jiàn)圖9）：從歐洲整體低成本航空的市場(chǎng)機(jī)會(huì)看，瑞安以后還具有極大地進(jìn)展空間。瑞安航空財(cái)務(wù)表現(xiàn)如下圖（圖10）：業(yè)務(wù)收入持續(xù)增長(zhǎng)，保持較高的持續(xù)盈利能力。2008年開(kāi)始，利潤(rùn)恢復(fù)比較穩(wěn)健。西南、瑞安和亞航三家公司連續(xù)5年利潤(rùn)率如下圖（圖11），能夠看出瑞安保持較高且穩(wěn)定的盈利能力，經(jīng)營(yíng)表現(xiàn)優(yōu)異?！白畹统杀?、最低票價(jià)”的品牌形象是瑞安行走江湖特立獨(dú)行的競(jìng)爭(zhēng)利器。瑞安擁有最低的每座位成本29歐元（去除航油），遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于易捷的54歐元，西南的75歐元。見(jiàn)下圖（圖12）：瑞安擁有歐洲市場(chǎng)最低票價(jià)而且含燃油稅，比易捷平均票價(jià)低40%以上，只有漢莎的20%左右。瑞安是歐洲市場(chǎng)名符事實(shí)上的價(jià)格屠夫，見(jiàn)下圖（圖13）：瑞安航空機(jī)隊(duì)規(guī)模和客運(yùn)量增長(zhǎng)趨勢(shì)圖（圖14）：機(jī)隊(duì)規(guī)模和旅客運(yùn)輸量同步增長(zhǎng)。瑞安2018年往常擁有175架波音737訂單。穩(wěn)定增長(zhǎng)的機(jī)隊(duì)和航線(xiàn)支持瑞安業(yè)務(wù)持續(xù)增長(zhǎng)。瑞安航空運(yùn)營(yíng)效率如下圖（圖15）：飛機(jī)日利用效率達(dá)到8-9小時(shí)左右，客座率維持在82%左右。客座率在三家低成本公司中最高，飛機(jī)利用率尚有提升空間。三、亞洲航空——亞洲最大的低成本航空公司，全球成長(zhǎng)最快的航空公司亞航是亞洲地區(qū)第一家低成本航空公司，也是亞洲地區(qū)最大的低成本航空公司。亞航站在巨人的肩膀上，探究出亞太低成本航空“單一品牌，多種合作模式”成功跨區(qū)域擴(kuò)張之路。0元票價(jià)、超低票價(jià)，一年四季的“大促”讓航空走向大眾真正成為可能，讓亞太30億人“人人都能飛”。亞航立足亞太，讓低成本航空走向世界。亞航將商務(wù)、旅游、度假、消費(fèi)（零售）的價(jià)值鏈做到了極致。為了擴(kuò)張其在亞太地區(qū)的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)適應(yīng)航空管制的要求，亞航通過(guò)聯(lián)合合作方式在亞太地區(qū)成立不同的合資公司大力進(jìn)展航空業(yè)務(wù)。亞航擴(kuò)張的模式不同于西南和瑞安，類(lèi)似于維珍，這也是亞航專(zhuān)門(mén)的地點(diǎn)。亞航集團(tuán)伙伴公司如下：（圖16）泰國(guó)亞洲航空，簡(jiǎn)稱(chēng)泰國(guó)亞航，于2003年12月8日由亞洲航空與泰國(guó)亞洲航運(yùn)有限公司合資成立，2004年1月13日正式啟航，基地設(shè)在曼谷廊曼國(guó)際機(jī)場(chǎng)。目前，亞洲航運(yùn)公司持有泰亞航55%的股份，亞航集團(tuán)則持有45%。印尼亞洲航空，簡(jiǎn)稱(chēng)印尼亞航，于2004年收購(gòu)?fù)Ｖ範(fàn)I運(yùn)的Awair公司49%的股份，Awair之后于2004年12月以亞洲航空的名義投入服務(wù)。2005年12月，全面采納印亞航的品牌。印亞航的樞紐位于蘇加諾-哈達(dá)國(guó)際機(jī)場(chǎng)，第二樞紐為伍拉·賴(lài)國(guó)際機(jī)場(chǎng)。全亞洲航空，亦稱(chēng)亞航X，于2007年成立，為亞航的聯(lián)營(yíng)公司，提供以吉隆坡為樞紐的長(zhǎng)途航線(xiàn)服務(wù)，航點(diǎn)遍布澳洲、中國(guó)、日本、韓國(guó)、臺(tái)灣、沙特阿拉伯和尼泊爾。菲律賓亞洲航空，菲律賓政府于2010年12月同意亞航的合營(yíng)公司的申請(qǐng)，菲律賓亞洲航空（簡(jiǎn)稱(chēng)菲亞航）得以成立，于2012年3月開(kāi)始營(yíng)運(yùn)。樞紐位于克拉克國(guó)際機(jī)場(chǎng)。日本亞洲航空，2011年7月21日，亞洲航空宣布與全日本空輸合資成立日本亞洲航空（簡(jiǎn)稱(chēng)日亞航），于8月正式成立。樞紐位于成田國(guó)際機(jī)場(chǎng)，于2012年8月首航。自2013年4月起，日本亞航將由新的控股公司“ANAHoldingsInc.”營(yíng)運(yùn)，為ANA的企業(yè)重塑打算之一。2013年6月25日全日空與亞航終止日亞航的合作關(guān)系，全日本空輸購(gòu)回日亞航余下33%股權(quán)。2012年，亞航集團(tuán)客運(yùn)量3700萬(wàn)（從2002年的110萬(wàn)進(jìn)展到2012年的3700萬(wàn)，10年增長(zhǎng)33.63倍，年復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)42.12%），可能2013年客運(yùn)量會(huì)接近4500萬(wàn)。2012年底，亞航集團(tuán)擁有125架A320飛機(jī)編隊(duì)。2012年，亞航集團(tuán)每周2958個(gè)航班覆蓋92個(gè)航點(diǎn)，174條航線(xiàn)（覆蓋整個(gè)東盟國(guó)家、中國(guó)、南亞、中東、澳洲及英國(guó)等20個(gè)國(guó)家）。亞航擁有遍布5個(gè)國(guó)家的17大航運(yùn)基地：（馬來(lái)西亞）吉隆坡、檳城、亞庇、古晉；（泰國(guó)）曼谷、普吉、清邁；（印尼）雅加達(dá)、巴厘島、班東、泗水、棉蘭等。2009-2013年，亞航連續(xù)5年被Skytrax評(píng)為“世界最佳低成本航空公司”。亞航十年的全球擴(kuò)張無(wú)疑是世界航空史上的奇跡。2012財(cái)年三家要緊數(shù)據(jù)對(duì)比，見(jiàn)下表（表2）：亞航表現(xiàn)較好的成長(zhǎng)性和盈利能力。亞航財(cái)務(wù)表現(xiàn)如下圖（圖17）：業(yè)務(wù)收入持續(xù)增長(zhǎng)和較高的盈利能力。亞航機(jī)隊(duì)規(guī)模和客運(yùn)量增長(zhǎng)趨勢(shì)圖（圖18）：機(jī)隊(duì)規(guī)模和旅客運(yùn)輸量同步增長(zhǎng)。穩(wěn)定增長(zhǎng)的機(jī)隊(duì)和航線(xiàn)支持亞航業(yè)務(wù)持續(xù)同步增長(zhǎng)。2026年前，亞航擁有空客A320訂單475架、A330訂單25架、A340訂單2架，是當(dāng)前空客最大的訂單。亞航運(yùn)營(yíng)效率如下圖（圖19）：飛機(jī)日利用效率達(dá)到12小時(shí)以上，在三家航空公司中最高?？妥示S持在80%左右。四、順應(yīng)航空大眾化趨勢(shì)，中國(guó)如何進(jìn)展低成本航空？讓飛機(jī)“飛”起來(lái)，讓機(jī)場(chǎng)“活”起來(lái)，讓客貨運(yùn)“多”起來(lái)。放松管制，資本扶持。打破壟斷，降低收費(fèi)。進(jìn)展旅游，促進(jìn)貿(mào)易。創(chuàng)新?tīng)I(yíng)銷(xiāo)和收益治理。改善機(jī)場(chǎng)低成本服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施。綜合交通樞紐建設(shè)促聯(lián)運(yùn)互動(dòng)。希望以上的數(shù)據(jù)能夠讓旅游業(yè)者以及航空公司更好的分析現(xiàn)狀，提煉賣(mài)點(diǎn)，在低成本航空以及低價(jià)路線(xiàn)成為要緊營(yíng)銷(xiāo)手段的今天，提升自身競(jìng)爭(zhēng)力。亞航亞航建立于"讓人人都能飛"的夢(mèng)想之上。2001年起，亞航迅速地打破了全球旅行陳規(guī)，快速崛起，成為了世界最佳。亞航航線(xiàn)觸及世界20多個(gè)國(guó)家，并不斷通過(guò)創(chuàng)新的解決方案、高效的運(yùn)營(yíng)程序以及熱情高漲的事業(yè)心接著開(kāi)拓低成本航空事業(yè)。亞航與子公司亞航X、亞航泰國(guó)、亞航印尼及亞航菲律賓以一起致力于將低成本飛行帶到新的高度，使我們"現(xiàn)在人人都能飛"的信念成為現(xiàn)實(shí)。

點(diǎn)擊那個(gè)地點(diǎn)

查看我們的獎(jiǎng)項(xiàng)與榮譽(yù)。亞航X亞航X成立于2007年，專(zhuān)為乘客提供低成本長(zhǎng)途航班，致力于打造多航次的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)長(zhǎng)途航空網(wǎng)絡(luò)。亞航X的成本效率來(lái)自于在不犧牲安全性的基礎(chǔ)上維持簡(jiǎn)單的機(jī)隊(duì)和基于低成本機(jī)場(chǎng)的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，我們沒(méi)有傳統(tǒng)航空公司那些復(fù)雜的代碼分享和其他眾多的附加費(fèi)用。通過(guò)節(jié)約成本，我們讓乘客真正地享受到低航費(fèi)。

亞航的有效可靠運(yùn)營(yíng)由馬來(lái)西亞和國(guó)際航空治理部門(mén)特許和監(jiān)管，并完全遵守相關(guān)國(guó)際規(guī)則。亞航X承諾為我們所有旅客提供興奮人心的低航費(fèi)、杰出的安全性和保障以及不同凡響的機(jī)上服務(wù)體驗(yàn)—讓令人驚嘆的亞航體驗(yàn)遍及澳大利亞和亞洲的各個(gè)航站。我們的遠(yuǎn)景成為亞洲規(guī)模最大的廉價(jià)航空公司，為30億受高昂機(jī)票價(jià)格和低效航點(diǎn)設(shè)置阻礙而無(wú)法充分享受航空樂(lè)趣的旅客提供最熱誠(chéng)的服務(wù)。我們的使命成為最受職員愛(ài)戴的企業(yè)，讓職員感受家一般的溫暖制造全球知名的東盟品牌提供最低廉的航班，實(shí)現(xiàn)亞航"人人都能飛"的夢(mèng)想奉上最優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)，充分采納先進(jìn)技術(shù)降低成本，同時(shí)提高各項(xiàng)服務(wù)水準(zhǔn)我們的價(jià)值觀通過(guò)實(shí)施以下核心策略，我們讓廉價(jià)航空模式成為可能安全第一：

與全球最聞名的航空維護(hù)服務(wù)供應(yīng)商合作，遵照世界通行的航空公司經(jīng)營(yíng)慣例。提高飛機(jī)利用效率：

實(shí)現(xiàn)地區(qū)最短回航時(shí)刻僅為25分鐘，確保成本降低和效率提高。超低廉航費(fèi)，只提供必要服務(wù)：

提供各種訂制服務(wù)任旅客選擇，同時(shí)不降低服務(wù)品質(zhì)和客戶(hù)體驗(yàn)簡(jiǎn)化運(yùn)營(yíng)：

確保各項(xiàng)業(yè)務(wù)流程簡(jiǎn)化而高效。強(qiáng)化分銷(xiāo)系統(tǒng)：

建立廣泛、創(chuàng)新的分銷(xiāo)渠道，讓預(yù)訂和旅行更加容易。"點(diǎn)對(duì)點(diǎn)"航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)：

"點(diǎn)對(duì)點(diǎn)"航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)有利于簡(jiǎn)化運(yùn)營(yíng)和降低成本。提供廉價(jià)航費(fèi)的關(guān)鍵，確實(shí)是要盡可能降低成本。業(yè)務(wù)各方面必須保持高效率以及維持最簡(jiǎn)單的操作，才能達(dá)到低成本的目標(biāo)。因此,企業(yè)里的每一個(gè)系統(tǒng)進(jìn)程，必須結(jié)合最佳的行業(yè)實(shí)踐。

LCC的商業(yè)模嗎式的要緊組成部分有以下幾點(diǎn);+高飛機(jī)使用率盡可能保持飛機(jī)的第一次飛行開(kāi)始清晨商業(yè)和最后一次飛行通常在午夜結(jié)束?？焖僦苻D(zhuǎn)是至關(guān)重要的，以確保地上花費(fèi)的時(shí)刻是最少的-當(dāng)飛機(jī)飛行時(shí)，航空公司賺鈔票，而不是當(dāng)飛機(jī)停。與FSC的1小時(shí)回轉(zhuǎn)時(shí)刻相比，亞航的回轉(zhuǎn)時(shí)刻僅為25分鐘。平均來(lái)講，亞航每架飛機(jī)每天使用12個(gè)輪檔小時(shí)，F(xiàn)SC的飛機(jī)每天使用大約8個(gè)輪檔小時(shí)。

+不提供不必要服務(wù)LCC的業(yè)務(wù)全然是將乘客從A點(diǎn)送到B點(diǎn)。其他任何內(nèi)容都被看做是豪華項(xiàng)目或“不必要服務(wù)”，而這些項(xiàng)目可能需要加收小額費(fèi)用。亞航去掉的不必要服務(wù)包括：無(wú)免費(fèi)食物和飲料。為何去除您不重視的內(nèi)容？我們特不歡迎乘客從機(jī)組人員處購(gòu)買(mǎi)食物和飲品，價(jià)格特不實(shí)惠。自由座位。機(jī)上沒(méi)有指定座位。乘客持有通用的登機(jī)牌，他們能夠選擇任何一個(gè)空余座位無(wú)票航空。為乘客減少苦惱，乘客無(wú)需費(fèi)心在起飛前取票；航空公司也能節(jié)約成本（紙張、打印、分發(fā)）。不能退款。假如乘客未乘坐購(gòu)買(mǎi)的航班，航空公司會(huì)因退款和重新安排行程而花費(fèi)大量資金。不管乘客是否乘坐了航班，飛機(jī)的飛行成本差不多上一樣的。LCC可不能體諒未按時(shí)乘機(jī)的乘客，可不能為錯(cuò)過(guò)航班的乘客退款。無(wú)忠誠(chéng)打算。我們相信我們的顧客忠于我們的廉價(jià)機(jī)票，因此無(wú)需常見(jiàn)的旅客里程打算。+簡(jiǎn)化運(yùn)營(yíng)讓流程盡可能簡(jiǎn)單是LCC成功的關(guān)鍵。單一機(jī)型。飛行員、乘務(wù)員、機(jī)械師和操作人員專(zhuān)攻單一機(jī)型，這意味著與其他航空公司相比，亞航無(wú)需對(duì)職員進(jìn)行昂貴的再培訓(xùn)、為不同的機(jī)型儲(chǔ)備零件、為操作和維護(hù)各具特征的不同機(jī)型學(xué)習(xí)技術(shù)和技能，或制定新的工作要求。單一座位等級(jí)。機(jī)上僅有一種座位等級(jí)（如一等艙），乘客可隨意選擇座位。假如您想享受選擇座位的特權(quán)，您能夠購(gòu)買(mǎi)“速捷登機(jī)”。標(biāo)準(zhǔn)操作程序(SOP)。SOP對(duì)確保所有職員具備同等業(yè)務(wù)能力特不重要。通過(guò)這種方式，我們能夠確保全公司提供同質(zhì)化的服務(wù)。+基礎(chǔ)設(shè)施二級(jí)機(jī)場(chǎng)。低成本的飛機(jī)大部分情況下往返于不是最繁忙的機(jī)場(chǎng)，例如選擇倫敦-史坦斯岱，而非倫敦-希思羅路線(xiàn)。這些通常被稱(chēng)為二級(jí)機(jī)場(chǎng)。在這些二級(jí)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)比在更大的要緊機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用低廉，而且也可不能那么擁擠，飛機(jī)的“回航時(shí)刻”也會(huì)縮短專(zhuān)門(mén)多。例如，為了盡可能降低費(fèi)用，亞航會(huì)飛往距離馬尼拉70公里遠(yuǎn)的克拉克空軍基地，而不是飛往馬尼拉尼諾阿基諾國(guó)際機(jī)場(chǎng)。商務(wù)休息室。不用想了。+“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)。LCC不使用軸輻式樞紐航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，而采納簡(jiǎn)單的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)。亞航幾乎所有的航班差不多上短途航班（3小時(shí)或更短的航班）。亞航未同其他航空公司簽訂轉(zhuǎn)機(jī)或調(diào)機(jī)飛行相關(guān)的協(xié)議，也可不能將行李貼上標(biāo)簽從一個(gè)航班轉(zhuǎn)運(yùn)到另一個(gè)航班上。+簡(jiǎn)潔的分銷(xiāo)系統(tǒng)分銷(xiāo)成本是FSC最常忽略的成本。專(zhuān)門(mén)多時(shí)候，F(xiàn)SC依靠于旅行社和他們豪華的銷(xiāo)售處。此外，F(xiàn)SC將他們的系統(tǒng)與多個(gè)全球分銷(xiāo)系統(tǒng)相結(jié)合，從而讓分銷(xiāo)渠道更加復(fù)雜多樣，因此總是超出預(yù)算。LCC讓分銷(xiāo)渠道變得盡可能簡(jiǎn)單，同時(shí)能夠覆蓋客戶(hù)分布的全部范圍。例如，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)和信用卡銷(xiāo)售，即使是最復(fù)雜的歐洲旅客，亞航也能滿(mǎn)足他們的需要。同時(shí)，亞航已建立起一個(gè)售票系統(tǒng)，能夠向諸如緬甸如此最偏遠(yuǎn)和技術(shù)匱乏的地點(diǎn)銷(xiāo)售機(jī)票。

網(wǎng)上銷(xiāo)售大部分的飛機(jī)票(±65%)均是通過(guò)亞航的網(wǎng)站售出的，乘客可使用信用卡支付票價(jià)。網(wǎng)絡(luò)是最具成本效益的分銷(xiāo)渠道。銷(xiāo)售辦事處。亞航僅設(shè)有為數(shù)不多的幾個(gè)銷(xiāo)售處。僅當(dāng)我們確信設(shè)立呼叫中心能帶來(lái)可觀的銷(xiāo)量時(shí)，我們才會(huì)建立。此外，我們并不執(zhí)著于在繁華的商業(yè)區(qū)設(shè)立銷(xiāo)售處。旅游代理。LCC盡可能幸免依靠旅行社銷(xiāo)售機(jī)票。這意味著航空公司不用向旅行社支付任何傭金，從而進(jìn)一步降低了票價(jià)。同樣，因?yàn)閬喓讲皇褂寐眯猩?，因此也可不能使用或參與全球預(yù)訂系統(tǒng)，節(jié)約的成本更進(jìn)一步降低了票價(jià)。咨詢(xún)中心。電話(huà)售票是一種簡(jiǎn)單且具有成本效益的售票方式。

行為準(zhǔn)則:

確保我們本著公正公平、合乎道德的原則開(kāi)展業(yè)務(wù)，并最大程度地保證安全。進(jìn)展低成本航空運(yùn)輸推進(jìn)民航大眾化戰(zhàn)略進(jìn)展低成本航空運(yùn)輸推進(jìn)民航大眾化戰(zhàn)略

——低成本航空運(yùn)輸研討會(huì)發(fā)言摘要編者按：中國(guó)低成本航空運(yùn)輸具備專(zhuān)門(mén)大的進(jìn)展?jié)摿?，進(jìn)展低成本航空運(yùn)輸是中國(guó)民航大眾化戰(zhàn)略的需要。11月5日~6日，國(guó)際民航組織（ICAO）與中國(guó)民用航空局在北京共同舉辦了低成本航空運(yùn)輸研討會(huì)。來(lái)自國(guó)內(nèi)外民航及相關(guān)部門(mén)的專(zhuān)家、學(xué)者、政府官員和企業(yè)治理者匯聚一堂，對(duì)低成本航空的進(jìn)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)進(jìn)行了廣泛研討和展望，在此，本版特整理了部分精彩發(fā)言，以饗讀者。阻礙低成本進(jìn)展的最差不多因素國(guó)際民航組織航空運(yùn)輸局王遠(yuǎn)征從大環(huán)境方面講，阻礙低成本航空進(jìn)展的最差不多因素有兩個(gè)：政策環(huán)境和市場(chǎng)情況。從政策或者是治理變化的角度講，現(xiàn)在的國(guó)際大環(huán)境越來(lái)越開(kāi)放和寬松，自由化、放松管制是一個(gè)趨勢(shì)，但區(qū)域進(jìn)展的不平衡依舊存在。發(fā)達(dá)國(guó)家在自由化的方面是領(lǐng)先的，在欠發(fā)達(dá)地區(qū)，基于特定的國(guó)家環(huán)境，其在放松管制和自由化方面所走的步伐是不一樣的。目前，國(guó)際民航組織在技術(shù)管制方面和安全方面要求嚴(yán)格，沒(méi)有放松管制。然而，在經(jīng)濟(jì)方面，國(guó)際民航組織則是給各國(guó)提供政策方面的參考，給各國(guó)的經(jīng)濟(jì)治理提供協(xié)助和便利。市場(chǎng)方面，國(guó)際航空業(yè)界采取航空聯(lián)盟、兼并重組等方式進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整。不管是傳統(tǒng)的企業(yè)依舊新興企業(yè)，都在利用電子商務(wù)等新技術(shù)充分發(fā)揮主觀能動(dòng)性以適應(yīng)市場(chǎng)的變化，滿(mǎn)足旅客的需求。因此，市場(chǎng)的開(kāi)放確信會(huì)加深競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度。除了航空企業(yè)之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)外，航空與包括高鐵在內(nèi)的其他交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)也在日益加劇。在現(xiàn)在特不活躍的市場(chǎng)大環(huán)境下，航空運(yùn)輸企業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)專(zhuān)門(mén)多。如何才能成功呢？第一，要與時(shí)俱進(jìn)，有適應(yīng)變化的能力。第二，跟著消費(fèi)者的需求走。第三，要有創(chuàng)新思想。第四，競(jìng)爭(zhēng)要有一定的規(guī)則，保持健康、公平的競(jìng)爭(zhēng)。航空運(yùn)輸企業(yè)有專(zhuān)門(mén)多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，然而合作也是存在的。既有競(jìng)爭(zhēng)又有合作，這是促使政府進(jìn)行政策調(diào)整的一個(gè)動(dòng)力。低成本航空符合行業(yè)進(jìn)展戰(zhàn)略導(dǎo)向中國(guó)民用航空局財(cái)務(wù)司司長(zhǎng)潘億新中國(guó)低成本航空起步比較晚，不管是進(jìn)展速度依舊經(jīng)濟(jì)效益，與其他國(guó)家相比存在著較大的差距。但從我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)和民航運(yùn)輸進(jìn)展的形勢(shì)看，現(xiàn)時(shí)期中國(guó)差不多具備了大力進(jìn)展低成本航空的現(xiàn)實(shí)條件，同時(shí)也符合行業(yè)進(jìn)展的戰(zhàn)略導(dǎo)向。中國(guó)民航進(jìn)展低成本航空是綜合考慮宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境和國(guó)內(nèi)外民航業(yè)進(jìn)展規(guī)律而作出的戰(zhàn)略選擇，應(yīng)該是全行業(yè)而不是企業(yè)一方，從戰(zhàn)略引導(dǎo)、經(jīng)營(yíng)行為方面來(lái)考慮和制定支持低成本航空進(jìn)展的政策措施。下一步，我們將接著研究促進(jìn)低成本航空進(jìn)展的政策。一是進(jìn)一步完善市場(chǎng)規(guī)則，規(guī)范市場(chǎng)秩序，營(yíng)造公開(kāi)、公平、公正的進(jìn)展環(huán)境，重點(diǎn)通過(guò)調(diào)整完善公司設(shè)立、航線(xiàn)準(zhǔn)入、航班時(shí)刻等規(guī)章制度簡(jiǎn)化審批流程，為低成本航空的進(jìn)展提供平臺(tái)和條件。二是營(yíng)造公開(kāi)、公平的航班時(shí)刻環(huán)境，支持低成本航空公司獵取更多的航線(xiàn)時(shí)刻資源。三是進(jìn)一步獎(jiǎng)勵(lì)設(shè)立門(mén)檻、支持新設(shè)立的低成本航空公司和分子公司，引導(dǎo)和鼓舞大型骨干航空公司實(shí)現(xiàn)全資子公司。四是完善飛行員培養(yǎng)機(jī)制，盡快培養(yǎng)大量的合格飛行員，建立健全飛行員流淌治理制度，促進(jìn)飛行員規(guī)范有序流淌。五是調(diào)整完善民航財(cái)經(jīng)政策和積極政策政府支持，增強(qiáng)航空公司的運(yùn)營(yíng)能力。下一步，民航局將協(xié)調(diào)國(guó)家有關(guān)部門(mén)進(jìn)一步推進(jìn)國(guó)內(nèi)航線(xiàn)運(yùn)價(jià)改革，擴(kuò)大市場(chǎng)調(diào)整價(jià)格和航線(xiàn)范圍，為低成本航空公司采取更加靈活的銷(xiāo)售策略，發(fā)揮價(jià)格優(yōu)勢(shì)提供條件；對(duì)現(xiàn)行民航標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行適當(dāng)?shù)男薷?，部分服?wù)標(biāo)準(zhǔn)不再做強(qiáng)制規(guī)定，同意低成本航空公司適當(dāng)簡(jiǎn)化服務(wù)；對(duì)航空公司經(jīng)營(yíng)范圍進(jìn)行分類(lèi)治理，鼓舞低成本航空公司適應(yīng)市場(chǎng)，提供差異化服務(wù)，與傳統(tǒng)的航空服務(wù)形成補(bǔ)充和互補(bǔ)，積極協(xié)調(diào)有關(guān)部門(mén)研究制定差異化的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，拓展差異化服務(wù)的項(xiàng)目；圍繞服務(wù)保障，完善相關(guān)配套的設(shè)施和條件。提高二線(xiàn)機(jī)場(chǎng)空管保障能力民航局空管局副局長(zhǎng)朱士新隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康進(jìn)展，中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求旺盛。依照統(tǒng)計(jì)，1998年~2012年，中國(guó)民航空中交通流量年均增長(zhǎng)率是10.83%。空管系統(tǒng)如何適應(yīng)航空市場(chǎng)的進(jìn)展需求？第一，從空管自身來(lái)講，要提高空管總體的保障能力。民航局空管局依照自身的要求，在空中交通流量的優(yōu)化、管制人員的培訓(xùn)等多個(gè)方面持續(xù)投入，不斷地完善和提升空中交通服務(wù)保障的能力，盡最大可能滿(mǎn)足航空市場(chǎng)快速進(jìn)展的需要。第二，提高二線(xiàn)機(jī)場(chǎng)空管交通服務(wù)保障能力，進(jìn)一步完善二線(xiàn)機(jī)場(chǎng)空管、通信、導(dǎo)航等基礎(chǔ)設(shè)施，提高交通服務(wù)的能力，盡最大地可能和努力為低成本航空公司選擇二線(xiàn)機(jī)場(chǎng)作為基地提供更好的服務(wù)。第三，充分挖掘內(nèi)部潛力，提升一線(xiàn)繁忙機(jī)場(chǎng)飛繁忙時(shí)段的空中交通時(shí)段的能力，滿(mǎn)足低成本航空在一線(xiàn)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行需求。我們將依照空中交通流量的特點(diǎn)，適應(yīng)市場(chǎng)進(jìn)展的需要，推進(jìn)協(xié)同建設(shè)，減少航班延誤，減少航空器在空中和地面的等待?？s短飛行航路是航空公司節(jié)約燃油成本，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益最直接的方式，我們將積極協(xié)同軍方及時(shí)開(kāi)放臨時(shí)航線(xiàn)，做好航行網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃，同有關(guān)部門(mén)協(xié)調(diào)，爭(zhēng)取更多靈活空域的使用政策，縮短航線(xiàn)的距離，盡可能減少航空公司的運(yùn)行成本。亞太低成本航空蓬勃進(jìn)展澳大利亞亞太航空運(yùn)輸研究中心（CAPA）首席執(zhí)行官PeterHarbison涉及區(qū)域低成本航空進(jìn)展，特不重要的一點(diǎn)是我們能夠拓展市場(chǎng)，另外一點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品等方面的創(chuàng)新。過(guò)去10年里，亞太區(qū)域的低成本航空進(jìn)展得專(zhuān)門(mén)快，但我們?nèi)孕枰獎(jiǎng)?chuàng)新，找到一些方法克服一些限制，才能專(zhuān)門(mén)好地在其他國(guó)家運(yùn)營(yíng)。在亞太地區(qū)，跨境的合資企業(yè)在那個(gè)過(guò)程中比世界其他地區(qū)進(jìn)展得更快，長(zhǎng)距離、低成本的飛行是亞太地區(qū)獨(dú)有的特點(diǎn)。東南亞低成本航空進(jìn)展得特不快。印度尼西亞國(guó)內(nèi)航空63%的市場(chǎng)份額差不多上低成本航空，菲律賓1/3的航空市場(chǎng)差不多上低成本航空，國(guó)內(nèi)航線(xiàn)10個(gè)座位上，有9個(gè)是低成本航空的。然而同時(shí)，東北亞進(jìn)展低成本航空的速度專(zhuān)門(mén)慢,只有9%的低成本航空市場(chǎng)份額。低成本航空的進(jìn)展專(zhuān)門(mén)多差不多上在國(guó)際航線(xiàn)上，而合資企業(yè)能克服跨境合作的障礙。低成本航空公司的加速進(jìn)展，有利于各國(guó)間自由化的開(kāi)放，催生各方面的轉(zhuǎn)變。低成本航空公司大多跨境合作，子公司以此為基礎(chǔ)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，差不多上克服了雙邊協(xié)議的障礙。低成本航空模式的特點(diǎn)是飛機(jī)的高使用率、高利用率，使航空公司能夠更高效地使用飛機(jī)，在其他國(guó)家的市場(chǎng)上占據(jù)一席之地，低成本模式運(yùn)營(yíng)也有必要利用網(wǎng)絡(luò)。亞洲航空在吉隆坡的運(yùn)營(yíng)確實(shí)是如此，亞航以吉隆坡為基地和其他地點(diǎn)連接，通過(guò)成為網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商，利用網(wǎng)絡(luò)更加高效地運(yùn)營(yíng)，并讓機(jī)場(chǎng)也參與到過(guò)程中，從而開(kāi)發(fā)出自己的運(yùn)營(yíng)模式。不久前亞洲航空差不多成為了在澳大利亞運(yùn)營(yíng)的第四家大的外國(guó)航空公司，這在三、四前年是不可想象的。低成本航空刺激市場(chǎng)需求上海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司戰(zhàn)略進(jìn)展部部長(zhǎng)趙海波上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)和虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)到目前為止總共有90多家航空公司通航。春秋航空是在上海土生土長(zhǎng)的一家航空公司，這些年進(jìn)展專(zhuān)門(mén)快，其在浦東機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)到242.5萬(wàn)人次，占了浦東機(jī)場(chǎng)旅客市場(chǎng)份額的7.6%；在虹橋機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)到了394.1萬(wàn)人次，僅次于東航。歐美國(guó)家大型的樞紐機(jī)場(chǎng)，低成本航空旅客吞吐量所占的份額逐步增長(zhǎng)。我們也可能，中國(guó)隨著人均收入水平的提高和消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)變，低成本航空的需求有專(zhuān)門(mén)大的增長(zhǎng)。從春秋航空在上海的進(jìn)展來(lái)看，它從2006年~2012年年均復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)39.7%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出上?？傮w的旅客吞吐量的速度。從上海進(jìn)展來(lái)看，低成本航空公司發(fā)揮了對(duì)傳統(tǒng)航空公司的重要補(bǔ)充作用，它的專(zhuān)門(mén)經(jīng)營(yíng)方式給我們不同層次的旅客帶來(lái)了專(zhuān)門(mén)的民航服務(wù)，也對(duì)市場(chǎng)需求有一定的刺激作用。低成本航空公司在突發(fā)事件或者是抗風(fēng)險(xiǎn)方面發(fā)揮了一定的作用，對(duì)市場(chǎng)的反應(yīng)比較迅速。低成本航空公司在應(yīng)對(duì)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)中也發(fā)揮了一定的作用。京滬高鐵以及其他高鐵陸續(xù)開(kāi)通以來(lái)，從上海始發(fā)，特不是華東地區(qū)、山東地區(qū)的中短程航線(xiàn)受到了專(zhuān)門(mén)大的阻礙。低成本航空的低票價(jià)在國(guó)內(nèi)的中短途航線(xiàn)上有一定的競(jìng)爭(zhēng)力。近年來(lái)，亞洲的要緊機(jī)場(chǎng)差不多有了低成本航空專(zhuān)用的航站樓。我們也要研究低成本航空流程到底有哪些專(zhuān)門(mén)需求。今年，我們正在研究虹橋機(jī)場(chǎng)老航站樓改造方案，在其過(guò)程中會(huì)和春秋航空詳細(xì)協(xié)商，考慮事實(shí)上際利益訴求。就航權(quán)來(lái)講，上海歡迎所有的航空公司不斷地完善和填補(bǔ)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的空白，關(guān)于低成本航空公司也一視同仁。低成本市場(chǎng)會(huì)越來(lái)越大中國(guó)民航干部治理學(xué)院經(jīng)濟(jì)治理系副主任謝立航空運(yùn)輸市場(chǎng)具有不同的商業(yè)模式，低成本這種新興商業(yè)模式在航空市場(chǎng)主體中只是其中一類(lèi)。低成本只能從定性的概念、理論的概念貼上標(biāo)簽，假如完全用定量的概念貼上標(biāo)簽，截然分開(kāi)給它一定的支持政策的話(huà)，會(huì)被認(rèn)為這是一種不公平待遇。從促進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)展的角度來(lái)看，大伙兒都應(yīng)該享受同樣的服務(wù)，只只是選擇是否享受的問(wèn)題。比如講，建低成本航站樓，低成本航站樓里的旅客享受的空間或服務(wù)確信不如高成本航站樓多。航空公司選擇不選擇是它的權(quán)力，然而提供不提供是機(jī)場(chǎng)能力的問(wèn)題。中國(guó)低成本航空依舊進(jìn)展初期，還沒(méi)有到蓬勃進(jìn)展的興起時(shí)期，假如我們給市場(chǎng)一定的寬松環(huán)境，它就有可能爆發(fā)式增長(zhǎng)。從中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)角度來(lái)講，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)、地理和政治環(huán)境實(shí)際上差不多是多元化的環(huán)境。以后進(jìn)展的方向依舊朝市場(chǎng)化的方向走，這些差不多上中國(guó)航空市場(chǎng)進(jìn)展的政策基礎(chǔ)。調(diào)查顯示，近幾年自費(fèi)旅客占的比重高于公費(fèi)旅客，同時(shí)是小幅的攀升。市場(chǎng)規(guī)模和潛力會(huì)越來(lái)越大。簡(jiǎn)單地推論，低成本航空的市場(chǎng)也會(huì)越來(lái)越大。低成本航空公司要降低成本，是能夠通過(guò)自身努力獲得的，另外還需要一定的政策支持。低成本航空獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益有一點(diǎn)是運(yùn)力因素，飛機(jī)規(guī)模、機(jī)隊(duì)規(guī)模的快速擴(kuò)張才能使它占據(jù)市場(chǎng)。更加寬松的飛機(jī)引進(jìn)政策、更加優(yōu)惠的稅收政策能夠促進(jìn)低成本航空公司，甚至是所有的航空公司提高盈利能力、促進(jìn)進(jìn)展。低成本運(yùn)營(yíng)離市場(chǎng)預(yù)期有差距西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)股份有限公司副總經(jīng)理付荔生低成本航空公司普遍奉行的是低成本、低票價(jià)換取大市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)原則，通過(guò)有效的治理和低成本的經(jīng)營(yíng)實(shí)現(xiàn)持續(xù)的盈利。理論上，低成本航空公司的進(jìn)入能夠有效降低當(dāng)?shù)氐臋C(jī)票價(jià)格水平，撬動(dòng)潛在消費(fèi)群體，然而從國(guó)內(nèi)低成本航空公司運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)狀來(lái)看，離市場(chǎng)預(yù)期的目標(biāo)是有差距的。在現(xiàn)行的治理體制下，我國(guó)航空公司在一定范圍內(nèi)擁有自主定價(jià)的權(quán)力，而機(jī)場(chǎng)收費(fèi)差不多上是政府定價(jià)。一方面，大型機(jī)場(chǎng)市場(chǎng)成熟、客源充足，低成本航空公司能夠獲得較高的客座率，而且能享受機(jī)場(chǎng)的收費(fèi)減免盈利。另一方面，大型機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源緊張，機(jī)場(chǎng)迫切希望航空公司提高非黃金時(shí)段的時(shí)刻利用率、開(kāi)發(fā)新航線(xiàn)的訴求難以與低成本航空公司形成共鳴。另外，時(shí)刻資源緊缺使得提高飛機(jī)利用率的目的難以實(shí)現(xiàn)。在市場(chǎng)認(rèn)知方面，一般大眾對(duì)低成本航空知之甚少，部分乘坐過(guò)低成本航空的旅客對(duì)差異化服務(wù)不認(rèn)可。在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上，我國(guó)機(jī)場(chǎng)也專(zhuān)門(mén)少考慮為低成本航空的運(yùn)營(yíng)改造和專(zhuān)設(shè)航站樓。進(jìn)展低成本航空需要得到更大的支持。第一，市場(chǎng)化的程度應(yīng)提高。政府為所有航空公司的進(jìn)展搭建完全公平開(kāi)放的平臺(tái)，把議價(jià)、定價(jià)的權(quán)力交給市場(chǎng)。第二，加快空域的開(kāi)放，提高運(yùn)行效率，釋放時(shí)刻資源，這有助于低成本航空公司通過(guò)高頻次的飛行實(shí)現(xiàn)盈利。第三，低成本航空公司要有清晰的戰(zhàn)略定位，盡早與目標(biāo)機(jī)場(chǎng)溝通，盡可能地在地面保障、收費(fèi)減免的方面達(dá)成共識(shí)，機(jī)場(chǎng)也可安排后續(xù)的資金，實(shí)現(xiàn)建設(shè)綠色集約機(jī)場(chǎng)的目的。飛支線(xiàn)還得靠國(guó)有航空公司山西運(yùn)城機(jī)場(chǎng)治理局副局長(zhǎng)王朝民運(yùn)城機(jī)場(chǎng)通航差不多9年了，現(xiàn)在平均每天是16架航班。其中，有7架航班是航空公司自己運(yùn)營(yíng)的，有4架航班是自己補(bǔ)貼的，有3架~4架航班是保底補(bǔ)貼的，而且大部分是國(guó)有三大航空公司飛的。9年來(lái)的經(jīng)驗(yàn)，只有三大航空公司才有可能和機(jī)場(chǎng)或者當(dāng)?shù)卣疁贤ㄅ囵B(yǎng)航班、經(jīng)營(yíng)航班，在航班接近成熟時(shí)由航空公司自己來(lái)運(yùn)營(yíng)。例如我們和國(guó)航合作的運(yùn)城到成都的航班，從2005年開(kāi)始幫著加大市場(chǎng)開(kāi)發(fā)力度，補(bǔ)貼虧損，直到2010年接近了國(guó)航的完全成本，才交給航空公司運(yùn)營(yíng)，現(xiàn)在客座率專(zhuān)門(mén)高，但還沒(méi)有盈利。實(shí)踐證明，其他的航空公司只要飛支線(xiàn)，就按照航空公司的要求，補(bǔ)貼到一定的價(jià)格以上才會(huì)飛。因此，支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)進(jìn)展最大的難度是航空公司要求的利潤(rùn)太高而不是成本太高。比如，波音737飛行小時(shí)成本，各家航空公司的利潤(rùn)報(bào)價(jià)是5.5萬(wàn)元~6萬(wàn)元，然而假如航班收益率培養(yǎng)到那個(gè)水平，各家航空公司自己運(yùn)營(yíng)的只有大航空公司了。我們機(jī)場(chǎng)沒(méi)有同意過(guò)低成本航空公司，因?yàn)闆](méi)有低成本航空公司情愿飛支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)，這講明低成本航空公司的成本并不低，或者是飛干線(xiàn)機(jī)場(chǎng)的利潤(rùn)更高。要想把支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)飛起來(lái)還得依靠國(guó)家的航空公司，或者國(guó)家的低成本航空公司。低成本航空長(zhǎng)途航線(xiàn)能成功馬來(lái)西亞亞洲航空（長(zhǎng)途）首席執(zhí)行官AzranOsmanRani依照去年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，亞航長(zhǎng)途的單位成本降到了最低，新航、國(guó)泰的成本是我們的兩倍以上。如此我們以專(zhuān)門(mén)低的成本價(jià)格，實(shí)現(xiàn)了可持續(xù)進(jìn)展，并糾正了過(guò)去的錯(cuò)誤講法——在長(zhǎng)途飛行中，低成本航空公司的優(yōu)勢(shì)會(huì)逐漸喪失。什么緣故我們能夠做到這一點(diǎn)呢？是因?yàn)槲覀兊恼麄€(gè)商業(yè)模式是建立在某一個(gè)客戶(hù)細(xì)分群體上的，那確實(shí)是對(duì)價(jià)格敏感的大眾市場(chǎng)。傳統(tǒng)的航空公司希望用同一架飛機(jī)為所有的客戶(hù)服務(wù)，而我們針對(duì)的是對(duì)價(jià)格敏感的客戶(hù)。我們的飛機(jī)利用率一天高達(dá)17個(gè)小時(shí)，而傳統(tǒng)的航空公司只有12個(gè)小時(shí)左右。而且我們?cè)诎踩蜋C(jī)械方面沒(méi)有削減任何的手續(xù)，也實(shí)現(xiàn)了極高的準(zhǔn)點(diǎn)率。關(guān)于機(jī)場(chǎng)而言，我們的模式能夠更加高效地利用寶貴的時(shí)刻資源。在油耗方面，亞航長(zhǎng)途每百公里是2.7升的油耗，而傳統(tǒng)的航空公司是4升的油耗。關(guān)于機(jī)場(chǎng)所在的都市和政府來(lái)講，亞航長(zhǎng)途刺激了乘飛機(jī)的乘客數(shù)量的增長(zhǎng)，同時(shí)帶動(dòng)了專(zhuān)門(mén)多新的乘客群體的出現(xiàn)。亞航長(zhǎng)途成功的另一要素，確實(shí)是短途支線(xiàn)航線(xiàn)，先驅(qū)性的低成本航空公司要發(fā)揮的作用不一定是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)間的銜接作用。我們認(rèn)為，關(guān)于亞航長(zhǎng)途來(lái)講，支線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)專(zhuān)門(mén)重要。我們和馬來(lái)西亞機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了緊密合作，讓到港的航班旅客不需要過(guò)海關(guān)，就能夠準(zhǔn)入下一個(gè)航班，一旦出現(xiàn)誤機(jī)也會(huì)盡快趕上下一班。通過(guò)這些額外的服務(wù)，乘客的數(shù)量有了40%的增長(zhǎng)。以后，只有乘客、航空公司、機(jī)場(chǎng)、旅行社和政府共同合作，以及監(jiān)管規(guī)則的改變，才能取得低成本航空的進(jìn)一步蓬勃進(jìn)展。低成本之路，關(guān)注得多堅(jiān)持得少春秋航空有限公司總裁張秀智每年有許多公司和春秋航空來(lái)交流，然而真正堅(jiān)持實(shí)踐低成本航空的為數(shù)不多。專(zhuān)門(mén)多專(zhuān)家普遍認(rèn)為運(yùn)營(yíng)低成本航空難以成功，中國(guó)真正堅(jiān)持低成本航空的為數(shù)不多。春秋航空創(chuàng)出比較多的第一：第一家嘗試低成本，第一家嘗試滿(mǎn)足差異化旅客需求，第一家自主開(kāi)發(fā)離港系統(tǒng)。從銷(xiāo)售CRS到ISC和會(huì)員系統(tǒng)，包括運(yùn)行系統(tǒng)差不多上我們自己設(shè)計(jì)的。盡管是低成本航空，但我們?cè)诎踩系耐度胧潜容^高的，在安全、訓(xùn)練、職員的工資上不搞低成本。2007年~2012年，我們也得到了華東地區(qū)安全考核的102分。國(guó)際上低成本航空風(fēng)起云涌，為中國(guó)的低成本航空蓬勃進(jìn)展展現(xiàn)了藍(lán)圖。以美國(guó)為代表，低成本航空高速進(jìn)展，歐美初步形成了“3+2”為主體的格局。總體來(lái)看，稅負(fù)的支持、機(jī)隊(duì)規(guī)模和基礎(chǔ)設(shè)施支持對(duì)低成本航空特不關(guān)鍵。亞航和瑞安的機(jī)隊(duì)增長(zhǎng)率差不多上特不快的。低成本航空的進(jìn)展離不開(kāi)低成本候機(jī)樓和機(jī)場(chǎng)的建設(shè)，專(zhuān)門(mén)多的國(guó)家都在考慮建設(shè)低成本機(jī)場(chǎng)，包括美國(guó)、韓國(guó)、日本等。沒(méi)有安全就沒(méi)有春秋航空。中國(guó)低成本航空的進(jìn)展必須把安全放在第一位，安全上要高投入。低成本航空剝離了非必要的服務(wù)，遵循了用者自付。同時(shí)，我認(rèn)為低成本航空的進(jìn)展內(nèi)因更重要。大力進(jìn)展低成本航空是民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的重要組成部分。老百姓把春秋航空稱(chēng)為“大眾化的航空”，國(guó)內(nèi)的低成本公司也在實(shí)施大眾化的戰(zhàn)略，迎合世界低成本的潮流，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，共同在高、中、低端獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。九元航空有望今年8月首航專(zhuān)為廣州市場(chǎng)設(shè)立，定位低成本廉價(jià)航空羊城晚報(bào)訊

記者張林、唐珩報(bào)道：“九元航空確實(shí)是為廣州專(zhuān)門(mén)設(shè)立的，以廣州為始發(fā)點(diǎn)，年內(nèi)開(kāi)通國(guó)內(nèi)線(xiàn)路，以后開(kāi)通到南亞、東南亞以及東北亞的航線(xiàn)?！弊蛉招聫V州·新商機(jī)2014年重大項(xiàng)目招商推介會(huì)開(kāi)幕式結(jié)束后，吉祥航空副總裁紀(jì)廣平同意記者采訪時(shí)透露。昨天，廣州市白云區(qū)政府與九元航空有限公司簽約九元航空建設(shè)項(xiàng)目，簽約金額80億元，選址白云區(qū)，打算2014年8月實(shí)現(xiàn)首航，五年內(nèi)引進(jìn)至少26架空客A320或波音737系列飛機(jī)，開(kāi)通廣州市至國(guó)內(nèi)及周邊國(guó)家要緊都市航線(xiàn)。建設(shè)生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)綜合保障中心、后勤保障及訓(xùn)練培訓(xùn)基地等?！敖ㄔO(shè)起止年限是2014年至2018年，起步注冊(cè)資本是6億元，隨著飛機(jī)數(shù)量的增加而增加?！奔o(jì)廣平透露，今年2月初，九元航空已獲得國(guó)家民航總局批準(zhǔn)，目前正在進(jìn)行經(jīng)營(yíng)許可等落戶(hù)?！澳壳熬€(xiàn)路還在打算當(dāng)中，航權(quán)航線(xiàn)都有一個(gè)審批過(guò)程，今年打算引進(jìn)3架飛機(jī)。”他還告訴記者，九元航空的定位是低成本的廉價(jià)航空，目標(biāo)市場(chǎng)是對(duì)價(jià)格比較敏感的旅客群體，通過(guò)降低經(jīng)營(yíng)成本提高實(shí)惠。為何看上廣州？紀(jì)廣平表示：“我們研究發(fā)覺(jué)那個(gè)區(qū)域的價(jià)格敏感人群聚攏度特不高，有巨大的市場(chǎng)需求。廣州每年春運(yùn)和幾大節(jié)假日的勞務(wù)運(yùn)輸差不多上社會(huì)壓力，也能夠通過(guò)廉價(jià)航空來(lái)緩解?！贝呵锖娇帐悄壳皣?guó)內(nèi)唯一一家廉價(jià)航空公司，九元航空能搶到“肉”吃嗎？紀(jì)廣平專(zhuān)門(mén)淡定：“九元航空的要緊市場(chǎng)在廣州，跟春秋航空沒(méi)有太大重疊，以后五年將更多考慮機(jī)隊(duì)進(jìn)展打算，盡快獲得國(guó)際運(yùn)營(yíng)資質(zhì)?！本旁娇站旁娇沼删幖瘓F(tuán)吉祥航空為主、億利資源集團(tuán)等民營(yíng)企業(yè)共同參與發(fā)起，以廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)為主運(yùn)營(yíng)基地，是廣州第二家基地航空公司，也是我國(guó)中南部地區(qū)首家低成本模式航空公司。[1]

中文名九元航空對(duì)

應(yīng)吉祥航空地

點(diǎn)廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)屬

性低成本模式目錄1簡(jiǎn)介2落戶(hù)地點(diǎn)3擊落高票價(jià)?

申請(qǐng)?

競(jìng)爭(zhēng)1簡(jiǎn)介\o"編輯本段"編輯記者從基地位于上海的吉祥航空證實(shí)，該公司差不多向民航局遞交了籌建一家低成本航空公司的申請(qǐng)，這家低成本航空擬將基地設(shè)在廣州，公司暫定名為“九元航空”。這意味著國(guó)內(nèi)將可能出現(xiàn)3家低成本航空共存的局面。2落戶(hù)地點(diǎn)\o"編輯本段"編輯吉祥航空擬籌建的低成本航空，吉祥航空控股70%左右。吉祥航空董事長(zhǎng)王均金表示，擬籌建的低成本航空將與目前的吉祥航空獨(dú)立品牌獨(dú)立運(yùn)行，以滿(mǎn)足不同旅客的需求，“九元航空”的注冊(cè)地在廣州，要緊是看中了珠三角巨大的勞工及旅客市場(chǎng)。吉祥航空內(nèi)部人士透露，“九元航空”初期擬執(zhí)行短程支線(xiàn)航空及獨(dú)飛航線(xiàn)，將會(huì)在航線(xiàn)上投放一些價(jià)格低至9元的機(jī)票。此外，央企港中旅擬投資建立低成本航空的消息也流傳已久，從去年至今，東航和海航集團(tuán)還傳出試水低成本航空的消息。東航與澳洲航空等擬在香港合資成立“捷星香港”，海航集團(tuán)旗下基地位于重慶的西部航空也從年初開(kāi)始轉(zhuǎn)型低成本航空，同樣屬于“海航系”航空公司的香港快運(yùn)也實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，成為香港第一家低成本航空。[2]

3擊落高票價(jià)\o"編輯本段"編輯申請(qǐng)“我們?cè)诮衲晗掳肽晗蛎窈骄痔岢隽嘶I建申請(qǐng)，要在廣州建立一家低成本航空公司，公司名稱(chēng)暫定為‘九元航空’，目前該公司正在等待審批?！弊蛉?，吉祥航空方面在同意記者采訪時(shí)，證實(shí)了該公司試水廉價(jià)航空的打算。對(duì)吉祥航空來(lái)講，這僅是一次戰(zhàn)略嘗試，但關(guān)于廣州乃至廣東民航市場(chǎng)來(lái)講，卻有著更大的意義?！斑@應(yīng)該是廣州首家基地廉價(jià)航空公司，其低成本的競(jìng)爭(zhēng)策略能夠?yàn)楦嗳颂峁└玫暮娇债a(chǎn)品選擇?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士表示，素有“價(jià)格殺手”之稱(chēng)的低成本航空前來(lái)攪局，整個(gè)市場(chǎng)可能專(zhuān)門(mén)快會(huì)有變化。對(duì)此，吉祥航空方面表示，誠(chéng)如其名，“九元航空”假如順利運(yùn)營(yíng)的話(huà)，將會(huì)提供大量9元、19元不等的廉價(jià)機(jī)票，為寬敞旅客提供便利，但該公司同時(shí)表示，不希望僅僅將低價(jià)作為唯一的競(jìng)爭(zhēng)策略，“我們會(huì)力求為珠三角旅客提供更多的航線(xiàn)選擇，精準(zhǔn)滿(mǎn)足他們各種航空需求?！睋?jù)介紹，“九元航空”或?qū)⑹紫葟娜A南區(qū)域航線(xiàn)入手進(jìn)行開(kāi)拓，像廣州到北海，及廣州到港澳航線(xiàn)，都已納入籌備組的考慮范疇之列，“因此也包括一些有需求的支線(xiàn)航線(xiàn)，假如‘九元航空’運(yùn)營(yíng)良好的話(huà)，以后也會(huì)開(kāi)發(fā)廣州至東南亞等地區(qū)的國(guó)際航線(xiàn)，與其他亞洲廉價(jià)航空巨頭展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)?！倍谡劦焦镜墓蓶|結(jié)構(gòu)時(shí)，吉祥航空方面表示，目前只確定該公司將掌握“九元航空”的大部分股份，但其他的合作伙伴現(xiàn)在仍在商談當(dāng)中，“還沒(méi)有最終決定誰(shuí)來(lái)參股，因此也不排除吉祥方面全額出資的情況?！奔楹娇辗矫姹硎?，因?yàn)樵摴臼墙衲晗掳肽陝傁驀?guó)家民航局方面遞出籌建申請(qǐng)，因此目前還沒(méi)有更多細(xì)節(jié)能夠透露，“一切都要等治理層批準(zhǔn)?！备?jìng)爭(zhēng)盡管沒(méi)有最后確定，但“九元航空”已令眾多市民期待。昨日，多家旅行社在同意采訪時(shí)都對(duì)“九元航空”的籌建表示歡迎。廣之旅方面就表示，航空市場(chǎng)多了競(jìng)爭(zhēng)，旅行社在做產(chǎn)品時(shí)也能有更多選擇，從而讓產(chǎn)品更加豐富，這對(duì)各家差不多上好事。一位在線(xiàn)旅游網(wǎng)站的業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為，這家新公司的籌建將利好在線(xiàn)旅游商，“現(xiàn)在自由行進(jìn)展的勢(shì)頭特不猛，大伙兒都需要高性?xún)r(jià)比的產(chǎn)品搭配，多一家新類(lèi)型的航空公司，就能夠增加上游的廉價(jià)機(jī)票供應(yīng)，有利于大伙兒進(jìn)行成本操縱，同時(shí)也能促進(jìn)航空業(yè)的良性競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)而提升整個(gè)行業(yè)的性?xún)r(jià)比?！薄皬V東的專(zhuān)門(mén)多支線(xiàn)航線(xiàn)票價(jià)一直偏高，這是眾所周知的情況，假如廉價(jià)航空公司的進(jìn)入能夠攪動(dòng)這一市場(chǎng)，相信票價(jià)會(huì)有所松動(dòng)?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士就向記者舉例道，廣州往返揭陽(yáng)潮汕機(jī)場(chǎng)每天有6到8班的飛行密度，但票價(jià)折扣水平遠(yuǎn)趕不上其他航線(xiàn)，如此的航線(xiàn)自然會(huì)引來(lái)更多的“搶食者”，假如廉價(jià)航空趁勢(shì)而入，整體票價(jià)必定拉低，給消費(fèi)者更多的選擇。對(duì)此，吉祥航空方面表示，今后不排除會(huì)申請(qǐng)開(kāi)飛廣州往返揭陽(yáng)等支線(xiàn)航線(xiàn)，并表示當(dāng)前航空市場(chǎng)越來(lái)越開(kāi)放，相信留給民營(yíng)航空公司的空間會(huì)越來(lái)越大，“前不久，我們就開(kāi)通了從上海動(dòng)身的兩岸直航航線(xiàn)，進(jìn)入了一個(gè)新的領(lǐng)域，這充分顯示出了民航主管部門(mén)關(guān)于民營(yíng)航空公司的支持，我們認(rèn)為各家民營(yíng)廉價(jià)航空公司的路也確信會(huì)越走越寬?！敝皇?，有業(yè)內(nèi)人士也表示，廉價(jià)航空是否能在廣東順利進(jìn)展仍需觀看。“盡管目前我們和亞航等也有合作，但大部分線(xiàn)路依舊會(huì)傾向選擇大型航空公司，怎么講廉價(jià)航空的航線(xiàn)較少，服務(wù)條款上也有限制，難以滿(mǎn)足旅行社大量出行的需求?！币晃宦眯猩缲?fù)責(zé)人就告訴記者，是否與“九元航空”合作，依舊要看這家公司具體會(huì)開(kāi)設(shè)哪些航線(xiàn)、航班時(shí)刻如何，“價(jià)格絕對(duì)不是決定我們選擇的唯一因素，公司方面還要看該公司的航線(xiàn)質(zhì)量如何，來(lái)綜合推斷性?xún)r(jià)比?！币晃幻窈綐I(yè)界人士更擔(dān)憂(yōu)，現(xiàn)在廣州白云機(jī)場(chǎng)的容量差不多十分有限，優(yōu)質(zhì)時(shí)刻更是捉襟見(jiàn)肘，即使“九元航空”獲批，能否設(shè)計(jì)出更優(yōu)質(zhì)的航線(xiàn)的確是個(gè)問(wèn)題，而該公司在東南亞航線(xiàn)上的開(kāi)拓也有不小變數(shù)，正在籌備的捷星香港與香港快運(yùn)兩家立足香港的廉價(jià)航空公司，或?qū)⑴c“九元航空”展開(kāi)近身肉搏?！敖菪窍愀酆拖愀劭爝\(yùn)背后，一個(gè)是東方航空，一個(gè)是海南航空，大伙兒都看到了華南地區(qū)的廉價(jià)航空需求，這下可喧鬧了?！敝袊?guó)低成本航空將迎來(lái)“第二春”2013-08-2104:12京華時(shí)報(bào)我有話(huà)講字號(hào)：TT2004年，民航業(yè)第一次對(duì)社會(huì)資本開(kāi)放，盡管沒(méi)有帶來(lái)民營(yíng)航空的遍地開(kāi)花，卻也為中國(guó)低成本航空帶來(lái)了一縷春風(fēng)。今年5月初，西部航空宣告轉(zhuǎn)型低成本航空，春秋航空從此不再孤單。東航的合資低成本航空捷星香港還在等待香港政府的認(rèn)可，香港快運(yùn)今年7月初“捷足先登”，宣布向低成本航空轉(zhuǎn)型。民航局方面更釋放出積極信號(hào)。8月5日民航局內(nèi)部會(huì)議放出消息，下半年，民航局將研究制定鼓舞低成本航空公司進(jìn)展的相關(guān)政策。種種跡象顯示，我國(guó)低成本航空將迎來(lái)“第二春”。京華時(shí)報(bào)記者廖豐□時(shí)局低成本航空來(lái)勢(shì)洶洶買(mǎi)票必須上官網(wǎng)，機(jī)票賣(mài)出“白菜價(jià)”，飛機(jī)客艙座位密集，連一杯橙汁都要收費(fèi)，不管什么情況航班延誤都不賠償……這些看上去另類(lèi)的做法，讓春秋航空從2005年開(kāi)航以來(lái)備受爭(zhēng)議。這種有不于傳統(tǒng)全服務(wù)航空公司的模式叫做低成本航空。為了讓票價(jià)最低，低成本航空企圖榨干成本里的最后一滴水分，然而，它們也讓更多人坐得起飛機(jī)，讓航空出行平民化。在全球，低成本航空模式已然成為潮流，當(dāng)越來(lái)越多人認(rèn)識(shí)到低成本航空對(duì)中國(guó)交通運(yùn)輸?shù)闹匾詴r(shí)，不知不覺(jué)中早已被外國(guó)低成本航空“包圍”。外來(lái)掘金者倒逼中國(guó)“內(nèi)生長(zhǎng)”“現(xiàn)在差不多有13家外國(guó)低成本航空公司進(jìn)入我國(guó)二三線(xiàn)都市，對(duì)市場(chǎng)格局阻礙專(zhuān)門(mén)大。”民航年中會(huì)議上，民航局局長(zhǎng)李家祥不無(wú)擔(dān)憂(yōu)地講道。2005年能夠講是我國(guó)低成本航空元年，當(dāng)年3月，亞洲航空（泰國(guó)公司）開(kāi)通曼谷至廈門(mén)航線(xiàn)，標(biāo)志著中國(guó)市場(chǎng)的大門(mén)被外國(guó)低成本航空叩開(kāi)；同年7月，春秋國(guó)旅依托10年包機(jī)經(jīng)驗(yàn)而創(chuàng)辦的春秋航空起飛，中國(guó)本土低成本航空公司破蛹而出。然而，8年過(guò)去了，馬來(lái)西亞亞航、捷星亞洲、捷星航空、欣豐虎航、泰國(guó)東方航空、韓國(guó)真航空、新加坡酷航等十幾家泛亞地區(qū)低成本航空已對(duì)中國(guó)形成包圍之勢(shì)，這些低成本航空通過(guò)先滲透二三線(xiàn)都市的“迂回”路線(xiàn)，逐步將觸角伸進(jìn)北京、上海、廣州三大核心樞紐。而中國(guó)本土低成本航空依舊在困難摸索。東方航空總經(jīng)理馬須倫透露，目前低成本航空公司在全球市場(chǎng)份額中超過(guò)25%以上，在中國(guó)還不到5%。西部航空董事長(zhǎng)祝濤告訴記者，西部航空下決心轉(zhuǎn)型低成本航空不僅僅是基于市場(chǎng)調(diào)研的結(jié)果，同時(shí)也是出于迎戰(zhàn)外航的使命和戰(zhàn)略。2012年10月9日起，國(guó)航的“北京-吉隆坡”航線(xiàn)停航，就被業(yè)界認(rèn)為是被亞航的低價(jià)所逼停?！爸袊?guó)航企許多飛往東南亞的航線(xiàn)的盈利能力都受到外國(guó)低成本航空嚴(yán)峻沖擊，尤其是東南亞航線(xiàn)的旅客要緊以休閑旅客為主，它們對(duì)機(jī)票價(jià)格更為敏感?！弊v，假如以后中國(guó)沒(méi)有更多更強(qiáng)的低成本航空飛出國(guó)門(mén)，后果不堪設(shè)想。大眾化出行促低成本航空胎動(dòng)在民航專(zhuān)家綦琦看來(lái)，外航的“入侵”只是是中國(guó)民航業(yè)開(kāi)始重視低成本航空的催化劑而已，中國(guó)廣袤的土地以及真實(shí)存在的大眾化出行的市場(chǎng)需求，是令更多低成本航空胎動(dòng)的要緊因素。春秋航空自成立以來(lái)實(shí)現(xiàn)了連續(xù)盈利，對(duì)此，春秋航空董事長(zhǎng)王正華指出，在低成本航空“以節(jié)約為榮”的價(jià)值觀下，春秋航空票價(jià)低于同行業(yè)平均水平30%，7年讓利100億元，使人人都能夠坐上飛機(jī)，因此是有生命力的。大眾化出行的需求從西部航空的主動(dòng)轉(zhuǎn)型當(dāng)中更為明顯，西部航空董事長(zhǎng)祝濤講，在西部航空所處的重慶，本地居民旅游需求旺盛，同時(shí)其又是勞務(wù)輸出的要緊地區(qū)，因此轉(zhuǎn)型是西部航空的方向。今年初開(kāi)始轉(zhuǎn)型后，“一季度我們的座位數(shù)僅增加了4%，但運(yùn)輸人數(shù)同比增加了36%，可見(jiàn)在重慶地區(qū)低成本航空市場(chǎng)旺盛”?！暗统杀竞娇盏淖畲蟾?jìng)爭(zhēng)對(duì)手不是傳統(tǒng)航空公司，而是地面交通?！敝袊?guó)民航大學(xué)教授李曉津告訴記者，“四橫四縱”高鐵網(wǎng)的建成對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司的沖擊特不大，傳統(tǒng)航空公司運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)途、遠(yuǎn)程航班及攬接中轉(zhuǎn)客的定位將越發(fā)明顯，而低成本航空卻能夠憑安全、快捷等優(yōu)勢(shì)與高鐵爭(zhēng)奪同質(zhì)客源。許多民航業(yè)人士還指出，地面交通不便和城鎮(zhèn)化進(jìn)程深化的地區(qū)或許正是孕育低成本航空的土壤。□考慮“第二夢(mèng)”開(kāi)啟之難在國(guó)內(nèi)低成本航空運(yùn)營(yíng)者以及蠢蠢欲動(dòng)者看來(lái)，起飛或飛得更高還缺一把東風(fēng)。2004年民航業(yè)對(duì)社會(huì)資本全面開(kāi)放，為中國(guó)民航業(yè)帶來(lái)了民間資本這一新奇血液，同時(shí)也帶來(lái)了低成本航空模式“第一個(gè)吃螃蟹的人”，只是后繼者寥寥。中國(guó)低成本航空起飛之難中國(guó)第一批民營(yíng)航空公司中的奧凱航空和鷹聯(lián)航空都曾試探過(guò)低成本這一模式。然而這些民營(yíng)航空公司無(wú)一例外地發(fā)覺(jué)，在中國(guó)，航空公司的剛性成本高達(dá)80%，要在剩余20%柔性成本里騰挪，空間太小。最明顯的是，航空公司無(wú)法自主選擇占成本大頭的航空燃油，只能通過(guò)中國(guó)航空油料集團(tuán)公司購(gòu)買(mǎi)。奧凱航空黨委書(shū)記劉捷音就表示，低成本航空公司需要有一個(gè)單一的較大量的機(jī)隊(duì)組合，因?yàn)榇笈抠I(mǎi)飛機(jī)折扣更多，運(yùn)營(yíng)起來(lái)也能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，但中國(guó)進(jìn)口飛機(jī)和航材限制多?！耙虼?，成熟的機(jī)長(zhǎng)數(shù)量不足，培訓(xùn)成本居高不下也是中國(guó)航企的普遍瓶頸，使機(jī)隊(duì)難以迅速擴(kuò)張?！贝呵锖娇斩麻L(zhǎng)王正華也為付給機(jī)場(chǎng)的費(fèi)用居高不下而頭疼。他呼吁，中國(guó)應(yīng)有更多低成本候機(jī)樓，降低機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)，候機(jī)室、廊橋使用費(fèi)等。另外，中國(guó)老百姓依舊不適應(yīng)坐飛機(jī)除機(jī)票外再額外付鈔票，輔助收益低，也限制了低成本航空的進(jìn)展。據(jù)春秋航空統(tǒng)計(jì)，瑞安航空平均從每個(gè)乘客身上獲得120-130元左右的輔助性收入，亞航人均輔助收入達(dá)到80-90元/人，而春秋航空才30元/人。低成本航空呼吁政策支持8月5日民航局的內(nèi)部會(huì)議上，民航局長(zhǎng)李家祥放話(huà)，下半年要接著放寬國(guó)內(nèi)航線(xiàn)航班許可準(zhǔn)入條件，依照市場(chǎng)進(jìn)展情況接著減少核準(zhǔn)航線(xiàn)許可，直至全部改為登記航線(xiàn)許可；接著推進(jìn)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革，給予航空公司更大的自主權(quán)。這意味著一方面，民航局在航線(xiàn)審批上，熱門(mén)航線(xiàn)也將逐漸向中小航空公司、低成本航空放開(kāi)；另一方面，關(guān)于低成本航空的差異化服務(wù)，民航局將給予更多支持，除了現(xiàn)在春秋航空的航班延誤不賠償、機(jī)上不供餐等服務(wù)外，以后還有可能對(duì)例如毛毯使用收費(fèi)、柜臺(tái)人工值機(jī)收費(fèi)、機(jī)票無(wú)座位號(hào)早到早選或事先支付選座費(fèi)等網(wǎng)開(kāi)一面。業(yè)內(nèi)人士建議，要進(jìn)展低成本航空，甚至專(zhuān)飛支線(xiàn)的低成本航空，應(yīng)該鼓舞低成本機(jī)場(chǎng)興建。民航專(zhuān)家王疆民就指出，機(jī)場(chǎng)治理者應(yīng)把低成本航空公司看成是客源和收益新的增長(zhǎng)點(diǎn)，目前世界各地新建低成本機(jī)場(chǎng)，或者在原有樞紐機(jī)場(chǎng)中再建低成本站樓的情況已不是新奇事，如英國(guó)倫敦盧頓機(jī)場(chǎng)、法國(guó)里昂機(jī)場(chǎng)T3航站樓等?！跆骄康统杀竞娇掌痫w路徑低成本航空是一個(gè)相關(guān)于全服務(wù)的傳統(tǒng)航空公司的概念。中國(guó)鼓舞進(jìn)展低成本航空，今后中國(guó)的低成本航空該如何起飛？綜合來(lái)講，有三個(gè)路徑。1由傳統(tǒng)航空轉(zhuǎn)型衍生而來(lái)毋庸置疑，傳統(tǒng)航空公司轉(zhuǎn)型，或通過(guò)合資或獨(dú)資創(chuàng)立低成本航空公司是極為常見(jiàn)的形式，其中西部航空和香港快運(yùn)的轉(zhuǎn)型確實(shí)是傳統(tǒng)航空公司轉(zhuǎn)型低成本航空的代表。成立低成本子公司也是常見(jiàn)形式。例如新加坡航空集團(tuán)創(chuàng)立的低成本航空公司虎航和酷航；澳洲航空集團(tuán)的低成本航空捷星航空公司；德國(guó)漢莎航空集團(tuán)和法航-荷航集團(tuán)下也分不有低成本航空公司“德國(guó)之翼”和“HOP”。傳統(tǒng)航空集團(tuán)進(jìn)展低成本航空公司，能夠使網(wǎng)絡(luò)型和低成本航空公司將高端客戶(hù)和休閑大眾這些不同層次的消費(fèi)者一網(wǎng)打盡。然而，業(yè)內(nèi)達(dá)成的共識(shí)是“低票價(jià)不等于低成本”，傳統(tǒng)低成本航空轉(zhuǎn)型或衍生建立低成本子公司的過(guò)程中，面臨的最大問(wèn)題是治理和理念的問(wèn)題。李曉津告訴記者，傳統(tǒng)航空公司進(jìn)展低成本航空品牌時(shí)，原有的成本治理方式可能會(huì)限制新低成本航空的進(jìn)展，這一點(diǎn)值得警惕。2從旅行社包機(jī)到低成本航空脫胎于春秋國(guó)旅十年包機(jī)經(jīng)歷的春秋航空，給后繼低成本航空公司許多啟發(fā)。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，在成立春秋航空之前的大約7年時(shí)刻里，春秋國(guó)旅共計(jì)包機(jī)近3萬(wàn)架次，總平均客座率為99%。春秋航空成立后，其一方面基于春秋國(guó)旅的包機(jī)經(jīng)驗(yàn)，接著執(zhí)飛熱門(mén)旅游航線(xiàn)，另一方面基于上海這一大型航空樞紐，挖掘商旅、探親市場(chǎng)，開(kāi)發(fā)航線(xiàn)。假如講春秋航空運(yùn)營(yíng)的市場(chǎng)并不是單純的旅游導(dǎo)向，那么美國(guó)忠實(shí)旅游公司旗下的忠實(shí)航空，則是致力于開(kāi)發(fā)和執(zhí)飛從小都市到聞名旅游度假勝地航線(xiàn)的低成本航空公司。有評(píng)論講，忠實(shí)航空實(shí)際上先將自己定位為度假打包企業(yè)，其次才是一家航空公司?！跋让魇袌?chǎng)，挖掘、開(kāi)拓有潛力的航線(xiàn)，然后順勢(shì)進(jìn)入，依托旅游包機(jī)形式起家是可行的?！崩顣越蛟u(píng)價(jià)。3支線(xiàn)低成本航空困難探路作為看好支線(xiàn)航空的樂(lè)觀者，民航專(zhuān)家綦琦提出，低成本航空的模式能不能考慮與支線(xiàn)航空結(jié)合起來(lái)？綦琦介紹，目前我國(guó)較大的機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻差不多或趨于飽和，支線(xiàn)航空能夠講是航空運(yùn)輸?shù)摹八{(lán)海”。他講，“假如用低成本航空飛支線(xiàn)，航空公司能夠用支線(xiàn)飛機(jī)運(yùn)營(yíng)，提高飛機(jī)利用率，形成點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、一天幾班的快線(xiàn)形式?！敝皇?，春秋航空新聞發(fā)言人張武安表示，從現(xiàn)在的情況看，支線(xiàn)航空在我國(guó)進(jìn)展阻力重重，用低成本航空的模式運(yùn)營(yíng)專(zhuān)門(mén)是困難?！笆紫戎袊?guó)老百姓對(duì)小飛機(jī)的同意度并不高。”其次，支線(xiàn)航空運(yùn)營(yíng)成本高，國(guó)家對(duì)進(jìn)口飛機(jī)的收稅較高，其中干線(xiàn)飛機(jī)進(jìn)口稅和增值稅合計(jì)約為5％，支線(xiàn)飛機(jī)兩稅合計(jì)約為23％；而租機(jī)預(yù)提稅為租金額的7％～10％，進(jìn)口航材增值稅為17％。另外，航油成本高以及飛行員培訓(xùn)、薪酬成本高的情況也不能忽視。綦琦認(rèn)為，國(guó)家和民航局今后出臺(tái)的支持支線(xiàn)航空的政策值得期待，只要補(bǔ)貼和扶持跟得上，完全有可能實(shí)現(xiàn)低成本運(yùn)營(yíng)。流程績(jī)效流程績(jī)效治理是一種新型的績(jī)效分析的方法——基于流程的KPI設(shè)計(jì)，這種治理思想認(rèn)為組織的績(jī)效不能只從業(yè)務(wù)單元和崗位來(lái)進(jìn)行孤立的分析，一個(gè)企業(yè)關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)表現(xiàn)的好壞，往往是流程相關(guān)的部門(mén)和所有相關(guān)的活動(dòng)共同作用的結(jié)果。目錄1流程績(jī)效治理與績(jī)效治理的區(qū)不2如何進(jìn)行流程績(jī)效治理3決定流程績(jī)效的關(guān)鍵-結(jié)果導(dǎo)向及KPI設(shè)置4流程績(jī)效治理六步法1流程績(jī)效治理與績(jī)效治理的區(qū)不\o"編輯本段"編輯流程績(jī)效治理與績(jī)效治理盡管差不多上進(jìn)行績(jī)效治理的方法，但兩者之間還講存在較大的差不：（1）流程績(jī)效治理的目的是分析業(yè)務(wù)流程績(jī)效的表現(xiàn)，解決業(yè)務(wù)中出現(xiàn)的問(wèn)題；而績(jī)效治理的目的是應(yīng)用績(jī)效表現(xiàn)的結(jié)果，通過(guò)激勵(lì)的手段，促使當(dāng)事人改進(jìn)自己的績(jī)效，提高組織的績(jī)效。（2）流程績(jī)效治理的手段，是通過(guò)建立科學(xué)合理的指標(biāo)體系，監(jiān)控流程績(jī)效，運(yùn)用一整套分析的方法和模版，展現(xiàn)業(yè)務(wù)出現(xiàn)問(wèn)題的全然緣故，并在以后的工作中實(shí)施改進(jìn)。而通常所講的績(jī)效治理的手段，是通過(guò)績(jī)效打算、考核評(píng)估、溝通改進(jìn)打算、制定新的績(jī)效目標(biāo)，來(lái)激活企業(yè)中的組織和細(xì)胞；流程績(jī)效治理(2張)（3）流程績(jī)效治理更加要求體現(xiàn)以客戶(hù)為中心，強(qiáng)調(diào)實(shí)時(shí)性和迅速的反應(yīng)；然而績(jī)效考核能夠以固定的周期來(lái)總結(jié)和回憶，同時(shí)績(jī)效考核還包括了勞動(dòng)態(tài)度、打算執(zhí)行情況等企業(yè)牽引性的元素。2如何進(jìn)行流程績(jī)效治理\o"編輯本段"編輯首先，我們需要明確流程績(jī)效治理的目的：（1）通過(guò)本企業(yè)的流程績(jī)效的表現(xiàn)與業(yè)界的基準(zhǔn)或本企業(yè)的制定的目標(biāo)的比較，識(shí)不改進(jìn)的機(jī)會(huì)和優(yōu)勢(shì)；（2）通過(guò)業(yè)務(wù)關(guān)鍵績(jī)效衡量的標(biāo)準(zhǔn)化，在內(nèi)部和合作伙伴之間建立一套共同的語(yǔ)言，使流程的所有參與者理解業(yè)務(wù)執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)；（3）協(xié)助企業(yè)衡量它在多大的程度上實(shí)現(xiàn)了其在競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)中期望的目標(biāo)。其次，需要建立符合流程特性的績(jī)效指標(biāo)體系：（1）績(jī)效指標(biāo)的設(shè)計(jì)必須是自上至下的，體現(xiàn)整體的要求。例如，我們?cè)诠?yīng)鏈績(jī)效指標(biāo)設(shè)計(jì)時(shí)能夠參照SCOR模型，最高層的績(jī)效指標(biāo)包括供應(yīng)鏈可靠性（SupplyChainReliability）、供應(yīng)鏈響應(yīng)能力（SupplyChainResponsively）、供應(yīng)鏈柔性（SupplyChainFlexibility）、供應(yīng)鏈成本（SupplyChainCost）四個(gè)方面。在打算、采購(gòu)、制造、交付和退貨流程中，所有的子流程績(jī)效指標(biāo)的設(shè)計(jì)差不多上與此相關(guān)的。（2）流程績(jī)效指標(biāo)的設(shè)計(jì)必須關(guān)注可衡量性，同時(shí)充分考慮IT的支持。在流程績(jī)效治理中關(guān)鍵是實(shí)時(shí)性和客觀性，只有如此才能及時(shí)改進(jìn)業(yè)務(wù)中的偏差。由于流程績(jī)效分析需要大量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，人工收集和分析這些數(shù)據(jù)，治理成本特不巨大，因此需要充分利用IT的支持。（3）從全流程的角度動(dòng)身，幸免統(tǒng)計(jì)口徑的差不。比如采購(gòu)部認(rèn)為物料及時(shí)到貨率是指及時(shí)到貨的訂單占總訂單數(shù)的比例，然而生產(chǎn)由于某些關(guān)鍵物料不能按時(shí)到貨，仍然無(wú)法按打算生產(chǎn)，因此及時(shí)到貨率應(yīng)該按照乘上物料齊套率。（4）通過(guò)反復(fù)驗(yàn)證，確保指標(biāo)的可靠性。流程指標(biāo)在設(shè)定之初往往有考慮不到的地點(diǎn)，比如數(shù)據(jù)不可收集、指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)范圍不合理、數(shù)據(jù)的真實(shí)性得不到保證等，這就需要我們進(jìn)行及時(shí)的修正。第三，要形成有效的績(jī)效報(bào)告，必須建立一套科學(xué)的分析的方法，以確定出現(xiàn)問(wèn)題的結(jié)癥。其次對(duì)產(chǎn)生不良庫(kù)存的緣故進(jìn)行細(xì)分：包括市場(chǎng)預(yù)測(cè)偏差、庫(kù)存結(jié)構(gòu)不合理、提早期不合理、MRP打算百分比不合理、安全庫(kù)存不合理、版本升級(jí)、試生產(chǎn)批量不合理、ECO更改等等。最后通過(guò)分析得出各種緣故造成的不良庫(kù)存的比例，針對(duì)緣故提出改進(jìn)的方法和實(shí)施打算。如此才完成了流程績(jī)效分析的過(guò)程。最后流程績(jī)效治理需要企業(yè)建立一整套的治理制度，包括保證基礎(chǔ)數(shù)據(jù)及時(shí)性和準(zhǔn)確性的日清日結(jié)治理制度，擬制、審核、分發(fā)、回饋各種信息、報(bào)表、報(bào)告的制度，各種例會(huì)的程序和決策制度。流程績(jī)效治理真剛要產(chǎn)生效果重在執(zhí)行，而我們發(fā)覺(jué)全面了解信息的人往往并沒(méi)有直接的權(quán)力去調(diào)度相關(guān)的資源，因此與流程績(jī)效相