在全球經(jīng)濟(jì)一體化背景下航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展戰(zhàn)略創(chuàng)新研究

航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展戰(zhàn)略創(chuàng)新研究----以上海國(guó)際航運(yùn)中心為例

、目錄、摘要、ABSTRACT（英文）

第一章緒論

1.1研究的背景與意義

進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，經(jīng)濟(jì)全球化已成為顯著的歷史趨勢(shì)和發(fā)展潮流。并且隨著歐盟一體化進(jìn)程的加快以及全球國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展的加快，世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)之間彼此相互開放，形成相互聯(lián)系、相互依賴的有機(jī)體。我國(guó)的改革開放正值全球經(jīng)濟(jì)一體化興起與發(fā)展之際，在全球經(jīng)濟(jì)一體化的浪潮中，任何國(guó)家、任何經(jīng)濟(jì)體都無(wú)法置身于浪潮之外，只有主動(dòng)與被動(dòng)之別。主動(dòng)的獲利就大，被動(dòng)的則獲利小，甚至受到損害。而全球經(jīng)濟(jì)一體化是發(fā)達(dá)國(guó)家跨國(guó)企業(yè)發(fā)動(dòng)的，因?yàn)?，他們已?jīng)不滿足于輸出產(chǎn)品獲利，而要輸出資本獲取更大的利潤(rùn)。而且，游戲規(guī)則也是他們制定的。發(fā)展中國(guó)家無(wú)力與之抗衡，只能努力在游戲規(guī)則范圍以內(nèi)獲取最大的利益。而要獲得更大的利益，就必須把自己的經(jīng)濟(jì)融入全球經(jīng)濟(jì)體系之中。全球經(jīng)濟(jì)一體化包括資本流動(dòng)全球化、生產(chǎn)布局全球化、市場(chǎng)銷售全球化與人才流動(dòng)全球化，而其中主導(dǎo)環(huán)節(jié)是資本流動(dòng)全球化。資本是諸生產(chǎn)要素中最活躍的要素，他總是流向利潤(rùn)最高的地方，而資本卻是發(fā)展中國(guó)家最缺乏的要素，因此發(fā)展中國(guó)家要發(fā)展，就必須吸引資本的投入，就必須為資本創(chuàng)造獲得高額利潤(rùn)的條件。

我國(guó)的改革開放也正好是國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的高潮，這次轉(zhuǎn)移的特點(diǎn)是勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)由發(fā)達(dá)國(guó)家和新興經(jīng)濟(jì)體（如四小龍）向發(fā)展中國(guó)家轉(zhuǎn)移。我國(guó)在改革開放之初，基本上是一個(gè)封閉的經(jīng)濟(jì)體，與外界接觸很少，此時(shí)一無(wú)資本，二無(wú)市場(chǎng)，三無(wú)技術(shù)，四無(wú)（市場(chǎng)需求的）信息。但我國(guó)擁有豐富的廉價(jià)勞動(dòng)力，也有足夠的土地資源，又實(shí)行了對(duì)外開放，對(duì)外資實(shí)行優(yōu)惠的政策，大大降低了生產(chǎn)成本，為跨國(guó)資本創(chuàng)造了獲得高額利潤(rùn)的條件，吸引跨國(guó)資本紛紛向我國(guó)轉(zhuǎn)移，使我國(guó)成為接受梯度轉(zhuǎn)移的重要國(guó)家。因此，我國(guó)的改革開放是從引進(jìn)外資，走出口加工，發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)起步的。但是，發(fā)展出口加工型經(jīng)濟(jì)是以大進(jìn)大出為條件。而國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸90%以上是利用海上運(yùn)輸，因此，發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)一定要有國(guó)際航運(yùn)中心的支撐，而當(dāng)時(shí)的香港已經(jīng)是全球重要的國(guó)際航運(yùn)中心，這也就是我國(guó)改革開放從南方起步的原因。

與此同時(shí)，近幾年來(lái)，隨著航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈在全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中起著越來(lái)越重要的作用，同時(shí)也極大地促進(jìn)了企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力的提高，產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展規(guī)劃己成為各國(guó)公共政策的主流。產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)钱?dāng)前世界經(jīng)濟(jì)中頗具特色的經(jīng)濟(jì)組織形式，整條產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的下游、中游以及上游企業(yè)通過(guò)互動(dòng)的合作與交流，可以發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)的效益，同時(shí)亦可產(chǎn)生強(qiáng)大的溢出效應(yīng)，帶動(dòng)某一地區(qū)乃至整個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)劃與整合替代了過(guò)去按部門條塊分割的規(guī)劃方法，成為各國(guó)公共政策的主流。

根據(jù)中國(guó)13家航運(yùn)業(yè)相關(guān)上市公司2011年財(cái)務(wù)報(bào)表顯示，多數(shù)公司業(yè)績(jī)大幅下滑。其中有6家出現(xiàn)虧損，中國(guó)遠(yuǎn)洋、中海集運(yùn)、長(zhǎng)航油運(yùn)、長(zhǎng)航鳳凰，虧損額分別達(dá)到了約25.76億元、18.81億元、7.38億元和6.33億元。而與去年同期相比，未虧損的7家企業(yè)中也有5家凈利潤(rùn)大幅下跌，降幅都在40%以上。而航運(yùn)業(yè)低迷不振也在逐步波及到整個(gè)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈。因此，為了提振目前航運(yùn)業(yè)的低迷，必須對(duì)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展進(jìn)行戰(zhàn)略創(chuàng)新。本文通過(guò)對(duì)在全球經(jīng)濟(jì)一體化背景下航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展戰(zhàn)略創(chuàng)新研究，提出包括產(chǎn)業(yè)鏈整合、延伸、聯(lián)盟、突破等方式，從根本上解決目前航運(yùn)業(yè)面臨的運(yùn)力過(guò)剩的市場(chǎng)格局及產(chǎn)業(yè)自身特性所導(dǎo)致的航運(yùn)業(yè)低迷現(xiàn)象。從而有效提升我國(guó)未來(lái)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展以及航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的健康成長(zhǎng)。

1.2國(guó)內(nèi)外研究動(dòng)態(tài)

1.2.1產(chǎn)業(yè)鏈研究綜述

國(guó)內(nèi)關(guān)于產(chǎn)業(yè)鏈的研究起步較晚,在產(chǎn)業(yè)鏈理論方面的研究主要關(guān)注產(chǎn)業(yè)鏈類型、產(chǎn)業(yè)鏈形成機(jī)制、產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略環(huán)節(jié)和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)化整合等方面。這些研究的基礎(chǔ)是對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)涵的明確界定。蔣國(guó)俊從供給和需求角度,以煤、電、冶金產(chǎn)業(yè)鏈為例,探討了產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定機(jī)制,突出了企業(yè)供需關(guān)系(供需鏈)和價(jià)值鏈在產(chǎn)業(yè)鏈中的重要作用；龔勤林認(rèn)為產(chǎn)業(yè)集群和產(chǎn)業(yè)聚集是形成區(qū)域性產(chǎn)業(yè)鏈的必要非充分條件,經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在特定地域空間的聚集是形成產(chǎn)業(yè)鏈的重要因素,從而認(rèn)為空間特性(空間鏈)是產(chǎn)業(yè)鏈概念中的重要內(nèi)涵；吳金明等研究了產(chǎn)業(yè)鏈形成機(jī)制,并指出產(chǎn)業(yè)鏈包含供需鏈、企業(yè)鏈、空間鏈和價(jià)值鏈,是迄今對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)涵較為全面的闡述之一；隨著知識(shí)在企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用,芮明杰等學(xué)者提出知識(shí)整合、價(jià)值模塊和產(chǎn)品整合的三維度模型,從而創(chuàng)新性地引入了動(dòng)態(tài)知識(shí)價(jià)值鏈的概念。以上這些研究在產(chǎn)業(yè)鏈理論研究方面作出了開創(chuàng)性的貢獻(xiàn),并對(duì)進(jìn)一步完善產(chǎn)業(yè)鏈的內(nèi)涵研究提供了非常有意義的參考。

產(chǎn)業(yè)鏈在產(chǎn)業(yè)應(yīng)用領(lǐng)域的研究也取得了豐碩的成果,其中較突出的是其在農(nóng)業(yè)、信息服務(wù)業(yè)和煤電冶金業(yè)等實(shí)踐活動(dòng)較豐富的應(yīng)用領(lǐng)域的研究,如研究農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈組織形式王凱,顏加勇.中國(guó)農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的組織形式研究[J].現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)探討,2004(11):28-32

、飼料加工農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈整合張利癢.產(chǎn)業(yè)組織、產(chǎn)業(yè)鏈整合與產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展--基于我國(guó)飼料產(chǎn)業(yè)“千百十調(diào)研工程”與個(gè)案企業(yè)的分析[J].管理世界，2007(4):78-87

、電子信息產(chǎn)業(yè)鏈組成盧明華,李國(guó)平.全球電子信息產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈及其對(duì)我國(guó)的啟示[J].北京大學(xué)學(xué)報(bào)(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版),2004(4):63-69

等。雖然產(chǎn)業(yè)鏈理論越來(lái)越受到眾多學(xué)者追捧,但是其對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的內(nèi)涵、影響因素等還沒(méi)有達(dá)成明確的共識(shí),造成產(chǎn)業(yè)鏈理論在實(shí)踐應(yīng)用中存在有一定的局限,產(chǎn)業(yè)鏈分析應(yīng)該抓住的本質(zhì)不清楚。產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)且粋€(gè)動(dòng)態(tài)發(fā)展的過(guò)程,在產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展過(guò)程中,如何整合各種要素,形成良性的產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展態(tài)勢(shì),也是產(chǎn)業(yè)鏈研究需要破解的難題。

1.2.2航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈研究現(xiàn)狀

宋旭琴（2011）認(rèn)為航運(yùn)企業(yè)整合主要是要實(shí)現(xiàn)對(duì)市場(chǎng)的控制，對(duì)區(qū)域的整合，因此，航運(yùn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈整合模式應(yīng)當(dāng)采取橫向整合(HorizontalIntegration)的方式．橫向整合幫助航運(yùn)企業(yè)在價(jià)值鏈的同一層面上獲取、整合經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)．這就意味著收購(gòu)提供類似產(chǎn)品和服務(wù)的企業(yè)，以便在產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)的同時(shí)，還能夠產(chǎn)生一定程度的產(chǎn)品互補(bǔ)．航運(yùn)企業(yè)通過(guò)橫向整合，對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上相同類型企業(yè)進(jìn)行兼并收購(gòu)來(lái)提高企業(yè)的集中度，提高市場(chǎng)占有率，獲得壟斷利潤(rùn)。

林中燕（2009）認(rèn)為航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展是一個(gè)動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)的過(guò)程,它始終圍繞的核心問(wèn)題是如何提高產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)節(jié)點(diǎn)的效益和效率,表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)鏈的收縮和延伸,以及產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值分布、空間布局、供需關(guān)系等特性的改變。

deLangen(2002)，考察了荷蘭航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的集群，分析了其競(jìng)爭(zhēng)力和影響因素情況;又如GabrielR.CxBenito等(2004)對(duì)挪威海運(yùn)部門運(yùn)用波特“鉆石理論”進(jìn)行集群分析后，提及它們?cè)谂餐赓Q(mào)出口方面的貢獻(xiàn)，并指出通過(guò)不斷創(chuàng)新，形成獨(dú)特優(yōu)勢(shì)才能保持航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

Fung(2004)對(duì)新加坡航運(yùn)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行了論述，認(rèn)為航運(yùn)產(chǎn)業(yè)促使新加坡政府在港口信息化方面作出巨大努力。信息化在很大程度上彌補(bǔ)了新加坡自然地理狹小的不足，對(duì)于提升新加坡的航運(yùn)服務(wù)水平功不可沒(méi)，對(duì)維持新加坡航運(yùn)優(yōu)勢(shì)意義巨大。

1.3研究目的

2011是“十二五”規(guī)劃的開局之年，上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)也迎來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇。上海港集裝箱吞吐量蟬聯(lián)世界第一、“航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金”在滬成立、“中國(guó)沿海煤炭運(yùn)價(jià)指數(shù)”上市交易、單機(jī)單船融資租賃試點(diǎn)啟動(dòng)……在剛剛過(guò)去的一年里，上海正調(diào)動(dòng)各種資源，加大航運(yùn)中心建設(shè)的推進(jìn)力度。航運(yùn)環(huán)境建設(shè)"剛?cè)岵?jì)"，創(chuàng)新舉措紛紛問(wèn)世，面對(duì)2012國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的晦暗多變、航運(yùn)市場(chǎng)的“陣陣寒意”，上海正堅(jiān)持自己的“舞步”，努力打造一個(gè)包括港口貿(mào)易、物流、金融、郵輪經(jīng)濟(jì)在內(nèi)的具有全球重要地位的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈。因此，本文通過(guò)對(duì)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展進(jìn)行系統(tǒng)性的描述，將航運(yùn)產(chǎn)業(yè)作為一個(gè)聯(lián)系的整體，并且通過(guò)個(gè)案研究的方式，通過(guò)對(duì)上游、中游以及下游不同企業(yè)的實(shí)證分析，對(duì)它們?cè)谏虾?guó)際航運(yùn)中心建設(shè)中作用的作一初步探討，為上海國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)提供參考。

1.4本文的行文思路和方法

1.4.1研究思路

全文總共分為六章，主要以上海航運(yùn)中心為例論述在全球化背景下航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展創(chuàng)新的重要性。

第一章是緒論，簡(jiǎn)單論述全文的研究背景、研究目的以及意義，同時(shí)針對(duì)國(guó)內(nèi)外的相關(guān)研究成果以及產(chǎn)業(yè)鏈理論進(jìn)行總結(jié)，為之后的實(shí)證分析提供理論基礎(chǔ)。

第二章明確產(chǎn)業(yè)鏈的概念以及產(chǎn)業(yè)鏈組成分析，并且探討目前國(guó)內(nèi)外航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展現(xiàn)狀。第

第三章主要是研究航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展戰(zhàn)略創(chuàng)新，從產(chǎn)業(yè)鏈整合、產(chǎn)業(yè)鏈延伸、產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)盟、產(chǎn)業(yè)鏈突破以及產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略創(chuàng)新實(shí)施策略五個(gè)方面論述航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略創(chuàng)新的方式。

第四章是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展對(duì)提升上海國(guó)際航運(yùn)中心競(jìng)爭(zhēng)力的分析，從航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心港口及其設(shè)施建設(shè)的作用以及航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心綜合物流和資源配置功能發(fā)揮的作用等多角度探討航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展戰(zhàn)略創(chuàng)新對(duì)上海航運(yùn)中心建設(shè)的作用。

第五章主要是實(shí)證分析，通過(guò)選取航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中上游、中游以及下游的企業(yè)，分析近5年來(lái)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中企業(yè)在發(fā)展戰(zhàn)略中的創(chuàng)新，從而從實(shí)際層面論證了本文研究的準(zhǔn)確性與重要性。

第六章是對(duì)全文的總結(jié)以及未來(lái)研究的展望。

1.4.2研究方法

本文以產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)理論為指導(dǎo)，采用定性研究與定量研究相結(jié)合、理論研究與實(shí)證分析相結(jié)合的方法，綜合分析了航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展創(chuàng)新戰(zhàn)略對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的作用。通過(guò)對(duì)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中不同企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略創(chuàng)新模式的分析，探究航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的整合、發(fā)展與創(chuàng)新對(duì)上海未來(lái)建設(shè)航運(yùn)中心的重要性與積極作用。

1.5相關(guān)理論綜述

1.5.1價(jià)值鏈理論

價(jià)值鏈(ValueChain)的概念是邁克爾·波特(MichaelE．Porters)于1985年在其所著的《競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)》一書中提出的。他認(rèn)為：任何一個(gè)組織均可以看作由一系列相關(guān)的基本行為組成，這些行為對(duì)應(yīng)于從供應(yīng)商到消費(fèi)者的物流、信息流和資金流的流動(dòng)。

在最初基于制造業(yè)的觀點(diǎn)中，價(jià)值鏈被看成是一系列連續(xù)完成的活動(dòng)，是原材料轉(zhuǎn)換成一系列最終產(chǎn)品的過(guò)程。新的價(jià)值鏈觀點(diǎn)把價(jià)值鏈看成是一些群體共同工作的一系列工藝過(guò)程，以某一方式不斷地創(chuàng)新，為顧客創(chuàng)造價(jià)值。價(jià)值鏈思想認(rèn)為企業(yè)的發(fā)展不只是增加價(jià)值，而是要重新創(chuàng)造價(jià)值。在價(jià)值鏈系統(tǒng)中，不同的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)單元(供應(yīng)商、企業(yè)合作者和顧客)通過(guò)協(xié)作共同創(chuàng)造價(jià)值，而價(jià)值已不再受限于產(chǎn)品本身的物質(zhì)轉(zhuǎn)換。價(jià)值鏈理論是從微觀層面或者說(shuō)以企業(yè)內(nèi)部作為觀察點(diǎn)，每一種價(jià)值活動(dòng)都和一定的經(jīng)濟(jì)效果相結(jié)合，因?yàn)槊恳环N價(jià)值活動(dòng)在發(fā)生成本同時(shí)產(chǎn)生收益，因此在此環(huán)節(jié)就會(huì)產(chǎn)生階段性的利潤(rùn)或者損失。在這個(gè)過(guò)程中，有的價(jià)值活動(dòng)還可能不易被其他競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)模仿，因此形成企業(yè)獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。價(jià)值鏈的價(jià)值實(shí)現(xiàn)的成敗則反映在企業(yè)對(duì)資金、信息與實(shí)物的駕馭能力。通過(guò)價(jià)值鏈理論的分析，最重要的是確定企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中的位置和增值點(diǎn)，提高競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

1.5.2鉆石理論

1990年，哈佛大學(xué)的邁克爾·波特(MichaelE．Porters)教授在《國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)》一書中，在繼承傳統(tǒng)的比較優(yōu)勢(shì)理論的基礎(chǔ)上提出了“國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)”理論。該理論認(rèn)為國(guó)家和地區(qū)的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)與四個(gè)因素密切相關(guān)：(1)生產(chǎn)要素；(2)需求條件；(3)相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持產(chǎn)業(yè)；(4)企業(yè)戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)和同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。波特認(rèn)為，這四個(gè)要素具有雙向作用，形成鉆石體系。此外，還有“機(jī)會(huì)”和“政府”兩個(gè)變數(shù)。機(jī)會(huì)是無(wú)法控制的，政府政策的影響是不可漠視的。一個(gè)國(guó)家的特定產(chǎn)業(yè)要取得國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，關(guān)鍵在于以上四個(gè)基本要素以及機(jī)遇和政府兩個(gè)輔助要素的動(dòng)態(tài)整合。各個(gè)因素從不同方面對(duì)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)生不同的影響并相互促進(jìn)，這些因素相互聯(lián)系所構(gòu)成的模型就是著名的鉆石理論模型(DiamondsModel)。

1.5.3企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟理論

企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的概念最早是由美國(guó)DEC公司總裁簡(jiǎn)·霍普蘭德和管理學(xué)家羅杰·奈格爾提出的，并引起了管理學(xué)界和企業(yè)界的廣泛關(guān)注。在過(guò)去的十幾年里，戰(zhàn)略聯(lián)盟的數(shù)量猛增，成為廣泛使用的戰(zhàn)略手段之一。

聯(lián)盟是為達(dá)到一定戰(zhàn)略目標(biāo)而產(chǎn)生的，它常被視為理解或處理不確定性的機(jī)制Spekman,R.E.,Forbes,T.M.,Isabella,LA.;Macavor,T.C..Alliancemanagement:Aviewfromthepastandalooktothefuture[J].JournalofManagementStudies,1998,35(6):747-772

。泰吉（T.T.Tyjee）和奧蘭德（G.E.Osland）等人提出了“戰(zhàn)略缺口”的概念來(lái)解釋企業(yè)運(yùn)用戰(zhàn)略聯(lián)盟的動(dòng)機(jī)。交易成本理論也對(duì)戰(zhàn)略聯(lián)盟的形成做出了令人信服的解釋，威廉姆森（1985）聲稱，他早期（1975）的想法是使交易集中在市場(chǎng)和公司的這兩端，中間形式是不穩(wěn)定的，但是他現(xiàn)在越來(lái)越相信在中間范圍內(nèi)交易是更為常見的事。迪屈奇發(fā)展了交易成本經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，他在分析交易成本的基礎(chǔ)上引進(jìn)了管理效益，對(duì)半結(jié)合狀態(tài)的組織形式進(jìn)行了分析，認(rèn)為當(dāng)市場(chǎng)管理效益大于公司交易成本、小于市場(chǎng)交易成本，且高于公司管理效益時(shí)，半結(jié)合必定發(fā)生。

市場(chǎng)組織理論認(rèn)為企業(yè)是截取整個(gè)價(jià)值鏈的某些階段從事分工活動(dòng)的實(shí)體，不可能擁有從事全部活動(dòng)所必須的全部能力，同時(shí)由于成本高、制度限制、企業(yè)的靈活性較低、資源依賴的暫時(shí)性等等原因，企業(yè)進(jìn)行內(nèi)部擴(kuò)大或外部購(gòu)并也不可取，因此建立企業(yè)間交換關(guān)系的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、形成多樣性契約安排就成為一種理想的選擇。基于資源的觀點(diǎn)認(rèn)為，聯(lián)盟是公司間資源整合的結(jié)果，是一種戰(zhàn)略資源需求和社會(huì)資源機(jī)會(huì)驅(qū)動(dòng)的結(jié)果，是公司尋求比其他資源聯(lián)合更好地實(shí)現(xiàn)資源價(jià)值的優(yōu)化資源邊界的嘗試。

第二章航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈分析

2.1產(chǎn)業(yè)鏈概念

產(chǎn)業(yè)鏈(IndustryChain)被認(rèn)為是一個(gè)十分傳統(tǒng)的概念，早在亞當(dāng)·斯密的《國(guó)富論》中,就指出：工業(yè)生產(chǎn)是一系列基于分工的迂回生產(chǎn)的鏈條,這是產(chǎn)業(yè)鏈最初的表述；貝恩提出了著名的產(chǎn)業(yè)組織SCP理論(市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、企業(yè)行為和市場(chǎng)績(jī)效),為當(dāng)代產(chǎn)業(yè)鏈研究提供了理論分析基礎(chǔ)BAINJS.Industrialorganization[M].NewYork:JohnWiley,1959.

。產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)请S著社會(huì)生產(chǎn)的不斷發(fā)展,自發(fā)產(chǎn)生的一種客觀存在的生產(chǎn)組織方式,其存在的合理性也得到理論研究的支持:在市場(chǎng)環(huán)境不確定的情況下,企業(yè)為了獲得專屬資產(chǎn)會(huì)產(chǎn)生額外的交易費(fèi)用,通過(guò)產(chǎn)業(yè)鏈的方式能夠有效地控制和降低這類交易費(fèi)用WILLIAMSONOLIVERE.Themoderncorporation:orgins,evolution,attributes[J].JournalofEconomicLiterature,1981(4):1537-1568

。但是產(chǎn)業(yè)鏈并非越長(zhǎng)越好,產(chǎn)業(yè)鏈的不斷延伸會(huì)帶來(lái)協(xié)調(diào)成本和喪失對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上節(jié)點(diǎn)企業(yè)的激勵(lì)作用,從而降低產(chǎn)業(yè)鏈效率MULLAINATHANS,SCHARFSTEIND.Dofirmboundariesmatter?[J].AmericanEconomicReview.2001(5):195-199

。因此產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)冀K面臨動(dòng)態(tài)平衡問(wèn)題的困擾,產(chǎn)業(yè)鏈所屬企業(yè)之間需要不斷優(yōu)化整合,從而發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同效應(yīng),促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈的分工、優(yōu)化和發(fā)展。在1958年赫希曼就在《經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略》一書中從產(chǎn)業(yè)的前向聯(lián)系和后向聯(lián)系的角度論述了產(chǎn)業(yè)鏈的概念。但隨著供應(yīng)鏈、價(jià)值鏈等理論的興起與運(yùn)用，產(chǎn)業(yè)鏈相對(duì)弱化。據(jù)蔣國(guó)俊考證：最早提出“產(chǎn)業(yè)鏈”一詞的是我國(guó)學(xué)者姚齊源、宋武生于1985年發(fā)表的“有計(jì)劃商品經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)模式——區(qū)域市場(chǎng)”，從某種意義上來(lái)說(shuō)，產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)潜容^具有中國(guó)特色的經(jīng)濟(jì)學(xué)概念。郁義鴻（2005）定義產(chǎn)業(yè)鏈：產(chǎn)業(yè)鏈描述了從原材料到產(chǎn)品的企業(yè)網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu),它的整合方式分為縱向一體化、橫向一體化和產(chǎn)業(yè)鏈融合。產(chǎn)業(yè)鏈縱向一體化是指產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)向產(chǎn)業(yè)上游或下游延伸,最終改變產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)的協(xié)同程度。

2.2航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈組成分析

2.2.1上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的范疇及相關(guān)概念

現(xiàn)代航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)且粋€(gè)從提供船舶金融、法律、保險(xiǎn)業(yè)務(wù)到滿足船舶裝卸、停泊、供應(yīng)服務(wù)等的完整產(chǎn)業(yè)鏈。它涉及到水上運(yùn)輸部分和港口碼頭經(jīng)營(yíng)以及集疏運(yùn)系統(tǒng)的各個(gè)產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)。根據(jù)“上海航運(yùn)業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)對(duì)上海經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系研究”課題的分析結(jié)果，航運(yùn)業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)計(jì)范疇和行業(yè)分類，共計(jì)分為36大類、44中類、55小類。其中航運(yùn)產(chǎn)業(yè)是指以船舶為生產(chǎn)工具、以客貨運(yùn)為運(yùn)輸對(duì)象的水上運(yùn)輸活動(dòng)的行業(yè)和由水上運(yùn)輸活動(dòng)而衍生的水上運(yùn)輸輔助行業(yè)，是航運(yùn)業(yè)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的主業(yè)。根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)行業(yè)分類，其范疇可定義為：

1.水上運(yùn)輸業(yè)，包括遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)、沿海運(yùn)輸業(yè)、內(nèi)河運(yùn)輸業(yè)、內(nèi)湖運(yùn)輸業(yè)以及其他水上運(yùn)輸業(yè);

2.港口及水上運(yùn)輸輔助業(yè)，包括從事港口裝卸、貨物存儲(chǔ)、港口管理、船舶所需物資供應(yīng)、航道疏浚、救助打撈、燈塔、航道設(shè)置與管理及客貨運(yùn)代理、理貨等活動(dòng)，也包括內(nèi)河、內(nèi)湖航道的養(yǎng)護(hù)，而相關(guān)產(chǎn)業(yè)則是依靠航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的衍生或者是在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中與航運(yùn)產(chǎn)業(yè)有著密切聯(lián)系的行業(yè)，是航運(yùn)業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的輔助業(yè)。根據(jù)相關(guān)產(chǎn)業(yè)與航運(yùn)主業(yè)的關(guān)聯(lián)度劃分出24大類相關(guān)產(chǎn)業(yè)，并根據(jù)企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的表現(xiàn)形式不同劃分制造業(yè)、建筑業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、金融保險(xiǎn)和服務(wù)業(yè)。

（1制造業(yè)中的海洋運(yùn)輸船制造業(yè)、船用鍋爐制造業(yè)、船用內(nèi)燃機(jī)制造業(yè)、集裝箱制造業(yè)、港口和船用起重運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)、汽車制造業(yè)、船用雷達(dá)整機(jī)制造業(yè)；（2建筑業(yè)中的港口建筑業(yè)、港務(wù)工程和為港口配套的市政道路橋梁建筑業(yè)；（3交通運(yùn)輸業(yè)中的鐵路、公路、航空集疏運(yùn)部分、外貿(mào)倉(cāng)儲(chǔ)、市輪渡、機(jī)場(chǎng)和其他交通運(yùn)輸輔助業(yè)，不包括市內(nèi)公共交通運(yùn)輸服務(wù)業(yè)；（4）零售貿(mào)易業(yè)中的船用石油及制品批發(fā)業(yè)、船舶機(jī)電設(shè)備批發(fā)業(yè)和物資供應(yīng)業(yè)；（5）運(yùn)相關(guān)的金融和保險(xiǎn)業(yè)；（6服務(wù)業(yè)中的船、貨車租賃、航運(yùn)信息咨詢服務(wù)(包括廣告、律師事務(wù)所、海商海事仲裁、軟件開發(fā))、交通運(yùn)輸教育(包括高等、中等、專業(yè)教育)、其他交通運(yùn)輸科學(xué)研究和綜合技術(shù)服務(wù)、相關(guān)機(jī)關(guān)社會(huì)團(tuán)體、水上旅游業(yè)和衛(wèi)生事業(yè)。

2.2.2航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)的基本分類

現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)根據(jù)其提供服務(wù)的主體與客體的不同，一般可以劃分為上游、中游、下游三個(gè)類別。

（1）航運(yùn)服務(wù)上游產(chǎn)業(yè)

現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)上游產(chǎn)業(yè)是指為現(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)提供的融資保險(xiǎn)、海事規(guī)范、政策咨詢、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等相關(guān)服務(wù)，主要包括為航運(yùn)企業(yè)提供的船舶建造或購(gòu)買融資、港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目投資擔(dān)保、船舶航行過(guò)程中的海事法律咨詢與海事仲裁、國(guó)際性航運(yùn)交易、航運(yùn)船舶及相關(guān)設(shè)備的法定檢驗(yàn)、海上航行技術(shù)規(guī)范制定等非航運(yùn)直接經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)的服務(wù)內(nèi)容，是現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)中最為重要的部分。

（2）現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)中游產(chǎn)業(yè)

現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)中游產(chǎn)業(yè)是指為現(xiàn)代航運(yùn)提供的國(guó)際中轉(zhuǎn)貿(mào)易運(yùn)輸、大型國(guó)際郵輪進(jìn)出港服務(wù)、各類海上運(yùn)輸船舶租賃及船舶修理等相關(guān)服務(wù)，主要包括國(guó)際集裝箱中轉(zhuǎn)運(yùn)輸、依托自由港相關(guān)政策所形成的國(guó)際貿(mào)易中轉(zhuǎn)、各類船舶租賃業(yè)務(wù)、國(guó)際航線船舶中途進(jìn)出港維修與保養(yǎng)、以及為各類進(jìn)出港船舶提供船舶拖帶等與航運(yùn)直接相關(guān)的經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)。

（3）現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)下游產(chǎn)業(yè)

現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)下游產(chǎn)業(yè)是指為現(xiàn)代航運(yùn)提供碼頭倉(cāng)儲(chǔ)、內(nèi)陸運(yùn)輸、報(bào)關(guān)代理等相關(guān)業(yè)務(wù)，主要包括貨物貨物裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸、貨運(yùn)代理、船舶供應(yīng)、船舶廢油與含油污水處理以及船員勞務(wù)外派等以碼頭經(jīng)營(yíng)為主的港航業(yè)務(wù)。

2.3國(guó)外航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展現(xiàn)狀

國(guó)外航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展打造了包括荷蘭鹿特丹、美國(guó)紐約、日本東京以及香港等眾多國(guó)際航運(yùn)中心，因此其航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展較為成熟，各個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)均的得到了較好的整合與發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈中的行業(yè)的集約化與專業(yè)化程度較高。

以香港為例，香港是世界最早開發(fā)的自由港，其各類服務(wù)產(chǎn)業(yè)的比重己經(jīng)達(dá)到全社會(huì)產(chǎn)業(yè)總量的80%左右。從上個(gè)世紀(jì)六十年代起，香港依托其有利的地理區(qū)位和完全開放的自由港政策優(yōu)勢(shì)，開展了國(guó)際轉(zhuǎn)口貿(mào)易與加工貿(mào)易，并以此作為推動(dòng)港口發(fā)展的重要?jiǎng)恿?，迅速成為全球集裝箱吞吐量最大的國(guó)際港口。雄厚的金融實(shí)力和不斷增長(zhǎng)的國(guó)際貿(mào)易貨物量支撐著香港現(xiàn)代港口航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。香港擁有全球數(shù)量最多的航線，密集的船舶航班所帶來(lái)的進(jìn)出口港口船舶數(shù)量和貨物總量，為現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)提供了極大的發(fā)展機(jī)遇。目前，在香港注冊(cè)經(jīng)營(yíng)的國(guó)際航運(yùn)企業(yè)有642家，其中外國(guó)公司占50%以上。香港有各類海事保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)113家，航運(yùn)輔助企業(yè)1500多家，從業(yè)人員超過(guò)三萬(wàn)人。香港有航線210條左右，平均集裝箱航班密度達(dá)每月1600余班，集裝箱吞吐量多年保持世界第一。

2.4我國(guó)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展現(xiàn)狀

與歐美發(fā)達(dá)國(guó)家成熟的產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展相比較，由于我國(guó)的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展較晚，因此相關(guān)的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上沒(méi)有形成較為完善的體系與集群。其中，上海作為全國(guó)的航運(yùn)中心，盡管上海港貨物吞吐量已經(jīng)名列世界第一，但是要在競(jìng)爭(zhēng)中處于有利地位不能單單注重吞吐量的遞增，而必須依靠和發(fā)揮航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)集群所帶來(lái)的能聚效應(yīng)和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，因此新階段上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的關(guān)鍵應(yīng)是軟實(shí)力的提升，尤其是促進(jìn)高端航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

而目前上海航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展面臨的主要問(wèn)題有：一是高附加值航運(yùn)服務(wù)行業(yè)發(fā)展滯后。上海國(guó)際航運(yùn)中心雖然已經(jīng)具備了相對(duì)完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，但是尚未形成多層次、全方位的航運(yùn)服務(wù)體系，不具備與上海國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展相適應(yīng)的軟實(shí)力。二是航運(yùn)服務(wù)業(yè)集群發(fā)展的條件和環(huán)境尚未形成。世界著名的國(guó)際航運(yùn)中心的形成都與政府為其創(chuàng)造的良好的支持保障體系分不開，例如搞笑的口岸服務(wù)環(huán)境、萬(wàn)三的自由港政策、自由的貨幣政策以及優(yōu)惠的船舶登記政策等。上?？诎盾洯h(huán)境和相關(guān)政策與世界上有名的國(guó)際航運(yùn)中心還有很大的差距。三是現(xiàn)有部分航運(yùn)服務(wù)門類存在著企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小、服務(wù)不規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)較低、市場(chǎng)壟斷經(jīng)營(yíng)服務(wù)資源不能共享、高層次航運(yùn)專業(yè)人才匱乏等問(wèn)題。

2.5小結(jié)

我國(guó)作為發(fā)展中國(guó)家，無(wú)論是航運(yùn)業(yè)以及相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)以及配套設(shè)施的發(fā)展均與發(fā)達(dá)國(guó)家以及成熟港口間存在一定的差距，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈作為一條擁有上百乃至上千家企業(yè)組成的行業(yè)鏈條，其發(fā)展以及形成并非是一朝一夕間所能完成的，因此我國(guó)未來(lái)行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展依然有很長(zhǎng)的路要走。

第三章航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展戰(zhàn)略創(chuàng)新

當(dāng)前，航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇乏力，這是由運(yùn)力過(guò)剩的市場(chǎng)格局及產(chǎn)業(yè)自身特性決定的。金融危機(jī)之前，航運(yùn)業(yè)形勢(shì)一片大好，導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)急速擴(kuò)張，新造船訂單大幅增加，造成目前以至今后一段時(shí)期的運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩局面，繼而對(duì)整個(gè)航運(yùn)業(yè)的重新復(fù)蘇和繁榮產(chǎn)生抑制作用。此次金融危機(jī)，將導(dǎo)致國(guó)際貿(mào)易格局發(fā)生較大變化，進(jìn)而使全球航運(yùn)業(yè)進(jìn)入結(jié)構(gòu)調(diào)整期。落后運(yùn)力終將被淘汰，伴隨這一過(guò)程，航運(yùn)企業(yè)將出現(xiàn)大規(guī)模的并購(gòu)和整合重組，全球航運(yùn)市場(chǎng)將會(huì)形成壟斷競(jìng)爭(zhēng)格局。中國(guó)政府在《關(guān)于推進(jìn)國(guó)有資本調(diào)整和國(guó)有企業(yè)重組的指導(dǎo)意見》中，明確提出國(guó)有經(jīng)濟(jì)要對(duì)航運(yùn)業(yè)等七個(gè)重要行業(yè)保持絕對(duì)控制力。在提升中國(guó)航運(yùn)企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力、保障中國(guó)運(yùn)輸安全的背景下，未來(lái)中國(guó)航運(yùn)企業(yè)的整合也是大勢(shì)所趨。因此，需要在過(guò)去傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的基礎(chǔ)上提出新的發(fā)展戰(zhàn)略創(chuàng)新措施。

3.1產(chǎn)業(yè)鏈整合

航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈整合的本質(zhì)是對(duì)分離狀態(tài)的現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)整、組合和一體化。產(chǎn)業(yè)鏈整合是對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行調(diào)整和協(xié)同的過(guò)程。對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈整合的分析可以分別從宏觀、產(chǎn)業(yè)和微觀的視角進(jìn)行。產(chǎn)業(yè)鏈整合是產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)中的某個(gè)主導(dǎo)企業(yè)通過(guò)調(diào)整、優(yōu)化相關(guān)企業(yè)關(guān)系使其協(xié)同行動(dòng)，提高整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的運(yùn)作效能，最終提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的過(guò)程。

整合模式以整合企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上所處的位置劃分可分為橫向整合，縱向整合以及混合整合三種類型。橫向整合是指通過(guò)對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上相同類型企業(yè)的約束來(lái)提高企業(yè)的集中度，擴(kuò)大市場(chǎng)勢(shì)力，從而增加對(duì)市場(chǎng)價(jià)格的控制力，從而獲得壟斷利潤(rùn)?？v向整合是指產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)通過(guò)對(duì)上下游企業(yè)施加縱向約束，使之接受一體化或準(zhǔn)一體化的合約，通過(guò)產(chǎn)量或價(jià)格控制實(shí)現(xiàn)縱向的產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)最大化?；旌险嫌址Q為斜向整合，是指和本產(chǎn)業(yè)緊密相關(guān)的企業(yè)進(jìn)行一體化或是約束，它既包括了橫向整合又包括了縱向整合，是兩者的結(jié)合。以整合是否涉及股權(quán)的轉(zhuǎn)讓可分為股權(quán)的并購(gòu)，拆分以及戰(zhàn)略聯(lián)盟。股權(quán)并購(gòu)是股權(quán)并購(gòu)型產(chǎn)業(yè)鏈整合，是指產(chǎn)業(yè)鏈上的主導(dǎo)企業(yè)通過(guò)股權(quán)并購(gòu)或控股的方式對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上關(guān)鍵環(huán)節(jié)的企業(yè)實(shí)施控制,以構(gòu)筑通暢、穩(wěn)定和完整的產(chǎn)業(yè)鏈的整合模式。拆分是指原來(lái)包括多個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的企業(yè)將其中的一個(gè)或多個(gè)環(huán)節(jié)從企業(yè)中剝離出去，變企業(yè)分工為市場(chǎng)分工，以提高企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力和專業(yè)化水平。戰(zhàn)略聯(lián)盟型產(chǎn)業(yè)鏈整合是指主導(dǎo)企業(yè)與產(chǎn)業(yè)鏈上關(guān)鍵企業(yè)結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，以達(dá)到提高整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈及企業(yè)自身競(jìng)爭(zhēng)力的目的。

3.2產(chǎn)業(yè)鏈延伸

航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈將進(jìn)一步延伸。從廣義上講，航運(yùn)業(yè)是物流業(yè)的一部分，兩者“不分家”。航運(yùn)業(yè)和現(xiàn)代物流業(yè)存在很強(qiáng)的互補(bǔ)性。在經(jīng)濟(jì)蕭條期，航運(yùn)企業(yè)為彌補(bǔ)主業(yè)下滑，需要沿供應(yīng)鏈上下游進(jìn)行整合，開展綜合物流服務(wù)。建立現(xiàn)代物流服務(wù)體系將成為航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)發(fā)展戰(zhàn)略上的一個(gè)主攻方向，這既是世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展和市場(chǎng)需求推動(dòng)的結(jié)果，也是航運(yùn)企業(yè)自身發(fā)展的需要。為此，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)在海運(yùn)的兩端延伸服務(wù)上下功夫，加快內(nèi)陸網(wǎng)點(diǎn)的建設(shè)，完善公路、鐵路和水路等多式聯(lián)運(yùn)的通道，為特殊客戶提供定制的全程物流服務(wù)

3.3產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)盟

合作聯(lián)盟將成為未來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)的一大主流。加強(qiáng)航運(yùn)合作，可以降低成本，分散世界經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，提高競(jìng)爭(zhēng)力。在經(jīng)濟(jì)蕭條期，航運(yùn)企業(yè)與物流企業(yè)之間、航運(yùn)物流企業(yè)與大貨主企業(yè)都應(yīng)通過(guò)抱團(tuán)取暖、共享資源，走聯(lián)合發(fā)展之路。即使是存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的各大航運(yùn)企業(yè)之間、綜合物流企業(yè)之間，也應(yīng)提倡競(jìng)爭(zhēng)合作，共度時(shí)艱，走共贏之路。目前，在20大班輪公司中，除了排名最靠前的三家保持以獨(dú)立經(jīng)營(yíng)為主，其它各家?guī)缀醵荚谌髺|西主干航線開展了大規(guī)模的聯(lián)盟活動(dòng)。即使是Maersk、MSC和CMA，他們也與其它集裝箱班輪經(jīng)營(yíng)人開展了一定范圍的航線合作活動(dòng)。

3.4產(chǎn)業(yè)鏈突破

中國(guó)是目前世界上航運(yùn)市場(chǎng)需求最大的國(guó)家之一，但中國(guó)航運(yùn)企業(yè)的國(guó)際船舶融資大部分是在倫敦、紐約、漢堡、新加坡等進(jìn)行的。同時(shí)，上海的航運(yùn)服務(wù)業(yè)集群還處于成長(zhǎng)階段，目前的航運(yùn)服務(wù)多集中在船代、貨代等附加值較低的下游產(chǎn)業(yè)鏈上，融資、保險(xiǎn)、咨詢、經(jīng)紀(jì)、管理、航運(yùn)結(jié)算等附加值高的領(lǐng)域還沒(méi)有繁榮發(fā)展起來(lái)。國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展離不開金融的支持，而金融中心的發(fā)展源于航運(yùn)中心。全球著名的五大國(guó)際航運(yùn)中心——紐約、倫敦、東京、新加坡和香港同時(shí)也都是國(guó)際金融中心。因此中國(guó)未來(lái)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展應(yīng)該突破現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)，積極向上游產(chǎn)業(yè)以及高附加值產(chǎn)業(yè)靠攏。

3.5產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略創(chuàng)新實(shí)施策略

上海建設(shè)航運(yùn)中心與建設(shè)金融中心、貿(mào)易中心是密不可分的。國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)將帶來(lái)大量有形的物流、促進(jìn)物流業(yè)的大發(fā)展，同時(shí)在物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)上促進(jìn)貿(mào)易和與此相關(guān)的服務(wù)業(yè)的發(fā)展，并最終帶動(dòng)國(guó)際金融中心的建設(shè)。因此，除了上述提到的產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展之外，還可以考慮行業(yè)間產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)動(dòng)，通過(guò)不同行業(yè)以及產(chǎn)業(yè)的各自優(yōu)勢(shì)進(jìn)行合作與發(fā)展，從而在提升各產(chǎn)業(yè)以及行業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)，有效帶動(dòng)上海發(fā)展4個(gè)中心的目的。

3.6小結(jié)

隨著世界經(jīng)濟(jì)中心的轉(zhuǎn)移，世界航運(yùn)中心正經(jīng)歷由歐洲轉(zhuǎn)向美洲再轉(zhuǎn)向亞洲與中國(guó)的演變歷程。上世紀(jì)70年代末中國(guó)實(shí)行改革開放以來(lái)，國(guó)際商品、資本、生產(chǎn)要素加快了向亞洲地區(qū)轉(zhuǎn)移的速度，中國(guó)也持續(xù)保持著經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，逐步融入全球經(jīng)濟(jì)一體化的“鏈條”，已經(jīng)成為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎之一。在亞洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易快速發(fā)展的推動(dòng)下，亞洲航運(yùn)業(yè)得到長(zhǎng)足的發(fā)展，國(guó)際航運(yùn)資源向亞洲地區(qū)進(jìn)一步集聚，其重心正在向東亞，尤其是向中國(guó)轉(zhuǎn)移。當(dāng)前，中國(guó)正在建設(shè)以渤海灣、長(zhǎng)三角、珠三角三大港口群為依托的三大國(guó)際航運(yùn)中心，即以天津、大連等港口為支撐的北方國(guó)際航運(yùn)中心、東北亞國(guó)際航運(yùn)中心；以江浙為兩翼，上海為中心的上海國(guó)際航運(yùn)中心；正是順應(yīng)了世界經(jīng)濟(jì)中心東移和中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的要求。

第四章航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展對(duì)提升上海國(guó)際航運(yùn)中心競(jìng)爭(zhēng)力的分析

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的規(guī)律表明，一個(gè)現(xiàn)代化的經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易中心城市，同時(shí)也必須是一個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心城市。在日益趨向一體化的世界經(jīng)濟(jì)生活中，在一個(gè)開放的外向型的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制中，國(guó)際航運(yùn)中心同國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易中心是緊密聯(lián)系、相互依存、相輔相成的。

世界航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展和航運(yùn)格局的變化表明，國(guó)際航運(yùn)中心是一個(gè)歷史的范疇，其布局和內(nèi)涵在不斷發(fā)展和變化。國(guó)際航運(yùn)中心先后形成于西歐(倫敦、鹿特丹等)、北美(紐約)、東南亞(香港、新加坡)。其擴(kuò)展的原因是以工業(yè)化為核心內(nèi)容的世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)重點(diǎn)的轉(zhuǎn)移。三個(gè)世紀(jì)來(lái)，國(guó)際航運(yùn)中心數(shù)量在增加，規(guī)模在提高。因此，建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心，是實(shí)現(xiàn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)的重要戰(zhàn)略措施，對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶及長(zhǎng)江三角洲的經(jīng)濟(jì)發(fā)展乃至全國(guó)經(jīng)濟(jì)的騰飛具有極其重大的戰(zhàn)略意義。

4.1上海國(guó)際航運(yùn)中心的概念及特征

上海國(guó)際航運(yùn)中心是一個(gè)航運(yùn)服務(wù)中心，通過(guò)多功能、全方位、高效率地為長(zhǎng)江三角洲和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的經(jīng)濟(jì)建設(shè)提供航運(yùn)服務(wù)，來(lái)實(shí)現(xiàn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“龍頭”戰(zhàn)略，使上海成為這一地區(qū)與外部世界經(jīng)濟(jì)交流的紐帶。

上海國(guó)際航運(yùn)中心的概念存在著不同的表述，而且它們之間有一定的互補(bǔ)性。如從城市的角度來(lái)看，有人將它定義為：港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)集群，基礎(chǔ)設(shè)施完善，港口市場(chǎng)發(fā)育成熟，口岸安全高效，航線、航班遍及世界，臨港工業(yè)發(fā)達(dá)，具有很強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力和輻射力的國(guó)際深水港口城市;從交通業(yè)與流通業(yè)的角度來(lái)看，也有人將它定義為：以世界一流深水大港為核心的區(qū)域綜合交通大體系中，有著綜合協(xié)調(diào)、服務(wù)和交易等功能的國(guó)際主樞紐和中心大平臺(tái)，是國(guó)際網(wǎng)絡(luò)化、綜合流通服務(wù)大體系中，市場(chǎng)與信息的國(guó)際中心大平臺(tái)，是國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的干線樞紐港和中轉(zhuǎn)港，是國(guó)際物流配置、分撥、倉(cāng)儲(chǔ)加工的臨海綜合基地。綜合各種觀點(diǎn)，本文將上海國(guó)際航運(yùn)中心理解為：是上海為海上對(duì)外貿(mào)易提供規(guī)模運(yùn)輸全方位服務(wù)的城市功能定位，是上海作為國(guó)際港口大都市的一項(xiàng)主要的城市功能。

要建成國(guó)際航運(yùn)中心，上海必須具備以下的條件和特征：

4.1.1擁有發(fā)達(dá)的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)

上海國(guó)際航運(yùn)中心的基本條件和特征之一，應(yīng)該是擁有發(fā)達(dá)的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)，該市場(chǎng)包括擁有國(guó)際運(yùn)輸船舶、提供運(yùn)輸勞務(wù)的供給方；擁有國(guó)際運(yùn)輸貨源、需要運(yùn)輸勞務(wù)的需求方；擁有供需雙方的代理人、經(jīng)紀(jì)人等，他們?cè)诠礁?jìng)爭(zhēng)的環(huán)境中從事各種形式的航運(yùn)交易行為。

4.1.2充沛的集裝箱流量

隨著集裝箱在航運(yùn)市場(chǎng)的普遍應(yīng)用以及國(guó)際航線上大型集裝箱船舶的迅速發(fā)展，集裝箱流量已成為一個(gè)國(guó)際港口航運(yùn)、物流水平發(fā)展?fàn)顩r的重要標(biāo)志。從當(dāng)前世界范圍內(nèi)的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)來(lái)看，全球性和洲際性的國(guó)際航運(yùn)中心首先應(yīng)該是擁有大量的、充沛的集裝箱流量。

4.1.3國(guó)家或區(qū)域性進(jìn)出口貿(mào)易的航運(yùn)樞紐

國(guó)際航運(yùn)中心一般都位于擁有港口的國(guó)際經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易中心城市，其地理位置一般位于國(guó)際主干航線上或者本身就是國(guó)際主干航線的起點(diǎn)，通過(guò)發(fā)達(dá)的航運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)與世界其他港口和城市相連，成為國(guó)家或區(qū)域性的進(jìn)出口貿(mào)易、中轉(zhuǎn)貿(mào)易的航運(yùn)樞紐港。

4.1.4良好的港口條件和一流的港口設(shè)施

從當(dāng)前世界上的國(guó)際航運(yùn)中心來(lái)看，其所在港口都擁有良好的港口條件和完善的港口設(shè)施，擁有深淺配套、功能齊全的碼頭泊位、相應(yīng)的裝卸設(shè)備和堆存設(shè)施以及適應(yīng)現(xiàn)代船舶大型化趨勢(shì)的深水航道。

4.1.5具有完善的后方集疏運(yùn)系統(tǒng)

航運(yùn)中心的特征不僅表現(xiàn)在它擁有一套完善的海運(yùn)系統(tǒng)，而且還必須具有高度發(fā)達(dá)的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，包括鐵路、公路、沿海、內(nèi)河及航空等運(yùn)輸集散系統(tǒng)。

4.2航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展與上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的關(guān)系

上海國(guó)際航運(yùn)中心是上海城市功能定位的一個(gè)方面，而航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群則是實(shí)現(xiàn)這個(gè)功能定位的一個(gè)重要的載體。國(guó)際航運(yùn)中心是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈與城市緊密結(jié)合的高級(jí)階段，國(guó)際航運(yùn)中心的主要空間載體是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中的港口。

航運(yùn)中心建設(shè)的許多方面要依靠航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展才能實(shí)現(xiàn)，甚至就表現(xiàn)為航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展本身的發(fā)展。如航運(yùn)中心中的運(yùn)輸功能、港口功能和物流功能。而且，在目前東北亞國(guó)際航運(yùn)中心競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)表現(xiàn)為集裝箱樞紐港的建設(shè)和港口綜合物流功能發(fā)揮的情況下，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的重要性和不可替代性日益明顯。因?yàn)?，如今的集裝箱樞紐港建設(shè)由航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展“拉動(dòng)”的趨勢(shì)己是不爭(zhēng)的事實(shí)，而且航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展保證了集裝箱樞紐港建設(shè)適應(yīng)船舶大型化發(fā)展的要求。航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，內(nèi)部航運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)促使船公司船舶不斷大型化，以降低運(yùn)營(yíng)成本。船舶大型化，對(duì)港口水深和碼頭長(zhǎng)度的要求增加，并且這一要求須要港口方很快地能給以滿足，而航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群不但使它們之間的需求能有效溝通，也促進(jìn)了集群內(nèi)行業(yè)之間的有效合作，船公司、港口方等聯(lián)合致力于集裝箱樞紐港建設(shè)，加快它的建成。所以，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈以集群優(yōu)勢(shì)加速上海國(guó)際航運(yùn)中心集裝箱樞紐港的建成。同時(shí)，集裝箱樞紐的建設(shè)必須與腹地集裝箱箱源相結(jié)合，否則集裝箱樞紐港的功能無(wú)從發(fā)揮，而要將這二者聯(lián)系起來(lái)，除了航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展以外，其他任何方面都難以做到。航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展以其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)既能快速促進(jìn)集裝箱樞紐港的建設(shè)，又能將樞紐港與腹地經(jīng)濟(jì)結(jié)合起來(lái)，從而使上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)優(yōu)先于周邊國(guó)家的發(fā)展，并具有自己獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)力。

此外，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展以其運(yùn)輸方面的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，在促進(jìn)上海國(guó)際航運(yùn)中心綜合物流和資源配置方面的作用不可代替。航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，促使海陸運(yùn)輸各個(gè)環(huán)節(jié)加強(qiáng)合作，形成一體化，從而保證貨物流通的順暢，保證資源需求的及時(shí)供應(yīng)，將上海國(guó)際航運(yùn)中心與地區(qū)經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易發(fā)展緊密結(jié)合起來(lái)，使航運(yùn)中心在地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中發(fā)揮綜合物流和資源配置的作用。

4.3航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心港口及其設(shè)施建設(shè)的作用

4.3.1對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心港口建設(shè)的引領(lǐng)作用

航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展除了使它們?cè)谕袠I(yè)內(nèi)進(jìn)行橫向合作以外，也使它們加強(qiáng)與港口行業(yè)等方面的縱向合作，引領(lǐng)港口的領(lǐng)先發(fā)展。從近年來(lái)上海的洋山深水港、國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展而言都離不開產(chǎn)業(yè)鏈上不同企業(yè)的幫助與貢獻(xiàn)，并且產(chǎn)業(yè)鏈中的企業(yè)的縱向合作使上海的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)自成體系，通過(guò)自我的循環(huán)使整個(gè)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展的同時(shí)帶動(dòng)了港口以及其周邊設(shè)施建設(shè)。

4.3.2航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群整體的促進(jìn)作用

除了航運(yùn)業(yè)和港口方對(duì)港口建設(shè)的促進(jìn)作用以外，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)其它相關(guān)產(chǎn)業(yè)也對(duì)港口建設(shè)發(fā)揮著重要的作用，港口已經(jīng)是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)揮作用的地方。港口作為聯(lián)結(jié)海運(yùn)和路上運(yùn)輸?shù)闹薪椋渲饕墓δ芫褪菫榇昂拓浳锏牡蛛x服務(wù)，而由于船舶和貨物需求的多樣復(fù)雜性，使港口必須提供多樣完備的服務(wù)項(xiàng)目。從轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)又派生出其它相關(guān)服務(wù)，如貨物存儲(chǔ)、貨運(yùn)代理等等。同時(shí)港口涉及到社會(huì)經(jīng)濟(jì)的各個(gè)方面，需要相關(guān)行業(yè)的參與建設(shè)及運(yùn)營(yíng)，如建筑業(yè)、保險(xiǎn)金融業(yè)、教育產(chǎn)業(yè)等等。提供港口相關(guān)服務(wù)的企業(yè)自發(fā)的聚集在港區(qū)周圍，他們之間具有廣泛的相互關(guān)聯(lián)性，構(gòu)成一個(gè)為船舶和貨物提供服務(wù)的完整產(chǎn)業(yè)群體。

航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群帶來(lái)了競(jìng)爭(zhēng)，也帶了合作的機(jī)會(huì)，并促使航運(yùn)業(yè)等以腹地經(jīng)濟(jì)為依托，將港口與長(zhǎng)三角腹地經(jīng)濟(jì)聯(lián)系起來(lái)。這些方面都為上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)國(guó)際化的港口和擁有一流的港口設(shè)施做出了重要的貢獻(xiàn)，顯示出上海國(guó)際航運(yùn)中心所具備的獨(dú)特競(jìng)爭(zhēng)力。

4.4航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心綜合物流和資源配置功能發(fā)揮的作用

航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，除航運(yùn)企業(yè)和港口行業(yè)大力開展物流服務(wù)外，諸多的貨代公司、船代公司等基于維護(hù)自身競(jìng)爭(zhēng)力的需要，積極加入航運(yùn)公司、港口的物流服務(wù)流程中，與航運(yùn)公司、港口等方面合作，共同做好物流的各個(gè)環(huán)節(jié)，來(lái)求得進(jìn)一步發(fā)展。同時(shí)，航交所逐漸成為改善口岸軟環(huán)境的協(xié)調(diào)中心，貫徹口岸“大通關(guān)”的思路，不斷加強(qiáng)服務(wù)功能，進(jìn)一步完善現(xiàn)有服務(wù)平臺(tái)，做好口岸單位及港、航、貨、代企業(yè)的協(xié)調(diào)工作，為客戶提供“集中、便利、經(jīng)濟(jì)、高效”的一站式服務(wù)。全面推進(jìn)航運(yùn)市場(chǎng)服務(wù)功能的組合，形成航運(yùn)