城市軌道交通概論 復(fù)習(xí)試題

--9-3--3-參考答案、填空題：1.北京2.1.2~1.43.2.5.站前折返站后折返.島式側(cè)式側(cè)島混合式6.盡頭式貫通式7.槽型軌雙頭軌平底軌8.中間站換乘站中間折返站盡頭折返站9.地面站高架站地下站10.盾構(gòu)法礦山法11.封閉式開放式1.集中供電分散供電混合供電.紐約.列車自動防護(hù)系統(tǒng)列車自動操縱系統(tǒng)列車自動監(jiān)督系統(tǒng).放射式線網(wǎng)設(shè)置環(huán)線的線網(wǎng)棋盤式線網(wǎng).線路能力列車能力.免費空間付費空間.市中心繁華.地上高架地下.單線運(yùn)行圖雙線運(yùn)行圖二、名詞解釋：.單軌鐵路：它是車輛在一根導(dǎo)軌上行駛的公共交通工具。.AGT系統(tǒng)：是一種通過非驅(qū)動的專用軌道引導(dǎo)列車運(yùn)行的軌道交通。.制動裝置：是使運(yùn)行當(dāng)中的列車減速或停車，保證列車運(yùn)行安全的裝置。.鋼軌：是城市列車荷載，引導(dǎo)車輛運(yùn)行的裝置。.軌道電路：是由兩根鋼軌組成，用來反映軌道上是否有車與是否完整的電氣回路。.棋盤式線網(wǎng)：是城市的軌道交通線路呈近似長方形布置的線網(wǎng)。.運(yùn)用車輛數(shù)：是指為完成日常運(yùn)輸任務(wù)所必需配備的技術(shù)狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。.臨時停車線：是為在線運(yùn)營的列車發(fā)生故障時臨時停車的線路。.受流裝置：從接觸導(dǎo)線（接觸網(wǎng)）或?qū)щ娷墸ǖ谌墸㈦娏饕雱榆嚨难b置。.車輛結(jié)構(gòu)速度：按安全及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度所允許的車輛最高行駛速度。.軌道交通：是以軌道作為導(dǎo)向的公共交通系統(tǒng)。.地鐵：是指大部分修建在地下的鐵路系統(tǒng)。.轉(zhuǎn)向架：是設(shè)于車輛與軌道之間的車輛走行部分。.軸重：指車輛在某運(yùn)行速度范圍內(nèi)一根軸允許負(fù)擔(dān)的包括輪對自身重量在內(nèi)的最大總質(zhì)量。.自動閉塞：是由行駛當(dāng)中的列車自動完成閉塞作用的裝置。.島式站臺：位于兩條線路中間的站臺。.車輛段：是城市軌道交通系統(tǒng)中對車輛進(jìn)行運(yùn)營管理、停放及維修保養(yǎng)的場所。.站廳換乘：是指乘客由一個車站的站臺通過樓梯或自動扶梯到達(dá)另一個車站的站廳或兩站共用的站廳，再由這一站廳通到另一個車站的站臺的換乘方式。.車體：是容納乘客和司機(jī)的地方。.全日行車計劃：指軌道交通系統(tǒng)全日分階段開行的列車對數(shù)計劃。.牽引網(wǎng)：是沿線敷設(shè)的專為電動車輛供給電源的裝置。.設(shè)計能力：某一股道上某一方向1h內(nèi)通過某一點的旅客空間數(shù)量。.大型接駁站：是指位于軌道交通首末站、地區(qū)中心及換乘量較大的車站的換乘車站。.一般換乘站：是一般中間站與地面常規(guī)公共交通線路的中間站的換乘點。.動車組全周轉(zhuǎn)時間：是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時間。.技術(shù)速度：指不包含停站時間在內(nèi)的列車在站間平均運(yùn)行速度。.旅行速度：指列車從始發(fā)站發(fā)出到達(dá)折返站時的平均運(yùn)行速度。.可用能力:在容許旅客需求發(fā)散條件下，某一股道某一方向1h所能運(yùn)載的最大旅客數(shù)量。.列車能力：是指每輛車的載客數(shù)量與每列車變成輛數(shù)的積。.輕軌：是一種中量快速軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)。三、簡答題：.答題要點：主要有地鐵、輕軌鐵路、市郊鐵路、AGT自動導(dǎo)向系統(tǒng)、獨軌鐵路、磁浮鐵路等。.答題要點：軌道交通系統(tǒng)由一系列相關(guān)設(shè)施組成，這些設(shè)施包括車站、線路、列車、控制以及通信信號系統(tǒng)等。.答題要點：系統(tǒng)的功能包括：控制列車在允許速度下運(yùn)行，并自動調(diào)整列車的速度，列車在區(qū)間或站外停車后，一旦信號開放，即可自動啟動，系統(tǒng)控制列車到達(dá)站臺的最佳制動點，使列車停于預(yù)定目標(biāo)點，停站結(jié)束后，保證車門關(guān)閉，列車能自動啟動；當(dāng)列車到達(dá)折返站時，自動準(zhǔn)備折返。.答題要點：車輛由車體、轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖裝置、制動裝置、受流裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備和車輛電氣系統(tǒng)7部分組成。.答題要點：一般由鋼軌、扣件、軌枕、道床、道岔及其附屬設(shè)備組成。.答題要點：原理是：將信息（包括來自聯(lián)鎖設(shè)備和操作層面上的信息、地形信息、前方目標(biāo)點的信息和容許速度信息等）不斷從地面?zhèn)鞯杰嚿希瑥亩玫搅熊嚠?dāng)前容許的安全速度，依此來對列車實現(xiàn)速度監(jiān)督及管理。.答題要點：城市軌道交通車站按運(yùn)量大小可分為小型站、中型站、大型站和特大型站。8.答題要點：①盡量縮短換乘距離，換乘路線要明確、簡捷，盡量方便乘客。②盡量減少換乘高差，降低換乘難度。③換乘客流宜與進(jìn)出站客流分開，避免相互交叉干擾。④換乘設(shè)施的設(shè)置應(yīng)滿足乘客換乘流量的需要，且需留有擴(kuò)、改建余地。⑤應(yīng)周密考慮換乘方式和換乘形式，合理確定換乘通道及預(yù)留口位置。⑥換乘通道長度不宜超過100米，超過100米的換乘通道，宜設(shè)置自動步行道。⑦應(yīng)盡可能降低造價。.答題要點：根據(jù)乘客換乘的客流組織方式，可將車站換乘方式分為站臺直接換乘，站廳換乘合同到換乘。.答題要點：根據(jù)換乘站的平面位置，可將換乘車站型式分為以下幾種：“一”字型換乘、“L”型換乘、“T”型換乘、“十”字型換乘和“工”字型換乘。.答題要點：一般做法是：①在軌道交通沿線取消大的重合段長的地面常規(guī)公共交通線路，將其改設(shè)在軌道交通線服務(wù)半徑以外的地區(qū)。②將軌道交通線路兩端的地面常規(guī)公共交通線路的終點盡可能地匯集在軌道交通終點，組成換乘站。③改變地面常規(guī)公共交通線路，盡量做到與軌道交通車站交匯，以方便換乘。④在局部客流大的軌道交通線的某一段上，保留一部分公共汽車線，起分流作用，但重疊長度不超過4米。⑤增加與軌道交通車站為起點的地面常規(guī)公交線路，以接運(yùn)軌道交通乘客。.答題要點：有全線獨立運(yùn)營方式、分段延伸運(yùn)營方式和“Y”型線的運(yùn)營方式。四、計算題：解：城市出行總量Q=m^=500x2.3=1150（萬人次）L=Qap/y=1150x0.5x0.6/3.5=98.57（千米）答：該城市遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模為98.57千米。解：L=S中*m中+S外*m外=80*1.5+600*0.25=270(千米)答：該城市遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模為270千米。解：N=n高峰晨m/60=20*60*6/60=120(輛)答：該線路的運(yùn)用車輛數(shù)為120輛。五、論述題：.答題要點：現(xiàn)代化城市軌道交通種類主要有地鐵、輕軌鐵路、市郊鐵路、AGT自動導(dǎo)向系統(tǒng)、獨軌鐵路、磁浮鐵路、機(jī)場聯(lián)絡(luò)鐵路、輕快電車等。與城市道路交通相比，其優(yōu)勢主要有：(1)有較大的運(yùn)輸能力。城市軌道交通由于采用了高密度的運(yùn)轉(zhuǎn)方式，列車發(fā)車間隔時間短，行車速度高，列車編組車輛數(shù)多，具有較大的運(yùn)輸能力。單向高峰小時運(yùn)輸能力：輕軌鐵路為1萬到4萬人，地鐵為4萬到6萬人，市郊鐵路可達(dá)6萬到8萬人。(2)有較高的準(zhǔn)時性。城市軌道交通車輛由于在專用車道上運(yùn)行，不受其他交通工具的干擾，既不會產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象，也不受氣候條件影響，按圖行車，具有可靠的準(zhǔn)時性。(3)有較高的安全性。城市軌道交通，沒有平交道口，全封閉、全立交，不受行人和其他交通工具干擾，有較高的安全性。(4)有較高的舒適性。與常規(guī)公共交通相比，軌道比道路平坦，行車平穩(wěn)。有的車輛、車站裝有空調(diào)、導(dǎo)向設(shè)施等設(shè)施，乘車條件優(yōu)越，舒適性較好。(5)有較高的速達(dá)性。軌道交通與常規(guī)公共交通相比，有較高的起動和制動加速度，列車啟?？?，且有較高的運(yùn)行速度。軌道交通多采用高站臺，乘客乘車方便，換乘迅速，在途時間短，可以較快到達(dá)目的地。(6)能有效地節(jié)省土地。城市軌道交通能充分地利用地下和地上空間，可節(jié)省土地。(7)對環(huán)境保護(hù)作用好。城市軌道交通由于采用電力牽引，不產(chǎn)生廢氣污染，位于市區(qū)的高架線路，也便于采取各種降噪防噪措施，一般不會對城市環(huán)境產(chǎn)生嚴(yán)重的噪聲污染。(8)有較低的社會成本。與常規(guī)公共交通相比，由于采用電力牽引，節(jié)省能源，它有較低的自身運(yùn)營成本、占用道路成本、占用停車場成本、交通事故損失成本、環(huán)境成本、時間價值成本。其中占用道路成本、占用停車場成本、交通事故損失成本基本為零。2.答題要點：交通擁擠的不利影響表現(xiàn)在很多方面：一方面，擁擠使客貨運(yùn)輸?shù)馁M用增加，時間延長；另一方面，擁擠也導(dǎo)致交通事故增多、駕駛員心理負(fù)擔(dān)加重。產(chǎn)生交通擁擠的原因主要有：(1)城市化進(jìn)度的加快。由于大量的人口從農(nóng)村涌向城市，造成城市人口劇增，人口出行數(shù)量與交通流量也隨之大大增長。(2)城市內(nèi)部的專門化。這反映在人們?yōu)榱朔稚⒃诓煌貐^(qū)的不同活動而出行。這些活動盡管是相互獨立的，但人們必須要為之而旅行。(3)供需的時間匹配問題。大部分城市運(yùn)輸設(shè)備的運(yùn)輸供給能力很大，但相對固定，而交通需求是每天每時變化的，這導(dǎo)致了高峰期的交通問題。(4)供給對需求的刺激。城市運(yùn)輸能力的增長具有自敗性，即運(yùn)輸能力富裕所產(chǎn)生的交通服務(wù)的改善將導(dǎo)致更多的需求，從而使系統(tǒng)重新處于擁擠狀態(tài)。改善城市交通擁擠的方法：(1)控制城市人口增長。(2)新建或改善現(xiàn)有城市道路以擴(kuò)大城市交通運(yùn)輸能力。(3)控制私人交通工具的增長，鼓勵發(fā)展公共交通，特別是城市軌道交通。(4)合理科學(xué)地對城市進(jìn)行規(guī)劃。(5)對城市交通進(jìn)行科學(xué)管理等。3.答題要點：城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要目標(biāo)為：①線路要盡可能直接地與交通目標(biāo)一致。②盡量經(jīng)過鬧市車站，以滿足更多的需求。③在相關(guān)的交叉點上與其他軌道交通線有良好的換乘設(shè)計。④盡端折返點的設(shè)置或線路外圍分叉點的設(shè)計應(yīng)有利于增加線路的吸引能力。⑤線路與巴士和其他軌道交通有良好的接續(xù)，以利擴(kuò)大需求。⑥外圍車站要適當(dāng)?shù)卦O(shè)在與居民區(qū)相關(guān)的地點，并設(shè)計好換乘設(shè)施。⑦戰(zhàn)略上為私人小轎車停車換乘預(yù)留場地，尤其是在市區(qū)邊沿的盡端車站。⑧要考慮殘疾人出行通道。4.答題要點：軌道交通系統(tǒng)的車站直接服務(wù)于旅客。在規(guī)劃與設(shè)計軌道交通車站時，要注意到其不同于城市間車站，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：（1）需要處理的行李很少或沒有。（2）旅客密度高，流量大，進(jìn)出口的設(shè)計需要更快速有效，因此，車輛設(shè)計也包含了較多、較寬的自動門，站臺設(shè)計一般與車廂地板同高。（3）列車間隔較短，一般非高峰期間隔為5~10分，高峰期最小間隔可達(dá)90秒，從而不需要太多的等待候車空間和設(shè)施。（4）需要設(shè)計或預(yù)留自動檢售票設(shè)施。（5）當(dāng)設(shè)計成高架或地下型式時，要注意縱向流通徑路，與街道要保持良好連接。（6）城市車站位于高犯罪區(qū)時，要有特殊的保安措施。（7）在郊區(qū)車站，需要為巴士、私家車提供乘降設(shè)施以及相應(yīng)的停車存放場所。一般地，軌道交通車站分布應(yīng)滿足以下原則：（1）應(yīng)盡可能靠近大型客流集散點，為乘客提供方便的乘車條件。（2）與城市道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)應(yīng)緊密結(jié)合，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件。（3）應(yīng)與城市建設(shè)密切結(jié)合，與舊城房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合。（4）盡量避開地質(zhì)不良地段，盡可能減少對周圍環(huán)境的干擾。（5）兼顧各車站間距離的均勻性。軌道交通的站間距在市區(qū)繁華區(qū)一班控制在1km左右，在市區(qū)邊沿或城市組團(tuán)之間，一般可到1.5?2.0km，有特殊原因時，也可增加到2km以上。5.答題要點：自動防護(hù)系統(tǒng)的原理是：將信息（包括來自聯(lián)鎖設(shè)備和操作層面上的信息、地形信息、前方目標(biāo)點的信息和容許速度信息等）不斷從地面?zhèn)鞯杰嚿?，從而得到列車?dāng)前容許的安全速度，依此來對列車實現(xiàn)速度監(jiān)督及管理。其主要功能是：自動監(jiān)測列車的位置和實現(xiàn)列車間隔控制，以滿足規(guī)定的通過能力；連續(xù)監(jiān)視列車的速度，實現(xiàn)超速防護(hù)，當(dāng)列車實際速度大于允許速度時，施加常用制動，當(dāng)列車速度大于最大安全速度時，施加緊急制動，保證列車不冒進(jìn)前方列車占用的區(qū)段。列車自動操縱系統(tǒng)的原理簡單地說就是用地面信息實現(xiàn)對列車驅(qū)動、制動的控制。其系統(tǒng)的功能包括：控制列車在允許速度下運(yùn)行，并自動調(diào)整列車的速度，列車在區(qū)間或站外停車后，一旦信號開放，即可自動啟動，系統(tǒng)控制列車到達(dá)站臺的最佳制動點，使列車停于預(yù)定目標(biāo)點，停站結(jié)束后，保證車門關(guān)閉，列車能自動啟動；當(dāng)列車到達(dá)折返站時，自動準(zhǔn)備折返。6.答題要點：設(shè)計能力是指某一股道上某一方向1h內(nèi)通過某一點的旅客空間數(shù)量。而可用能力是指在容許旅客需求發(fā)散條件下，某一股道某一方向1h所能運(yùn)載的最大旅客數(shù)量。影響設(shè)計能力的主要因素有：（1）每輛車座位數(shù)量。（2）每輛車站員數(shù)量（可站立面積X站立密度）。（3）每列車車輛數(shù)量。（4）列車間隔（綜合信號系統(tǒng)、車站逗留時間及樞紐約束得出的最小間隔）等。除影響設(shè)計能力的以上因素外還有高峰發(fā)散系數(shù)。設(shè)計能力用公式表示為：設(shè)計能力二［3600/（最小列車間隔+車站停留時間）］X每列車車輛數(shù)X每車輛定員數(shù)而可用能力用公式表示為：可用能力=設(shè)計能力X高峰發(fā)散系數(shù)試卷二.填空題（每空1分,共20分）.城市軌道交通包括（地鐵）與（輕軌）、（有軌電車）、（市郊鐵路）四種主要形式。.列車自動控制ATC系統(tǒng)主要由（列車自動防護(hù)（ATP））、（列車自動操縱（ATO））、（列車自動監(jiān)督615））三個子系統(tǒng)構(gòu)成。.線網(wǎng)規(guī)劃層次分為（面：即整體研究）、（點：即局部研究）、（線：即城市的主要交通走廊）。.制定線網(wǎng)實施順序受3個根本因素制約（工程投入）、（交通效果）、（城市政策）。.研究路由方案時線路條件包括（線路長度）、（曲線半徑大?。?、（車站設(shè)置條件）等。.我國地鐵規(guī)范規(guī)定的設(shè)置緩和曲線的正線最小曲線半徑為（2000）米。.軌道交通車站與地面常規(guī)公共交通線路車站的銜接可分為3種（綜合樞紐站）、（大型接駁站）、（一般換乘站）。.判斷題對畫?錯畫x,并加以改正（每小題2分，共10分）.線路非直線系數(shù)指標(biāo)從施工角度評價軌道交通線網(wǎng)的實施難易程度。（x）改正：線路非直線系數(shù)指標(biāo)反映軌道交通各線的順直程度。或：工程難易程度指標(biāo)從施工角度評價軌道交通線網(wǎng)的實施難易程度。TOC\o"1-5"\h\z.通道換乘方式預(yù)留工程少，甚至可以不預(yù)留。（V）.在隧道的設(shè)計中,一般情況下應(yīng)使隧道位于平坡上。（x）改正：在隧道的設(shè)計中，一般情況下應(yīng)使隧道位于一定的余^坡上。.一般情況下,在線路設(shè)計中高架線的占地面積要大于地面線。（x）改正：一般情況下，在線路設(shè)計中高架線的占地面積要小土地面線。.具有相同覆蓋面的線網(wǎng),也具有相同的規(guī)模。（x）改正：具有相同覆蓋面的線網(wǎng)，在線網(wǎng)密度相同時具有相同的規(guī)模?；颍壕哂邢嗤采w面的線網(wǎng)，在線網(wǎng)密度不同時具有不同的規(guī)模。.計算題（每題5分,共10分）.解：根據(jù)公式L=Q-a?心/Y得L=600X1.61X0.52X0.45/3.67=61.6公里.解：站臺寬度為=1359工）.4/180+0.48=3.5米.簡答題（每題5分,共50分）.分析盾構(gòu)法施工的利弊及適用性。答：盾構(gòu)法具有施工速度快,振動小,噪聲低等優(yōu)點,且對隧道上方地面的副作用很小,在松軟含水地層中及城市地下管線密布、施工條件困難地段采用盾構(gòu)法施工,其優(yōu)點尤為明顯。缺點是對斷面尺寸多變的區(qū)段的適應(yīng)能力差。新型盾構(gòu)購置費昂貴，對施工區(qū)段短的工程不太經(jīng)濟(jì)。.舉例說明如何提高城市軌道交通系統(tǒng)的安全性。答：可就改善某一設(shè)備，使之性能完善，有利于提高系統(tǒng)安全性進(jìn)行論述。答案不唯一。.較理想的軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架型式是什么？為什么？答：較理想的軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架型式是以放射型路線為基礎(chǔ)，在市中心區(qū)相交，為了避免中心站超載，各條放射線的交叉點不集中于一點，而是在若干個車站相交。當(dāng)沿城市邊緣地區(qū)人口稠密時，應(yīng)考慮用環(huán)線路線。這種類型線網(wǎng)方向可達(dá)性較高，減輕市中心區(qū)壓力，環(huán)線加強(qiáng)了中心區(qū)邊緣各客流集散點的聯(lián)系，截流外圍區(qū)之間的客流，通過環(huán)線進(jìn)行疏解，以減輕中心區(qū)的交通壓力。.舉例說明掌握軌道交通線路遠(yuǎn)期全日客流量的重要性。答：可用于進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃、線網(wǎng)方案評價、線路設(shè)計、車站設(shè)計、反映軌道交通線網(wǎng)客運(yùn)效果和作用等。答案不唯一。.試說明按服務(wù)覆蓋面確定城市軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模所存在的問題。答：該方法僅從城市土地利用方面而沒有從軌道交通客運(yùn)量角度、人口密度等方面計算線網(wǎng)規(guī)模；棋盤型線網(wǎng)是理想形式，沒有考慮其他形式線網(wǎng)密度。答案不唯一。.線網(wǎng)評價指標(biāo)的篩選應(yīng)遵循哪些原則？答：1）目的性強(qiáng)2）可量測3）具有一定的靈敏度4）合理公正5）容易處理7.分析在線路平面設(shè)計中地下線與城市道路3種不同位置關(guān)系的利弊。答：A位：位于道路中心，對周圍建筑物干擾較小，施工相對容易，是較為普遍的一種線路位置，但若采用明挖法，對道路交通干擾較大。B位：位于規(guī)劃的慢車道和人行道下方，施工時能減少對城市交通的干擾和對機(jī)動車路面的破壞，但由于它靠建筑物較近，市政管線較多且線路不易順直，需結(jié)合站位設(shè)置統(tǒng)一考慮。C位：位于道路規(guī)劃紅線以外，是在特殊情況下采用的一種線路位置，如線路上方建筑物較多，施工時需采用特殊的處理方法或帶來較大的拆遷量。.簡述側(cè)式站臺與島式站臺的特點及適用范圍。答：島式車站空間利用率高，可以有效利用站臺面積調(diào)